Por que NÃO acho plausível a “teoria mais plausível” sobre o desaparecimento do #MH370

Vários sites publicaram a teoria de Chris Goodfellow no Google Plus e a chamaram de “a mais plausível” até agora, inclusive a Wired e o Gismodo Brasil através de tradução.
Eu não acho tão plausível. Eis minhas considerações sobre o texto (em azul) traduzido do do Gismodo.

• Segundo Goodfellow, a perda dos transponders e das comunicações aconteceu por conta de um incêndio provocado por uma falha elétrica no avião. […] Ele também acredita que o incêndio hipotético tenha sido enorme e que tenha acontecido por conta do superaquecimento de um dos pneus do trem de pouso dianteiro, que teria explodido durante a decolagem e queimado lentamente durante o voo, como já aconteceu num voo na Nigéria. 

Vou enumerar as falhas na premissa da teoria dele:

1. Não há precedente histórico de pneus do trem do nariz pegando fogo, por qualquer que seja o motivo, nem mesmo por “under inflation”.
2. Aliás, isto é quase tão impossível de acontecer que não há nem detectores de sobreaquecimento no alojamento do trem do nariz, apenas no alojamento do trem principal.
3. Admitindo-se a possibilidade de que o incêndio fosse possível, por que o pneu iria queimar 40 minutos depois da decolagem?
4. Admitindo-se que foi uma queima lenta, após 40 minutos, como é que a fumaça iria atingir o cockpit? O grande erro desta suposição é que o alojamento do trem de pouso é uma área não pressurizada, não há NENHUMA possibilidade de entrar fumaça no cockpit vindo do trem de pouso do nariz. NADA de possibilidade. ZERO.
5. Se o pneu tivesse “explodido” na decolagem, a empresa aérea teria sido comunicada imediatamente.
6. O que aconteceu no voo da Nigéria foi no trem de pouso principal, onde está distribuído o maior esforço (carga) do avião, e além do mais existe o arrasto provocado pelo conjunto de freio, que causa aquecimento. Após este acidente da Nigéria, os aviões passaram a contar com detectores de sobreaquecimento no alojamento do trem principal.  O trem do nariz não sofre deste “problema”.

• Em caso de incêndio, a primeira ação dos comandantes é ir desligando a maior parte dos controles do avião para, em seguida, restaurar cada circuito, até que se descubra onde está o problema. Se os circuitos são desligados, é como se o avião estivesse voando em silêncio, sem se comunicar. A comunicação acerca do ocorrido só aconteceria depois que o problema fosse localizado. […] O incêndio teria produzido uma fumaça tóxica que impediria a tripulação de ficar na sala de comando mesmo com máscaras de oxigênio.
  

1. Em todos os procedimentos de emergência, a primeira coisa que os tripulantes fariam, antes mesmo de virar o avião, seria vestir a mascara de oxigênio (leva 1,5 segundos pra fazer isso) e colocar o regulador em 100%. No texto original, o autor diz que em caso de fumaça colocar a máscara seria um “no-no” (algo errado de se fazer). Eu sugeriria então que ele entrasse em contato com a Boeing e a Airbus, pois para ambas a primeira coisa a se fazer em caso de fumaça é colocar a máscara e depois combater o fogo.
2. Se o suposto incêndio foi causado por fonte elétrica, ele não seria tão rápido e devastador, a menos que houvesse também um vazamento de oxigênio. Além do mais, se o incêndio foi de fonte elétrica, por que incapacitou sistemas importantes de fontes essenciais e manteve pings de SATCOM, que usam o barramento AC do avião? Estudando-se a arquitetura dos sistemas elétricos do 777 é possível perceber que diversos sistemas usam DC (corrente contínua) e diversos outros usam AC (corrente alternada). O transponder usa DC, o SATCOM usa AC. Mas o piloto automático usa DC também, então como perderíamos transponder e comunicação, mas não os canais de piloto automático? Na hierarquia do sistema elétrico, a comunicação de rádio do comandante é infinitamente mais importante do que os canais de piloto automático.
3. Com a premissa de que o cockpit ia estar cheio de fumaça, seria quase impossível ver os números na janela de heading do MCP (proa no painel do piloto automático) para girar o avião para a proa correta em direção ao aeroporto mencionado pelo autor.
4. Há diversos recursos para eliminar fumaça a bordo do 777, inclusive procedimentos diferentes em caso de fumaça antes da asa (cabine dianteira), ou depois da asa (cabine traseira). O 777 possui duas válvulas outflow para que se possa evacuar fumaça, além de uma válvula específica no compartimento eletrônico.

• Goodfellow acredita que depois disso o avião prosseguiu em piloto automático até ficar sem combustível ou até que a cabine de comando fosse destruída pelo fogo e então o avião afundou no oceano Índico.

1. Para a teoria funcionar, precisamos achar uma fonte de fogo que seja tóxica e rápida o suficiente para incapacitar os dois pilotos, já que do pneu não poderia ser. Os materiais presentes no cockpit e na cabine de comando não queimam rápido, são projetados com materiais para retardar o fogo. O próprio 777 da Asiana só entrou em combustão, mesmo após um  acidente daquela magnitude, quando todos os passageiros já haviam desembarcado.
2. Se foi fogo elétrico, como se extinguiu sozinho, mesmo após incapacitar as pessoas? Afinal já foi oficialmente divulgado que o avião voou por até 6 horas após o incidente de perda de comunicação.
3. Se os barramentos tivessem sido desligados para investigar o fogo como Goodfellow supõe, não teríamos “pings”, pois SATCOM e ACARS precisam de barramento AC para funcionar.

• Como também há relatos de que a altitude do avião flutuou muito, Goodfellow crê que o piloto pode tê-lo elevado até 45.000 pés num último esforço para extinguir o fogo usando como trunfo os baixos níveis de oxigênio.

1. Embora a teoria como um todo pudesse fazer sentindo se fosse encontrada uma fonte válida e extremamente específica de fumaça, esta afirmação de que o piloto poderia ter subido a 45 mil pés para extinguir o fogo com níveis de oxigênio mais baixos beira o absurdo.
2. Por que você iria aumentar o nível de voo a ponto de não controlar o avião se tinha intenção de pousar o mais rápido possível?

• Trata-se apenas de mais uma teoria entre tantas outras, mas essa ao menos parece ser mais sensata e plausível que as possibilidades de terrorismo ou sequestro. No entanto, já foram feitas buscas no local onde Goodfellow sugere que o avião deve ser procurado e nada foi encontrado. Mas não sabemos quão profundas e detalhadas foram as buscas na região.

1. Neste momento, sem uma prova cabal (o encontro do avião), esta teoria não é mais sensata do que nenhuma outra.

Vocês não têm idéia do quanto perguntam a minha teoria a respeito do que possa ter acontecido, mas quanto mais eu estudo os sistemas, mais improvável se torna cada linha de raciocínio que sigo. Ao mesmo tempo, para que a hipótese de atitude deliberada da tripulação possa fazer sentido, um piloto teria que ter assassinado o outro e o que quer que tivesse intenção de fazer, não obteve êxito e o avião caiu. Ou obteve e teria que ter tido apoio de uma organização sem precedentes.

Este é um daqueles casos inacreditáveis como um livro de Agatha Christie, em que pequenas pistas são divulgadas aos poucos e induzem a pensar em uma direção que ao final será exatamente o oposto. Isto é, se tiver um final.