O Antonov An-225 Mriya – o mais pesado, sem dúvida o maior e certamente um dos aviões mais emblemáticos do mundo – tornou-se mais uma vítima da guerra na Ucrânia. É claro que a perda de uma aeronave não é nada em comparação com a monumental perda de vidas trazida pelo conflito. Mas há muitas razões para considerar isso uma perda importante também.
Por um lado, era um símbolo icônico para a Ucrânia: uma fonte de orgulho nacional e um dos maiores embaixadores do país no exterior. Serviu em muitas missões humanitárias, prestando ajuda e salvando vidas em todo o mundo. Sua morte serve como um lembrete de que as maiores conquistas intelectuais e culturais da humanidade não são menos vulneráveis à guerra do que a vida das pessoas que as criaram.
Com isso em mente, vamos nos despedir do Mriya: a aeronave que ficará para sempre no coração de todos os apaixonados pela aviação. A história do An-225 começou em 1976, quando o Buran – a resposta da União Soviética ao programa do ônibus espacial nos Estados Unidos – tomou forma.
O nascimento do AN-225 Mriya
Tanto o orbitador Buran quanto o Energiya, um foguete que o ajudou a chegar ao espaço, eram enormes. Mas, de alguma forma, eles precisavam ser transportados por mais de dois mil quilômetros entre as instalações de fabricação no oeste da União Soviética e o espaçoporto de Baikonur, no atual território perto do Cazaquistão. Não há rota marítima entre os dois pontos, e construir uma nova ferrovia gigante não era exatamente viável.
A equipe de Buran abordou o escritório de construção Antonov, que acabou de se destacar com o transporte aéreo pesado An-22, o maior avião turboélice que já existiu. No entanto, mesmo o enorme An-22 não era grande o suficiente para transportar o avião espacial.
A agência teve outra ideia, no entanto. Foi exatamente nessa época que outro dos gigantes de Antonov, o An-124, estava terminando o desenvolvimento, destinado a rivalizar com o americano Lockheed C-5 Galaxy e se tornar o maior avião de transporte do mundo.
No entanto, o An-124 ainda teve vários anos de trabalho antes que pudesse ser concluído. Também ficou claro que a nova aeronave precisava de modificações substanciais para transportar o avião espacial. Enquanto isso, três bombardeiros estratégicos Myasischev M-3 do final da década de 1950 foram modificados para transportar o Buran; quando os bombardeiros começaram seu trabalho em 1985, Antonov iniciou a criação de sua nova obra-prima.
Embora fosse mais um retrabalho profundo de um jato existente, o trabalho não foi fácil. O An-255 não foi uma ampliação direta do An-124. Uma série de melhorias foi adicionada. O novo jato não poderia ser apenas um grande avião de transporte – ele tinha que funcionar como um verdadeiro pau para toda obra, capaz de fazer quase tudo que o programa espacial soviético pudesse precisar.
Carregar o Buran era a principal dessas tarefas. No entanto, não havia chance – e nem necessidade – de colocar o avião espacial dentro da fuselagem . Assim, todo um sistema de montagem do avião espacial foi instalado na parte traseira da aeronave. Isso exigiu retrabalhar a cauda também, pois o grande perfil de Buran perturbou muito o fluxo de ar, e o estabilizador vertical do An-124 não foi suficiente para lidar com isso. Foi dividido em dois, resultando na icônica cauda de baixo perfil.
No interior, a nova aeronave tinha que transportar seções inteiras do foguete Energiya – junto com satélites, propulsores ou qualquer outro equipamento que o programa espacial precisasse. Assim, a fuselagem do An-124 foi esticada e a porta de carga traseira foi removida para fornecer ainda mais espaço interno.
Mas mesmo isso não foi suficiente. Desde a década de 1960, o escritório Energiya, que projetou o Buran, tinha outro avião espacial em mente. Um menor e mais adaptável, não precisaria de um espaçoporto extenso e poderia ser lançado do ar a partir de um avião voando alto. O avião espacial foi chamado MAKS, e o próximo An-225 foi construído com a ideia de ser o veículo de lançamento do novo avião espacial.
Mriya, “Sonho”em ucraniano
À medida que a aeronave tomava forma, seu designer-chefe – Petr Balabuev, nascido na Ucrânia – ofereceu um apelido: Mriya, “sonho” em ucraniano. Um nome adequado para um projeto da escala que nunca havia sido tentado antes.
É verdade que houve uma aeronave com uma envergadura maior – o Hughes H-4 Hercules, projetado na década de 1940. Mas, apesar de seu tamanho impressionante, o H-4 realizou apenas um voo e não foi páreo para o próximo An-225 em todas as outras categorias além da envergadura.
Projetado para transportar até 250 toneladas – mais de 550.000 libras – o Mriya se tornou a aeronave mais pesada a decolar, depois de realizar seu voo inaugural em 21 de dezembro de 1988.
Asas aumentadas e motores adicionais permitiram que o Mriya fosse quase duas vezes mais capaz do que o An-124 em que se baseava, embora a aeronave não se destinasse a usar suas capacidades para transporte regular de carga.
Alguns voos de teste depois, em 22 de março de 1989, o An-225 decolou com a carga mais pesada já transportada por uma aeronave naquele momento – 156,3 toneladas. Ao longo das próximas décadas, carregar cargas ainda mais pesadas se tornaria rotina para Mriya.
Dois meses depois, realizou o primeiro voo com o orbitador Buran nas costas, voando de Baikonur para o Paris Air Show, com várias paradas no caminho. Cada parada atraiu uma multidão de pessoas, iniciando o que mais tarde se tornou um verdadeiro culto. Quem poderia resistir ao desejo de ver uma aeronave tão magnífica pousando em um aeroporto próximo e quem poderia não se impressionar com isso?
A ascensão da fama de Mriya veio na hora certa e na hora errada. A União Soviética estava prestes a se desintegrar e a Cortina de Ferro em breve não mais manteria o mundo dividido em dois. Antonov poderia facilmente exibir sua enorme aeronave no Ocidente, e assim o fez – com Mriya visitando todos os principais shows aéreos na Europa, EUA e Canadá nos próximos anos.
Mas, ao mesmo tempo, o programa espacial soviético estava desmoronando. Depois de realizar seu primeiro voo espacial em 1988, Buran nunca decolou novamente, e seus protótipos inacabados foram deixados em decomposição em hangares em ruínas. Mriya nunca teve outra chance de transportar seu passageiro principal.
No início da década de 1990, começou seu uso como cargueiro pesado. Alguns dos voos de teste envolveram o transporte de carga, e descobriu-se que havia um bom uso para esse avião, mesmo sem um programa espacial. Em meados da década, à medida que as economias dos estados pós-soviéticos se desintegravam, foram feitas algumas tentativas de vender o jato para o Ocidente para ser usado em lançamentos aéreos dos próximos aviões espaciais europeus. Esses nunca se materializaram.
No entanto, as ofertas para alugar o An-225 para transportar carga pesada entre destinos distantes estavam chegando, e Antonov rapidamente entendeu que esse novo modelo de negócios poderia se tornar a salvação do Mriya.
Alguns relatórios afirmam que em 1995 a aeronave não estava em condições de voar, com algumas de suas peças sendo canibalizadas para sustentar o An-124 . Além disso, a aeronave ainda não estava certificada e os voos de teste tiveram que ser feitos antes que qualquer uso comercial real pudesse começar.
Em 2000, Antonov conseguiu juntar dinheiro suficiente para começar a trabalhar no An-225 novamente. Sob a liderança do designer-chefe Balabuev, um novo piso capaz de suportar mais peso foi instalado e a aeronave também recebeu alguns componentes aviônicos fabricados no Ocidente. Poderia finalmente ser certificado e começou a ser exibido em shows aéreos novamente.
O AN-225 Mriya, quebrou vários recordes mundiais
Em setembro de 2001 , Antonov realizou uma grande campanha publicitária envolvendo o Mriya decolando com três tanques – pesando um total de 254 toneladas – em seu compartimento de carga. A aeronave não apenas quebrou o recorde mundial (mais uma vez), mas finalmente mostrou que poderia executar as capacidades que haviam sido imaginadas desde o início.
E assim começou a carreira de Mriya como o cargueiro mais pesado do mundo. Desde o início dos anos 2000, ele realizou centenas de voos em todo o mundo, transportando desde trens até turbinas eólicas, componentes de usinas nucleares e quantidades incompreensíveis de ajuda humanitária.
A aeronave era cara para operar, mas também oferecia recursos que nenhuma outra companhia aérea de carga poderia fornecer. Logo, foi comercializado como o carro-chefe da Antonov Airlines – o braço comercial de frete da Antonov Company, formada a partir do escritório de construção Antonov.
O gráfico abaixo mostra as capacidades do An-225 em comparação com outras aeronaves de carga superdimensionadas. Mesmo três décadas após a conclusão da aeronave, ela era incomparável quando se tratava de transportar cargas em distâncias de até 10.000 quilômetros, e não havia mais nada que pudesse levantar mais de 160 toneladas.
O Antonov AN-225, tem um irmão idêntico.
Há um equívoco comum de que o plano era construir dois An-225, mas apenas um foi concluído. Isso não é verdade: enquanto duas fuselagens foram planejadas, uma delas foi destinada a testes em solo. Em algum momento, Antonov decidiu realizar esses testes na fuselagem que mais tarde se tornou o Mriya que enfeitou os céus por décadas.
As tentativas de transformar a segunda fuselagem em uma aeronave voável começaram no início de 1990. À medida que o primeiro Mriya estava sendo modernizado, Antonov também investia dinheiro para tornar o segundo mais próximo da realidade.
Embora muito trabalho tenha sido feito, não foi suficiente. Inúmeras promessas de financiamento de investidores estrangeiros – inclusive da Rússia, Reino Unido, China, Turquia e outros lugares – também não se concretizaram.
Assim, o segundo Mriya permaneceu em estado de quase conclusão. Ele foi armazenado no mesmo hangar em Hostomel onde, em 1988, Mriya foi exibido pela primeira vez ao público. Era também o mesmo hangar em frente ao qual a icônica aeronave estava estacionada no dia da invasão.
Enquanto essa estrutura permanecer, há de fato uma chance para outro sonho.
Fonte pesquisa: AeroTime
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