Felipe disse: Aqui vão algumas perguntas.
As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?
Esta é uma pergunta muito difícil de responder (e eu não tenho a resposta), pois depende do projeto e de como a engenharia calcula o ângulo em que o avião vai ficar quando em voo de cruzeiro. Geralmente (pois varia também de modelo para modelo) os aviões de grande porte voam com um “pitch up” (nariz para cima) de 2º a 4º mas o motor não tem toda essa inclinação em relação ao solo (veja desenho abaixo)
Como dá pra ver nesse desenho retirado do manual do Boeing 777, a inclinação do motor em relação à corda da asa é de apenas 0.35º, mas como você pode perceber, a Boeing não disponibiliza o ângulo em relação ao solo (para saber, teríamos que ter o ângulo de incidência da asa, e isso não está nos manuais de manutenção).
No plano vertical elas são paralelas à fuselagem com certeza, embora não sejam perpendiculares à asa (por causa do diedro das asas).
A resposta ficou mais complicada que a pergunta…rs
Sempre que vejo um avião trijato com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).
Isto engana bastante, pois a entrada nestes motores de cauda é apenas um duto enorme que vai levar o ar até o motor, portanto o duto é um pouco inclinado em relação ao plano do motor em si. Há um problema com esses motores de cauda, eles são mais suscetíveis a “tossir” (stall de compressor) pois em ângulos de ataque muito elevados (nariz do avião muito pra cima), a fuselagem faz uma “sombra” no ar que o motor precisa ingerir e ele pode acabar estolando (pre evitar isso existe essa angulação no duto além de geradores de vortex pra direcionar e estabilizar o fluxo de ar)
E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as “perturbações” e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?
Obrigado. Abraço!
Não atrapalham a eficiência do leme, mas causam outros distúrbios. Pelo fato do leme e do estabilizador vertical estarem muito acima da fuselagem ocorre com mais “força” o fenômeno de “dutch roll” (a cauda balança em sentidos opostos, assim como a cauda de um pato quando anda). Além disso, estruturalmente o avião fica muito pesado na parte de trás, pois vários reforços têm que ser instalados para aguentar a carga extra.
E se não tomar cuidado com o CG (centro de gravidade), acontece isso aí embaixo:
Dificilmente algum fabricante desenvolverá um avião novo com configuração tri-motor, pois a lição dos vários problemas que ocorrem foi bem aprendida (727, Tristar, DC-10, etc).
Abraço
