No próximo dia 17, completa-se 15 anos do acidente do voo 3054. Naquele dia, um Airbus A320 não conseguiu parar na pista e, ao se chocar contra um prédio e um posto de gasolina explodiu, causando 199 mortes e 13 feridos. Como sempre falamos aqui, nenhuma vida na aviação se perde em vão. E, por causa do acidente, muita coisa mudou em Congonhas, atendendo a demandas de anos.
Sem ter para onde crescer
Uma das maiores críticas que Congonhas recebe nos últimos anos é o fato de ele estar localizado no meio de São Paulo, cercado por prédios, casas e comércio. No entanto, quando o aeroporto foi inaugurado, em 12 de abril de 1936, ele recebia críticas por estar muito longe da cidade. Acontece que, na década de 1930, São Paulo era uma cidade com um pouco mais de 1 milhão de habitantes. Hoje, a população da cidade é de 12 milhões.
Foi só na década de 1960 que a cidade começou a envolver o aeroporto. Cercado por casas, prédios e avenidas, Congonhas não conseguia mais crescer. Inclusive, essa limitação se refletiu até na incapacidade de São Paulo receber voos internacionais. Além de não poder receber grandes aeronaves, como o Boeing 747 e o DC-10, Congonhas começou a receber críticas por conta da falta de áreas de escape. Se algum avião escapasse da pista, eram grandes as chances de ele se chocar contra os prédios, como o 3054 se chocou em 2007.
Áreas de Escape
A principal pista do Aeroporto de Congonhas, a 17R/35L, mede 1.940 m de comprimento. Já a secundária, 17L/35R, mede 1.450 m. Dessa forma, elas ocupam praticamente todo o platô onde está o aeroporto. Portanto, não havia espaço para construir áreas de escape para as pistas. Durante décadas, entidades da área debateram como construir as áreas de escape, porém, nenhuma solução era viável.
Enquanto soluções eram debatidas, alguns incidentes aconteceram no aeroporto. Nos anos que antecederam o acidente do 3054, outros quatro aviões haviam sofrido excursões de pista. Inclusive, no dia anterior ao acidente, um ATR-42-300 escapou da pista, parando no gramado. Então, veio o dia 17 de julho de 2007. E, enquanto se debatia a excursão de pista do ATR, o A320 não conseguiu parar, e houve a tragédia do voo 3054. Mais do que nunca, todo o setor pediu a construção das áreas de escape.
Mas, como fazer isso, já que o aeroporto inteiro está cercado? Se não dá para estender o platô sobre as casas e avenidas, a solução foi encurtar as pistas. Dos 1.940 m da pista principal, os aviões agora operam em 1.790 na decolagem e 1.660 nos pousos. Já a pista secundária, tem ativo apenas uma faixa de 1.195 m. A pista principal ganhou uma área de escape de quase 200 m, enquanto a secundária chegou a quase 300 m de área de escape. Mas, isso ainda não foi o suficiente.
Em 2022, o aeroporto ampliou a área de escape com a inauguração dos EMAS, sigla para Engineered Material Arresting System. Tanto na cabeceira 17R quanto na 35L, há uma espécie de laje com blocos que se deformam e “atolam” aviões que invadirem a área. Cada EMAS mede 72 m de comprimento por 47,4 m de largura, e é capaz de parar um Boeing 737 ou um Airbus A320. Congonhas foi o primeiro aeroporto da América do Sul a receber o EMAS.
Ranhuras na pista
Além da área de escape, outro ponto que levantou muita discussão em 2007 foi o acúmulo de água na pista, causando aquaplanagem. Apesar de o acidente do 3054 não ter sido causado por aquaplanagem, no dia anterior o ATR havia derrapado para fora da pista. Além disso, nos anos anteriores, dois Boeing 737 já haviam derrapado por acúmulo de água na pista, fazendo o aeroporto cessar as operações em dias de chuva, em meados de 2006.
Apesar de o acidente com o A320 não ter sido provocado por aquaplanagem, a pista do aeroporto passou por uma reforma após a batida. Assim, um novo asfalto foi construído ali, com ranhuras mais profundas que ajudavam a água a escoar em dias de chuva. Além disso, a Infraero passou a fazer e ensaios de mancha de areia a cada 15 dias. Nesses ensaios, especialistas viram uma quantidade de areia em um ponto do asfalto e a espalham. Dessa forma, os técnicos conseguem avaliar o grau de atrito do asfalto. Se o atrito está baixo, fecha-se a pista e troca o asfalto.
Restrições Operacionais
Com quase 200 metros a menos, o novo tamanho da principal pista do aeroporto impactou diretamente a operação das companhias aéreas. Assim, os aviões precisaram decolar e pousar mais leves em Congonhas, para poderem parar no novo espaço da pista. Inclusive, o peso da aeronave foi outro fator muito comentado na época do acidente do 3054.
Outro ponto é a maior liberdade que os pilotos têm para solicitar medições de lâminas d’água e até definir se vão alternar para Guarulhos ou Campinas, por exemplo. Em dias de muita chuva, os pilotos pedem para técnicos de Congonhas medirem o nível da água na pista. Quando recebem as informações da torre, eles podem escolher pousar em outro aeroporto. Além disso, na época do acidente, Congonhas recebia uma média de 40 voos por hora. Após a tragédia, o número de voos por hora caiu para 30, aumentando o espaçamento entre pousos e decolagens. Isso reduziu o número de voos em Congonhas em 17%. O aeroporto recebeu 2 milhões de passageiros a menos no primeiro trimestre de 2008, representando uma redução de quase 21%.
Repetindo, nenhuma vida é perdida em vão na aviação. Dessa forma, após a tragédia do voo 3054, não houve mais nenhum acidente da aviação comercial em território nacional. Além disso, nenhum outro incidente grave aconteceu em Congonhas desde então.
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