Começamos a série de textos relembrando os 15 anos do acidente do voo 3054 com o que mudou em Congonhas após aquele 17 de julho. Hoje, exatos 15 anos depois do acidente, a gente comenta sobre os aprendizados que o acidente deixou. Afinal, por mais triste que tenha sido aquela tragédia, que lições o setor de aviação conseguiu tirar para se tornar ainda mais segura?
Depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) emitiu nada menos do que 83 recomendações de segurança para a Airbus, companhias aéreas, além da ANAC e a Infraero. De mudanças nos treinamentos a atualizações nos A320, diversas modificações foram realizadas para que novos acidentes como o do voo 3054 não se repetissem.
Caos aéreo
O acidente do voo 3054 aconteceu dez meses após o acidente do voo 1907, no qual um Embraer Legacy se chocou contra um Boeing 737 que voava de Manaus para Brasília. A tragédia revelou falhas na aviação brasileira, que se preparava para receber milhares de passageiros extra para os jogos Pan Americanos do Rio de Janeiro, em 2007. Sobrecarregados, os controladores de tráfego aéreo decretaram paralisação em todo o Brasil, o que afetou milhares de voos.
Com tantos cancelamentos e atrasos, o caos se instaurou nos aeroportos. Portanto, era comum ver cenas de passageiros discutindo e até agredindo funcionários de aeroportos. Esse foi um dos fatores que contribuiu para o acidente. Uma das preocupações dos pilotos era não precisar arremeter para Guarulhos naquele dia. Além da insatisfação dos passageiros, um desvio (ou alternado, no termo técnico) ainda sobrecarrega mais a equipe do aeroporto que recebe o voo. Se as equipes de Guarulhos já têm muito trabalho em situação normal, imagina na época do apagão aéreo. Além disso, o alternado ainda gera custos extras, da companhia precisando levar os passageiros por terra até o aeroporto original, ou remarcando a conexão de quem iria decolar de Congonhas.
Segurança em primeiro lugar
Além disso, a TAM passava por uma grande expansão forçada na época do acidente. O acidente do voo 3054 coincidiu com o fim das operações da Varig, época na qual a TAM precisou assumir centenas de novos voos de uma hora para outra. De acordo com dados da época, em um ano, a empresa teve um aumento de 30% no tamanho de sua frota. Além disso, as horas voadas cresceram 110% no mesmo período. Isso ainda coincidiu com a atualização da frota da empresa, que substituía o Fokker 100 pelo Airbus A320. Um crescimento tão rápido num período tão curto acabou gerando deficiências na formação de pilotos, o que contribuiu para o acidente, de acordo com o CENIPA.
Depois do acidente, a segurança passou a ser a maior preocupação da companhia. Pilotos têm liberdade total para pousar em outros aeroportos se sentirem a necessidade. Os treinamentos foram reforçados, aumentando a consciência situacional dos pilotos. Agora, apenas o novo procedimento de acionamento dos reversos, puxando ambas as manetes para a posição Reverse (clique aqui e entenda melhor) é permitida. Além disso, a situação que gerou o acidente do voo 3054 passou a fazer parte do treinamento dos pilotos. A companhia passou a ser mais conservadora em seus procedimentos. Em entrevista ao portal NSC, de Santa Catarina, um piloto disse que, apesar de manuais permitirem que o A320 decolasse em pistas encharcadas, a TAM passou a proibir essas decolagens, para reduzir ainda mais as chances de um acidente.
Prova de que esses procedimentos funcionam é que, há 15 anos, não há acidentes aéreos com companhias aéreas brasileiras. E, graças às novas atualizações de segurança, a chance de um novo acidente acontecer é cada vez menor.
Alarme obrigatório
Em 1998, nove anos antes do acidente do voo 3054, outro Airbus A320 saiu da pista de forma semelhante, nas Filipinas. Assim como em São Paulo, o A320 filipino também estava com os reversores de um motor inoperantes e, durante o pouso, esse motor continuou acelerando. Quando o A320 pousa, o avião emite o alarme “Retard, Retard”, para que os pilotos coloquem as duas manetes na posição Idle (como se fosse a marcha lenta). O problema é que no caso das Filipinas e de São Paulo, quando apenas uma manete foi para Idle, o alarme parou.
Como a gente sempre diz aqui no Aviões e Músicas, nenhuma vida se perde na aviação em vão. Então, se esse problema causou um acidente fatal em 1998, por que o mesmo problema aconteceu em 2007? Depois do incidente das Filipinas, a Airbus modificou o sistema do A320, e eles passaram a emitir o sinal de “Retard, Retard” até que as duas manetes voltassem para Idle, durante um pouso. Porém, essa mudança era opcional. Se fosse obrigatória, a companhia teria de arcar com os custos do recall.
Depois do acidente, a fabricante precisou modificar esse sistema em todos os A320. Infelizmente, 199 pessoas precisaram perder a vida para que a fabricante aprendesse a lição e adotasse essa modificação em seus aviões. Tanto nas Filipinas, quanto no Brasil, se o avião continuasse dando o aviso de “Retard, Retard”, os pilotos precisariam recuar a manete dos dois motores, evitando que os aviões saíssem da pista.
Posicionamento da Latam Brasil:
A LATAM Airlines se solidariza com todos aqueles que foram afetados por este acidente há 15 anos. Embora consciente de que nada poderá compensar as perdas, a companhia se empenhou, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras e concluir o mais rápido possível o procedimento de indenização.
A companhia informa que os familiares de todas as vítimas foram indenizados e que uma família segue com ação em andamento. A empresa não divulga valores das indenizações por questões de segurança e de privacidade dos próprios familiares.
A indústria da aviação evoluiu muito nos últimos dez anos como parte do processo natural de melhoria do setor. Neste processo o acidente também foi trouxe aprendizados. Hoje a aviação mundial possui regras e protocolos globais rígidos de segurança e prevenção, o que fez com a média anual de acidentes aérea caísse mais de 60% desde então. Internamente, revisamos nossos procedimentos com o objetivo de atuarmos de uma maneira ainda mais planejada e coordenada. Somos uma empresa global, com operações em quatro continentes. Isso só é possível porque somos capazes de demonstrar que nossas operações são seguras e, caso o pior cenário aconteça, que estamos preparados para agir. Naquele momento procuramos fazer o nosso melhor, mas sabemos que em uma crise de um acidente aéreo tudo que se faz não é o suficiente, pois são vidas que são perdidas.
A segurança é e sempre foi um valor inegociável, além de nossa guia fundamental.
MUDANÇAS EM PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS: Por meio da Instrução de Aviação Civil (IAC 121-1013), emitida pela ANAC em 2008, tornou-se proibida a operação de pouso e decolagem nas pistas do Aeroporto de Congonhas em caso de inoperância dos sistemas que comprometam a performance de frenagem da aeronave, tais como qualquer superfície de comando, freio e reverso. Isso é válido para todas as empresas que operam naquele aeroporto.
Na LATAM, antes de cada pouso, os pilotos obrigatoriamente devem consultar o MRA (Manual de Rotas e Aeroportos) da companhia para verificar as restrições específicas de cada aeroporto, aumentando a margem de segurança da operação. Além disso, caso ocorra a falha do reversor durante o voo, por regra, o piloto obrigatoriamente deve alternar para algum aeroporto onde não haja a restrição de pouso com esta falha.
MUDANÇAS EM PROCEDIMENTOS DOS PILOTOS: Hoje, a LATAM utiliza o EFB (Electronic Flight Bag), que substituiu os manuais de consulta dos pilotos na cabine, além de ser uma ferramenta autorizada para o cálculo de performance de decolagem e pouso das aeronaves. A LATAM foi a primeira empresa no Brasil a investir na obtenção desta tecnologia, com autorização da ANAC. A ferramenta é utilizada pelas maiores empresas do mundo.
O EFB é basicamente um Ipad que permite cálculos muito mais precisos utilizando aplicativos do próprio fabricante da aeronave, permitindo aos pilotos calcular em tempo real, de dentro do cockpit, a performance da aeronave mediante as constantes variações das condições do ambiente e da aeronave como: pista seca ou molhada, peso da aeronave, direção e intensidade de vento, temperatura, altitude da pista entre outros. Cada aeronave conta ainda com dois Ipads, para que piloto e copiloto façam os cálculos e comparem seus resultados, minimizando a possibilidade de erros.
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