Antes de começar, vale ressaltar uma coisa.
A “briga” entre Boeing vs Airbus deve ser uma das mais antigas/disputadas do mundo aeronáutico. Quem gosta de A defende com unhas e dentes que o seu avião é melhor e consequentemente o B se sente no direito de devolver na mesma moeda.
Este post não é para dizer que o nível de automatismo utilizado pela Airbus torna o avião melhor/mais seguro/mais isso/menos aquilo. Somente a título de informação, vou falar um pouco das “Leis” que regem o Fly-by-Wire (FBW a partir de agora) e de seu funcionamento básico!
Feito o esclarecimento inicial, vamos aos fatos:
O que é o FBW?
O Lito já explicou num post passado como é o funcionamento. É uma leitura recomendada, já que a minha didática não é das melhores…rs
Seguindo esse raciocínio, a Airbus decidiu implementar no projeto do A320 o sistema FBW. (Aliás, foi pioneira no uso desse sistema na aviação comercial).
Agora indo ao foco do post, o que são essas “Control Laws” e como isso funciona no Airbus?
Como a grande maoria já sabe, o Airbus não possui um manche como no Boeing, mas sim um sidestick para cada piloto.
Como o Lito falou no post citado acima, isso diminui, E MUITO, o peso dos componentes. Não é necessário um monte de cabos de aço atravessando todo o avião e chegando nas superfícies de comando, roldanas, etc.
No Boeing, qualquer movimento realizado pelo piloto automático (Definido como AP a partir de agora) é refletido no manche. Se o AP comanda uma curva pra direita, o manche vai lá e gira para a direita também, fornecendo assim um feedback visual e sensorial para o piloto sobre o que o avião está fazendo, não sendo necessário olhar os instrumentos para ver que está sendo executado um comando de roll, pitch, etc. A mesma coisa funciona para saber o que o outro piloto está fazendo já que os dois manches são interligados.
No sidestick, funciona um pouco diferente:
Primeiramente, em situações normais, ele NUNCA comanda uma deflexão direta nos comandos do avião. Ele também NUNCA irá se mexer por conta própria, nem mesmo se o AP estiver ligado.
Todo movimento no sidestick resulta numa razão de rolagem se o movimento for sob o eixo longitudinal (roll ->aileron) e num fator de carga para movimentos sobre o eixo lateral (pitch -> profundor).
Explicando melhor:
Para realizar uma curva, o piloto move o sidestick para a direita, digamos, 1/4 da deflexão máxima. Os computadores analisam essa amplitude e calculam uma determinada deflexão nos ailerons para que a razão de rolagem seja correspondente. Isso permanece constante durante todo o voo e todas as situações possíveis (decolagem, voo de cruzeiro, aproximação, etc), ou seja, em qualquer momento do voo, o mesmo comando no sidestick vai gerar o mesmo movimento no avião.
Meio complicado ainda? Um exemplo prático agora:
Vamos considerar que um ângulo de 20º no aileron corresponde a uma curva de 20º de inclinação quando o avião esta decolando. (Só um exemplo, não vale pra vida real).
Durante o voo de cruzeiro, a velocidade é muito maior que na decolagem certo? Então se os mesmos 20º fossem aplicado no voo de cruzeiro, a inclinação seria muito maior porque a atuação da superfície também é muito maior por causa da velocidade. Se você botar a sua mão para fora da janela do carro com ele andando a 50km/h e a 100km/h, a resistência do ar é muito maior a 100 não é?
Agora imaginem o piloto tendo que lidar com isso caso a relação entre o sidestick e o aileron fosse direta. Durante a decolagem é preciso um grande movimento para gerar uma pequena mudança na aeronave. Já em cruzeiro, qualquer movimento, por menor que seja, vai causar uma boa mudança no avião. Por isso então o sidestick controla a razão de rolagem, ou seja, quantos graus por segundo eu vou inclinar o avião.
Mais ou menos até aqui?
Aqueles mesmos 1/4 do primeiro exemplo vamos supor agora que isso corresponde a uma taxa de 3º/segundo. Durante a decolagem o piloto movimenta o sidestick, o computador analisa a informação e envia um sinal pros atuadores nos ailerons para comandar a inclinação com 3º/segundo. Digamos que o computador decidiu que precisa de 15º no aileron pra chegar a essa taxa.
Agora em cruzeiro o piloto novamente movimenta 1/4 do curso máximo e isso novamente corresponde aos 3º/segundo. Agora o computador “vê” que a velocidade é muito maior, então o comando que ele vai enviar pro atuador vai ser menor e no fim o aileron se movimentou somente 5º para realizar o mesmo movimento. Isso facilita bastante a pilotagem porque o avião se comporta sempre da mesma maneira em todas as fases do voo!
Ufa, e isso foi só pro aileron!
A mesma coisa funciona para o profundor, só que ao invés da escala ser em graus por segundos, todo comando nele resulta num fator de carga (a tão falada força G). Ao comandar o avião para subir, a força G aumenta e sentimos nosso corpo mais pesado. Na descida é ao contrário, a força diminui e nos sentimos mais leves. Um exemplo BEM exagerado disso é voo (sonho de toda criança, inclusive o meu) que o Lito fez e está disponível aqui: ZERO G
Voltando ao profundor então, se o piloto puxa o sidestick pra trás, isso resulta numa deflexão X em baixas velocidades e numa deflexão 1/3X em altas velocidades para atingir o mesmo fator de carga.
E o que tudo isso tem a ver com as Control Laws?
Bom, isso é história pro próximo post, senão vou ser apedrejado com tanta informação técnica aqui
Caso tenham algumas perguntas, sugestões ou críticas, utilizem os comentários abaixo que no próximo post eu explico melhor 😉
