Antes de fazer uma pergunta, lembre-se que o AeM é um Blog quase pessoal, escrito por mim e outros poucos colaboradores no nosso tempo livre, e somos pessoas que trabalham, têm família, viajam, gostam de flight simulator e de músicas e que recebemos muitos e-mails por dia, portanto não estamos o tempo todo por aqui e a resposta pode não ser imediata (quase nunca será), mas dedicamos uma parte do nosso tempo para auxiliar os que pretendem entrar na área maravilhosa da aviação.

Antes de fazer sua pergunta:

Verifique as Perguntas Mais Frequentes e as Respostas a perguntas interessantes, pois sua dúvida já pode ter sido respondida.

Outra coisa, ali no canto direito superior tem uma caixa com um rótulo de “Procurar no AeM”, ela é sua amiga, use-a, tem bastante informação aqui no Aviões e Músicas.

Desnecessário dizer que ninguém é obrigado a saber de tudo, principalmente num campo complexo como o da aviação, mas geralmente os assuntos que o AeM não sabe são pesquisados para adquirir mais conhecimento.

Por motivos profissionais, o AeM reserva o direito de NÃO responder a determinadas perguntas, especificamente sobre a manutenção de outras empresas aéreas, leia o FAQ

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Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.

4.863 Comments

  • Alberto, 5 de julho de 2009 @ 19:53 Reply

    Vai lá uma pergunta simples a besta mas que já criou uma certa polêmica na minha turma:

    O vento sopra para a oeste vindo do leste, este vento é leste ou oeste?

    • Lito, 6 de julho de 2009 @ 22:17 Reply

      @Alberto, se a pergunta é em relação à informação de ventos passada aos pilotos, a resposta é: LESTE.
      A informação importante de vento é sempre de onde ele VEM (coming from) e não pra onde ele vai.
      Abraço.

    • Micael, 7 de março de 2011 @ 21:04 Reply

      Lembrando que quando nas operações de pouso/decolagem, a Posição Torre sempre informará a direção de onde o vento vem em GRAUS MAGNÉTICOS. Mas, por quê? Porque quando o piloto está preparando-se para pousar ou decolar, ele tem bem à sua frente o Giro Direcional ou HSI ou Navigation Display, e estes instrumentos apresentam a PROA MAGNÉTICA da aeronave naquele momento, facilitando – e muito – a descobrir fisicamente de onde o vento vem nestas operações cruciais.

  • cleyton lima, 7 de julho de 2009 @ 09:50 Reply

    ola lito

    tem algun site onde tenha para download Manual Da Mecanica das aeronaves?

    • Lito, 7 de julho de 2009 @ 16:25 Reply

      @cleyton lima, eu desconheço (se alguém souber comente).
      Não existe um manual de mecânica, existem manuais de "práticas padrão" em manutenção de aeronaves (frenos, torques, etc). Manual de manutenção mesmo é o fabricante do avião quem publica. Abraço.

      • wilson, 20 de agosto de 2009 @ 14:27 Reply

        @Lito, tem como vc me arrumar, se é que pode, uma foto de uma pagina qualquer do ipc, e do met se é assim chamado o manual de manutenção de uma aeronave, só pra o pessoal do curso ter uma idéia, aguardo resposta

        • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:14 Reply

          @wilson, enviado por email.

      • wilson, 20 de agosto de 2009 @ 21:29 Reply

        @Lito, me perdoa ficar te enchendo, mas esta correspondencia com sua resposta estraviou…não chegou no meu e-mail..

        • Lito, 23 de agosto de 2009 @ 14:37 Reply

          @wilson, já deu uma olhada na pasta de lixo eletrônico? Eu enviei para o hotmail, envie um email para lito @ smart.dj (sem os espaços) e eu respondo.

    • Alex Donaire, 18 de março de 2011 @ 10:10 Reply

      Este site é muito bacana, tem algul manuais de aeronaves, da uma olhada, ve se isso te ajuda, abraço.
      http://www.smartcockpit.com/

      va em MY AIRCRAFT, vai abrir varias janelas de varias aeronaves ai vç escolhe qual vç quer ver.

  • Eduardo Z, 9 de julho de 2009 @ 10:22 Reply

    Se forverdade (não verifiquei), qual a sua opinião sobre a informação abaixo? Seria seguro? http://www.clicrbs.com.br/diariocatarinense/jsp/d

    • Lito, 11 de julho de 2009 @ 14:41 Reply

      @Eduardo Z, o link leva para a pagina inicial do diário catarinense. Mas se for a respeito dos passageiros viajando em pé, em relação a segurança nao teria problemas, alias se os suportes fossem virados para trás do avião, seria muito mais seguro do que é viajar sentado hoje. Agora se vão realmente implementar a idéia eu já nao acredito. Alem de só poder ser utilizado em rotas curtas, quem gostaria de voar sem poder olhar pela janela, que ficaria quase na linha da cintura? A Airbus começou esses estudos faz dois anos e ficou meio esquecido, só voltou agora porque alguma cia chinesa levantou a bola, mas nao acredito que vá dar em nada. Abraco.

      • Micael Rocha, 27 de março de 2011 @ 22:00 Reply

        Imaginem um caso de forte turbulência. Imaginem o que aconteceriam aos joelhos dos passageiros viajando de pé!

  • Robert Frey, 11 de julho de 2009 @ 12:31 Reply

    Olá Lito, sou um fâ inveteravél da aviação. Hoje sou gerente de desenvolvimento de uma multinacional de auto peças,mas a minha paixão sempres foi aviação.

    Nesta segunda-feira vou começar o curso de Mecânica,a apenas como paixão,pois com 4.7 não dá para começar uma carreira.

    A proposíto, qual software que vc utiliza para realizar os videos no FSX ?

    Grande Abraço

    Robert Frey

    • Lito, 11 de julho de 2009 @ 14:49 Reply

      Opa @Robert Frey, vai injetar querosene nas veias também?? Hehe, eu entendo o seu sentimento e acho que você vai curtir bastante o curso, principalmente porque estará fazendo por paixão. Eu tenho 4.2, 23 anos na profissão e resolvi fazer um curso de locução em radio só por prazer..rs
      Eu uso o FS Recorder (freeware) pra gravar as variáveis do voo e depois reproduzir, o Fraps pra gravar as cenas e o Sony Vegas pra editar.

      Um Abraço

  • Robert Frey, 11 de julho de 2009 @ 19:38 Reply

    Grande Lito,

    thanks pelas dicas. Espero que o curso atinga as minhas expectativas, creio que sim. Assim que tiver mais embasamento, vou tirar uma duvidas com vc. Quero aprofundar bastante, pois como sempre dsse para os meus engeheiros," A real tecnologia de ponta ,somente na aviação". A tecnologia automotiva é mera consequencia.

    Caso vc venha para Campinas,dá um aló,poderemos bater um papo.

    Grande abraço e sucesso.

    RF

  • Johnny Boy, 11 de julho de 2009 @ 22:40 Reply

    Mestre Lito!
    Quando o avião está taxiando pelas taxyways, pelo pátio ou mesmo ao se aproximar de um gate, como o piloto faz para "seguir" a linha amarela demarcada no chão se ele não a consegue ver do cockpit ??? (isso me tira o sono de curiosidade)

  • camille, 22 de julho de 2009 @ 08:39 Reply

    eu gostaria de saber, se um boing. qtos pilotos,e comandantes tem

    • João, 27 de março de 2011 @ 17:37 Reply

      no caso do 737-800
      1 piloto
      1 copiloto
      5 comissarios(2 na frente e tres atras)

      • Lucas Pott, 29 de dezembro de 2014 @ 21:41 Reply

        Na verdade o 737-800 possui tripulação simples de apenas 4 CMO. Sendo somente 1 por porta, ou a cada 50 passagueiros. Algo que a TAM aproveita para apenas escalar 3 CMO no A319, assim como é no Embraer 190.

  • camille, 22 de julho de 2009 @ 08:49 Reply

    eu gostaria de saber qtos,comandante,e pitoto tem um boeing

    • Lito, 22 de julho de 2009 @ 16:58 Reply

      @camille, depende do Boeing, mas hoje em dia a maioria dos aviões modernos utiliza um comandante e um primeiro oficial. Nos aviões mais antigos de grande porte, além dos dois acima mais um engenheiro de voo.

  • suely, 23 de julho de 2009 @ 19:27 Reply

    oi
    eu queria saber quanto ganha um mecanico de helicoptero?

    meu msn suelyk2@hotemail.com

    bjs

    • Lito, 24 de julho de 2009 @ 17:26 Reply

      @suely, depende muito da missão do mecânico. Se for de plataforma ganha mais, de selva ganha mais, etc. Não tenho idéia do valor médio.

    • Micael, 8 de março de 2011 @ 22:14 Reply

      Oi Suelen!

    • Mauro Silverstein, 26 de dezembro de 2014 @ 15:38 Reply

      O salario incial esta em torno de R$2.951,32.
      Boa sorte!

  • Hiroshi, 23 de julho de 2009 @ 23:28 Reply

    gostaria de saber como se atualiza o fmc do avião real?

    67..77.. etc etc..

    se atualiza por mes … ou por ano..

    etc etc…

    grato.

    • Lito, 24 de julho de 2009 @ 17:24 Reply

      @Hiroshi, O FMC é atualizado mensalmente. O processo é relativamente simples: Baixamos a atualização de um site específico, criamos os disquetes de atualização com o arquivo baixado através de um programa que cria os discos. Em seguida vamos ao avião com um "external data loader" (para os aviões que não possuem o "loader" próprio) e carregamos o software em um dos FMCs. Após terminado, é feito um "cross load" de um FMC para o outro e assim garante-se que não houve qualquer erro durante o processo. Geralmente é feito 10 dias antes de expirar o atual.

      • Hiroshi, 24 de julho de 2009 @ 22:22 Reply

        @Lito, hum bom vlw lito

  • Antonio Carlos de Pa, 25 de julho de 2009 @ 13:28 Reply

    Boa tarde Lito,tenho 49 anos piloto comercial IFR/Multi,já voei algumas horas,hoje estou em outra profissão.Conheci seu site/blog muito recentemente e gostei muito do conteúdo e da maneira como voce leva(Trata)os assuntos e as pessoas que visitam suas paginas.Tomo a liber-

    dade de pedir-lhe o seguinte:Resolvi construir o meu blog e por indicação fui ao blogger,e la estou paulatinamente montando a coisa.Minha intenção com o blog também é voltada para a aviação geral e ás atividades relacionadas a ela.Gostaria,se você puder,que me desse algumas dicas para eu montar o blog,acaba-lo e por no ar.Gostei muito de seu arranjamento,da distribui

    ção feita no espaço(a maneira como você constru-

    iu).Por exemplo não consigo fazer a barra de navegação como a sua(aquela logo abaixo das fotos no inicio da pagina.).E também como faço para inserir ou adicionar seu site/blog em os blogs que acompanho.Desculpe pelo exagero,e pela maneira(talvez)inusitadade me reportar a você,é que não entendo quase nada do assunto,então se você puder ajudar-me,vai um abraço carinhoso de seu mais novo fan.

    Obrigado!

    • Lito, 26 de julho de 2009 @ 11:37 Reply

      @Antonio Carlos de Paula Ponce, obrigado pelos elogios e bem vindo ao mundo dos bloggers. Talvez não possa te ajudar com relação à montagem do seu mas posso dar algumas dicas. Primeiro eu não sei qual a plataforma vc está usando (Blogspot? WordPress? Movable Type? Verbeat? Site Próprio? Servidor Windows? Linux), mas para cada uma delas você encontra "plug-ins", sendo mais customisáveis se você tiver um servidor próprio (que é o meu caso). Eu uso o wordpress e a barra de menus é um plugin da Pixopoint ( http://pixopoint.com ). Pra inserir links também depende da plataforma usada, se vc disponibilizar o link do seu blog fica mais fácil dar as direções. Um abraço.

      • Toninho Ponce, 1 de agosto de 2009 @ 12:28 Reply

        @Lito, boa tarde,obrigado pela resposta,dica e

        por ainda se mostrar interessado em ajudar-me.

        Respondendo o que você perguntou:

        Qual plataforma: Blogspot

        Servidor:(Se servidor proprio quer dizer a maqui

        na que esta em minha frente!),então é servidor

        proprio,e Windows.

        Quanto ao link do meu blog(Que não existe ainda,

        pois nesta manhã fui mexer e transformei a coisa

        toda numa mer…cadoria enorme,um verdadeiro mon

        te de bo…rdado inutil).A unica coisa que dei-

        xei foi minha logomarca(Pelo qual aguardo o docu

        mento de seu registro para quatro versões do de

        senho),o único e verdadeiro trabalho bem feito

        no qual contei com a ajuda de meu filho e princi

        palmente de minha nora.O blog como falei,o des-

        trui hoje pela manhã,mas passarei o link pra você em seu e-mail,pois não gostaria que outras

        pessoas vissem o que ainda não existe,podendo

        até frustar minha vontade de continuar a montalo

        Mais uma vez obrigado,por sua ajuda.

        Abraços

        • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:51 Reply

          @Toninho Ponce, o servidor seria o locl em que você hospeda o blog e não sua máquina. Mas pela sua resposta já percebi que você usa o blogspot sem hospedagem própria, o que limita a quantidade de modificações que você pode fazer em seu blog. Quando tiver o link pode passar, meu email está na parte de contato.
          Abs

  • DURVAL PEREIRA, 28 de julho de 2009 @ 10:29 Reply

    Olá Lito

    Como já disse sou maluco por aviação e portanto fico prestando atenção a tudo.

    Moro em Salvador e minha casa fica digamos bem abaixo da FINAL dos aviões que se aproximam por meio visual, sempre fico observando e imaginando quando eles vão liberar os trens de pouso, meio amigo Milton Fagnani que é piloto da Tam uma vez me disse que muitas vezes o avião já vem configurado, acho, semana passada observei um Airbus da Tam mas já com os trens de pouso baixados na PERNA BASE, fiquei intrigado, qual o correto.

    Desculpas se foi bobagem.

    Citei um nome mas, se por acaso achares melhor pode suprimí-lo.

    Muitíssimo Obrigado

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:57 Reply

      @DURVAL PEREIRA, sobre Flight Ops eu não posso apitar muito porque cada empresa tem seu próprio SOP (Standard Operating Procedures). Pelo SOP da Airbus (veja nesse link: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbu… ) o trem é selecionado para down na perna base mesmo. Agora, as vezes você precisa perder velocidade devido alguma restrição e a única maneira é "sujar" o avião antes. Se algum piloto quiser dar pitaco aí, pode ficar a vontade.

    • CESNAAUGUSTO, 17 de novembro de 2009 @ 10:03 Reply

      @DURVAL PEREIRA, BOA TARDE AMIGO ACHEI INTERESSANTA SUA PERGUNTA ENTENDO UM POUCO DO ASSUNTO É O SEGUINTE TODO POUSO É MONITORADO PELA TORRE E O PILOTO TEM QUE INFORMAR A TORRE '' NA FINAL BAIXADO E TRAVADO '' SE ELE NÃO REPORTAR ISSO PRA TORRE ELE ADVERTIDO E ATORRE SEMPRE DIZ ''REPORTE NA FINAL BAIXADO E TRAVADO''
      ESPERO TER AJUDADO .

      • Durval Pereira, 17 de novembro de 2009 @ 13:14 Reply

        @CESNAAUGUSTO, VALEU AMIGO…MUITO OBRIGADO MESMO

    • Micael, 8 de março de 2011 @ 01:00 Reply

      Está correto as afimações acima. Cada empresa aérea define onde os trens devem ser configurados para pouso (gear down), sendo que a técnica de "sujar" a aeronave (criar mais arrasto para perder mais velocidade) é muito comum no dia-a-dia, Porém, o piloto deve ter em mente que quando na final, bem antes do FAF, a acft já deve estar configurada completamente para pouso. Por isso, é que desde cedo somos instruídos a baixar o gear na perna ou base.

  • DURVAL PEREIRA, 28 de julho de 2009 @ 10:38 Reply

    Lito

    Vocês conseguem diferenciar somente pelo barulho um GE de um Pratt Whitney? suas variações dentro de cada fabricante?

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:38 Reply

      @DURVAL PEREIRA, mais ou menos. Alguns são bem diferentes, tipo um GE90 acelerando pra decolar é muito diferente de um PW4090, um CF680-C2 é diferente de um CF6-50, mas não muito de um PW4060 (pelo menos pra mim). Claro que estamos comparando apenas motores de Hi-Bypass Ratio de mesma categoria, porque se for comparar com um JT9 ou CFM aí realmente é "visível".
      Abs

  • Mayara, 28 de julho de 2009 @ 11:06 Reply

    olá,estou fazendo um simulado para a prova da anac e caiu uma questão que não lembro de ter estudado e não achei na net.a questão é a seguinte:

    Ventos que influenciam diretamente nos pousos e decolagens de ACFT são:

    A) gradiente

    B) altitude

    C) superfície

    D) rajadas

    Não me passaram no curso o que é ACFT.

    Podes solucionar esta duvida?

    Obrigada.

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:34 Reply

      @Mayara, ACFT é abreviação americana para "Aircraft", ou seja, aeronave.
      O que influencia diretamente pousos e decolagens são ventos de superfície.

  • Guilherme, 29 de julho de 2009 @ 10:03 Reply

    como usa o fmc do 767 level d?

    • Lito, 29 de julho de 2009 @ 17:50 Reply

      @Guilherme, aí já está além do que esse blog se propõe. Mas você pode conseguir um tutorial na AVSIM. Vá em AVSIM.com e se cadastre (se já não for cadastrado) . Enre na "library" ( http://library.avsim.net/ ) e procure o arquivo lds1tut.zip
      Além disso o manual que vem no LDS ajuda bastante.

      Abs

      • Guilherme, 30 de julho de 2009 @ 08:52 Reply

        @Lito, eu nao sei ler ingles!! hheehe até tentei + eh mto dificil

      • Guilherme, 30 de julho de 2009 @ 11:41 Reply

        @Lito, Ok obrigado mas o meu vnav nao liga!! deve ser problema de configuração pois eu ainda nao sei mecher mto bem nos fmc´s

  • DURVAL PEREIRA, 29 de julho de 2009 @ 15:51 Reply

    Sensacional a imagem que vc me mandou sobre procedimento VISUAL, mas tinha na minha cabeça pelo desenho que me fizeram que a aeronave tinha obrigatoriamente que cruzar (BLOQUEAR)? a cabeceira da pista, confere? aliáis me disseram que o correto não é como fazem passando sobre a pista e sim livrando a cabeceira passando um pouco mais afastado e seguindo como está na imagem, valeu mesmo…

  • Fernando Pires, 2 de agosto de 2009 @ 17:26 Reply

    Lito,
    acompanho o seu blog já alguns meses e estou começando a me interessar pelo Flight Simulator, mas gostaria de saber se o meu pc vai dar pra rodar direitinho o jogo, dizem que ele é muuito pesado. Bom, aí vai a configuração.

    -Processador Core i7 Extreme Overclocked 3,8ghz com resfriamento liquido
    -8Gb de memória ram DDR3
    -2TB de hd
    -Geforce 295 GTX com 1,8gb
    -Placa-mãe Asus P6X

    Alienware

    Mto obrigado

    • Lito, 3 de agosto de 2009 @ 18:21 Reply

      @Fernando Pires, roda sossegado porém o FSX precisa ser instalado corretamente (há uma sequência para isso), sugiro que vc entre em forums como Aerovirtual ou Avsim para obter dicas de como fazer.

      • Rodrigo Domingues, 7 de agosto de 2009 @ 10:36 Reply

        Obrigado!

    • Moraes, 21 de março de 2011 @ 16:43 Reply

      Vc tá de brincadeira né?

      Eu rodava o FS2004 com:
      -Processador Athlon XP 1,6 GHz
      -256 RAM DDR1
      -40 GB de HDD
      -Geforce (nao lembro o modelo) 64 MB
      Placa mãe PC-CHIPS M510G

      Eu voava online na IVAO com essa M*&¨%$# aí de cima.

  • Rodrigo Domingues, 4 de agosto de 2009 @ 08:39 Reply

    Lito,
    a uns dois anos quando comecei a jogar o Flight Simulator, eu quis a aprender como se fazia o pouso via ILS, então, entrei no youtube e comecei a assistir vídeos de como fazer esse tipo de pouso, porém dos mais de dez vídeos que eu assisti eu vi pelo menos três tipos diferentes de procedimentos que davam certo, então acabei adotando um que eu uso até hoje. Mas não sei se esse jeito que eu uso é o jeito certo. Gostaria, se possível que você fizesse um vídeo, usando o FS de como se faz o procedimento correto e que é usado pelos piloto – se possível.

    Muito obrigado!!

    • Lito, 6 de agosto de 2009 @ 15:26 Reply

      @Rodrigo Domingues, vou fazer um vídeo, só dependo de um pouco mais de tempo. Abraço.

      • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 16:43 Reply

        @Lito, valeu, brigadão Lito!!!
        Não precisa ter a menor pressa!!!

  • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 09:32 Reply

    Lito,
    nas últimas semanas andei assistindo alguns documentários sobre aviação e em muitos deles, quando os pilotos vão acionar o piloto automático parece que existem em alguns casos duas em outros três chaves ou botões para o acionamento de piloto automático, as vezes elas vem nomenadas e A e B, em outros A, B e C e em outros CMD A, CMD B e CMD C. O que cada uma siginifica? Pra que tantos botões e não só um? E nos jatos mais modernos ainda existe isso?

    OBRIGADO!!!

    • Lito, 6 de agosto de 2009 @ 15:41 Reply

      @Rodrigo Domingues, cada fabricante ou modelo usa suas próprias convenções. O Boeing 767 tem 3 autopilots e três switches, um para cada AP. Nesse caso, se houver um problema no AP central, o piloto pode desconectar e conectar o outro AP. Os 3 são conectados no caso de um pouso CAT3. O Boeing 777 também tem 3 AP, mas apenas 1 switch. Ao ser precionado, todos os AP disponíveis são conectados e um monitora a saúde do outro.

      • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 17:12 Reply

        @Lito, gostaria de saber quais AP's são esses (altitude, curso e velocidade?).

        MUITO OBRIGADO

        ABRAÇO!!!

        • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:49 Reply

          @Rodrigo Domingues, cada AP controla os três eixos do avião – lateral, vertical e longitudinal. São três autopilots independentes, todos fazem a mesma coisa.

  • Izio Mazur, 8 de agosto de 2009 @ 17:47 Reply

    Olá Lito,

    Gosto muito do seu site, das músicas selecionadas e de suas informações técnicas.
    Não sei se a pergunta é nova, mas em março último, estava indo do Rio para Brasília num 737-800. Havia céu de brigadeiro e estávamos em vôo de cruzeiro. De repente, o piloto informa sobre "instabilidade", e mal dá tempo de apertar os cintos, quando a aeronave sofre uma forte pancada na parte superior e mergulha quase de bico num vácuo intenso, fazendo os passageiros levitarem. Por pouco não houve uma tragédia. Alguns segundos após o avião retomou a trajetória. Havíamos entrado e saído de uma "cumulus nimbus". Foi a experiência mais aterradora por que já passei num vôo. Pergunto: nuvens Cumulus Nimbus não são evitáveis? Existe tecnologia para se construir aviões imunes a turbulências ?

    Abs.

    Izio.

    • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:42 Reply

      @Izio Mazur, os CBs (Cumulus Nimbus) são evitáveis e visíveis ao radar do avião, nenhum piloto entra num CB em sã consciência. O que você deve ter enfrentado foi uma CAT (Clear Air Turbulence), pois como disse estava céu de brigadeiro. As CAT's não podem ser evitadas com a tecnologia que temos hoje, pois os radares refletem apenas gotas de chuva e não massa de ar. Para prever CATs os pilotos se baseaim em informações de outros pilotos que passaram pela área antes e reportam ao centro de tráfego aéreo. Apesar da experiência desagradável, as CATs não são perigosas para quem está sempre com o cinto afivelado.
      Quanto a imunidade a turbulência, não há como escapar dela. O avião se sustenta sobre o ar e o movimento dos ventos sempre vai fazer o avião chacoalhar.
      Um abraço

      • Izio Mazur, 9 de agosto de 2009 @ 19:07 Reply

        @Lito,

        Obrigado pela resposta. Todavia posso lhe garantir que havíamos entrado numa CB, vi tudo com clareza,inclusive a nuvem se aproximando, tanto que a aeronave só parou de despencar imediatamente após sair da nuvem. Eu machuquei a coluna lombar, pois o cinto estava frouxo. Os pilotos sequer se deram ao trabalho de dar uma satisfação aos passageiros, o que reforça ainda mais as minhas suspeitas de negligência. Esta tarefa coube a um comissário que, muito simpático, explicou para nós da seguinte forma: "turbulência não derruba avião, mas essa foi forte".

        Abs.

  • Rodrigo Domingues, 9 de agosto de 2009 @ 14:07 Reply

    Lito, gostaria de uma explicação geral sobre os sistemas VNAV, LNAV e RNAV. Para que e quando eles são usados? Eles proporcionam uma navegação precisa? Quando o VNAV, por exemplo, está selecionado o sistema que controla a altitude (no FS switch ALT)pode funcionar ao mesmo tempo? O switch NAV no FS tem alguma coisa a ver com LNAV, VNAV e RNAV? Esse sistema está presente em todos os aviões (ou só em alguns modelos)?

    MUITO OBRIGADO

  • Heinz Schuchardt Bur, 11 de agosto de 2009 @ 07:08 Reply

    Olá Lito,
    acabo de dar início à realização de um sonho: estudar aviação e entrar na área. Tenho 28 anos e sou formado em direito. Desde pequeno, assim como todos, tenho um fascínio por essa área. Mas os caminhos da vida me levaram para outras áreas. Pois bem, tomei coragem e resolvi iniciar os estudos para entrar na área que realmente gosto, a aviação. Recentemente iniciei o curso técnico de manutenção de aeronaves no Senai São José/SC que fica na grande Florianópolis/SC. Escolhi o grupo Célula como meu primeiro desafio, mas pretendo fazer os outros 2 grupos na sequência.
    Ao iniciar as pesquisas na internet sobre aviação, encontrei seu blog. Parabéns pelo trabalho de informação e compartilhamento de experiências. Seu blog me motivou demais!!!
    Então vou aproveitar para pedir algumas sugestões, mesmo sabendo que estás na América do Norte todo atarefado (hehehe).
    1 – pretendo voltar aos estudos do "inglês" o mais rápido possível. Sei da importância na área dessa língua, mas gostaria de dar início a uma segunda língua. Qual é a segunda língua estrangeira mais utilizada na aviação no ramo da manutenção ? Sereria o francês por causa da Airbus ?
    2 – por último, é que achei seu blog tão legal que estou pensando em montar um pra mim. Devo tentar aliar a minha atual área, direito e normas, com a futura área, aviação, além de compartilhar meus próximos anos de estudos. Me dê uma dica de qual "site" de blogs é mais completo para eu poder oferecer arquivos, vídeos, posts, fotos etc.
    Bom, era isso, desculpe-me pelo tamanho do comentário, mas foi mais um "mix" de apresentação pessoal com pedido de ajuda (hehehe).
    Um grande abraço,
    Heinz Filho
    aluno TMA – Célula
    Senai – São José/SC

    ps: se quiseres me passar a resposta por e-mail, "no problem".

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:08 Reply

      @Heinz Schuchardt Burda Filho, agora com as coisas acalmando dá pra tentar responder :).
      Primeiro, parabéns por estar realizando seu sonho, isso é muito importante e motivador.
      1- Na manutenção é inglês e só. Todos os manuais, inclusive da Airbus e Embraer, são em inglês. é quase uma convenção, então não há necessidade da segunda língua para a profissão.

      2- Eu gosto muito da plataforma WordPress. Já usei um protocolo fechado em ASP, Blogspot e Movable Type, mas parei no WordPress. Mas isso é uma questão de gosto pessoal, sugiro que você teste antes os outros para ver se não se adapta melhor. Eu uso o wordpress.org (aberto), onde eu mesmo instalo no servidor e posso mudar o que quiser. Há também o wordpress.com, em que vc não precisa de um servidor mas também não pode mudar muita coisa (apenas um número limitado de templates, além de não poder modificá-los)

      Um abraço e boa sorte na carreira.

      • Heinz Schuchardt Bur, 15 de agosto de 2009 @ 21:32 Reply

        @Lito, valeu pelas explicações. Abraços e sucesso pra todos nós.

  • Rodrigo Domingues, 11 de agosto de 2009 @ 16:22 Reply

    Lito,

    Atualmente tenho 16 e uma das minhas opções profissionais seria algo ligado à aviação civil / comercial. Sei que o que vou perguntar agora não é exatamente a sua “área”, mas acredito que você possa me ajudar.

    Tenho um grau um tanto alto de miopia e astigmatismo, um defeito de 6,2 graus em um olho e 5,1 graus no outro, PORÉM com óculos ou lentes de contato eu enxergo perfeitamente (enxergo melhor do que muitos colegas meus!). A cirurgia eu só poderia fazer depois dos 25 anos, um tanto tarde para começar a estudar. A minha dúvida maior é se eu poderia me empregar em alguma companhia aérea com esses defeitos na visão ou fazer um curso ligado a aviação.

    Outra coisa que gostaria de saber é se esses cursos de Ciências Aeronáuticas e Aviação Civil são uma boa escolha para quem quer ser piloto (senão qual seria a melhor opção para formação). Tenho um amigo que tem um irmão que é piloto TAM. Segundo ele, o irmão dele fez um curso de Ciências Aeronáuticas na FUMEC em Belo Horizonte e no final do curso conseguiu um emprego numa companhia de táxi aéreo (se não me falha a memória o nome é TCO). Depois de quase um ano trabalhando nessa empresa ele enviou um currículo para a TAM e então ele foi chamado.

    Gostaria de saber também se saber falar fluentemente inglês e ter certificado do FCE (um diploma de inglês em uma prova aplicada pela University of Cambridge) ajuda na colocação do mercado de trabalho.

    Pra finalizar e não te encher muito o saco, gostaria de saber qual é a média salarial de um piloto (ou no caso co-piloto) quando começa sua carreira em qualquer companhia brasileira e quanto passa a ganhar quando vira um piloto (ou co-piloto) de uma empresa maior (United, Delta, Virgin, etc…).

    Abraço!
    MUITO, MUITO OBRIGADO !!!!

    • Rodrigo Domingues, 11 de agosto de 2009 @ 16:24 Reply

      Inclusive é pela razão de eu querer virar piloto que eu te encho tanto o saco mandando perguntas…

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 01:15 Reply

        HAHAHA!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:11 Reply

      @Rodrigo Domingues, o mercado de pilotos realmente não é minha área, não tenho idéia de salários. O inglês é fundamental para aviação. Sugiro que você se cadastre no forum da Aerovirtual (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos em início de careira e você pode matar suas dúvidas, inclusive as de LNAV e VNAV, pois é muito longo para eu explicar por aqui.

      Um abraço.

      • Rodrigo, 17 de agosto de 2009 @ 17:37 Reply

        valeu Lito, muito obrigado!

      • Micael Rocha, 13 de março de 2011 @ 21:49 Reply

        Parece que o site http://www.aerovirtual.org está fora do ar. Alguém confirma se houve mudança de URL do site ou simplesmente o site virou vinagre?

        • Lito, 27 de março de 2011 @ 21:05 Reply

          Virou vinagre. Há outros como Voo Virtual (http://voovirtual.com/), Contato radar, etc.

          • Micael, 6 de abril de 2011 @ 00:21

            Xiiiiiiiiiiiii! Dessa vez eu grito bem alto:

            RUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUULEZ !

            Hehehe!

  • Juliano, 13 de agosto de 2009 @ 11:39 Reply

    Fala lito, bom tu tirastes todas as minhas duvidas (até agora) sobre a licença da FAA, bom cara mais to estudando pra fazer a prova de GMP da anac e to com um pouco de divda na parte de sistemas de combustivel do motor, quando tu chegar de viagem e poder da uma aulinha basica ai sobre essa parte, valeu parcei, espero q tu curta bastante e descanse bem ai nessas ferias, abraços!!!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:17 Reply

      @Juliano, se for sistema de combustível de motor convencional eu tô fora..rs.. se for de motor a reação aí é simples. Abraço

  • Gêneses German, 14 de agosto de 2009 @ 08:09 Reply

    Lito .. blza ? como anda as ferias? … eu tava lendo que identificaram o 50º corpo do voo 447… dae procurei, mas nao achei nada sobre como ficou as buscas pela caixa preta … !! sabe de alguma coisa ? so falavam nisso e agora nao escuta mais nada !! … nao precisa ter pressa para responder !! rsrs.. abraço!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:28 Reply

      @Gêneses Germano Vier, a mídia é assim mesmo. A ultima inormação que tenho é que mais dinheiro seria investido pela Air France e pela BEA para as buscas continuarem indefinidamente. Mas eu acho muito difícil que seja encontrado, já que nem mesmo partes grandes do avião que afundaram foram encontradas, nem mesmo o local do impacto é conhecido. Uma pena.

      • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 08:56 Reply

        @Lito, poxa lito é triste mesmo este assunto…mas um vôo na indonésia anos atrás no vôo 574 da ADAMAIR,eles acharam os destroços e a caixa preta 8 meses depois, e conseguiram todas as informações precisas pra saber o que ocorreu no vôo " um erro de rumo do SRI, que embora calibrado corretamente em solo, começou e descalibrar quase que imediatamente após o avião deixar o solo, e após isso uma série de erros dos pilotos" derrubaram o avião.quem sabe eles não acham as caixas deste vôo também.

  • wilson, 14 de agosto de 2009 @ 19:00 Reply

    olá lito…prazer em falar com vc, já usei muitos videos pequenos seus pra ajudar os alunos na escola em que estudo..que por sinal o generoso dá aula, kkk…inclusive o do walk around no A-380, queria saber se há a possibilidade de criar um vídeo expondo um manual de manutenção mostrando como procurar as peças e limites de tolerância para reparos ou até mesmo item que permitem a liberação da anv..se possível..desde já te agradeço!!um abraço e parabéns pelo site MB, espro retorno no e-mail pasado

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:14 Reply

      @wilson, vou adicionar na lista de coisas a fazer, aliás tenho um projeto em passo de tartaruga para mostrar o dia a dia de um mecânico. Mas em breve vai ter mais coisas. Um abraço e presta atenção nas aulas do Generoso.. rsrs

      • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 08:46 Reply

        @Lito, pode ter certeza que vou prestar sim,kkk cada vez mais, amo a aviação desde pequeno,trabalhei na área de helicópteros na bast e amei mais ainda, é dai que vai sair meu pão de cada dia…e por isso vou me dedicar sim, cada vez mais, pode ter certeza.kkk, um abraço

  • Henrique, 15 de agosto de 2009 @ 18:19 Reply

    Lito alguma vez você já veio pra Florianópolis fazer manutenção em um 737 da Varig por volta de 2002~2004…é que meu pai trabalha no graer
    e um dia tinha um 737 da Varig no pátio de carga do aeroporto e eu entrei nele dai um mecânico muito parecido com você me explico pra que era cada coisa no cockpit brigado

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:16 Reply

      @Henrique, não era eu, saí da Varig em 1995. Mas se fosse eu teria mostrado tudo do cockpit com prazer. Um abraço.

  • Alfredo Luiz, 16 de agosto de 2009 @ 18:41 Reply

    Boa noite,

    Trabalho com informática (montagem e configuração, infra estrutura e afins) a mais de dez anos, e sinceramente já não aguento mais está profissão. Incentivado pela minha esposa decidi mudar de área e fazer algo que eu realmente goste, que eu julgue ser empolgante idependente do salário que claro é muito importante. Então após muito pesquisar inclusive em seu blog decidi me inscrever no curso para mecânico de aéronaves, ciente de que primeiro não será fácil pois já estou com 29 anos, e tenho lido muitos comentários em diversos blog's, sobre as condições de trabalho, sobre reconhecimento, sobre remuneração e na maior parte são sempre negativos como má remuneração, não reconhecimento e muita " panela".

    Bem sei que em qualquer profissão difículdades desafios e impecilios são encontrados, sempre acreditei que só com muito trabalho se cresce, fácil só se for filho de rico, e caso este seja acomodado. Bem minha pergunta é até onde essas reclamações são fatos com bases sólidas, ou se na verdade há um grande mormurim de um grupo de pessoas que achão que ganhar R$ 5.000 é pra todos, que ser chefe é pra todos, de que não lembrão que se eles trabalhão muito, com certeza a um gerente que trabalha pelo menos 5 horas mais. As regras são as mesmas do mercado de trabalho comum , um escritório, uma loja, um galpão, ou é um mundo totalmente diferente onde em nenhuma cituação a lei do esforço, do trabalho, do reconhecimento a curto ou longo prazo é aplicada. Pergunto porque já trabalhei em muitos lugares já vivi e vi diversas situações e sie muito bem que o mundo qu evivemos não é fácil.

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 20:43 Reply

      @Alfredo Luiz, a aviação possui um ambiente "sui generis", diferente de outros mercados de trabalho. A começar pelo fato de que em seis meses você pode ganhar muito dinheiro sendo técnico em informática. Em seis meses na aviação você vai estar comendo o pão que o diabo amassou. As reclamações existem, mas geralmente são de pessoas que querem as coisas fácies na vida. Eu comecei na aviação com 19, trabalhando de madrugada nos serviços mais sujos que ninguém queria fazer, morando em república com outros como eu que vieram da baixada pra tentar vencer em SP. Nunca deixei de me dedicar a aprender cada vez mais e quando veio a oportunidade de promoção eu estava pronto, os que sempre reclamavam, continuaram reclamando. Eu não tenho do que reclamar, mas também não digo que as coisas foram fáceis no caminho. Quando em senti infeliz na Varig, ao inve's de reclamar fui tentar algo novo na Transbrasil. Continuei aprendendo e estudando por lá, e quando a surgiu a chance na United, eu estava pronto, e isso foi em 1996. Não sei muito o que falar a você. O salário nas nacionais está melhorando, mas é na média do mercado, não se paga por responsabilidade. Os turnos são de seis horas e por escala, ou seja, adeus seus fins de semana com a família. Vale a pena? Para mim valeu, mas só depende de você pesar tudo. Boa sorte.

      • Alfredo Luiz, 19 de agosto de 2009 @ 10:45 Reply

        @Lito, muito obrigado você respondeu exatamente o que eu queria saber.

        minha preocupação era se estas reclamações tinham bases e como você me esclareceu,elas não tem outra base a não ser a preguiça de muitos em querer ganhar bem sem muito esforço.

        Pensso como você, nada v~em por acaso e sem esforço, eu já trabalhei bastante aos fins de semana, madrugadas, Natal e ano novo, porem é assim mesmo para se conseguir algo tem que haver esforço e estudo.

        Muito obrigado pois isto me ajudou a seguir confiante em minha escolha de entrar para o ramo da aviação.

  • Alfredo Luiz, 16 de agosto de 2009 @ 18:43 Reply

    teste

  • Henrique, 16 de agosto de 2009 @ 21:11 Reply

    lito outras quatro perguntas. é verdade que o 757 chegava a mach 1 ou muito próximo disso ? e que ele não tem uma esteira de turbulência definida, pois pra media ele tem esteira pesada , e pra pesada ele tem media
    e qual a config do teu PC? Fsx fica a quantos fps no gráfico Max?
    E o que é aquela coisa tipo uma tranca de cadeado no overhead do 767 da CS
    Eu vi seu vídeo e fiquei pensando o que era
    brigado =D

    • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 09:09 Reply

      @Henrique,beleza, fiquei curioso ao ver vc falar do overhead, mas eu curto o fs2004, sabe se tem alguma aeronave que abre o overhead no fs 2004, pq ainda não achei.vlw

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:02 Reply

      @Henrique,
      1- Não, o 757 não chega a Mach 1. Velocidade de cruzeiro é Mach 0.80 (http://www.boeing.com/commercial/757family/technical.html)

      2- Devido ao flap do 757 não ser de múltiplas "folhas", então a esteira de turbulência gerada por uma única grande folha é maior do que um avião de grande porte como o A330 ou 767.

      3-Essa pergunta vai pra FAQ a partir de hoje. A config é processador Intel Xtreme QX9650, 4GB RAM, Nvidia 8800 GTS 512MB, Windows XP SP3 com tweaks. 20 a 28FPS (locked em 28) com tudo no máximo. Menos o CS767, em alguns lugares cai pra 17.

      4-Não sei qual tranca que vc tá falando…

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 22:45 Reply

        2 – Esse lance do "flap não ser múltiplas folhas" sugere que ele não seja um Flap Fowler? Porque vi essa imagem belíssima ( http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/… ) e eu achei que fosse fowler, não do tipo "plain".

        Dê-nos uma luz!

  • Heinz Schuchardt Bur, 18 de agosto de 2009 @ 11:16 Reply

    Lito, sou leitor assíduo de seu blog e participei lá fazendo algumas perguntas. Disse tb q ia montar um log pra mim e inclusive pedi umas dicas. Pois bem, estou te mandando o link do blog para que visites. Espero que daqui uns 2 anos meu blog esteja vivo ainda, pois será quando me formarei em mecânico no grupo de célula. http://hangardoheinz.blogspot.com/

    Abs,
    Heinz Schuchardt Burda Filho

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:04 Reply

      @Heinz Schuchardt Burda Filho, eu gostei bastante do seu blog, tá no caminho certo. Vou colocar um link pro seu blog aqui no meu. Abraço.

      • Heinz Schuchardt Bur, 19 de agosto de 2009 @ 11:46 Reply

        @Lito,
        muito obrigado pelo link e pelo apoio. Quando puderes de uma visitada lá.

        Abs,
        Heinz Burda filho

  • Alfredo Luiz, 18 de agosto de 2009 @ 17:46 Reply

    Não querendo ser chato, mas notei que minha pergunta ficou sem resposta.

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:05 Reply

      @Alfredo Luiz, eu deixo pra responder várias de uma vez só.

  • Henrique, 18 de agosto de 2009 @ 21:28 Reply

    opa http://farm3.static.flickr.com/2658/3719055311_41
    abaixo do sistima hydraulico

    brigado pelas outras respostas

    • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:08 Reply

      @Henrique, não tenho idéia do que seja isso, no em todos os 767 que trabalhei até hoje não tem esse "timer de forno"..hehehe

      • Henrique, 20 de agosto de 2009 @ 16:27 Reply

        @Lito, vlw ai lito
        teu blog ta de parabéns
        haiAHiHAiHAiHAIh timer de forno

  • luciano branco, 19 de agosto de 2009 @ 18:25 Reply

    tudo bem lito,parabéns pelo blog,em movembro estarei inciando o curso de mma, tenho 30 anos, gostaria de saber como está o mercado, tenho uma pergunta como funciona o sistema de lubrificação de uma turbina?

    abraços

    • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:07 Reply

      @luciano branco, a lubrificação dos rolamentos que sustentam os eixos do compressor e da turbina são feitos sob pressão com selos aerodinâmicos. Depois eu crio um post sobre isso ok?

  • Johnny Boy, 20 de agosto de 2009 @ 13:23 Reply

    Mestre Lito!

    Aproveitando a deixa das portas dos E-jets … os sensores que indicam o status das portas de carga são como os switches mecânicos que temos hoje nas portas dos veículos ou é algo mais "evoluído" ????

  • Henrique, 21 de agosto de 2009 @ 13:18 Reply

    lito eu sei que não tem nada aver mais eu BANQUEI HOJE PRA PP E gabarite 2 materias to muito feliz =D…to falando pra deus e o mundo cheguei em casa o site tava aberto e botei aqui tbm se quiser pode apagar =D

    • Lito, 22 de agosto de 2009 @ 07:10 Reply

      @Henrique, parabéns!!! Vá em frente!!

    • Padu Moraes, 12 de março de 2011 @ 18:08 Reply

      uaheuaheuae… mto legal essa euforia toda!

  • Henrique, 22 de agosto de 2009 @ 21:37 Reply

    ai lito pra que que serve as turn off runway light,e em que fase do vôo elas são acesas e apagadas? vlw
    =D

    • Lito, 23 de agosto de 2009 @ 14:39 Reply

      @Henrique, o nome certo é runway turnoff e elas só são usadas no solo durante o taxi a noite, serve para os pilotos poderem enxergar os lados da taxiway para onde vão virar, já que o farol de taxi ilumina só a frente e não o lado.

      • Henrique, 24 de agosto de 2009 @ 09:49 Reply

        vlwww ai lito =D
        o

  • Mauricy Spindola, 24 de agosto de 2009 @ 14:52 Reply

    boa noite Lito, estou montando um motor Continental A-40 de 37 hp , do Piper j2.

    preciso do manual de manutenção do motor,vc pode me dar uma dica de como conseguir?

    Obrigado;

    Um abraço

    • Lito, 28 de agosto de 2009 @ 12:41 Reply

      @Mauricy Spindola, rapaz eu não trabalho com aviação geral mas acredito que vc deva encontrar em aeroclubes que possuam o Cub. Se não encontrar talvez isso possa ajudar:
      http://www.amazon.com/Maintenance-overhaul-Lycomi

      • Mauricy Spindola, 28 de agosto de 2009 @ 16:46 Reply

        @Lito, Obrigado pela ajuda

  • Daniel, 25 de agosto de 2009 @ 13:07 Reply

    Boa tarde Lito!

    Aí vai algumas perguntas, assim que possível reponda!

    1. Compensa mais se especializar na área de helicopteros ou aviões? Levando em conta salário, crescimento profissional …

    2. Para dar continuidade ao aprendizado e crescer neste ramo (manutenção), após o curso de MMA, qual faculdade seria melhor?? Eng. mecânica, Eng. elétrica,Aviação Civil…? Fiquei meio perdido nesta parte porque me falaram que Eng. mecânica está ultrapassada, e que em relação ao futuro, o que compensa é fazer uma Eng. Elétrica.

    3. As mesmas chances de crescimento profissional que eu tenho em uma empresa brasileira, eu teria em uma empresa estrangeira?? Ou existe algum preconceito?? Enfim, HOJE EM DIA realmente vale a pena tirar a carteirinha da FAA, ou não é mais como antigamente?

    4. Fiquei sabendo de um curso(pós-graduação) que a EMBRAER/ITA lecionam em São josé dos Campos, que tem por objetivo pegar engenheiros formados e transforma-los em engenheiros aeronáuticos. Você conhece alguém que já fez este curso, ou tem alguma informação sobre ele??

    5. Recomendaria algum curso, após adquirir as 3 carteinhas(GMP,CEL,AVI)?

    Desde já agradeço a atenção!

    Parabéns pelo blog!

    • Lito, 28 de agosto de 2009 @ 12:46 Reply

      @Daniel,
      1- Não posso te responder pq não conheço a fundo o mercado de helis.
      2- Se for estritamente o ramo de manutenção pensando em crescimento a ponto de atingir nível de gerência, sugiro Aviação Civil. Se for para área de engenharia, sugiro a mecânica com ênfase em resistência dos materiais.
      3- As chances de crescer tanto numa internacional qto numa nacional são as mesmas, você apenas tem que estar preparado p/ quando a oportunidade surgir. O FAA ainda vale a pena, uma inter paga na média 70% a mais que uma local.
      4-Não conheço, mas sei que é um bom curso e que tem ajuda de custo.
      5-Human Factors in Maintenance

      • daniel, 28 de agosto de 2009 @ 12:51 Reply

        @Lito, Obrigado pela atenção! 😉

  • Silva, 26 de agosto de 2009 @ 11:20 Reply

    Estamos pesquisando no mercado por mecânico de GMP (Grupo motopropulsor) com boa experiência e que tenha disposição de morar e outro estado. Se tiver interessados favor entrar em contato com currículo. gneves.s@gmail.com

  • Gleiton, 27 de agosto de 2009 @ 10:20 Reply

    Estamos pesquisando no mercado para contratar: mecânico GMP (Grupo motopropulsor) com larga experiência e com disposiçao para trabalhar em outro estado. Interessados favor entrar em contato com currículo.

  • Joseandro, 27 de agosto de 2009 @ 17:01 Reply

    O que é um escape de gazes na traseira dos aviões, seria um motor para funcionar outras partes do avião como hidráulica, pressurização, climatização, eletricidade?

  • Rodrigo Domingues, 28 de agosto de 2009 @ 18:16 Reply

    Lito,
    Boa noite!
    Gostaria de saber se você tem algum software ou conhece algum site que tenha um "simulador" de FMC (um flash ou algo assim). Qualque coisa que simule um FMC e suas "reações" reais.
    Muito obrigado

  • Escova, 28 de agosto de 2009 @ 19:11 Reply

    Fala Lito,

    Como foi de viagem??? Tenho a mais imbecil das dúvidas, porque temos que colocar as poltronas na posição vertical no pouso e decolagem???

    abraços

    Escova

  • Rodrigo Domingues, 3 de setembro de 2009 @ 17:38 Reply

    Lito,
    gostaria de saber qual é a função daquela espécie de "roda" do lado do sidestick nos Airbus.
    Muito obrigado!!

    Abraços

    • Lito, 9 de setembro de 2009 @ 11:25 Reply

      @Rodrigo Domingues, aquilo eh o volante de steering, serve para manobrar o avião no solo durante o taxi.

  • conceiçao san, 9 de setembro de 2009 @ 08:03 Reply

    o motivo dos avioes de grande porte nao voarem com frequencia nas camadas mais baixas da troposfera tem haver com as grandes turbulencias ou so é mesmo o combustivel?

    • Lito, 9 de setembro de 2009 @ 11:30 Reply

      @conceiçao santos, somente com eficiência de combustível.

  • Daniel, 11 de setembro de 2009 @ 09:06 Reply

    Ola tudo bem!! Meu nome é Daniel tenho 26 anos, sou estudante de celula de acft, e piloto privado de planador, quero apenas dizer parabens pelo blog, aprendo cada vez mais com ele, videos maravilhosos, materias explendidas, que tiro varias duvidas atraves do blog!!!!! Continue sempre assim!!!!!

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:29 Reply

      @Daniel, obrigado pelo comentário!

  • CARLOS TRINDADE BARB, 11 de setembro de 2009 @ 09:16 Reply

    BOM DIA AMIGO.TENHO 35 ANOS E SEMPRE TIVE PAIXÃO POR AVIÕES MAS DEVIDO A CONDIÇÕES FINANCEIRAS NUNCA TIVE COMO FAZER UM CURSO DE PILOTO,MAS AGORA PRETENDO FAZER MECÂNICA DE AVIÕES.VC ACHA QUE A IDADE INFLUENCIA?DOS 3 MÓDULOS QUAL O QUE VC INDICARIA?GMP,AVIÔNICA OU CÉLULAS?APÓS O FINAL DO CURSO A PROBABILIDADE DE EMPREGO É BOA? OBRIGADO LITO, FICO AGUARDO.

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:31 Reply

      @CARLOS TRINDADE BARBOSA, em relação a idade leia esse tópico: http://www.smart.dj/blog/2008/04/13/tenho-mais-de

      O mercado está fechado mas vai melhorar com o crescimento por causa da copa do mundo. Eu indicaria que vc tirasse as 3 licenças. Abraço.

  • Marcus, 11 de setembro de 2009 @ 15:37 Reply

    o meu último post não apareceu na lista, estou enviando este para teste.

  • Marcus, 11 de setembro de 2009 @ 15:51 Reply

    Sou formado em Ciência da Computação e muito apaixonado pela aviação.

    Gostaria de saber se fazendo um curso de Aviônicos e com a minha formação superior, juntamente com um bom nível de inglês técnico que tenho é possível me destacar no meio da manutenção aeronáutica?

    Um grande abraço!

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:28 Reply

      Sim @Marcus, sem dúvida. Mas mesmo com experiência vc terá que galgar os degraus. Um abraço

  • Rodrigo Domingues, 13 de setembro de 2009 @ 13:31 Reply

    Lito, quando o A380 veio ao Brasil ele estava com a Trent 900 ou a GP7200?

    Abraços!

    • Lito, 16 de setembro de 2009 @ 18:59 Reply

      @Rodrigo Domingues, RR Trent 900

      • rodrigo, 17 de setembro de 2009 @ 13:27 Reply

        @Lito, muito obrigado!!

  • luciano branco, 15 de setembro de 2009 @ 16:39 Reply

    tudo bem lito, andei pesquisando sobre umas escolas de aviação mas não são todas que dão direito ao CREA , é importante tirar o crea após o curso.

    abraços

    • Lito, 16 de setembro de 2009 @ 19:00 Reply

      @luciano branco, você está afirmando ou perguntando?

      • luciano, 17 de setembro de 2009 @ 08:56 Reply

        @Lito, blz estou perguntando desculpa.

  • Meio Aéreo, 20 de setembro de 2009 @ 17:51 Reply

    Olá Lito,

    Gostaríamos de retomar nossa parceria, colocamos vosso link no nosso blog. Ainda gostaríamos de realizar uma entrevista com você. Assim seria um modo de divulgarmos vosso blog para nosso público. O que acha?

  • Thullio annderson, 20 de setembro de 2009 @ 17:58 Reply

    é "normal" sair fumaça do APU de um 737-300/700?

    eu estava na varanda do aeroporto de recife ,ontem, quando vi bastante fumaça branca saindo do APU do aviao… deu um poco de medo ate, pensava que era princípio de incendio

    • Lito, 21 de setembro de 2009 @ 06:10 Reply

      @Thullio annderson, não é normal sair muita. Pode acontecer se houver problemas de ignição, neste caso sai uma fumaça branca que é o combustível vaporizado e não queimado.

  • Rodrigo Domingues, 20 de setembro de 2009 @ 20:15 Reply

    Lito, andei assistindo o seu vídeo do vôo de Recife a Fernando de Noronha, e no começo parece que ouço você falando com o ATC. Foi um efeito de edição ou é algum plug-in, software, etc para o jogo?

    Abraços!

    • Lito, 21 de setembro de 2009 @ 06:09 Reply

      @Rodrigo Domingues, foi edição. Usei o próprio ATC do FSX , apenas sem a voz do piloto, que foi substituída pela minha. Abs.

  • Gustavo, 21 de setembro de 2009 @ 19:43 Reply

    Antes do acidente do voo 402 a TAM anunciava que o Fokker 100 era uma das aeronaves mais seguras do mundo.
    Ha noticias de algum outro acidente fatal envovlendo um Fokker 100?
    O que vc acha do Fokker 100?

  • Rodrigo Nastari Domi, 22 de setembro de 2009 @ 14:58 Reply

    Lito, até qual distância um radar meteorológico instalado numa aeronave pode detectar uma tempestade? E qual a distância que o radar consegue detectar outras aeronaves?

    Obrigado!

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:06 Reply

      @Rodrigo Nastari Domingues, os radares dos aviões comerciais não detectam outros aviões, para isso usa-se o TCAS (sistema para evitar colisões de tráfego), que não usa radar e sim transponder.
      Quanto ao radar detectar tempestade, o alcance máximo depende do tipo de avião usado, mas pode chegar a 600KM, lembrando que ele detecta gotas de água em suspensão.

  • Augusto, 22 de setembro de 2009 @ 19:24 Reply

    Lito, a pouco tempo minha esposa estava de retorno de CNF e como de costume CWB estava fechado para pouso. O pessoal da Gol falou que o IlS estava quebrado, e por isso muitos outros voos foram direcionados para JOI e para NVT e dependendo do caso para FLN. E no caso a aeronave que ela estava era B738 e outra A321 pousaram com certa demora, as demais nao pousaram. Um fato que me deixou com curiosidade é de ficar sabendo dias depois que o aeroporto de CWB possui o que existe de mais moderno em questao de equipamento ILS, mas segundo a pessoa que comentou comigo disse que mesmo assim devido a nao ser compativel com o equipamento que as aeronaves possuem (por serem mais antigas) nem sempre se consegue pousar em CWB. A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Bem espero que tenha conseguido entender a minha pergunta. Um abraço

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:11 Reply

      @Augusto, A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Não, o sistema é padrão.
      Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Não.
      Até onde sei nenhum aeroporto no Brasil possui equip. CAT3 de ILS (que seria o mais moderno). Todos os aeroportos do Brasil operam CAT2. O que a pessoa comentou com vc não faz sentido, todas as aeronaves homologadas p/ pouso ILS possuem equipamento padrão. O que pode ocorrer é o piloto não estar homologado, ou o equipamento do avião com problemas no sistema, ou o aeroporto com teto mais baixo que o mínimo, mas incompatibilidade não existe.
      Abraço.

  • wesley velludo gaspa, 24 de setembro de 2009 @ 14:03 Reply

    servi a fab sera que isso pode pesar no curriculo de pois do curso de mecanico

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:11 Reply

      @wesley velludo gasparini, vc foi mecânico na FAB?

  • >Léo, 24 de setembro de 2009 @ 18:42 Reply

    Ola Lito.

    Primeiramente quero agradecer por nos dar tantas informações no seu BLOG.

    Com certeza uma pessoa que queira entrar na area de MANUTENÇÃO DE AERONAVES tem de conhecer seu BLOG.

    Tenho algumas perguntas a fazer.

    Tenho 24 anos, trabalho a 4 anos com manutenção eletrica em industrias. sou formado pelo SENAI como eletricista de manutenção, tecnico em mecatronica, e tambem sou formado Tecnico em eletronica pela escola tecnica de minha cidade. Gosto muito da area eletoeletronica, amo trabalhar na manutenção é muito prazeroso.

    Só que agora surgiu a oportunidade de trabalhar como MECANICO DE AERONAVES.

    Irei começar o curso BASICO + GMP em uma escola aqui na cidade de Sorocaba.

    Pretendo fazer AVI e CEL tambem.

    comecei a estudar desde ja, estou procurando a cada dia o maximo de informações.

    Minha maior duvida até agora é que sempre trabalhei com eletroeletronica, gostaria de saber como esta o mercado para o profissional em AVIONICA? e se as empresas querem umprofissional que conheça de tudo em uma aeronave, ou no caso eu poderia me especialozar somente em AVIONICA?

    Muito obrigado pela atenção Lito.

    Meu email é Leo_cruz23@hotmail.com

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:18 Reply

      @>Léo, as empresas sempre procuram os polivalentes. Não há muita diferença salarial entre um AVI e um GMP/CEL, mas o ideal é possuir as 3 especializações. O fato de vc obter GMP/CEL/AVI não significa necessariamente que vá trabalhar nas 3 áreas ao mesmo tempo, já que seu forte é eletrônica, provavelmente se dará bem em Aviônica e a vantagem de ter as 3 CHTs é poder assinar o logbook independente do serviço que fez. Quando eu iniciei na aviação, havia um equilíbrio entre AVI e CEL/GMP (meio a meio), hoje em dia, devido à modernização das frotas e tecnologia embarcada, há mais campo para AVIs, mas como todos os sistemas são interligados, reafirmo a importância de obter as outras duas qualificações. Um abraço e boa sorte nesse início de carreira.

      • >Léo, 25 de setembro de 2009 @ 22:46 Reply

        @Lito,

        Muito obrigado pela atenção. Estou pra dizer que a area de aviação é uma area diferente das outras, ja coloca a pessoa a prova antes mesmo de começar a carreira. Estou muito empolgado em começar o curso, faz um tempo que ando atras de materias sobre a profissão e isso esta me deixando mais animado, cade vez mais me interesso pela profissão. Era isso que sempre busquei pra mim.

        Mas surgiu outra duvida, tenho um sonho de fazer uma faculdade, sempre quiz fazer Engenharia ELETRICA, mas agora com esses novos planos percebi que pode pintar uma Engeharia AERONAUTICA.

        Com a experiencia que vc tem, qual vc me indicaria entre as duas engeharias? Sendo que meu foco é a manutenção de Aeronaves é a aonde quero e sei que irei gostar de trabalhar e me sentirei bem, e depois de um tempo na profissão irei atras da FAA. esses são meus planos, vc acha que uma engeharia viria a ser uma boa opção, ou devo me especializar com os cursos que tem por ai?

  • Johnny Boy, 26 de setembro de 2009 @ 09:07 Reply

    Grande Lito.

    Agora a consulta tem a ver com música.
    Fui encarregado por meu irmão de criar um playlist para tocar nos intervalos em que a banda que tocará no casamento dele der uma pardinha para descansar, então, podes me indicar alguns estilos para não pagar um mico? Será a playlist "Músicas para casamentos". Prometo que os créditos serão seus.
    Abraço

    • Lito, 26 de setembro de 2009 @ 17:04 Reply

      @Johnny Boy, depois eu te mando uma M3u pelo e-mail.

    • Lito, 26 de setembro de 2009 @ 17:16 Reply

      @Johnny Boy, mas me cobra por email se eu esquecer!! As vezes tenho muita coisa pra fazer e esqueço.

  • Leonardo, 29 de setembro de 2009 @ 23:28 Reply

    Ola Lito.

    Você achq que seria melhor fazer uma engeharia eletrica ou Engenharia Aeronautica, sendo que meu foco é manutenção, e ja trabalho com manutenção eletrica?

  • Lito, 1 de outubro de 2009 @ 08:20 Reply

    @Leonardo, se o seu foco é manutenção qualquer uma das duas é válida. Porém, os engenheiros cuidam muito mais de documentação e regulamentos do que manutenção "per si"

    • Leonardo, 1 de outubro de 2009 @ 12:49 Reply

      @Lito, Bom cara, então é investir em cursos mesmo porque quero mesmo é pega no batente.

      Essa parte burocratica não me atrai muito não.

      Logo começo meu curso, e mandei um email pra escola que irei estudar e eles me falaram que pra se formar nos 3 modulos, vai +ou- 2 anos e ai mais 3 pra pegar a carteira de tecnico.

      Nesse tempo da pra aprimorar meu inglês e conseguir uma boa experiencia e batalhar por uma oportunidade no exterior.

      vlw Lito, suas dicas estão sendo fundamentais

      abraços

  • jéssica, 1 de outubro de 2009 @ 20:45 Reply

    gostaria que vc me tirasse uma duvida, vc sabe como o pylon é fixado no motor???

  • durval pereira, 2 de outubro de 2009 @ 11:53 Reply

    http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2009/10/0
    lito!

    VOCÊ (nós na realidade) que prezamos a língua mãe acha que estes "censores" "defeituosos" podem contribuir negativamente na hora da decisão da compra dos jatos suecos? ou eles serão censurados???

  • Rodrigo Domingues, 3 de outubro de 2009 @ 09:19 Reply

    Lito,
    no link a seguir tem a foto de 747 da Delta http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Bo
    Queria saber o que é essa espécie de fumaça branca na parte superior da asa, parece com a fumaça que surge nos motores as vezes…

    • Lito, 5 de outubro de 2009 @ 09:37 Reply

      @Rodrigo Domingues, é a condensação rápida do ar devido a diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. Você verá esse fenômeno também em carros de F1 em dias frios, onde se forma uma pequena fumaça nas extremidades do aerofólio traseiro. como a pressão na parte de cima da asa é bem menor, ocorre a condensação.

  • Leonardo, 4 de outubro de 2009 @ 08:33 Reply

    Lito

    Que livros de manutenção e sobre a aviação civil você recomenda.

    Encontrei alguns na web, mas como não tenho muito conhecimento estou meio com medo de comprar um livro que não seja bom.

    De nos uma dica por gentileza.

    Abraços

    • Lito, 5 de outubro de 2009 @ 09:39 Reply

      @Leonardo, sinceramente eu não sei como indicar um livro no mercado, os últimos que li eram em inglês editados pelo FAA. Mas vou ver com amigos se eles recomendam algum.

      • Leonardo, 5 de outubro de 2009 @ 20:11 Reply

        OK @Lito,

        Muito obrigado

  • Gêneses German, 5 de outubro de 2009 @ 19:39 Reply

    E ai Lito? tudo certo? …. bah to procurando um programa para mixar umas musicas, um programa leve e facil… gostaria de cortar e juntar algumas musicas aqui !! tem alguma dica ? abrass

    • Lito, 7 de outubro de 2009 @ 06:49 Reply

      @Gêneses Germano Vier, eu uso programas só para edição, não para mixagem. Procure um tal de virtualDJ, deve ser o que vc procura, embora eu não saiba se com ele dá pra cortar. Se quiser um que dá pra fazer tudo, prepara o bolso e compra o Ableton Live. Abraço.

  • thiago, 7 de outubro de 2009 @ 15:43 Reply

    Olá, estou vendo o seu site pela 1 vez gostei muito,achei muito interesante ja de cara me tiro muitas duvidas.

    Bom eu queria mesmo e pergunta o seguinte:

    eu tenho 17 anos sou apaixonado por avião, pretendo seguir carreira quero ser piloto, so que estou meio desorientado, tipo ja sei o que eu quero mas nao sei bem como fazer para chegar lá.

    Bom pretendo fazer ciencias da aeronautica em Belo Horizonte, mas nao sei se seria o mais apropriado ja tenho alguns livros para estudo, apesar de faltar um pouquinho ainda para ingresar na faculdade pois ainda estou cursando o ensino medio, mas ja estou estutando pois estudar nunca e de mais.Ja le as apostilas de VFR, regulamento de trafego aereo o alfabeto fonetico(que ja sei de co XD) recentimente comecei a ler a apostila de PC – IFR.

    Mas gostaria da sua opniao, que ja esta no ramo, tem mais experiencia,oque eu faço e como devo fazer para poder seguir minha carreira?

    Agradeço des de ja pela sua atenção

    ATENCIOSAMENTE: Thiago Schenatto

    • Lito, 8 de outubro de 2009 @ 20:01 Reply

      @thiago, boa noite. Não estou muito ligado à carreira de pilotos, mas posso te indicar o forum Alberto Santos Dumont da Aerovirtual( http://www.aerovirtual.org/forum/index.php ). Apresente-se lá e peça informações, há muitos pilotos iniciantes que podem te dar dicas. Um abraço.

  • Daniel, 8 de outubro de 2009 @ 11:29 Reply

    Lito, ou quem saiba!

    Alguem ae sabe a função das IGVs, VBVs, VSVs!?

    Sei que ela varia de motor para motor, mais em Geral sua localização é?…..

    Se já existir uma pergunta como essa, sorry!

    Abçs

    • Lito, 8 de outubro de 2009 @ 20:34 Reply

      @Daniel, não dá pra explicar em poucas palavras, mas só pra vc não ficar no vácuo: IGV – Inlet Guide Vanes, direcionam o ar para o primeiro estágio de compressão do motor. VBV são Variabe Bleed Valves, nem todo os motores possuem. Esta válvula alivia a pressão interna do compressor em determinados regimes (reverso por exemplo) e trabalha em sintonia com as VSVs, que são Variable Stator Vanes, que são palhetas que direcionam o ar para os primeiros estagios de compressão. Diferente das IGVs que são fixas, as VSVs variam seu ângulo de ataque dependendo do regime de operação do motor e ajudam a prevenir o stall de compressor. São atuadas com pressão de combustível. Um abraço.

  • Daniel, 9 de outubro de 2009 @ 13:07 Reply

    Vlw!!

  • Rodrigo, 9 de outubro de 2009 @ 19:16 Reply

    Lito, para que os computadores e sistemas do avião comecem a funcionar é necessário que ele esteja ligado a uma fonte de geração de energia (APU, GPU, etc)? Ou só o acionamento da bateria já dá inicio aos computadores.

    E outra coisa que muitos amigos meus sempre me perguntam mas eu nunca sei responder: porque que em alguns motores tem o "caracolzinho" no eixo?

    Obrigado!

    • Lito, 15 de outubro de 2009 @ 17:10 Reply

      @Rodrigo, depende de quais computadores você se refere e também qual avião. Alguns funcionam só com a bateria através de inversor estático. Se vc tá falando dos computadores de voo (FCCs), eles possuem backup de bateria para o caso de colapso total de energia. Outros computadores só com fonte elétrica AC disponível.

      O lance do caracol tem duas versões aceitas, eu sou mais a primeira:
      1- Num ambiente ruidoso como a rampa de um aeroporto, um motor pode estar girando e se o spinner for totalmente preto, você pode ter a impressão que ele está parado, já que excesso de ruído causa distração. O caracol pintado no spinner causa uma "acuidade" visual, algo que chama a atenção visualmente de que o motor está girando.

      2- Dizem que alguns pássaros se assustam com o movimento do caracol e desviam do motor (como vc deve perceber, nem sempre funciona…rsrs).

      • Rodrigo Domingues, 15 de outubro de 2009 @ 18:41 Reply

        Grande Lito, obrigado pela resposta!

  • durval pereira, 10 de outubro de 2009 @ 07:07 Reply

    Dessa vez você me exclui!

    Lito é apenas no intuíto de ajudar.

    Gosto muito desse site e procuro ler tudo, mas está difícil acompanhar as perguntas novas.Lito! é possível colocar uma situação em que recebamos em nosso email tambem as participações novas e não somente os novos artigos se for opcional eu quero…

    valeu…

    • Lito, 12 de outubro de 2009 @ 06:14 Reply

      @durval pereira, sim é possível. Há um tempo atrás tinha essa função aqui no Blog, mas como as perguntas foram aumentando de volume, para não virar SPAM eu tirei fora, mesmo sendo opcional. Mas vou recolocar quando der um tempinho. Abs.

  • Rodrigo Domingues, 14 de outubro de 2009 @ 11:51 Reply

    Lito,
    porque o A380 só possui dois motores com reverso?

    Muito obrigado!
    Abs!

    • Lito, 15 de outubro de 2009 @ 17:02 Reply

      Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:
      1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).
      2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.
      3- Economia de peso, menos "tralhas" pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

      Abs

      • Rodrigo Domingues, 15 de outubro de 2009 @ 18:42 Reply

        @Lito, obrigado!

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 23:13 Reply

        Parece que às vezes não é necessário ser um francês para responder pela Air, né?!? Um brasileiro já basta!

  • Daniel F., 16 de outubro de 2009 @ 19:50 Reply

    Human Factors in Maintenance = Carteiras da FAA ??

    • Renato Moura, 18 de outubro de 2009 @ 16:06 Reply

      Amigo Lito, juntei muitas de tuas respostas, as quais imprimi e vou lendo nas oportunidades que tiver.
      Meio aéreo me interessa bastante, e se tudo der certo, é o que devo seguir profissionalmente.

      Cara, vou abusar de você e fazer mais algumas questões, ok ?!!

      Algumas dúvidas que tenho, e que as respostas delas, vai ''derrepente'' fazer bastante diferença sobre seguir ou não no ramo da aviação.
      São as seguintes :

      Almejar ser piloto, mas entrar no ramo como mecânico, visando com o tempo alcançar a pilotagem, seria algo ''certo'' ?? seria viável que isso aconteça ?? Ou seria melhor iniciar direto no objetivo ??

      Sou de Porto Alegre, tenho 19 anos, só para constar, no momento faço curso de inglês, já visando facilitar o futuro em vários sentidos, acho que lí, mas não tenho certeza que você também é de Porto Alegre, com isso te pergunto : Oportunidades na aviação em Poa e redondezas existem ?? Vejo muitos anuncios para São Paulo, Rio etc etc … pouco para o Sul, por isso a questão.

      Parece que vai melhorar as oportunidades tendo em vista a copa de 2014, é o que espero.

      Tenho duas escolas em vista aqui em Porto Alegre, são :
      FLIGHT ( http://www.escolaflight.com.br/escola.htm )
      EEPMA ( http://www.eepma.com.br/escola.php )

      Conhece elas ?? boas escolas ambas ?? tem algum parecer sobre elas ??

      Por ''enquanto'' é isso, hehe

      Parabéns pelo material postado neste dominio, show, era isso que eu realmente precisava !!
      Abraço e no aguardo !!!

      • Lito, 19 de outubro de 2009 @ 19:06 Reply

        @Renato Moura, não sou de POA, mas trabalhei aí alguns meses com os antigos Electras da Varig. Realmente estou por fora de como as coisas estão aí em POA agora, mas eu lembro que há 15 anos atrás a escola da VARIG era a maior formadora de pilotos do Brasil, e não sei o que aconteceu com ela com a derrocada da RG. Antigamente, tentar ser piloto na mesma empresa fazendo parte da manutenção não era uma vantagem, muito pelo contrário, era muito difícil mudar de área. Como já faz muito tempo que estou trabalhando em empresa americana, não sei se essa filosofia mudou, mas se vc tiver a oportunidade de iniciar como piloto direto será melhor.
        Em relação ao mercado de pilotos, tb não posso opinar muito já que minha área é manutenção, mas posso te indicar o forum da Aerovirtual para mais informações (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos iniciantes.
        Um abraço

  • Sophia, 19 de outubro de 2009 @ 18:46 Reply

    Qual a função do formato aerodinâmico e da cabine com pressão regulada do avião?

    • Lito, 19 de outubro de 2009 @ 19:09 Reply

      @Sophia, a função do formato aerodinâmico é cortar o ar da maneira mais eficiente e fazendo menos força, o que se traduz em economia de combustível. A pressurização da cabine permite que os aviões voem muito mais alto, onde o ar é menos denso, portanto o motor faz menos força o que se traduz em economia de combustível.

  • Daniel F., 22 de outubro de 2009 @ 14:06 Reply

    Acho que não me expressei direito!

    Eu queria saber se esse curso : Human Factors in Maintenance, é estritamente as carteiras da FAA.

    Se não for, quais informações você tem sobre ele!

    Fico no aguardo, Obrigado!

    • Lito, 22 de outubro de 2009 @ 14:18 Reply

      @Daniel F., não. O Human Factors in Maintenance é um curso obrigatório, revalidado todo ano, para todos que trabalham em manutenção de aeronaves. Não é específico para quem tem carteiras do FAA, mas foi a FAA quem desenvolveu o treinamento junto ao NTSB.

  • Lucas, 23 de outubro de 2009 @ 14:13 Reply

    Eae Lito blz? Tenho 15 anos e voo no FS, voo o 767 da level-d e gostaria de saber para q serve o HF Radio. Vlw!

    • Lito, 24 de outubro de 2009 @ 15:55 Reply

      @Lucas, HF é um rádio de comunicação de alta frequência (High Frequency) para longas distâncias. Como as ondas de rádio em HF refletem na atmosfera, você consegue falar com o outro lado do mundo (hoje em dia o HF é usado como backup do SATCOM (comunicação via satélite)). Nas travessias oceânicas, em que o controle de tráfego aéreo está muito longe do avião, usa-se o HF.

  • Rodrigo Domingues, 24 de outubro de 2009 @ 14:34 Reply

    Lito,

    como funciona o sistema que faz o motor funcionar quando o mesmo está desligado (não sei se posso chamar de "motor de arranque" ou "motor de partida", enfim…).

    MUITO OBRIGADO!

    • Lito, 24 de outubro de 2009 @ 15:56 Reply

      @Rodrigo Domingues, chamamos de "starter". Vou explicar em um post em breve com desenhos ok?

      • Rodrigo Domingues, 24 de outubro de 2009 @ 17:10 Reply

        @Lito, entendido!
        Mais uma vez obrigado!!

  • Paulo, 25 de outubro de 2009 @ 14:07 Reply

    Boa Tarde Lito…Qual a funçao de cada um dos sistemas hidraulicos?

    • Lito, 27 de outubro de 2009 @ 22:37 Reply

      @Paulo, a força hidráulica no avião tem a mesma função que nos carros, transferência de força com diminuição do esforço. Os sistemas hidráulicos atuam as superfícies de voo (leme, aileron, flaps, profundor, trem de pouso). Cada sistema alimenta um determinado componente, e as vezes três sistemas alimentam um mesmo subsistema. ë projetado desta maneira para o caso de haver vazamento em um sistema, pois os outros manteriam tudo funcionando sem comprometer a segurança do voo.

  • Paulo, 28 de outubro de 2009 @ 15:21 Reply

    Muito obrigado Lito…Tinha ouvido falar em ''verde, azul e amarelo'' e fiquei curioso pra saber a funçao de cada um…A proprosito, os compensadores (nao sei se em portugues e assim que eles se chamam) sao alimentados pelos sistemas hidraulicos?Um abraço…

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:28 Reply

      @Paulo, depende do avião. No caso dos Boeings de grande porte, não há compensadores separados, a compensação é feita pela própria superfície principal se deslocando alguns graus, neste caso é hidráulico. Em aviões que possuem "tabs", não são movidos hidraulicamente, ou fazem isso aerodinamicamente ou através de um mecanismo chamado "overcenter".

  • Bianca Xavier, 29 de outubro de 2009 @ 11:18 Reply

    Ola, meu nome é Bianca, tenho 21 anos e estudo mecânica de manutenção de aeronave, gostaria de saber se vcs tb poderiam passar um video de um mecânico fazem a manutenção de um helicoptero.

    Gosto mundo deste local mostra muita coisa que ainda não vemos dentro de sala de aula.

    Um abraço valeu …

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:29 Reply

      @Bianca Xavier, para isso vou precisar de um colaborador, pois estou afastado da manutenção de helicópteros faz muito tempo. Se alguém quiser enviar o vídeo ou o link do youtube eu coloco aqui.

  • DURVAL PEREIRA, 29 de outubro de 2009 @ 11:18 Reply

    Na minha santa ignorancia eu imaginava que quando um avião decolava e colocava no piloto automático já se vetorava inclusive a situação de pouso e aeroporto destino, estou certo e aconteceu algo a mais (como se fosse possível) nesse caso dos pilotoss que estava em seus laptops? (dizem que eles estavam acessando a página avioes e musica)

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:21 Reply

      @DURVAL PEREIRA, hehehe, o plano de voo é todo inserido no FMC (Flight Management Computer), no entanto, ao atingir o nível de cruzeiro o piloto automático "trava"o avIão naquela altitude. Ao chegar o momento de iniciar a descida, o piloto tem que mudar a altitude no painel do piloto automático. Se ele não fizer isso, um aviso é emitido pedindo para ele corrigir a altitude, pois já passou do ponto. Se o aviso for ignorado, o avião continua em sua altitude "travada", que foi o que aconteceu.

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 23:20 Reply

        Eu também ouvi dizer que aqueles pilotos que passaram do aeroporto estavam lendo as "FAQ's" do Aviões e Músicas. E ainda ouvindo playlist de um DJ de barba. Aí não tem mesmo como ouvir o Callsing do Controle…

  • Henrique, 30 de outubro de 2009 @ 20:57 Reply

    lito sabes alguém que saiba edita cenário ?
    eu acabei de migra pro fsx…comprei o lvld 767 e o ariene 737 tava todo empolgado chego na hora deu voar
    o cenário que eu usava pra fs2004 de Florianópolis fico defeituoso…só precisa muda a land class
    é o cenário de sbfl_bafl muito perfeito só que fica com problema pra fsx =/
    agora to aqui com esses avião pay só que sem cenário descente…voar de defalt não da
    e os bom é só dos EUA e da Europa =/

  • Daniel F., 1 de novembro de 2009 @ 17:45 Reply

    Lito;

    Você indica alguma revista (americana), que realmente vale a pena comprar, pelo bom conteúdo das matérias?

    obs: Revistas voltadas a manutenção / aviação !

    Desde já agradeço!

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 17:00 Reply

      @Daniel F., Flight International, Aero (da Boeing) e ATW. Não leio muito, mas essas me vem a cabeça. Abç.

  • Lima Filho, 2 de novembro de 2009 @ 21:49 Reply

    Olá Lito, tudo bem…primeiro, parabéns pelo blog. Ainda não naveguei por todos os cantos dele, mas está muito legal e já deixei meu comentário em seus videos, flickr e aqui também 🙂

    Mas vamos ao que interessa. Tenho um rádio receptor da Uniden, modelo BC95XLT. Que faço uso quando vou no aero aqui de Fortaleza spotter um pouco. Queria comprar uma antena para aumentar o ganho dele. Onde compro, qual compro? Alguma fixa também, q puder colocar em casa pra poder ouvi a frequência dos aviões.

    Valeu, abraço.

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 16:59 Reply

      @Lima Filho, não manjo disso não, mas entra em contato com esse cara e_lixo@yahoo.com.br, diz que me conhece e faça a pergunta pra ele. Um abraço.

  • durval pereira, 3 de novembro de 2009 @ 05:58 Reply

    ILito!

    Não conheço muito as regras da internet, se copiar e colar informações apenas a nivel de informação for: crime! contravenção penal! ou deselegante por favor me avise…

    ncidente

    Passageiro ativa assento ejetor por engano durante voo e sobrevive

    Plantão | Publicada em 02/11/2009 às 08h19m

    BBC R1 R2 R3 R4 R5 Dê seu voto R1 R2 R3 R4 R5 Média: 4,2Comente

    Comentários

    Num incidente bastante incomum, um passageiro que viajava em um avião de acrobacias da força aérea sul-africana ativou o assento ejetor por engano, foi lançado a 100 metros para o alto e escapou quase sem ferimentos.

    O passageiro, que não foi identificado, voava junto ao capitão Gerhard Lourens, um dos cinco pilotos da equipe de acrobacias aéreas Silver Falcons, segundo confirmou a equipe à BBC Brasil.

    Os dois voavam em um avião de dois lugares, o PC-7 MkII Astra e, de acordo com a imprensa sul-africana, durante uma das acrobacias mais arrojadas, o passageiro teria se segurado à alavanca embaixo de seu assento, ativando o processo de emergência.

    Segundo especialistas, o passageiro, que é civil, teria sido informado sobre o procedimento.

    O assento ejetor é movido a foguetes e, normalmente, só é usado quando os pilotos precisam escapar do avião durante uma emergência, quando a nave está prestes a cair ou se chocar contra alguma coisa. Depois de lançado para fora, um para-quedas é ativado.

    Um ex-piloto da equipe disse à mídia sul-africana que o passageiro teve muita sorte de escapar praticamente sem ferimentos.

    "Basta puxar a alavanca a uma altura de 2,5 centímetros e você é jogado para fora", disse ele. "Você recebe um chute enorme nas costas e é lançado para fora."

    "A gente é treinado para isso e se você não o fizer corretamente, não estiver na postura correta para ser ejetado, poderia sofrer lesões na espinha, ou até piores."

    O passageiro pousou de para-quedas sem nenhum ferimento sério, e depois foi resgatado por um helicóptero da força aérea sul-africana. O avião, no entanto, ficou danificado.

    A Força Aérea já abriu um inquérito para investigar as causas do incidente.

    Para mais notícias, visite o site da BBC Brasil

    © British Broadcasting Corporation 2006. Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem a autorização por escrito da BBC BRASIL.

  • Henrique, 3 de novembro de 2009 @ 15:48 Reply

    Lito como era feito as navegações trans atlântica na época que não tinha GPS nem auxílio
    do FMC ?
    se usava um fixo de saída depois saia desse fixo em X radial depois mantinha a magnética ?

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 17:04 Reply

      @Henrique, bem antigamente usava-se um sextante para navegar se posicionando pelas estrelas. Não adianta manter a magnética pois o vento vai tirar muito da rota, a menos que se use um computador de ventos para compensar. Antes do GPS teve ainda o sistema ômega baseado em triangulação por sistema de rádio e o inercial.

      • Henrique, 3 de novembro de 2009 @ 19:44 Reply

        Eu ficava pensando como aqueles constellation voavam de um continente pro outro com precisão vlw ai lito

  • Rodrigo Domingues, 5 de novembro de 2009 @ 16:08 Reply

    Lito,
    parece que hoje fo o primeiro vôo-teste do A330-200F. No entanto o A330 para passageiros já opera desde 1998. É muito difícil e exige uma remodelação muito grande da estrutura da aeronave, etc, para transformá-la numa versão cargueira? Ou essa demora toda só se deve ao fato de a Airbus só ter se interessado pela versão cargueira do avião pouco tempo?

    Muito OBRIGADO!!

    • Lito, 6 de novembro de 2009 @ 18:58 Reply

      @Rodrigo Domingues, depende de vários fatores, incluindo demanda de mercado. Geralmente quando a aeronave está chegando próximo ao limite do ciclo de vendas, uma versão cargueira é lançada. A estrutura e roteamento de fios e tubulações tem que ser toda modificada, pois uma grande abertura é feita na lateral da fuselagem, o que enfraquece a rigidez estrutural.

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:08 Reply

    Oi Lito!

    Aquii em Salvador sempre me partiu o coração ver os aviões da VASP há anos se deteriorando no aeroporto, para minha surpresa essa semana passando por lá notei que tinham modificado o lugar do um deles, estão agora mais próximos no hangar dos helicópteros (mais dois se juntaram no local), fiquei espantado pois não consego identificar como eles foram transportados para aquele local devido inclusive a um desnível tipo riacho no caminho da pista principal para a secundária(adjetivadas por mim).

    PERGUNTO:a- você conhece o Aeroporto de SSA? como foii possivel essa transposição?

    b-o que pode ainda se aproveitar dos aviões depois de tanto tempo de ostracismo?estavam ao relento.

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:23 Reply

      @Durval Pereira, não conheço SSA, apenas como passageiro e há muito tempo atrás.
      Não dá pra aproveitar nada, infelizmente. Talvez os componentes e aviônicos tenham sido retirados a tempo, senão, nem isso se aproveita. O alumínio serve para reciclar e fazer panela de pressão.

      • durval pereira, 10 de novembro de 2009 @ 05:47 Reply

        @Lito, rsrsrsrsrsrs

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:10 Reply

    Como está bom receber todas as informações no email, parabéns, se no futturo quiser retornar aquela situação em que clicavamos o link(?) na notícia e iamos direto do email para a referida não ficaremos de todo chateados…

    valeu

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:12 Reply

    Lito

    Voltei com força total….

    Gostaria de mandar um material particular para sua considerada observação…como faço? não…não é uma nova configuração de um motor revolucionário…

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:24 Reply

      @Durval Pereira, mande pro lito @ avioesemusicas.com (sem os espaços obviamente).

  • Durval Pereira, 9 de novembro de 2009 @ 15:48 Reply

    …chuif …chuif…tears on my pillow…please answer my questions…sometime

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:25 Reply

      @Durval Pereira, um véio desse chorando…que feio..rs.. de vez em quando comente lá no blog da minha esposa (objetosdesejo.com). Ela reclama que pouca gente comenta, e como vc é profissional comentador..haha. Abs

  • tales, 10 de novembro de 2009 @ 18:14 Reply

    ola…

    gostei muuitoo do blog…pois entaum estou interresado no curso de mecanica de aeronaves!!

    mas gostaria de informaçoes…do mercado de trabalhoo!!

    abraços

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:54 Reply

      @tales, dê uma olhada no menu e clique no "como ser mecânico de avião", há bastante comentários com várias informações.

  • Durval Pereira, 11 de novembro de 2009 @ 12:34 Reply

    4 foca:

    Estava conversando com um amigo meu e ele me mostrou umas imagens no celular, não entendi lhufas, aí ele me disse que estava para decolar (ele é co-piloto) quando notou que (as informaçõe sobre fluidos hidraulicos demonstravam excesso), mais ou menos assim, ele me disse que é a pior pane hidraulica e que o que provavelmente aconteceu foi que estando o Air..digo avião em manutenção ao se desligarem os sistemas foi acusado falta desse fluito e ai inadivertidamente neguinho meteu mais oleo no "buzu aéreo"…procede? non parlez vous qual a procedencia do pássaro.

    p.s. já add objetos de desejo e realmnete é u-bichu, vou dividir seu sofrimento, mas vai ficar em familia…

  • Durval Pereira, 11 de novembro de 2009 @ 12:34 Reply

    …as fotos eram do painel de controle…óbvio

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:56 Reply

      @Durval Pereira, não procede para fluídos hidráulicos, procederia para óleo do motor. Não quer dizer que não possa ter havido "sobreabastecimento", mas pode ser também vazamento interno com transferência de fluído de um sistema para outro.

  • Rodrigo Domingues, 12 de novembro de 2009 @ 15:07 Reply

    Lito,
    ontem a noite mandei um email pra você para um endereço que encontrei aqui no blog (lito@avioesemusicas.com). Não é corrente nem spam nem vírus pode ficar despreocupado! hehehehe…
    O email do qual enviei é rodrigondomingues@ymail.com e está em nome de Rodrigo Domingues.

    Aguardo sua resposta!
    Abraços,
    Rodrigo

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:55 Reply

      @Rodrigo Domingues, responderei hoje a noite. abraço.

  • Rodrigo Domingues, 12 de novembro de 2009 @ 16:37 Reply

    Lito,
    você que já teve a oportunidade de ver em "carne e osso" o An-124 e o A380 vai saber responder essa pergunta melhor do que ninguém. Sei que os dois são dois colossos, no entanto com "finalidades" diferentes. Na sua opinião, qual dos dois é maior?

    OBRIGADO!
    Abraços!

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 17:00 Reply

      @Rodrigo Domingues, o A380 é maior apenas por uns 4 metros, mas a impressão é que é bem maior por causa dos motores colossais.

  • Cauê, 13 de novembro de 2009 @ 11:34 Reply

    Parabéns pelo blog e pelas informações e curiosidades acerca da aviação!

  • Renato Moura, 15 de novembro de 2009 @ 14:29 Reply

    Lito, resumindo as possibilidades sobre mercado de mecânico de aviação comercial, com a Copa de 2014 aproximando, trazendo com ela uma forte probablidade de crescimento na avição. Eu fazendo 1 dos cursos de mecânico(inicialmente), com dedicação total, continuar com o curso de inglês paralelo e almejando oportunidade em Porto Alegre, para 2011 provavelmente, será que terei oportunidade de ingressar ???
    Essa é a dúvida que me deixa louco, estou a ponto de iniciar o curso (janeiro), mas aquele medo(como em qualquer outra área) de fazer o curso e ficar congelado, sem oportunidades, é grande. Acontecer de ter a ''formação necessária'', mas encontrar um mercado restrito, por isso te peço essa ajudinha, fica complicado você saber exatamente o status da aviação dentro de 2 anos, mas com todo teu grande conhecimento derrepente pode me passar uma base. Abração !

    • Lito, 16 de novembro de 2009 @ 05:14 Reply

      Bom dia @Renato Moura, realmente eu não sei como vai estar a aviação daqui a dois anos, mas pelo que percebo vai haver uma grande expansão. A aviação se parece com uma montanha russa, ora tá todo mundo em cima ganhando dinheiro, ora tá todo mundo em baixo perdendo. Se vc observar o balanço das empresas, parece que estamos iniciando o movimento ascendente, e quando isso ocorre as vagas p/ técnicos de manutenção aparecem de todos os lados. Junte-se a isso a copa e olimpíada e meu otimismo vai as alturas. A menos que ocorra outra catástrofe como 9/11 a tendência é de crescimento. Um abraço

  • Marcus Amarante, 17 de novembro de 2009 @ 21:12 Reply

    Lito, boa noite.

    Desculpe mas preciso narrar parte da minha história para formular minha pergunta…

    Em 1973 me formei pela Escola SENAI/VARIG em técnico em eletrônica e exerci a profissão durante 10 anos lotado na eletrônica de bordo da empresa.Neste período cursei na FESP programação e Análise de Sistemas e passei então a atuar neste novo segmento no CPD da empresa.Depois mudei de empresa e minha formação superior foi em Administração. O tempo passou e antes de completar o tempo para aposentadoria resolvi aderir ao plano de demissão incentivada…Resumindo a grana acabou e fiquei desempregado.Hoje com 5.4 apesar da experiência comprovada, inglês fluente, a idade pesa e muito nos processos seletivos..Recebi uma sugestão de tentar voltar ao princípio de tudo, ou seja, atuar como ténico em eletrônica…porém naquela época não fiz o registro no CREA…não sei se seria possível hoje considerando que consigo comprovar o exercício da profissão por 10 anos…Mas minha pergunta a vc é em relação a atualização na área pois gostaria de voltar a atuar na eletrônica de bordo…onde encontrar cursos com tecnologia atualizada.

    Grato pelo seu tempo e atenção.Abraços.

    • Lito, 17 de novembro de 2009 @ 21:53 Reply

      @Marcus Amarante, vc trabalhou em oficina de eletrônica ou como técnico na linha?
      Se foi a primeira opção, acho que vc poderia tentar emprego em oficina de reparo de componentes. Se foi como técnico de linha, seria necessário realmente uma nova fase de treinamento, inclusive para obter as licenças da ANAC. Não sei exatamente se há cursos particulares "up to date" em aviônicos, sei que empresa aéreas fornecem os cursos. Vc tem a licença antiga do DAC?

  • Felipe, 19 de novembro de 2009 @ 18:47 Reply

    Oi tio.

    Aqui vão algumas perguntas.

    As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?

    Sempre que vejo um avião trijado com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).

    E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as "perturbações" e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?

    Obrigado. Abraço!

  • Marcus Amarante, 19 de novembro de 2009 @ 23:41 Reply

    Lito

    Trabalhei nos 2 segmentos…ou seja, tanto na substituição do equipamento em pane na aeronave como na manutenção em bancada a nível de substituição de componentes…Sim tenho a licença antiga do DAC mas não consegui localiza-la.Grato pela atenção.

  • Diogo Jucá, 24 de novembro de 2009 @ 14:10 Reply

    Desculpa ficar te pertubando mas é que sempre surgem dúvidas desde que comecei a ler muito mesmo e me interessar muito mesmo tambem por esse negócio viciante de aviação, e nunca havia achado ninguem pra tirar minhas dúvidas até eu achar o teu blog, já mandei e-mail pra muita gente mas ninguem me respondia…. 😛

    A pergunta: Em aeronaves como o F-100, como é feito pra equilibrar a aeronave já que é mais pesada de um lado de que outro, a compensação ja ta na configuração da potencia dos motores, tipo o do lado esquerdo ta programado pra mais, ou menos potencia que o direito? Como é feito isso ai?

    • Lito, 30 de novembro de 2009 @ 17:46 Reply

      @Diogo Jucá, onde vc obteve esta informação de que o fokker é mais pesado de um lado do que de outro? Desconheço que se fabrique um avião mais pesado de um lado que outro.
      De qualquer maneira, quando há desbalanceamento em voo ele nunca é compensado com os motores e sim com os compensadores (tabs) ou com as próprias superficies (ailerons).

      • Diogo Jucá, 1 de dezembro de 2009 @ 11:17 Reply

        @Lito, Não, eu que imagino que seja, já que tem configuração 3+2( F-100). o lado esquerdo nao é mais pesado que o direito? E tambem no caso dos E-jets que tem a classe executiva 1+2. Por isso que pensei que um lado fosse mais pesado que o outro. E se essa compensação for feita com os estabilizadores horizontais nao aumenta a resistencia, arrasto, assim aumentando o consumo de combustível???

  • Bianca Xavier, 25 de novembro de 2009 @ 12:36 Reply

    Qual é a diferença entre motor convencional, turoélices e turbojatos ??????

    • Lito, 30 de novembro de 2009 @ 17:52 Reply

      @Bianca Xavier, motor convencional usa pistão e cilindro como motor de carro. Turboelices são turbojatos que direcionam a potência para uma caixa de engrenagens ou eixo que aciona uma hélice. Turbojatos são motores a reação, em que a potência é gerada na saída do jato. Ainda existem os turbofans…

  • julio maga, 2 de dezembro de 2009 @ 07:48 Reply

    bom dia, tenho uma duvida sobre o curso, tenho 30 anos resido em bh, conversei com varias pessoas que estaõ em atividade ou ainda cursando, 60% destas pessoas me disseram que estou um pouco ( velho ) para começar neta atividade e isto me intriga muito queria sua opinião ja por estar nesta atividade me parece a muito tempo queria uma opinião de peso se for o caso vou me especializar em outra área.

    abrigado .

    • Lito, 12 de dezembro de 2009 @ 23:32 Reply

      @julio maga, vc tem experiência em alguma outra área técnica? Se tem, não é tarde para começar. Mas se não tem nenhuma experiência técnica anterior fica um pouco mais complicado no momento da seleção.

  • diogo jucá, 5 de dezembro de 2009 @ 00:23 Reply

    Lito, aeronaves como os CRJs tem o bico levemente apontando para o chão e não para o horizonte, elas não são paralelas a pista (não tenho bem certeza se o A330 é assim, mas parece que sim), tem a cabine de comando mais baixa de que a ultima parte da cabine de passageiros, se é que você esta me entendendo, qual a vantagem de um avião ser assim, com um angulo em relação ao solo bem diferente dos demais?
    Abç.

    • Lito, 6 de dezembro de 2009 @ 13:54 Reply

      @diogo jucá, os projetos são feitos levando em conta a quantidade de espaço disponível e o Cx (coeficiente aerodinâmico). Cada fabricante encontra o melhor balanceamento entre esses dois limites. Os brasílias e ERJs também possuem bicos curvos. Abraço

  • Rodrigo Domingues, 7 de dezembro de 2009 @ 20:09 Reply

    Lito,
    no link logo abaixo tem a foto do cockpit de um 777, o que fazem (qual a função, que informações são passadas…) os computadores que ficam mais a direita e mais a esquerda do cockpit? Parece que o A380 também tem…

    Outra coisa, do lado desses computadores tem uma "alavanca", é o volante de steering?
    http://www.airliners.net/photo/Air-France-Cargo/B

    Brigadão! Abs!

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:13 Reply

      @Rodrigo Domingues, aquelas são telas do EFB (Electronic Flight Bag), são customizadas por acad operador. geralmente mostram as cartas de rota, cartas de saída e chegadas aos aeroportos, logbook eletrônico, etc.
      A alavanca se chama "tiller" e é o volante do steering sim, tem do lado do copiloto também.

      • Rodrigo Domingues, 9 de dezembro de 2009 @ 08:51 Reply

        @Lito, muito obrigado!

        Parabéns, o Blog está ficando melhor a cada dia / post!

        Abraços!

  • Diogo Jucá, 7 de dezembro de 2009 @ 21:59 Reply

    Lito leio muito quando leio sobre dados tecnicos e tal de um avião dizer que ele é triciclo, e o que nao é triciclo é o que? Me dê exemplos, porque triciclo não é o que tem tres trens de pouso( bequilha mais dois trens principais)???

    Abç, e obrigado pelas respostas!

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:17 Reply

      @Diogo Jucá, triciclo é o tem de pouso convencional, ou seja, um trem no nariz e um trem em cada asa, formando um triciclo (ex: 737, 747, 767, 787, etc)

      Bequilha é diferente, é um trem atrás e uma em cada asa, deixando o avião com nariz pra cima (exemplo: DC3, Maule, T6, Mustang, etc).

      • Diogo Jucá, 9 de dezembro de 2009 @ 22:02 Reply

        @Lito, ah tá certo.

        Obrigado por tirar mais essa dúvida!

  • Henrique, 7 de dezembro de 2009 @ 23:05 Reply

    ai lito ja testo o captain sim 767 com o novo update
    testa ai e fala pra nois se fico melhor
    flw
    o

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:19 Reply

      @Henrique, ainda não, fiquei com tanta raiva do CS que quase me recuso a usar. abraço.

  • Breno, 8 de dezembro de 2009 @ 16:20 Reply

    Olá, lito!
    Desde criança que sou louco com máquinas, antes de saber ler eu já sabia nome de carros na rua de tanto perguntar qual eram aqueles modelos para meus pais.
    Bom, cutting the bullshit, eu passei no processo de seleção de uma faculdade (boa daqui) em um curso ténico em gestão de mecânica de aeronaves, e devo começar em janeiro.
    No meu trabalho,(sou caixa de farmácia),atendi um rapaz que trabalhava como mecânico da Gol (estava com o macacão), e perguntei um pouco sobre a profissão e o salário, ele explicou um bocado de coisas bacanas, mas sobre o money, apenas conteve em dizer que o salário ele não "tinha nada a reclamar, mas era muita ralação".
    Bom, hoje é feriado na minha cidade e eu tive que acordar as 6 da matina pra ir trabalhar, tenho uma folga por semana e ganho mal, rs, então essa parte está tranquila. Agora sobre o salário,
    eu sei bem interpretar uma frase, mas gostaria de saber o piso salarial "médio" de um mecânico de aeronaves (em números), a carga horária, e também, se há algum problema em ter tatuagens (não visíveis, as que tenho, estão todas "escondidas" embaixo da blusa), afinal, eu já ouvi algumas histórias que piloto se for ter tatuagem só na bunda, porque eles não gostam de contratar tatuados. Se isso for verdade, o mesmo ocorre com os mecânicos de aeronaves?
    Parabéns pelo blog!
    Abraços.

    • Lito, 9 de dezembro de 2009 @ 10:44 Reply

      @Breno, em relacao a tatuagens, hoje em dia nao eh um grande problema, principalmente escondidas como as suas. O piso salarial medio depende de varios fatores, como licencas, tempo de casa, empresa aerea, etc, o espectro para iniciantes gira em torno de 1100 a 2500 (pelo menos eh o que me falam)

  • Rodrigo Domingues, 10 de dezembro de 2009 @ 07:19 Reply

    Lito,

    como é se freia o avião seja em uma situação de pouso (sem autobrake), no taxi, etc? Ou seja, como se freia manualmente o avião?

    Muito obrigado!
    Abs

    P.S.: Ontem tentei mandar uma dúvida sobre o Level-D 767, mas o comentário não foi adicionado, mandei para o seu email…
    Abraços!

  • Otávio Bellar, 15 de dezembro de 2009 @ 23:02 Reply

    Lito,

    Gostaria de saber pq o 777 tem, em cada trem de pouso principal, 3 pares com 2 "pneus" e o 787, que é de tamanho similar acredito eu, tem 2 pares em cada? (desculpe os termos "normais" hehe)

    Obrigado pela atenção!
    Abraços.

    • Lito, 15 de dezembro de 2009 @ 23:54 Reply

      @Otávio Bellarde, o 777 é muito maior e mais pesado que o 787.
      Usar 3 pares de rodas nos trem principais foi a saída perfeita da Boeing para não ter trens centrais como no 747 ou nos A340. O 777-300 tem o mesmo tamanho do Jumbo 747.
      O 787 é do tamanho de um 767.
      Abraço

  • Diogo Jucá, 16 de dezembro de 2009 @ 13:57 Reply

    Lito, eu tava vizitando o blog do CNF e vi na materia sobre os EMB-145 da Passaredo que há alguns da versão "EU" o que significa isso?

    E porque esses nao tem reverso nos motores??

    É pq eles são mais leves por levar menos combutivel fazendo voos de pequeno alcance??

    Abraço.

    • Lito, 16 de dezembro de 2009 @ 19:25 Reply

      @Diogo Jucá, não sei a definição de EU, mas geralmente é customização do cliente.
      Os reversores no ERJ são opcionais e mesmo as empresas que optaram por ter os reversores não os usam por causa da ótima eficiência do freio.
      Os reversores apenas acrescentam peso e aumentam o desgaste dos motores.
      Só pra curiosidade, o cálculo de uso de pista durante o pouso não leva em conta o uso de reversores.

      • Diogo Jucá, 18 de dezembro de 2009 @ 10:22 Reply

        @Lito, mesmo assim obrigado lito.

  • fabinho, 16 de dezembro de 2009 @ 15:54 Reply

    quanto tempo gasta um aviao de sao jose de rio preto a sao paulo ea q velocidade ele vai

    obrigado

    • Lito, 16 de dezembro de 2009 @ 19:27 Reply

      @fabinho, depende do avião, do plano de voo, da altitude, dos ventos. Qual avião você quer saber?

  • Diogo Jucá, 19 de dezembro de 2009 @ 20:48 Reply

    lito, desculpa. Mas eu creio que eu te fiz uma pergunta sobre o porque de algumas aeronaves principalmente os CRJs nao serem perffeitamente paralelas ao solo quando nele, elas tem o bico um pouco mais baixo, então, eu nao lembro onde eu fiz essa pergunta pra ir buscar a resposta….se lembrares onde foi me ajuda ai, pfavor.

  • Augusto, 19 de dezembro de 2009 @ 21:15 Reply

    Lito da uma olhada no que eu vi em uma postagem. So nao sei se é de seu conhecimento mas vale a pena perguntar.

    entra no http://sbctmemoria.blogspot.com/2009/10/mk-airlin… e da uma olhada na materia do jumbo.

    Um abraço

    • Lito, 3 de janeiro de 2010 @ 14:02 Reply

      @Augusto, bem legal o relato. Só hoje tive tempo de ver. Valeu por ter postado.

  • Augusto, 19 de dezembro de 2009 @ 21:16 Reply

    Outra pergunta Lito é o porque que as siglas de aerportos levam SB na frente exemplo SBCT SBGR SBSP etc.

  • durval pereira, 21 de dezembro de 2009 @ 06:27 Reply

    Lito

    Tomei a liberdade de copiar uma materia de Flavio Gomes que sempre fala de carro mas gosta tambem de aviação,você já tinha ouvido falar sobre o que a matéria destaca? Tem uma foto interessante no blog…

    valeu

    21/12/2009 – 00:05

    NAS ASAS ESPECIAL

    SÃO PAULO (quem diria) – Eu empre digo: nunca apague um e-mail sem ao menos dar uma olhadinha no corpo da mensagem. O mesmo vale para cartas e folhetos de promoção das Casas Bahia. Acabo de receber um correio eletrônico de um vereador de Osasco que teria como destino certo o lixo da história. Mas felizmente abri o dito cujo.

    Porque ele me revelou a história de Dimitri Sensaud de Lavaud, responsável pelo primeiro voo na América do Sul, que completará 100 anos no comecinho do ano que vem. E foi, vejam vocês, em Osasco, cidade da Grande São Paulo que até a década de 60 era um bairro da capital e, hoje, é uma das maiores cidades do Estado.

    De Lavaud, de quem, graças à minha ignorância, eu nunca tinha ouvido falar, é talvez a figura mais ilustre de Osasco. A mensagem do vereador conta que ele era espanhol de Valladolid, filho de um francês com uma russa. Reproduzo:

    Filho do comendador francês Evaristhe Sensaud de Lavaud com a russa Alexandrine Bognoff, Dimitri nasceu em 14 de setembro de 1882. Após viver em vários países da Europa, onde aprendeu a falar russo, inglês, francês, espanhol, grego, italiano e português, Dimitri veio para o Brasil aos 15 anos e estabeleceu-se em Osasco.

    Em sociedade com Antônio Agu, fundador de Osasco, seu pai montou uma olaria, que pouco tempo depois se tornou a Companhia Cerâmica de Osasco (HERVY), que produzia tubos de cerâmica. Em 1912, já morando no chalé que hoje abriga o Museu, e pai de três crianças, construiu a primeira máquina para fabricar tubos por centrifugação e, desta vez, patenteou seu invento nos Estados Unidos e Canadá. Esta descoberta revolucionou a industria de produção de tubos, proporcionando a produção em larga escala.

    Em reconhecimento ao seu papel como inventor e difusor de conhecimento através de suas publicações, Dimitri recebeu em 1925 um renomado prêmio da Academia de Ciências de Paris. Quatro anos depois causou furor na capital francesa ao anunciar a invenção de um veículo inteiramente desenhado e fabricado por ele com transmissão automática (câmbio automático), permitindo que o volante pudesse mover-se para cima em quatro graduações,voltando para baixo na mesma sequência.

    Já em 1946, inventou a Eletric Drive (embreagem elétrica). No ano seguinte sofreu um segundo infarte e faleceu, terminando uma grande trajetória de vida curtida principalmente no Brasil, país onde se naturalizou aos 21 anos. Em Osasco, seu pioneirismo está representado em duas asas no brasão da cidade e em rua que abriga o “Espaço Cultural Grande Otelo”, além do próprio Museu.

    Como se nota, não era um zezinho qualquer como eu, por exemplo. Inventor, engenheiro, pioneiro. E botou um avião para voar nos céus de Osasco em 1910, avião que ele mesmo construiu em casa aos 28 anos de idade, cujos detalhes técnicos estão no blog Cultura Aeronáutica, um deleite para quem gosta de aviação.

    O primeiro voo da América do Sul aconteceu às 5h50 de 7 de janeiro de 1910 diante da casa que hoje abriga o Museu de Osasco mencionado no texto acima. O vereador de cuja caixa postal partiu o e-mail que recebi se chama Sebastião Bognar. Não sei de qual partido é. Ele propõe uma espécie de “ano do centenário” em Osasco em 2010, o que acho muito pertinente. Afinal, se é verdade verdadeira que Santos Dumont inventou o avião (os irmãos Wright eram uns picaretas, fizeram um estilingue gigante, nada mais), é também verdade verdadeira que o primeiro avião construído no Brasil saiu de Osasco, da cabeça de um engenheiro com nome russo, espanhol de nascimento, francês de nacionalidade e brasileiro por adoção. Merece festa e lembrança.

    Autor: Flavio Gomes – Categoria(s): Nas asas

    Tags: Dimitri Sensaud de Lavaud, Osasco, Santos Dumont

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  • Toti, 28 de dezembro de 2009 @ 12:57 Reply

    Oi,

    Estava vendo essa página agora

    http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.jsp?vgnexto

    E vi essa nova regra de segurança:

    "será proibido o acesso aos pertences de mão;"

    Como será feito isso? Os comissários vão pedir gentilmente que o passageiro não abra o compartimento de bagagens, ou existe uma forma de trancar o bagageiro?

    [ ]´s

    • Syd, 28 de dezembro de 2009 @ 13:39 Reply

      @Toti, não conheço nenhum avião de passageiros que seja possível trancar o bagageiro. Acho que os comissários farão um anúncio e depois ficarão vigiando os passageiros.
      E quanto a "permanecer em seus assentos na última hora do vôo"? Não vai poder nem ir ao banheiro!!!
      Difícil né?

      • Toti, 28 de dezembro de 2009 @ 13:43 Reply

        @Syd, É realmente dificil.. Alguem vai viajar pra lá agora? Fiquei curioso.. =p

  • Rodrigo Domingues, 28 de dezembro de 2009 @ 19:43 Reply

    Lito,

    a uns tempos te perguntei porque o A380 não tinha reversores nos motores 1 e 4, e você disse que tinham coisas que só a Airbus poderia responder.

    Ora, acho que só a Boeing pra responder algumas perguntas também. Como por exemplo, porque o 737 que já voa a 40 anos e já teve várias variantes (-200, -300, -500,…) continua não tendo as portas no trem de pouso principal? Em termos aerodinâmicos, acredito que seria um grande “upgrade” para a aeronave – menor consumo de combustível, economia de motores, etc… Ou estou errado?

    Abraços,
    Rodrigo

    • Lito, 31 de dezembro de 2009 @ 08:23 Reply

      @Rodrigo Domingues, no caso do 737, o arrasto com os trens recolhidos é desprezível, ou, colocado de outra maneira, o peso associado a instalação de portas não compensaria o que gasto no arrasto… deu para compreender?
      A Boeing é extremamente eficiente em seus estudos aerodinâmicos, a ponto de descobrir que abaixando dois graus ambos os ailerons do 777 via software durante o voo de cruzeiro causa uma torção na asa que diminui o arrasto e economiza 2% de combustível, ano é sensacional?
      Portanto, se não decidiram fazer isso no 737 é pq não compensa.
      Abraco

      • Rodrigo, 31 de dezembro de 2009 @ 11:44 Reply

        @Lito, entendi perfeitamente a questão das portas do trem de pouso do 737, e achei no mínimo INCRÍVEL a questão dos ailerons do 777, extraordinário!

        Abraços, BOM ANO NOVO!

        Rodrigo

    • Diogo Jucá, 4 de janeiro de 2010 @ 08:23 Reply

      @Rodrigo Domingues, lito, a questão dos reversores nos reatores 1 e 4 do A 380 não seria porque em algumas pistas esses motores ficam pra fora da pista e com os reversos levantaria muita sujeira, incluindo pequenas pedras que poderiam ser ingeridas pela entrada de ar nas turbinas???

      Diogo

      • Rodrigo Domingues, 4 de janeiro de 2010 @ 17:00 Reply

        @Diogo Jucá, eis aqui a resposta que o Lito me deu quando eu fiz a pergunta…

        Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:

        1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).

        2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.

        3- Economia de peso, menos “tralhas” pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

        Abs

  • Márcio Matias, 30 de dezembro de 2009 @ 15:10 Reply

    Gostaria de saber a configuração do seu computador para rodar o FSX com a qualidade que eu vi no seu vídeo do Tucano em Chigago
    Abraços!

  • Márcio Matias, 30 de dezembro de 2009 @ 15:12 Reply

    ^
    | Rodrigo

    Já li em algum lugar que a falta de portas no trem de pouso principal foi idealizada para tornar o projeto do trem de pouso mais barato E principalmente mais simples, facilitando o abaixamento por gravidade e diminuindo a quantidade de problemas que poderiam ocorrer por uma porta não abrir. =)

  • paulo, 3 de janeiro de 2010 @ 05:10 Reply

    Bom dia Lito.Oque é core lock?(se é que isso existe).

    Um abraço

    • Lito, 3 de janeiro de 2010 @ 11:13 Reply

      @paulo, não sei o que é Core Lock, nunca ouvi falar. Não seria Gust Lock?

    • Paulo, 4 de janeiro de 2010 @ 14:48 Reply

      Lito, pesquisando um pouco encontrei isso http://www.securiteaerienne.com/node/171

      • Lito, 4 de janeiro de 2010 @ 18:25 Reply

        @Paulo, obrigado pelo link, apesar de estar em francês..hehehe.

        Agora já sei do que se trata, mas curiosamente nunca usamos o termo "core lock" para este fenômeno, pelo menos eu não lembro. Inclusive temos preucações durante o corte do motor para evitar que a turbina faça contato com o case (nós nunca cortamos um motor logo após ele ter sido desacelerado, sempre mantemos por pelo menos 3 minutos em marcha lenta antes de cortar).

        Agora explicando o fenômeno: O motor a reação é construído para ser extremamente eficiente e uma das maneiras de ser eficiente é fazer com que as pontas das palhetas das turbinas passem muito perto da carcaça (case). O problema é que assim que o motor começa a funcionar, o calor faz com que ocorra a expansão dos materiais (física certo?). Mas o material de que é feito as palhetas da turbina é diferente do material do case e eles expandem e contraem de maneira diferente. Quando o motor está acelerado e tudo está quente e expandido não há problema pois tudo é calculado. Porém, se houver uma rápida desaceleração com corte de motor, o case encolhe mais rápido do que as palhetas e pode haver o contato destas com o case, causando geralmente "scratchs" nos "labirinth seals" e em raríssimos casos o contato pode ser tão forte que causaria o travamento do rotor (que seria o tal do core lock).

        Deu pra entender? Posso tentar explicar melhor em um post.

        Abraço

        • Rodrigo Domingues, 4 de janeiro de 2010 @ 18:53 Reply

          @Lito, puxa, minhas aulas de termologia serviram para alguma coisa… Lito, você tem ideia (aproximadamente) da distância do case às palhetas? Se o motor travar, o que é feito? E porque os pilotos não tomam esse cuidado (pelo menos nos seus vídeos parece que o avião encosta no gate e já corta…)?

          Abraços!

          • Lito, 4 de janeiro de 2010 @ 20:23

            @Rodrigo Domingues, a distância é "quase colado"… hehehe. Não queria entrar nesse assunto que é complexo, mas o case é resfriado para encolher enquanto as palhetas se alongam pra ficar o mais justo possivel (TCC – Turbine Clearence Control).
            Os pilotos tomam o mesmo cuidado, cortar o motor depois de um taxi não tem problema, pois ele já vem em marca lenta por um longo tempo. O que não pode é cortar logo após ter acelerado pra takeoff por um determinado tempo.

        • Paulo, 5 de janeiro de 2010 @ 13:35 Reply

          @Lito, um post seria bacana apesar da resposta ja ter ajudado muito…A et je suis desolé pour le site en français…

          Um abraço…

  • Rafael, 4 de janeiro de 2010 @ 19:38 Reply

    Ola Lito, parabens pelo site, estou pretendendo fazer o curso de manutençao de aeronaves, aki em curitiba tem este curso pela universidade tuiuti http://www.utp.br/cursos/facaero/Tecnologia_Manut

    e tambem pelo aeroclube http://www.aeroclubeparana.com.br/Mecanico-de-Man

    visto a grade curricular e o preço, ql a diferença entre ambos os cursos? qual seria o mais indicado ?

    desde já grtato pela atençao

    abraço

  • Aeroblog, 5 de janeiro de 2010 @ 22:04 Reply

    Olá Lito. Antes de mais nada, um Feliz Ano Novo !!!

    Hoje estava vendo um vídeo de um outro incidente com um 737 da Air Berlin.

    Fiquei impressionado! Muita neve! Olha só como está o motor…

    http://aeroblogbrasil.blogspot.com/2010/01/video-

    Você acha que deveria ter decolado com esse tempo?

    Abraços.

    Lisarb (Aeroblog).

  • Thullio, 7 de janeiro de 2010 @ 12:41 Reply

    eu tenho o X-PLANE e sempre tive essa duvida, no HUD dos avioes "reais" aparece aqla demarcaçao do G/S(glide slop?) feito no X-plane? e da pista nas laterais?

    sobre o FS eu li no post que tem alguns ADDONS avançados pra FS, no caso do 737 qual teria o maior realismo o wilco PIC ou o PMDG??? eu tou procurando qual seria o melhor pra comprar … mas cada site de uma coisa diferente entao fiquei na duvida… abraços

  • lenildo gomes, 7 de janeiro de 2010 @ 19:49 Reply

    Qual curso é melhor para ajudar na noção de mecanica de aeronaves, mecanica de motor a disel, mecanica industrial ou automação? Estou querendo entrar na área já com alguma experiência.

    • Lito, 7 de janeiro de 2010 @ 21:47 Reply

      @lenildo gomes, nenhum destes cursos vai te dar experiência na área. Aviação é um ramo muito específico do conhecimento, eu sugiro que vc faça um curso já voltado para aviação em uma escola homologada.

  • Guilherme, 8 de janeiro de 2010 @ 16:55 Reply

    Olá,

    Boa noite,

    Você poderia me passar algum material (em português) sobre pilotagem de helicópteros?

  • luciano branco, 8 de janeiro de 2010 @ 19:42 Reply

    Lito, quando trabalhamos numa empresa aérea os cursos são a empresa que custeia ou sai do nosso bolso.

    abraços

    • Lito, 8 de janeiro de 2010 @ 19:48 Reply

      @luciano branco, sai tudo do bolso da Empresa. Você não pode trabalhar em um avião sem ter o curso dele em algum momento, e como é interesse da empresa, ela paga tudo.

  • Durval Pereira, 9 de janeiro de 2010 @ 08:30 Reply

    Lito, talvez vc não se lembre do aeroporto de Salvador, quando termina a estrada, o bambuzal passamos justamente embaixo dos aviões pousando, sou fotógrafo e quero fotografar a parte inferior do avião ele estando no ar… pergunto…na fase final de pouso, o piloto vê alguem apontando algo para debaixo do avião…é perigoso? ele vai arremeter? a polícia aeronáutica chegará com toda sua simpatia me apresentando seus cassetetes? vvale salientar que estarei na via e não dentro da area do aeroporto…valeu

    • Lito, 9 de janeiro de 2010 @ 13:25 Reply

      @Durval Pereira, o piloto não vai nem perceber que você esta la, pode tirar as fotos. Agora não sei como a policia age ai em SSA, pois aqui em GRU não deixam parar na estrada. Boa sorte, e arrume alguém pra levar cigarros pra você na solitária..hehehe

  • DAM, 11 de janeiro de 2010 @ 06:47 Reply

    Olá Lito.

    Comprei o WINDOWS 7 ULTIMATE, vou instalar o meu FSX e o REX2, queria umas dicas de vc.para aproveitar melhor o pontencial do FSX com estes programas.Ex. foto realista, onde compro?

    Aeronaves e um softer que vi para melhorar a parte de iluminção das aeronaves, pista balizamento etc.Percebi que vc. não tem postado + novidades do FS. Aguardo sua resposta, um grande abraço.

    • Lito, 11 de janeiro de 2010 @ 18:39 Reply

      @DAM, não uso o Win7 então não posso te ajudar.

      Os addoons que eu uso:

      FsGenesis, Scenery Tech NA, UTX USA (all updates), Scenery Tech Europe, UTX Can (all updates), UTX Europe, Scenery Tech Asia, REX2, GEXen.

  • SERGIO BIAZAO- LONDR, 11 de janeiro de 2010 @ 07:20 Reply

    WAYPOINTS:

    Uma curiosiade sobre as waypoints nas aerovias. elas sào reais ou imaginarias. digo, possuem marcadores no solo, como o vor/ndb ou sào linhas imaginarias, como as dos tropicos, meridianos, etc…??

    • Lito, 11 de janeiro de 2010 @ 09:26 Reply

      @SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR, São coisas da nossa imaginação..rs. Os waypoints sao coordenadas geográficas de lat/longitude mas nao existem fisicamente. Alguns waipoints são resultado de cruzamentos de radiais de VOR, outros são puramente calculados (como no caso dos waypoints sobre os oceanos).
      Abs

  • Diogo Jucá, 11 de janeiro de 2010 @ 21:48 Reply

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

  • André Palozi, 13 de janeiro de 2010 @ 15:36 Reply

    Estava lendo algumas dúvidas sobre peso em concentrado em um lado se haveria um desbalanço… vendo umas imagens no airliners.net encontrei essa imagem, um 747-400 da Qantas transportando um quinto motor http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-

    Há algum outro avião que permite esse transporte?? E quais alterações básicas deve ser feitas para permitir esse tipo de operação?? valeeeuu

    • Rodrigo Domingues, 13 de janeiro de 2010 @ 18:53 Reply

      @André Palozi Zandonadi, não sei se você reparou, mas na asa esquerda (onde o motor "extra" foi instalado) os demais motores são menores do que os da asa da direita… Não sou nenhum profissional (nem de longe), estou meio de entrometido aqui te respondendo, mas imagino que com motores menores, menos peso, e, dependendo do peso e da potencia dos demais motores, pode ser que fique mais ou menos equilibrado, tanto em potencia quanto em peso…

      Quanto às perguntas sobre existirem outros aviões que façam esse tipo de transporte e as alterações básicas, ficarão a cargo do Lito, porque eu não faço a menor ideia!

      Abraço!

      • Lito, 13 de janeiro de 2010 @ 19:46 Reply

        @Rodrigo Domingues, não são menores não, todos os motores são iguais. O quinto motor está parado, apenas sendo transportado. Ver resposta abaixo.

        • Rodrigo Domingues, 14 de janeiro de 2010 @ 08:42 Reply

          @Lito, nossa, jurei que os motores esquerdos eram menores (acho que pelo angulo da foto, sei lá… Me pareceu que o motor número 3 está mais proximo do chão do que o número 2…)

          Enfim… Cara foi mal ae pelo tiro na água… hehe…

          Rodrigo answer —> FAIL!!!

          abs!

    • Lito, 13 de janeiro de 2010 @ 19:44 Reply

      @André Palozi Zandonadi, o 747 possui o "fifth pod", uma provisão criada pela fábrica para transportar um motor extra em caso de socorro a outro avião sem precisar usar um avião cargueiro. QUe eu saiba, na aviação comercial não há outro modelo com "pod" extra (se alguém souber, divida a informação). Em relação ao desbalanceamento, você pode perceber que o 5º motor está bem perto da raiz da asa, então o "momento" (alavanca) criado não é muito grande por estar perto do CG da aeronave. EM relação à mudanças operacionais eu não sei te informar pq nunca presenciei uma operação destas, mas vou ver se encontro a informação. Abs.

  • claudia, 14 de janeiro de 2010 @ 15:12 Reply

    ola boa noite eu gostava de ter algumas informaçoes sobre o que um tecnico de mecanica de avioes precisa de fazer e saber porque estou a fazer um trabalho sobre tudo o que envolva avioes desde da sua manutençao ate á parte da pilotagem e por isso que estou a pedir a vossa ajuda.

    fico a aguardar a vossa resposta no meu meil.

    por favor sejam breves.

    com comprimentos claudia

  • Durval Pereira, 14 de janeiro de 2010 @ 15:34 Reply

    Oi Lito

    Aqui em Salvador tem uma radio fm chamada Metropole fm, pertence ao ex-prefeito Mario Kertesz, indiquei Aviões e Musica para ele através email e ontem a noite ele fez um brevíssimo comentário,não foi nada demais, mas falou o nome, espero que ele passe a visitar a página.

    Você poderia dar uma olhada na Aerubu Airlines e me dar uns toques pois não sei muito sobre catering, pagar taxas etc, parece que vou indo bem e escolhi uma rota legal, mas, depois da Varig e Vasp, nunca se sabe…valeu…comprei umas ações de sua emprêsa, vejo fusão num futuro distante…he ..he…he

    • Lito, 14 de janeiro de 2010 @ 17:06 Reply

      Valeu @Durval Pereira, vou ficar famoso na Bahia??

      Cuidado com o catering, qdo vc compra comida ela tem um prazo pra ser usada, se não usar perde o que pagou.

      As taxas sao automaticas, toda vez que vc cria uma rota a taxa é cobrada uma vez. Escolha as rotas baseadas na demanda.

      Se quiser fazer $$ rapido, venda o 737-800 e com o dinheiro compre dois Dassault Mercure, eles levam mais passageiros e custam menos da metade do 737, logo, vc ganha mais dinheiro.

      Qdo o combustivel tiver barato ($400), compre o maximo que puder.

      • Durval Pereira, 18 de janeiro de 2010 @ 06:03 Reply

        @Lito, Valeu mestre, vou olhar o Dassault, vendi os 737-800 e tava trabalhando com dois erj…andei tomando uns trancos mas tudo bem…

        abraços

      • Durval Pereira, 18 de janeiro de 2010 @ 06:07 Reply

        @Lito, Posso estar errado mas, os ERJ 200 beem apenas 8, levam 122 e custam 1.600,00…

  • Diogo Jucá, 17 de janeiro de 2010 @ 16:52 Reply

    Lito, sabes me dizer como funciona o sistema de reverso em turboélices??

    Abç.

    • luciano branco, 18 de janeiro de 2010 @ 14:19 Reply

      @Diogo Jucá, blz o reverso nos turbohélice funciona com a mudança de ângulo dá pá da hélice,O ângulo de uma pá de hélice é dado em graus, e é determinado pelo ângulo entre a corda da pá e o plano de rotação da hélice. Esse ângulo é medido em uma estação determinada pelo fabricante da hélice, uma vez que esta varia ao longo de seu comprimento devido a sua construção. É nesse ponto que são medidos todos os ângulos da pá( reverso, passo mínimo, passo bandeira)

      • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:07 Reply

        @luciano branco, entendi mais ou menos….

        Mas na prática o que isso significa?

        O que o piloto tem que fazer no momento do pouso pra colocar no ângulo de reverso??? :/

        • Lito, 19 de janeiro de 2010 @ 11:48 Reply

          @Diogo Jucá, depende de qual modelo de avião. No caso dos Electras, bastava colocar as manetes em Idle e esperar as beta lights acenderem, quando acendiam, era só puxar as manetes para trás.

          Acho que no Brasilia é assim também, mas não lembro.

  • jorge issopo, 18 de janeiro de 2010 @ 17:56 Reply

    Olá tudo bom,gostaria de saber como funciona o ar condicionado de uma aeronave, e se o regime de trabalho é por expanção com gás refrigerante ou apenas reciclagem do ar?

  • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:02 Reply

    esqueceram de mim…:

    Diogo Jucá, em 12/01/2010 as 15:15 disse:

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

    Responder este comentário

    • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:14 Reply

      perdão, acho que tem haver com o TCAS, sei lá.

    • Lito, 19 de janeiro de 2010 @ 11:43 Reply

      @Diogo Jucá, existe: se chama ELT (Emergency Locator Beacon). Ele emite "pings" de sua localização.

      Porque não emitiu no caso do AF447? Não tenho a menor ideia, como tb não tenho a menor ideia do porque os submarinos não detectaram os sinais das caixas pretas.

      • Diogo Jucá, 22 de janeiro de 2010 @ 12:23 Reply

        @Lito, hehe, e no caso do voo 1907 da gol?

        • Lito, 22 de janeiro de 2010 @ 12:34 Reply

          @Diogo Jucá, o 737 da Gol emitiu os sinais e foram recebidos.

  • Lucas Bustamante, 20 de janeiro de 2010 @ 16:01 Reply

    Oi,

    Seu site é muito bom, muito informativo…

    Tenho 17 anos, estou ingressando no curso de manutenção de aeronaves no inicio desse ano, mas meu foco é ser piloto…

    Estou pensando em fazer curso para piloto de helicóptero, e trabalhar para executivos ou táxi aéreo…

    Quero fazer manuntenção para poder conhecer mais sobre o sistema e dinâmica de vôo e funcionamento do avião/helicóptero antes de ser piloto, você acha que vale a pena fazer, ou tem algo que poderá ser mais construtivo para minha formação profissional no momento?

    Estou pensando em fazer GMP.

    Muito obrigado!

    • henrique, 20 de janeiro de 2010 @ 18:49 Reply

      @Lucas Bustamante, desculpa me meter

      mais faculdade de ciencias aeronauticas é a melhor jogada

  • HENRIQUE FREITAS, 21 de janeiro de 2010 @ 16:30 Reply

    GOSTARIA DE SABER QUANDO O AVIÃO ANTONOV 225 (MIRYA) POUSARÁ EM CAMPINAS TRAZENDO UM GRANDE GERADOR?

  • Diogo Jucá, 22 de janeiro de 2010 @ 12:26 Reply

    Lito, em algumas aeronaves mais antigas, áté mesmo jatos como o 737-200, havia algo como um cabo na área externa da aeronave ligando o meio da fuselagem até a cauda.

    Por que existe esse cabo, o que é aquilo???

    • Lito, 22 de janeiro de 2010 @ 12:35 Reply

      @Diogo Jucá, aquilo é uma antena de rádio HF (High Frequency).

      Hoje em dia, com a tecnologia, ela é bem menor e fica "embutida" na cauda.

      • Diogo Jucá, 25 de janeiro de 2010 @ 11:30 Reply

        @Lito,

        Nossa, que interesante…:O

        mais uma vez, obrigado Lito.

  • DAM, 24 de janeiro de 2010 @ 07:31 Reply

    Olá .

    Estou procurando cenários de PHOTO REAL par o FSX,conheci o trabalho do Paulo Ricardo e achei muito bem feito.

    O trabalho dele abrange a grande S.P e litoral Sul.E também o RJ,Braslia e Espirito Sto. Gostaria de saber se vc. conhece o trabalho desta pessoa ou se me indica algun desenvolvedor deste tipo de cenério PHOTO REAL. Agradeceria por sua opinião que respeito muito.

    Abraço e bons voos. A todos deste BLOG também.

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 06:34 Reply

      @DAM, conheço sim o trabalho do Paulo e recomendo, tenho instalado em minha máquina o mega SP. Em relação a aeroportos há uma infinidade de desenvolvedores, para saber a qualidade somente instalando mesmo. Um abraço e bons voos.

  • Fernando Barreto, 24 de janeiro de 2010 @ 13:09 Reply

    Gostaria de saber o que siguinifica cada luz de indicação que fica piscando na asa e no corpo de um avião?

    • Lito, 26 de janeiro de 2010 @ 20:39 Reply

      @Fernando Barreto, vou fazer um post respondendo a sua pergunta, fique de olho no blog.

  • Rodrigo Domingues, 24 de janeiro de 2010 @ 14:44 Reply

    Lito,

    nessa foto do 777F ( http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-… ) o que é aquela espécie de "corda" que está amarrada na parte superior do leme?

    E porque o 707 tem essa "coisa" (nem tenho um nome para isso) no leme? ( http://img24.imageshack.us/img24/3505/92816685.jp… )

    Abraços!

    Rodrigo

    • Lito, 24 de janeiro de 2010 @ 15:27 Reply

      @Rodrigo Domingues, o Lvcivs ja explicou sobre o 777. Em relacao ao 707, aquilo eh uma antena de HF, que substituiu aqueles cabos que cruzavam a fuselagem.

  • Diogo Jucá, 25 de janeiro de 2010 @ 11:33 Reply

    Com relação a minha pergunta sobre reversores em turbo-hélices:

    Então na prática as hélices giram para o outro lado do que gera empuxo, é isso?

    Elas giram para o outro lado?

    • Lito, 25 de janeiro de 2010 @ 13:08 Reply

      @Diogo Jucá, não. Elas continuam girando para o mesmo lado, apenas o angulo das pás mudam…simplisticamente falando, mudam de um angulo positivo de tração para um angulo negativo.

  • Rodrigo Domingues, 25 de janeiro de 2010 @ 22:52 Reply

    Lito,

    esses dias tava vendo umas coisas no Google Earth e quando fui medir o comprimento da pista do aeroporto da minha cidade (SNZA) reparei que o Google Earth dava uma diferença considerável entre o ângulo que ele media e o Front Course da pista. Então resolvi medir em outros aeroportos para ver se dava essa diferença e me deparei com isso: ( http://img40.imageshack.us/img40/2006/capturewpt…. ) em Guarulhos ele deu que o ângulo da pista é 73,55°, enquanto Front Course que aparece nas cartas é 93° ( http://img651.imageshack.us/img651/1471/capture1y… ). POR QUÊ ESSA DIFERENÇA? Seria alguma coisa do Google Earth? Curvatura da Terra?

    Abraços,

    Rodrigo

  • Renan, 26 de janeiro de 2010 @ 20:35 Reply

    Vi no youtube dois vídeos. Um com 737 da Varig e outro com 727 não sei de quem. Os aviões davam rasantes sensacionais, eram eventos festivos, aqui no Brasil. Você certamente já viu esses vídeos ou estava lá. Pergunto-lhe, qual velocidade imprimia-se nesses jatos no momento em que passavam pelas câmeras? Comente, se possível sobre a arremetida quase vertical executada pelo 727: como se sentiria um passageiro numa situação dessas? Estas apresentações se repetirão, você sabe onde e quando? Obrigado.

    • Lito, 31 de janeiro de 2010 @ 23:05 Reply

      @Renan, hoje o outro colaborador do blog me disse que te respondeu detalhadamente mas que deu um problema na hora de enviar a resposta e acabou perdendo tudo.

      Geralmente a velocidade fica em torno de 250Kts (quase 500 por hora).

      Quanto às "puxadas" no final do rasante, apesar de visualmente bonitas não chegam a puxar tantos "G's", ficando abaixo de 3G. A sensação seria menor do que a sentida em uma montanha russa.

      Essas apresentações são cada vez mais raras no Brasil, só vemos rasantes hoje (com sorte) de F5 ou Xavantes, como as executadas durante o show aéreo no PAMA (semana do aviador).

      Um abraço.

  • Guilherme, 27 de janeiro de 2010 @ 12:45 Reply

    da época que vc trabalhava em cgo com os Electra vc conhecia uma pessoa chamada SR José?

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 16:49 Reply

    Lito (ou Lvcivs),

    esses dias tava dando uma olhada numas fotos do seu Flickr, e vi essa foto do ilustre 707 da FAB – KC137 (http://www.flickr.com/photos/lito_/4114911094/sizes/o/). O que é aquilo que foi fixado na ponta das asas? Pensei que fosse para fazer reabastecimento de outras aeronaves em vôo uma vez que vi essa foto aqui (http://www.captainsim.com/cgi-bin/imgview.pl?i=/products/b767/img/screenshots/aircraft/a766_6.jpg;x=1) do 767 versão Tanker da Captain Sim…

    Abraços!

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 20:00 Reply

      @Rodrigo Domingues, pensou certo. Aquilo é um pod de reabastecimento em voo (para reabastecer outros aviões).

  • romulo carlos, 27 de janeiro de 2010 @ 19:23 Reply

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo e tambem se tem uma diferenca de remuneracao entre trabalhar com motor parte eletrica ea fuselagem

  • romulo carlos, 27 de janeiro de 2010 @ 19:25 Reply

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 20:03 Reply

      @romulo carlos, pode fazer o curso. A remuneração varia de 900 a 10 mil, depende de vários fatores. Aconselho que você leia as outras 4 páginas de comentários, pois essa pergunta já foi feita anteriormente.

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 22:06 Reply

    Lito,

    estou com algumas dúvidas relacionadas ao Ground Proximity Warning System.

    1- Como o GPWS detecta a distância do solo? (Seria como um sonar??)

    2- Qual a diferença do GPWS para o EGPWS?

    3- Pode ocorrer de o piloto arremeter DEPOIS da Decision Height?

    Obrigado, abraços!

    Rodrigo

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 23:39 Reply

    Lito e Lvcivs,

    como é cálculado o peso da aeronave para o vôo?

    Através do cálculo de passageiros, bagagem, carga, combustível, etc? Ou existe uma "balança" que informa o peso do avião?

  • DAM, 28 de janeiro de 2010 @ 10:28 Reply

    Olá Lito tudo bem como está vc?

    Gostaria de sua opinão.

    Estou querendo me afiliar a uma rede de voo virtual, andei lendo os regulamentos da VATSIM E DA IVAO, achei bem organizado. Mas gostaria de sua opinião, pois não quero "pagar mico na rede"kkkk.

    Aguardo sua resposta e claro alguma dica sua, que é sempre muito bem vinda.

    Abraço e Sucesso.

  • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 07:39 Reply

    Olá, estava vendo um video no youtube de um avião hidroplano que, na hora de pousar, acontece algo e ele se espatifa, segue o video:

    http://www.youtube.com/watch?v=cw32SmgPIrM

    Fiquei intrigado o porque desse avião ter agido dessa maneira, ele estava muito rápido? Tinha algo na água?

    Fiquei curioso, se possível, dê sua opinião

    obrigado!

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 08:26 Reply

      @Lucas, ele veio para o pouso com o trem de pouso estendido. Quando se pousa na água, somente os flutuadores devem ser usados. No momento que o trem de pouso toca na água o avião capota. (pilona)

      • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 08:43 Reply

        @Lito, hmm, tinha visto aquilo, mas achei que eram aqueles "water rudder", igual tem no Flight Simulator, mas realmente parece ser o trem de pouso, na hora que o trem de pouso toca a água antes do flutuador, ele dá uma travada e vai pra frente

        obrigado pela resposta

  • André Zandona, 30 de janeiro de 2010 @ 08:43 Reply

    Falando em avião anfíbio, segue o link para um avião que poderia ser utilizado pelas forças armadas brasileiras em suas missões!

    avião showw! um Catalina a reação!

    http://www.youtube.com/watch?v=YJ-Iw_6tW40
    Abraço

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 17:35 Reply

      @André Zandonadi, melhor que esse só os Ekranoplanes ( http://www.youtube.com/watch?v=OeUe6aVib08 ) que eram aviões que funcionavam somente com "efeito solo".

    • Rodrigo Domingues, 31 de janeiro de 2010 @ 19:17 Reply

      @André Zandonadi, as empresas que operam em SP vão ter que comprar vários desses se não parar de chover… rsrs…

  • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 12:11 Reply

    Sempre fiquei curioso para saber quais as regulamentações que um avião hidroplano deve seguir na hora de pousar na água… Ele pode pousar em qualquer lagoa, mar, etc? Como é feito o controle na hora de pousar um avião desse?

    @André

    Muito interessante esse avião, muito útil contra incêndios, pega muita água rapidamente

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 17:36 Reply

      @Lucas, não conheço a regulamentação também.

    • Henrique, 30 de janeiro de 2010 @ 20:32 Reply

      @Lucas, semelhante a um Aeroclube

      ele faz uma notificação de voo

      falando pra onde vai e de onde ta saindo mantendo a frenquencia livre 123,45

      até entra na area de controle de uma ctu

      reportando pra APP quais suas intençoes.

      ja pro locas de onde pousar mesmas regras de marina, em distancia da costas e bla bla bla,e com o envelope da aeronave tbm

      • Lucas, 31 de janeiro de 2010 @ 12:17 Reply

        @Henrique, obrigado!!

  • Rodrigo Domingues, 30 de janeiro de 2010 @ 13:49 Reply

    Lito,

    Duas perguntas:

    1-) Como funciona o sistema de frenagem dos aviões?

    2-) Vocês mecânicos (penso eu) devem fazer testes nos motores após algum reparo ou coisa assim. Se esses testes forem mesmo realizados, vocês chegam a acelerar os motores? Aproximadamente quanto (%)? Esse teste é realizado no proprio gate ou em uma pista/taxiway?

    Abraços!

  • Artur Buarque, 1 de fevereiro de 2010 @ 16:53 Reply

    Por que nos jatos wide-body que tem mais de dois pneus paralelos nos trens de pouso principais, como o A330 e o 777, possuem aquela inclinação nos seus trens de pouso?

    Bem.. essa é minha dúvida. tks!

    • Lito, 1 de fevereiro de 2010 @ 21:13 Reply

      @Artur Buarque, se eu te contar vou ter que te matar..hehehe.

      Boa pergunta, vou colocar a resposta no post agora ok?

  • DAM, 2 de fevereiro de 2010 @ 12:09 Reply

    Olá Lito.

    Gostaria de sua opinião sobre a melhor "regulagem" para o FSX no tocante a FRAMES.Conf.do PC. Placa GFORCE-9600GT 1mb. Processador AMD PHENON X4 QUAD 64bitz,4 de ram Fonte estabilizada.Plataforma WINDOWS 7 ULTIMATE.Tenho o REX2 os cenarios do Paulo Ricardo.Mas observo que ainda da umas "travadinhas" na imagem.Gostaria da sua opinião na melhor calibragen do FSX,eu estou voando com 20 frame . Abraços

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:18 Reply

      @DAM, bom dia. Esta é uma área que não entro..rs

      Explico: O FSX é um programa que precisa de TODOs o recursos disponíveis no computador, portanto vc não regula apenas o FSX, precisa regular o Windows e o PC. São inúmeros passos e depende de PC para PC, de softwares que vc tem instalado, etc. Se vc fala inglês fluente eu posso te indicar uma pessoa que cobrar 60 euros p/ fazer todo esse trabalho usando o MSN durante dois dias. Outra opção é fazer o trabalho manualmente lendo muito sobre ajustes de software e hardware começando com esse link: http://www.simforums.com/forums/forum_posts.asp?T… (vc tem que se registrar p/ ler esse forum). Abraço.

  • SIMIONI93, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:18 Reply

    Lito, achei essa imagem no Airliners.net, e achei muito curioso o "modo" no qual o pushback está sendo realizado. Estou enganado ou o towing truck levantou o trem de pouso da frente do 747 para realizar o pushback? Você sabe quais são os "tipos" de towing truck's que existem?

    http://i430.photobucket.com/albums/qq30/duntas/CD

    Abraços!

    • Lito, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:59 Reply

      @SIMIONI93, eu nao posso ver a imagem aqui do trabalho, mas imagino que deva ser um trator "towbar less". Se eu nao me engano tenho um filme em casa mostrando um trator assim dentro do hangar da United em Chicago, se eu achar posto o video. Ele levanta o trem do nariz sim, que fica apoiado em cima de uma plataforma pivotada e nao precisa de barra.

      • SIMIONI93, 3 de fevereiro de 2010 @ 17:47 Reply

        @Lito,

      • SIMIONI93, 3 de fevereiro de 2010 @ 17:48 Reply

        @Lito, poxa que legal, se der posta sim o vídeo! Obrigado pela resposta, abraço!!

  • Diogo Jucá, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:45 Reply

    Lito quais são os sistemas redundantes de um avião moderno quando ocorre umaa pane elétrica, por exemplo, em caso de uma pane elétrica como os pilotos terão acesso aos check list se eles estão no sistema EFB, e tambem como conseguirão manobrar o avião se ele é Fly-by-Wire?

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:34 Reply

      @Diogo Jucá, cara… isso não dá pra escrever em poucas linhas. Vou fazer um post mais pra frente, existe MUITA redundância.

      Abs

  • William, 2 de fevereiro de 2010 @ 20:32 Reply

    Primeiramente, parabenizar pelo excelente "lugar" de informações. Realmente o melhor site que já vi.

    Trabalho no check-in na Gol aqui em Floripa e começo célula no Senai na semana que vem.

    A minha pergunta é: Quais são as principais diferenças entre trabalhar em uma empresa nacional de médio/grande porte como tam/gol e uma empresa grande com AA,United ou Emirates. Seja motivação pessoal, salário, benefícios, oportunidade de crescimento (plano de carreira), viagens ou outras diferenças mais importantes.

    Outra pergunta seria na verdade uma sugestão. O inglês é fundamental. Onde ou como estudar. Fazer curso de inglês aqui ou nas férias nos E.U.A, ou outras formas de aprender.

    Obrigado por todas as informações.

    Você com certeza faz diferença no mundo dos apaixonados por aviação.

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:32 Reply

      @William, obrigado pelo elogio.

      Eu trabalhei 9 anos na Varig e 1 ano na Transbrasil, já estou a 14 anos na United, posso te falar do principal diferencial na Manutenção: Planejamento, estrutura e independência.

      A força do setor de manutenção na UA é exatamente igual à força de Flight Ops, portanto não há pressão de nenhum lado sobre o outro e a segurança SEMPRE em primeiro lugar. Outro grande diferencial é a aderência rigorosa aos procedimentos publicados. Cada passo que precisa ser tomado possui um procedimento e ele é mundial, então qualquer pessoa poderia trabalhar em qualquer lugar sem necessidade de adaptação.

      Em relação ao inglês, se vc tiver oportunidade de fazer fora, eu altamente recomendo. Se nao puder, qualquer escola serve, a sua dedicação será o mais importante [eu aprendi inglês sozinho, estudando e traduzindo letras de música].

      Parabéns pelo desejo em mudar de área, sem desmerecer o pessoal que trabalha arduamente nos check ins pelo mundo afora, mas não é uma profissão qualificada como a área de manutenção, haja vista a necessidade de licença p/ ser mecânico e apenas de treinamento p/ ser agente.

      Um abraço.

      • William, 3 de fevereiro de 2010 @ 13:36 Reply

        Também trabalhei na Varig ate fechar em 2005,como estágiario. Entrei na Gol depois de 3 meses e fiquei um ano. A gol comprou a Varig. Voltei pra Varig. No final de 2008 juntram as duas empresas e eu voltei pra Gol. Adoro trabalhar na empresa e acho que eu faço a diferença. Conclui Administração de empresas na Estácio no final do ano passado e agora eu começo uma nova etapa.

        O Senai aqui em Florianópolis está com o curso de manutenção muito bom (com profissionais envolvidos de extrema qualidade)e com todo apoio da ANAC, que visitaram a escola. O curso para as 3 carteiras irá levar 4 anos.

        Outra pergunta: depois de tirar as três carteiras, existe mais algum estudo para o mecânico ou só o que a empresa que eu trabalhar irá oferecer.

        Talvez você ja tenha falado sobre isto em algum tópico anterior, mas é que eu descobri o seu blog à apenas 1 semana…. e tenho lido mais de 2 horas por dia.

        Obrigado por tudo

        • Lito, 5 de fevereiro de 2010 @ 01:20 Reply

          @William, cursos de especialização aqui no BR eu desconheço, mas tem curso superior de aviação civil. Geralmente os cursos das empresas (comerciais) são específicos do equipamento que vc irá trabalhar ou então de qualificação (inspeção boroscópica, testes não destrutivos, etc) e são de boa qualidade.

  • alcidesbisnetolagesp, 2 de fevereiro de 2010 @ 20:33 Reply

    oi gente eu sou alcidesbisneto de teresina piaui e amomuitoaviao e queria saber gostaria de saber por que em toda foto de aviao nos detalhes eu vejo um calor gerado pela turbina do aviao e fica um borrao por que isso acontece e lito eu queria saber o que e radome eu fui na wikipedia depois de ler a materia sobre que cb nao derruba de aviao

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:20 Reply

      @alcidesbisnetolagespedrosanunes, Radome é o nariz do avião, feito de um material que não absorve ondas de radar.

  • Renan, 3 de fevereiro de 2010 @ 21:03 Reply

    Olá. Moro em Canoas-Rs e aqui em casa dá pra visualizar a aproximação das aeronaves ao Salgado Filho passando pelos fixos Cake, Glue e Aboc. Qual é a distância entre esses pontos?

  • Luan, 5 de fevereiro de 2010 @ 08:35 Reply

    eaii Lito!! Tenho uma dúvida a respeito da forma de pintura das empresas. A American adota a um tempo aquele estilo "retro" com aquele esquema metalizado, acho ser a única que ainda usa esse estilo atualmente. Existe uma forma especial de tratamento e modo de pintura nesse estilo? Além do mais alguns aviões não podem receber esse estilo? Observei que não há airbuses mais novos e atrs nesse esquema. E o novo 787 mesmo tento uma grande porcentagem de polímeros na sua composição poderá adotar essa pintura? Um grande abraço!

    • Syd, 7 de fevereiro de 2010 @ 14:14 Reply

      @Luan, a algum tempo atrás eu ouví dizer que a AAL tinha um programa para reconhecer boas idéias entre seus funcionários para economizar dinheiro. Pois bem, dizem que um deles teve a idéia de remover a tinta dos aviões para economizar no peso (imagine quanto de peso tem a mais num avião pintado) e ganhou um bom dinheiro da empresa pela economia. Vc já pensou que para pintar um apto pequeno usa-se no mínimo uma lata de 20 lts de tinta? E para pintar um avião?

      Se isso tudo é verdade eu não posso dizer, más faz sentido.

      Porém, porque as outras empresas não adotaram o mesmo? Propaganda talves?

  • Bianca Xavier, 7 de fevereiro de 2010 @ 13:52 Reply

    Ola meu nome é Bianca, sou estudante de macanica e trabalho na escola onde estudo. Ajudo na divulgaçao e cuido da parte administrativa. Na verdade gosto das duas coisas. E gostaria de saber se vc poderia colocar o nome da minha escola na sua pagina, eu vi o nome de algumas escolas na pagina (como ser mecanica). Eu tb fiz uma comunidade no orkut para as pessoas que estao entrando no curso agora, para a divulgaçao da materia perguntas e algumas coisas a respeito do curso !! gosto muito de comentar a respeito do seu blog para os nossos alunos !! e gostaria de saber se vc pode me dar algumas dicas para postar em minha comunidade ? Obrigado pela atenção.

    • Lito, 7 de fevereiro de 2010 @ 17:22 Reply

      @Bianca Xavier, entre em contato comigo por email: lito @ avioesemusicas.com.

  • Diogo Jucá, 8 de fevereiro de 2010 @ 21:31 Reply

    Lito, eu sei que não é muito a tua área, mas acredito que saibas me informar. Se eu comprar um radio HF eu terei como ouvir a conversa entre o avião que esta se aproximando e a torre de controle do aeroporto? Por exemplo tenho como ouvir a conversa entre torre e um aviao que esta pousando no sbmq?

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 08:38 Reply

      @Diogo Jucá, o Lvcivs já respondeu, vc precisa de VHF e não HF.

      • Diogo Jucá, 10 de fevereiro de 2010 @ 21:50 Reply

        @Lito, ok, é vhf sim. obrigado pelas informações.

  • William, 9 de fevereiro de 2010 @ 05:59 Reply

    Bom dia LITO,

    ouvi dizer que com a CHT da anac, a pessoa pode trabalhar em qualquer empresa americana com voos no brasil, inclusive united, delta e etc.

    Procede a informação ou é necessário e obrigatório a carteira da FAA para trabalhar nessas empresa.

    Obrigado e parabéns pelo excelente trabalho que você presta a milhares de pessoas que frequentam o site.

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 08:42 Reply

      @William, procede e não procede.

      Você pode trabalhar, no entanto você não pode dar "release" no avião, ou seja, assinar o livro de bordo, portanto o avião não poderia voar.

      Existe uma condição em que isso pode ser verdade: se vc trabalhar em uma empresa nacional, com "Repair Station Certificate" (FAR part 145) emitido pelo FAA, então você poderia assinar o logbook usando o número do certificado.

      Não sei se ficou claro… se não ficou pergunte de novo que tento explicar melhor com mais tempo.

  • Rafael T., 9 de fevereiro de 2010 @ 09:14 Reply

    Olá.. Gostaria de deixar a minha dúvida: nos aviões de testes há sempre uma linha segurando algum objeto que desconheço pendurado na parte de trás do leme.. O que seria e para que serve??

    http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-747-

  • William, 9 de fevereiro de 2010 @ 10:49 Reply

    Ok Lito.

    Na United em Guarulhos, quantos mecânicos tem aproximadamente?

    Todos tem o FAA ou apenas o CHT da ANAC.

    Obrigado

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 14:37 Reply

      @William, temos 37 mechs, 26 possuem FAA, e destes 26, 18 são qualificados p/ release. Os que possuem apenas CHT não podem dar "release" em logbook porque a empresa é americana.

  • Uemerson Morais, 9 de fevereiro de 2010 @ 18:25 Reply

    Qual é a habilitação necessária para reboque de aeronaves no âmbito de um aeródromo? Explique as diferenças de peso de acordo com o código de trânsito.

    Grato,

    Uemerson Morais.

    • Lito, 10 de fevereiro de 2010 @ 07:06 Reply

      @Uemerson Morais, quem regula esta parte é a Infraero, não tenho os dados comigo. O que posso te dizer é que para fazer reboque em aeronaves tem que ter carteira de motorista "E". Os outros veículos usados no aeroporto seguem a mesma regulamentação do transito, ou seja, letras diferentes de carteira para quantidade de pessoas e peso do veiculo. Abs.

  • Diogo Jucá, 10 de fevereiro de 2010 @ 22:59 Reply

    ja tinha minhas dúvidas sobre isso e depois de um dos ultimos posts do cmte. Beto Carvalho, fiquei mais confuso ainda:

    como é que a pressão e temperatura podem afetar o desempenho da aeroave na decolagem e pouso?

    espera que possam me explicar.

    Abç.

    • Lito, 11 de fevereiro de 2010 @ 07:28 Reply

      @Diogo Jucá, algumas das perguntas que você faz envolvem assuntos que precisam de mais profundidade para explicar e não é realmente a função deste blog, pois teria que entrar em área de Física.

      A temperatura afeta o motor exatamente como afeta o seu organismo. Você não corre no campo de futebol a 40 graus da mesma maneira que corre quando está 21 certo?

      Temperaturas altas fazem o ar ficar menos denso e é inversamente proporcional à pressão atmosférica. Ar menos denso=menos moléculas de ar para serem queimadas na câmara=menos potência=mais pista p/ decolar=performance menor.

      • Diogo Jucá, 13 de fevereiro de 2010 @ 13:53 Reply

        @Lito, desculpa pelas perguntas e obrigado.

    • Henrique, 11 de fevereiro de 2010 @ 09:38 Reply

      @Diogo Jucá, tbm quanto mais afastadas as moléculas menor a sustenção da asa

  • Flavio Siqueira, 11 de fevereiro de 2010 @ 08:45 Reply

    Olá Lito.

    Achei teu site por acaso no google. Muito legal!!!

    Queria que me tirasse uma dúvida: no flight simulator, tem um botão assim: Y/D..é o tal do Yam Dampper. Pra que serve aquilo? Já me diseram que é pra usar na hora do pouso, mas sinceramente eu não sinto a mínima diferença quando deixa de usá-lo.

    Grato.

    • Henrique, 11 de fevereiro de 2010 @ 09:47 Reply

      @Flavio Siqueira, yam dumper é um sistema que fica no leme pra compensa a guinada adversa,quando tu inclina a asa do avião uma asa tente a ter mais sustentação que a outra essa asa com menos sustentação tende a cair pra dentro da curva,pra corigir isso se aplica pedal de leme pro lado oposto pra compensa a derapada,em sistemas com yam dumper ele compensa automaticamente

      a guinada,mais ele é ligado ao sistema de AP na maioria das veses então se o AP tive desligado e você fizer uma curva você tera que compensa a guinada manualmente

  • Rodrigo Domingues, 11 de fevereiro de 2010 @ 13:18 Reply

    Lito,

    qual a diferença entre os Low Bypass Turbofan e os High Bypass Turbofan?

    Pelo artigo da wikipedia, pude perceber que é que o HBP tem mais compressores e turbinas que o LBP, e que o design exterior (a carcaça externa) do HBP não é irregular como a do LBP e também parece que o HBP tem fans maiores que o LBP… Mas o que eu queria saber na verdade é porque os HBP são mais eficientes do que os HPB.

    Abraços!

    Abraço

    • Rodrigo Domingues, 13 de fevereiro de 2010 @ 19:00 Reply

      Lito, no final eu errei na digitação:

      Queria saber porque os HBP são mais eficientes que os LBP.

      ABS!

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 18:51 Reply

      @Rodrigo Domingues, não da para comparar os dois, são tecnologias diferentes. Os LBPR são antigos, uma evolução do turbojato. Os HBPR são a evolução natural dos LBPR.

      Quanto mais ar passar por fora do motor (HBPR), mais eficiente e silencioso e potente ele é.

      A quantidade de ar que entra numa boca grande e é empurrada para trás gerando potência é que torna os HBPR mais eficientes.

  • Rodrigo Domingues, 13 de fevereiro de 2010 @ 18:57 Reply

    Lito, a um tempo atrás, eu perguntei o que era uma fumaça branca em cima da asa de um 747 enquanto ele decolava ou pousava (não me lembro ao certo), você disse que aquele efeito era causado pela condensação rápida do ar por causa da diferença de pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa…

    Pois bem, nessa foto ( http://www.airliners.net/photo/Swiss-Internationa… ) a formação nas asas se deve ao mesmo efeito? E qual e o efeito que causa o "rastro" deixado pelos winglets?

    ABS!

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 18:53 Reply

      @Rodrigo Domingues, sim, é o mesmo efeito, apenas com a componente vertical do winglet. O winglet também é um aerofólio que causa diferença de pressão.

  • Henrique, 13 de fevereiro de 2010 @ 20:19 Reply

    LITO PELO AMOR DE DEUSSSSSSSSSSSSSSS

    TIRA FOTO DO AN 225 AMANHA @.@

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 14:32 Reply

      @Henrique, muito mais que foto, vai ter vídeo mostrando como ele é de perto.! Aguarde..rs

      • Henrique, 14 de fevereiro de 2010 @ 19:52 Reply

        @Lito, @.@

        coolzinho de mais

        so esperando o post

  • Rodrigo Domingues, 14 de fevereiro de 2010 @ 20:37 Reply

    Lito olha que interessante essa matéria da Scientific American: http://www2.uol.com.br/sciam/noticias/nova_tecnol

  • Lucas, 15 de fevereiro de 2010 @ 08:15 Reply

    Salve Lito, tudo bom?

    No FSX quando voo em IFR, a torre de comando passa instruções tipo "climb and mantain FL23", o que seria isso? Subir para 23.000 pés?

    E o que são aqueles "Squawk code"? Tipo:

    "Turn left heading 240, climb and mantain FL23, Squawk code 2338"

    Dai você repete falando o código, não é exatamente isso mas acho que já dá pra entender a pergunta…

    Obrigado!!

    • Henrique, 15 de fevereiro de 2010 @ 09:42 Reply

      @Lucas, climb and mantain FL23

      ele ta pedindo pra vc subir a 23000 pés e manter essa altitude

      e o squawk code é o codigo transponder

      vlw

    • Lito, 15 de fevereiro de 2010 @ 13:35 Reply

      @Lucas, isso. Acima de 10.000 pés o nível de voo passa a ser "cantado" de forma centesimal: FL360 = 36.000 pés. (FL= Flight Level – Nivel de voo)

  • alcidesbisnetolagesp, 15 de fevereiro de 2010 @ 23:11 Reply

    oi gente aqui e de novo o alcidesbisnetolagespedrosanunes de teresina piaui e que ama muito aviao e queria lhe fazer outra pergunta o caos aereo de 2007 durou o ano todo ou so foi durante uma parte do ano e o trafego aereo domestico de passageiros no brasil cresceu naquele ano

  • Flávio Siquei, 16 de fevereiro de 2010 @ 09:45 Reply

    LINO,

    QUERIA SABER POR QUE AS AERONAVES TEM QUE MANTER 250 KIAS ABAIXO DOS 10 MIL PÉS.

    VALEU!!! BOM CARNAVAL!!

    • Lito, 16 de fevereiro de 2010 @ 10:46 Reply

      @Flávio Siqueira, se me permite te dar uma dica: Não escreva tudo em maiúsculas na Internet, pois isso tem o significado de que você está gritando.

      Em relação aos 250 kias, o Lvcivs vai te dar uma resposta mais completa sobre isso, mas basicamente é para gerenciar melhor o trafego aéreo, lembrando que não é que tem que manter 250Kias e sim a velocidade máxima é 250kias. .

      • Flávio Siquei, 16 de fevereiro de 2010 @ 10:57 Reply

        @Lito, Valeu aí Lito Fico no aguardo!!! Às vezes fico cá comigo pensando o seguinte: um jato passando numa com tipo 300 kias abaixo de 10 mil deve assustar, né? Eu morava bem próximo ao aeroporto de Fortaleza e um dia vi uma F100 da TAM passando bem baixo com or trens de pouso ainda recolhidos…foi um susto enorme quando ele passou em cima de casa. Uma das razões deve ser essa. : )

  • Thullio, 16 de fevereiro de 2010 @ 21:52 Reply

    o(s) computador(es) do 777 por exemplo

    xega a ter uma capacidade de processamento de um super computador ou da pra comparar com esses q agente tem em casa? sempre fiquei na duvida por q o pessoal geralmente fala" o super computador que tem no aviao x" hehehe

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 10:22 Reply

      @Thullio, não dá para coparar, os computadores dos aviões são dedicados a determinadas tarefas. O poder de processamento deles é muito menor do que o computador que vc tem em casa, a diferença é que por serem dedicados possuem várias redundâncias nos componentes e não "travam".

      Abs

  • alcidesbisnetolagesp, 17 de fevereiro de 2010 @ 13:20 Reply

    oi lito aqui e o alcides bisneto de teresina piaui e que ama muito aviao eu queria saber uma o que e brake my wire e fly by wire e voces podiam fazer uma materia sobre as empresas de aviao americanas sobre o por que de elas terem uma frota de avioes tao velha e uma materia contando por que estao acontecendo tantas fusoes no mercado de aviacao comercal americano

  • Diogo Jucá, 17 de fevereiro de 2010 @ 13:41 Reply

    Lito, widebodys tem mesmo algo similar à um volante para bequilha para ser utilizado no taxiamento, ou é mesmo os pedais que sao usados?? Se sim onde ele fica localizado, pq eu nunca vi.

    Essa não envolve física heim! rsrs

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 14:12 Reply

      @Diogo Jucá, sim têm.

      Veja nesta foto: http://bit.ly/c3zEru

      Aquelas "manivelas" (tiller) do lado esquerdo e direito, perto das telas laterias. No 767 tem apenas do lado esquerdo. Nos airbus é um pouco diferente. Nos electras era um mini volante. Varia muito de fabricante.

      Os pedais também são usados, mas para curvas suaves (até 7 ou 8 graus). Mais que isso é necessário usar o tiller.

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 14:13 Reply

      @Diogo Jucá, e uma correção: O trem do nariz não é "bequilha". Isso é um erro. Bequilha é aquela roda que fica na parte de trás em aviões que não são triciclo, como o DC3 por exemplo.

      • Diogo Jucá, 23 de fevereiro de 2010 @ 11:25 Reply

        @Lito, em avioes que não são triciclo, como o memorável DC-3, dá pra ver o solo, ou só se ver o céu a partir do cockpit? se é assim, como os pilotos taxiavam??

        sabes me dizer??

  • marcelo, 17 de fevereiro de 2010 @ 18:24 Reply

    Estou morando no Guaruja e gostaria de saber se tem alguém que possa dar aulas de ingles com atencao especial para aviação ( ICAO ),pois sou piloto na aviação comercial.

    obrigado

  • Guilherme, 18 de fevereiro de 2010 @ 10:36 Reply

    lito,

    olá, ontem voltei do rio no voo jj3945 aeronave a319 matricula pr mae(ou pr man) nao lembro, sem querer, deixei minha carteira numa mochila que eu despachei e o voo era pra pousar em congonhas mas depois de muita turbulência varias órbitas e uma arremetida fomos parar em gru. a propósito do lado de um 767 da united (lembrei de vc nessa hora) paramos em um local remoto do aeroporto que nao tinha finger bom as malas demoraram pra chegar e qdo minha mochila chegou parecia td ok mas hj cedo percebi que o dinheiro da minha carteira havia sumido(aprox 250 reais) como é feito o transporte de malas? e tem alguma parte que o funcionário da companhia no caso a tam teria tempo de " revistar" minha mochila em busca de dinheiro? é comum isso??

    • Lito, 18 de fevereiro de 2010 @ 18:10 Reply

      @Guilherme, por questão de ética não posso comentar sobre o sistema de bagagens de outras empresas, mas sugiro que você entre em contato com a TAM para reclamar do ocorrido.

      Em relação ao transporte de malas, elas são retiradas do porão e colocadas em uma carreta que é rebocada por um trator e levadas até a esteira de bagagem, onde são depositadas.

      Um abraço.

  • DAM, 19 de fevereiro de 2010 @ 09:05 Reply

    Olá Lito tb.?

    Parabéns pela filmagem do ANTONOVem GRU,ficou super bacana só faltou o principal a filmagem da cabine de comando..kkkkk.

    Vi também o video da criançada c/vc.fazendo a visitação na aeronave, parabéns pela iniciativa da sua cia.

    Como havia lhe dito anteriormente sobre problemas com o meu PC.acabei descobrindo a razão, meu HD está cheio e foi a unica peça que não subistitui quando montei a maquina p/ atender o FSX.Comprei um HD de 500GB/7.200RPM SAMSUNG.Pois o meu era de 160 já utilizados 145gb. está no limite,pois tenho W.7+FSX+REX2+MEGA CENÁRIO do Paulo R. além de outras coisas.E ainda vou instalar + 02 mega cenários. Vou deixar o HD antigo ativadop/emergência.Agora eu creio que o FSX vai ficar bom.Bem minha pergunta principal é onde compro o FS PASSAGER? E se é muito compliado a instalação e qual versão boa dele. aguardo sua resposta.Um grande abraço e sucesso.

  • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 10:02 Reply

    lito

    eu tenho o fsx com o REX,fsglobal2010,ultimate traffic II

    mais que addons pra grafico você recomenda ?

    • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:45 Reply

      @ramon, nao existe add on para graficos.
      Se vc usa placa de video da Nvidia faca uma busca no google por "Nhancer".

      • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 15:36 Reply

        @Lito, sim mais to falando pra melhorar ele tipow o rex…

      • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 19:20 Reply

        @Lito, mais esse GEX muda os solos do brasil tbm ?

  • Flavio Siqueira, 19 de fevereiro de 2010 @ 10:30 Reply

    Prezado Lino,

    Sabemos que no Flight Simulator podemos facilmente gerenciar o peso da aeronave e o combustível, no entanto ao fazer isso, quase nunca relaciono essas variáveis com

    a distância que irei voar. Exemplo: num voo rapidinho entre o galeão e

    congonhas, sempre saio com 100% nos três tanques do 737-300. Acho que não é

    necessário tudo isso, não é verdade? Poderia estar voando mais leve com menos

    combustível e no entanto com combustível suficiente para a rota.

    Bom, nesse caso queria saber ,onde posso

    conseguir algo que fale do gerenciamento do peso do combustível com a distãncia

    que será percorrida. Há algum cálculo ou fórmula pra isso? Existe alguma dica rápida só para o FS? tipo: coloque X em cada tanque para voar tantas milhas.

    Grato mais um avez.

    • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:58 Reply

      @Flavio Siqueira, não é Lino, é Lito…rs
      Se você usa o próprio flight planner do Flight Simulator, da pra ter uma ideia "basica".
      Depois de gerar o plano de voo, clique no botão NAV LOG (ou NAV DATA, não estou perto do flight sim agora) e la vai mostrar uma estimativa de combustivel necessario pra fazer a rota.
      Aconselho também que vc entre em um fórum de simulação como o Aerovirtual.org , la tem muitas informações para novatos. Abraços

  • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:40 Reply

    @DAM, vc pode baixar o demo por 30 dias ou comprar no site deles:
    http://www.fspassengers.com/

    Não pesa nada no Flight Simulator.

  • Guilherme, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:11 Reply

    olá novamente

    hoje estou pensando em ir em gru tirar umas fotos e ficar vendo os avioes subirem e descerem +- as 4:00 da tarde onde tem um lugar bom para ver? e podemos combinar de nos encontrar..

    obrigado

    • Lito, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:52 Reply

      @Guilherme, infelizmente não tem mais bons lugares em GRU, mas vc pode tentar no restaurante que fica no terminal 1 (Viena), ou no segundo piso em cima da pequena praça de alimentação do terminal 1 ou no terminal 2 perto do McDonalds.

      Vou entrar as 18:00hs hoje e a noite é difícil ir até o terminal.

      Um abraço e depois coloque o link das fotos aqui no blog.

      • Guilherme, 22 de fevereiro de 2010 @ 12:18 Reply

        @Lito, infelizmente nao deu pra ir se tudo der certo vou fds q vem no basp(base aerea)ai eu coloco as fotos aqui!

  • Luiz Bittencourt, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:25 Reply

    Oi Lito como vai todo ano quando estou em voo de longa distancia eu reparo as vezes que o Comandante ou copila sai do fundo do aviao depois de muito tempoË porcausa Flight Crew area?

    E vc sabe aonde fica isso no 777 -200 ou 300?

    Muito obrigado abraço.

    • Lito, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:54 Reply

      @Luiz Bittencourt, depende do avião e depende da empresa aérea. Na united mesmo, tem aviões com "sarcófago" (a maneira que chamamos o crew rest) que ficam na frente logo atrás do cockpit como outros que possuem sarcófago na parte central do avião (entre a classe econômica e a executiva).

      Tem avião que o sarcófago fica no teto e outros que fica no porão, realmente varia muito de empresa e configuração.

      Abraço

  • Flavio Siqueira, 23 de fevereiro de 2010 @ 07:55 Reply

    Olá Lito..

    Tenho uma curiosidade: Os pneus do trêm de pouso tem câmara de ar? Pergunto isso pq. já ouvi um zumzumzum de que era de borracha pura, e ai até fiquei pensando: é pode ser, pois que câmara de ar aguentaria uma porrada tão forte no chão quando um piloto mete a aeronave em solo num pouso não tão confortável? só pode ser de borracha maciça. E aí, qual a verdade em tudo isso?

    Tudo de bom!!

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:44 Reply

      @Flavio Siqueira, não possuem câmara, são do tipo radial como os de carro, porem com muitas lonas de aço (14) internamente.

      São calibrados entre 180 a 220 PSI na media.

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 01:53 Reply

    sempre tive vontade de fazer estudar mecanica de aviao finalmente começei mas ouvi falar que trabalha final de semana ,ai entrei em chooque trbalha mesmo final de semana?qual a possibilidade de trabalhar de segunda a sexta?

    • william, 24 de fevereiro de 2010 @ 10:54 Reply

      @misael, avião não voa todos os dias?

      Sexta e domingo são os dias mais cheios na aviação e mais propensos a problemas e atrasos.

      E ja pensou que você ira trablhar natal, carnaval, dia 31/12 no ultimo turno…. acontece.

      Todos trabalham por escala de revezamento.

      Porém, as vezes numa segunda feira a tarde, voce pode ir a praia…

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:36 Reply

      @misael, a possibilidade de trabalhar em horário comercial é nula na aviação de linha. Pode ocorrer em hangar, mas também raro hoje em dia. COmo disse o @willian, trabalha-se tb a noite, de madrugada, feriados, etc.

  • Veronica, 24 de fevereiro de 2010 @ 10:37 Reply

    Na aula de portugues a professora levantou uma questao e espero que vcs possam me ajudar.. Com relação a nomenclaturas corretas no sentido de quando vou entrar num barco eu embarco.. a professora disse que o termo correto para entrar no avião nao é embarcar, vcs saberia me dizer qual é????

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:40 Reply

      @Veronica, acho que a sua professora ta sendo um pouco inflexível. Tanto um barco quanto um navio é um "vaso" (vessel), portanto o termo embarcar/desembarcar se aplica também aos aviões.

      Abaixo a definição do Michaelis:

      embarcar

      em.bar.car

      (em+barco+ar2) vtd 1 Pôr dentro de uma embarcação ou qualquer outro veículo para seguir viagem: Embarcar gado, mercadorias. Embarcara os filhos no ônibus. vti, vint e vpr 2 Entrar a bordo de embarcação ou em qualquer outro veículo para viajar: Embarcamos em um navio chamado Atlas. Vamos, é hora de embarcar. Ali chegando, em­barcaram-se no primeiro avião.

    • Micael, 16 de janeiro de 2011 @ 08:27 Reply

      Por quê ela não ensina outra coisa tão importante como se o termo correto é chamar a Dilma Rousseff de Presidenta ou Presidente?!?!?! Hehehe! ;-P

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 14:06 Reply

    boa tarde amigos

    gostaria de saber qual a recompensa em obter a carteira (fAA) ? o que vai melhorar para o profissional?ja que é tao dificio a conseguir,,

    consegui a licensa i ae…?o que vai aconteçer?

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 18:16 Reply

      @misael, fora a satisfação pessoal?

      O salário dobra.

  • Olindo, 24 de fevereiro de 2010 @ 15:57 Reply

    Gostaria de saber como frenam os aviões na aterrissagem, no momento em que tocam o solo. Me disseram que tem que ver com a Lei da ação-reação de Newton. Pode ajudar? Obrigado

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 18:18 Reply

      @Olindo, não tem nada a ver com ação e reação, a menos que você esteja se referindo aos reversores.

      O avião freia da mesma maneira que um carro, pressão hidráulica atuam pistões que entram em contato com os discos de freio.

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 20:54 Reply

    ola lito eo sou novo aki nesse blog mas add aos favoritos kk ,andei notando vc é fera parabens.queria fazer uam pergunta assim meia chata que e sobre salario pocausa das diversas variaçoes,,,quem sao eses mecanico que ganha eses tal DEZ MIL REAIS kkkk tem que trabalha em empresas estrangeiras?tem que ter as 3 carteirinhas pa ganha isso?….se nao quanto ganha com as 3 carteirinhas?

    muito obrigado

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 05:33 Reply

    Lito tudo bem!

    O veleiro canadense Concordia afundou em aguas nacionais semana passada, segundo informações de tripulantes e do seu comandante "fortes ventos VERTICAIS" pegaram o navio de surpresa e o afundaram…ai eu pergunto: – foi Windshear????

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 10:54 Reply

    Lito

    fiz essa pergunta antes mas acho que ela não foi enviada:

    O veleiro canadense "Concordia" naufragou semana passada em águas brasileiras e segundo seu comandante foi devido a "fortes ventos VERTICAIS', pergunto:

    foi algo parecdio com WINDSHEAR?

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 10:55 Reply

    …é…as perguntas parecem não estar sendo enviadas

    • Lito, 25 de fevereiro de 2010 @ 12:24 Reply

      @Durval Pereira, oxente! Tenha calma infeliz! Nem parece baiano…rs

      As perguntas vieram todas, eu é que não sei responder se "ventos verticais" poderiam ser considerados windshear. Mas tem um meteorologista que de vez em quando aparece aqui no blog e de repente mata tua dúvida.

  • thiago hipoli dos sa, 26 de fevereiro de 2010 @ 05:26 Reply

    olá lito vc tem amail pode passa pra mim obrigado valeu

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 13:17 Reply

      @thiago hipoli dos santos, ola, basta clicar ali em cima em "contato" e passar sua mensagem. Um abraco.

  • thiago hipoli dos sa, 26 de fevereiro de 2010 @ 05:33 Reply

    email

  • Luiz Bentes, 26 de fevereiro de 2010 @ 08:39 Reply

    Ola Sou comissario de voo e um apaixonado pela aviação assim como vc, desde mulequinho rsrs, só tira uma duvida para mim, porque normalmente as asas dos aviões cargueiros tipo ex: Antonov 124, 225, o Galaxy da lockheed, o Globmaster da Boeing possuem o grau de diedro negativo em suas asas.

    Aguardo resposta

    valeu.

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 14:05 Reply

      @Luiz Bentes, esta é uma pergunta interessante mas não muito fácil de responder porque envolve conceitos meio complexos de aerodinâmica.

      Vou tentar simplificar ao máximo: Os aviões a jato precisam ter suas asas inclinadas para trás (enflechadas – sweep back) para "amortecer" a instabilidade longitudinal e diminuir o arrasto por compressão.

      Este enflechamento porem causa um sintoma desagradável de instabilidade lateral e dutch-roll (expliquei o que é isso neste link: http://bit.ly/dyqUxk ).

      Para compensar esta instabilidade lateral (no sentido de rolagem do avião), é preciso adicionar angulo diedro nas asas e criar o mesmo efeito de estabilidade criado pela quilha dos barcos em forma de "V".

      Para um avião, o angulo diedro sendo negativo ou positivo causa o mesmo efeito de estabilidade lateral. Quando a aeronave tem asa baixa ou media, o angulo diedro só pode ser positivo, pois o angulo negativo faria as pontas de asa baterem no solo. Nos aviões de asa alta, o angulo só pode ser negativo, pois um angulo positivo causaria sérios problemas de acesso aos motores e superfícies de voo.

      Uma coisa interessante é que quanto mais enflechada for a asa, mais angulo diedro ela tem que ter.

      Um Cessna monomotor tem asa alta mas não possui diedro, por que sua asa não é enflechada.

      Espero que possa ter compreendido sem que eu tenha entrado em teorias mirabolantes de aerodinâmica/side slip/ non-zero lift/ etc..rs.

  • Máximo, 26 de fevereiro de 2010 @ 12:52 Reply

    Lito, tem como ver todos os posts de musicas do seu blog como faço isso?

  • Daniel Figueiredo, 26 de fevereiro de 2010 @ 14:32 Reply

    Na sua opiniao como esta a Aviacao no Brasil?

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 20:36 Reply

      @Daniel Figueiredo, eu acho que está ainda bem atrasada em relação ao nível procedural da aviação americana, mas está melhorando muito, principalmente com a ANAC mais atuante no sentido de fiscalização.

      Acredito que a valorização dos profissionais será o próximo passo, já que o desenvolvimento acontece por todos os lados, e a própria TAM já deu um passo neste sentido ao proporcionar aumento real aos seus técnicos de manutenção.

      Temos também a Azul iniciando com um planejamento operacional e de manutenção bem semelhante ao americano, então eu acredito que dentro de mais alguns anos poderemos fazer uma comparação mais justa entre a aviação no Brasil e no resto do mundo.

      Uma coisa tem que ser ressaltada: O nível de segurança da aviação brasileira subiu muito desde o acidente da TAM em Congonhas.

  • thiago hipoli dos sa, 27 de fevereiro de 2010 @ 14:49 Reply

    olá lito vc trabalha aonde vc tem as 3 casteiras ?

  • Nilce, 28 de fevereiro de 2010 @ 07:17 Reply

    Pode ser problema de BIOS (bicho ignorante operando sistema),aviões tem bastante,só não achei as musicas, imaginava links para AEROPORTO/CONCORDE/O ASTRONAUTA/TAKE MY BREATH AWAY, etc rssssss

    • Lito, 28 de fevereiro de 2010 @ 18:13 Reply

      @Nilce, hehe, não vai ser assim, mas estou neste momento programando um link na parte superior que vai mostrar todos os artigos que possuem sets de música para baixar.

  • Nilce, 28 de fevereiro de 2010 @ 18:24 Reply

    Obrigada por responder sobre as musicas,vou aguardar.

    Aproveito p sugerir um post sobre o Paulistinha, embora esteja ciente de sua preferencia por máquinas grandes, o bravo paulistinha fez a iniciação de grandes figuras que as conduzem.Grande abraço

  • Flavio Siqueira, 2 de março de 2010 @ 07:13 Reply

    Olá Lito. Primeiramente queria te agradeçer as respostas que vc. nos dá prontamente. Tenho aprendido bastante e matado a curiosidade tb, mas acho que essas são infindáveis.rsrsrs. Lá vai mais uma, não tem nada haver com mecânica,pelo menos acho que não: ouvi num video do you tube um colega fazer um pouso ILS e daí quando ele estava já pertinho da curta final falou de um tal de CAT 2(um padrão nos aeroprotos brasileiros) Procurei na net mas só saia site em inglês com uns termos bem esquisitos. Você sabe ao que ele se referia? Lembrei agora que podia ter perguntado a ele mesmo, mas confio mas em suas resposta. Valeu!!

  • alcidesbisnetolagesp, 3 de março de 2010 @ 14:23 Reply

    oi lito aqui e o alcidesbisnetolagespedrosanunes de novo de teresina piaui e que ama muito aviao e eu quero ser piloto de aviao quando crescer e eu tenho asma pode ser piloto de aviao quem tem asma

  • Israel, 8 de março de 2010 @ 09:05 Reply

    Gostaria de saber se o meracdo de trabalho para mecânico de avião está em expansão? e quais são expectativas para 2010 em termos de contratação?

  • Vanessa, 11 de março de 2010 @ 10:31 Reply

    Oi Lito, tudo bem?

    Tenho 28 anos e depois de desistir de 3 cursos de faculdade por incompatibilidade, apareceu na cidade vizinha onde moro, um curso de Mecânico de Avião, gostaria de sua opinião sobre mulheres ingressar neste mercado de trabalho, se há alguma resistência quanto aos empregadores e se o mercado de trabalho está saturado.

    De antemão agradeço a atenção

    Atenciosamente

    Vanessa Casanova

    • Lito, 14 de março de 2010 @ 00:20 Reply

      Olá @Vanessa, o mercado não está saturado mas não é uma trilha fácil de seguir. Os frutos nesta área demoram muito a aparecer e por isso precisa gostar muito para superar os desafios. Quanto ao fato de ser mulher, tenho planos de fazer um podcast quando voltar de viagem com uma mulher mecânica iniciante explicando os percalços da profissão, enquanto o podcast não sai: https://avioesemusicas.com/faq/existe-preconce
      Abraço

  • Durval Pereira, 22 de março de 2010 @ 11:41 Reply

    Oi Lito, ta ruço na nova empresa entrar na internet, consequentemente você se livra de mim,.

    Este fim de semana o vento bateu ao contrario aqui em Salvador e os aviões passaram a fazer o sentido inverso para pouso e decolagem…mas "los ninos" ( os aviões pequenos) seguiam na mesma direção para decolagem…procede????

  • Nilce, 24 de março de 2010 @ 19:19 Reply

    Gostaria de divulgar essa grande novidade sobre o Paulistinha. Grande abraço

    não é virus, pode ser consultado no youtube, canal de bravotata video AVIÃO PAULISTINHA P56
    http://www.youtube.com/watch?v=eIHmvmrA1Co&fe

  • maria amdalena morai, 29 de março de 2010 @ 04:07 Reply

    gostaria de saber como se devine a aviasao, comunicacao como e influenciada os tripulantes a bordo, e qual a sua importancia

  • maria madalena morai, 29 de março de 2010 @ 04:11 Reply

    gostaria de saber como se define na comunicacao e como e influenciada os tripulantes a bordo , e qual a sua importancia …..

    • Lito, 30 de março de 2010 @ 18:20 Reply

      @maria madalena morais, não entendi seu questionamento. Poderia elaborar melhor sua pergunta? Obrigado.

  • Durval Pereira, 3 de abril de 2010 @ 09:46 Reply

    Sem palavras, o acontecimento com a esquadrilha da Fumaça para todos nós brasileiros é uma facada no peito e para nós que amamos a aviação ´é de um pesar profundo, faço uma oração pelo piloto e torço aliáis rogo para que não começem os comentários irresponsáveis e estapafurdios que norteiam nossa imprensa (NÃO FALO DESSE BLOG QUE SEMPRE FOI IRRETOCÁVEL), estamos de luto mas, como acontece em toda a aviação…vem ai mais um aprendizado, seja ele qual for…mas o preço foi e é sempre muito alto…

  • Antonio Rosado, 4 de abril de 2010 @ 19:22 Reply

    Caro colega,

    Satisfação em contatá-lo.

    Tenho uma dúvida que não esclareci até hoje.

    Abaixo das asas, existem diversos tubos que se movimentam presos aos flaps.

    Qual o nome técnico deste equipamento?

    • Lito, 5 de abril de 2010 @ 10:15 Reply

      @Antonio Rosado, você teria um link para uma foto em algum lugar? Ha vários componentes no flap que se movimentam junto, como links, jackscrews, fairings, etc. Se achar uma foto coloque o link nos comentários.

      • Rafael T., 8 de abril de 2010 @ 11:09 Reply

        @Lito, Olá Lito. Acredito que os "tubos" que o amigo se refere acima são estes que ressaltei na foto que encontrei no seu site se não me engano! Abraços.

        http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing

        • Antonio Rosado, 8 de abril de 2010 @ 11:49 Reply

          @Rafael T., É isto mesmo, tal dúvida que todas as vezes viajo na cabine eu me esqueco de perguntar a tripulacao.

          Abracos

      • Antonio Rosado, 8 de abril de 2010 @ 11:48 Reply

        Procede o que o Rafael mencionou na foto http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing

        Tais tubos ficam entre os slat e os flaps abaixo da asa.

        Eu agradeço desde já pelo esforço em me ajudar.

        Grato

        • Lito, 8 de abril de 2010 @ 13:18 Reply

          @Antonio Rosado, o que o Rafael marcou na foto nós chamamos no Brasil de "canoa do flap" (em ingles tb chamam de canoa = flap canoe fairing). Em alguns aviões, dentro desta carenagem tem o que você chamou de "tubo", que na verdade é um atuador rotativo de rosca sem fim (jackscrew actuator), que faz o flap de movimentar longitudinalmente através de um acionamento circular. Assim que der um tempo eu faco um filme e mostro o que é.

  • luan, 7 de abril de 2010 @ 20:16 Reply

    lito no video que voçê fez do electra no flight simulator qual programa voçê usou…

    • Lito, 8 de abril de 2010 @ 12:16 Reply

      @luan, uso o Fraps para capturar e o Sony Vegas para editar.

  • Guilherme, 11 de abril de 2010 @ 11:56 Reply

    olá lito.

    vou dar uma passada por gru hoje eu acho q horas vc vai estar la?

    • Lito, 11 de abril de 2010 @ 12:06 Reply

      @Guilherme, já saí. Trabalhei de manhã hoje.

  • Eduardo, 11 de abril de 2010 @ 17:58 Reply

    Lito,

    Quando tiver um tempinho, dá uma explicação pra gente de como é feito a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões.

    Obrigado,

    Eduardo

    • Lito, 15 de abril de 2010 @ 09:46 Reply

      @Eduardo, entrou na lista de posts legais.

  • Douglas Rogér, 15 de abril de 2010 @ 08:55 Reply

    Olá Lito!

    Estou novamente por aqui com mais uma dúvida referente ao Flight Simulator X.

    Bom, vamos lá!

    Gostaria de saber como é que eu faço para sair de um terminal de passageiros onde meu avião se encontra posicionado de frente para o prédio, para poder iniciar o procedimento de taxiamento para a pista. Sei que existe o recurso do reversor(F2), mas este recurso quase nunca funciona quando o avião se encontra parado. Existe alguma outra forma de fazer o avião no FSX dar "ré"?

    Mais uma vez obrigado pela atenção e parabéns pelo Blog, está cada vez melhor!

    Aguardo sua resposta!

    Abraços e bons vôos!

  • william, 17 de abril de 2010 @ 14:10 Reply

    Lito, viu que vai sair do papel e vai ter Cat 3 em cwb, gru e gig.

    Vamos ver se sai este ano ou o proximo…

    • Lito, 17 de abril de 2010 @ 18:10 Reply

      Já tava na hora. Vai eliminar um monte de problemas durante o inverno!

  • Márcio Matias, 17 de abril de 2010 @ 17:22 Reply

    Lito, deixei a mensagem via twitter, mas como era pouco espaço, resolvi vir aqui!

    Eu queria saber de ti o quanto a razão de descida de um avião influencia na manutenção pós-vôo. É lógico, quanto mais a razão de descida próximo ao toque, mais duro ele vai ser e conseqüentemente com mais possibilidade de algum tipo de avaria.

    Como você lida sempre com o T7, qual seria um valor limite para o avião pousar sem sofrer danos estruturais sérios?

    Abração!

    • Lito, 17 de abril de 2010 @ 18:09 Reply

      Em aeronaves mais antigas razão de descida vai ser definida pelo piloto, dependemos do reporte dele para iniciar uma inspeção de pouso duro. A inspeção possui duas fases, só é feita a fase 2 se encontrarmos alguns sinais específicos durante a fase 1. A fase 1 dá pra fazer entre 1 e 2 horas, a fase 2 pode levar mais de 6 horas.
      No caso do T7, o computador indica que houve um pouso duro se a razão de descida exceder -8ft por segundo (480 ft/min)

      Trecho do manual do T7:

      (b) A hard landing is indicated if the airplane sink rate exceeds -8 feet per second. The sink rate is determined from the maximum negative value of parameter SINKRATE during the time period from -0.75 to 0.00 seconds.

      • Márcio Matias, 17 de abril de 2010 @ 18:27 Reply

        Interessantíssimo! Então aqueles pousos, por mais que tenho sido verdadeiros catrapos, que tenham uma razão de descida de 450 ft/min ainda são considerados catrapos de respeito no caso do T7, porque não há necessidade de inspeção para hard landing?

        Bom saber, praquele bando de povo de Flight Simulator que fala que "qualquer pouso acima de 200 ft/min é muito duro, que o normal é 20 ft/min".

        Ah sim, como sugestão para um tópico interessante, você podia falar sobre alijamento de combustível! 😉

        Abração!

  • Diogo Jucá, 18 de abril de 2010 @ 23:11 Reply

    É realmente isso: Aeronaves que são fly-by-wire tem suas superfícies moveis movidas por camandos elétricos e não mecânicos (não é um cabo de aço que puxa do sidestick até elas e as faz mover). E já os aviões que não são by-wire usam cabos que fazem as superficies se moverem. sendo assim, mesmo desligado um avião não fly-by-wire pode mexer as superficies, enquanto em um que seja by-wire não tem como, e no caso de uma pane elétrica geral, geral, geral o by-wire não tem como fazer curvas por exemplo.

    Se me entenderam (acho meio difícil), é isto ou eu estou completamente 100% errado.

    Desculpa a pergunta chata, mas eu sempre tive essa dúvida depois que uma pessoa me falou que um boeing que nao é by-wire é mais seguro que um airbus ou embraer que tenha o sistema pois tem as superficies controlaveis mesmo que com grande esforço em casos de pane geral, geral, geral.

    • Diogo Jucá, 18 de abril de 2010 @ 23:13 Reply

      isso é uma pergunta.

      gran pergunta!

    • Lito, 19 de abril de 2010 @ 19:25 Reply

      @Diogo Jucá, Tá bem enrolada sua pergunta. É quase impossível um sistema fly-by-wire perder energia. Você vai entender quando eu explicar como funciona a redundância nos sistemas elétricos.

  • Rodrigo Domingues, 19 de abril de 2010 @ 18:43 Reply

    Lito,

    estava dando uma olhada no artigo da Wikipédia sobre altímetro, e lá fala de diversos tipos de altitude. Qual (ais) delas é usada pelos aviões?

    Abs!

    • Lito, 19 de abril de 2010 @ 19:11 Reply

      Todas elas. Sendo que a AP é a usada durante voos de cruzeiro e a AI abaixo da altitude de transição (estes termos usados pela wikipedia não são usados na aviação – usamos MSL, etc). O @Lvcivs pode te responder melhor sobre isso.

  • Como é feita a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões? « Aviões & Músicas, 19 de abril de 2010 @ 21:14 Reply

    […] Este post é uma resposta para uma pergunta interessante feita pelo leitor Eduardo. […]

  • Shoiti, 20 de abril de 2010 @ 01:35 Reply

    Caro Lito, boa noite e é com grande prazer e satisfação que escrevo pela primeira vez em seu maravilhoso blog… Parabéns pela iniciativa de compartilhar cultura e sabedoria com os amigos aqui presentes.

    Minha dúvida é sobre a carreira de piloto. Desde criança sou fanático por essas extraordinárias máquinas. Agora que tenho idade, 24, bom na verdade já passei um pouquinho, rsrsrs, para ser piloto,gostaria de saber como é que eu posso chegar ao cargo dos piloto ou co-piloto das companhias internacionais tipo AA, JAL (infelizmente faliu, mas tive a oportunidade de viajar num 747), AirFrance e por aí vai… uma coisa eu sei… o caminho é loonngo.

    Aqui onde moro, Marília city – SP, interiorrr do centro-oeste paulista, tem uma escola pra piloto privado. Eu tenho que passar por esse categoria pra depois passar pra comercial e finalmente linhas aéreas??

    O preço do curso de PP tbm não é nada barato… pelas minhas contas, o curso mais os vôos (2x mês pra não pesar no bolso) ficam em +/- R$13.150,00 !!

    Eu vi na Wikipedia que para passar pra PC é preciso + de 100 horas de voo sendo que não podem ser remunerados. Então eu tenho que desembolsar tudo isso sozinho?? Existe algum serviço que o aeroclube pode me oferecer pra ajudar a custear os gastos?

    Ah, e no regulamento do curso diz que o serviço militar é isento exceto se no prazo de 2 anos, período em que o aluno PRECISA completar teoria + voos, não terminá-lo.

    Muito Obrigado pela oportunidade… aguardo respostas

    Grande abraço, td de bom e sucessos na carreira!!

    • Lito, 20 de abril de 2010 @ 10:30 Reply

      Caro Shoiti, boa tarde.

      Infelizmente em relação a pilotagem e carreira de piloto eu não posso te ajudar, pois não conheço os tramites. Sugiro que você faca uma visita ao blog do Roberto Carvalho (betocarva.blogspot.com) , ele é piloto e la tem perguntas iguais as suas ja feitas nos comentários.

      Um abraco e boa sorte na carreira.

      • Shoiti, 20 de abril de 2010 @ 18:30 Reply

        Muito obrigado Lito pelo apoio e orientação

        Abraços e sucessos.

  • Durval Pereira, 20 de abril de 2010 @ 09:36 Reply

    Lito

    Ja ha algum tempo abro a pagina da Aviões e Musica¨e é a mesma, como estou sem tempo não sei o que está acontecendo, a página é "um tour etc etc etc…" valeu…

    • Lito, 20 de abril de 2010 @ 10:26 Reply

      Voce ja deu refresh na sua pagina? Qual o endereço esta usando para entrar no blog?

  • alcidesbisneto, 20 de abril de 2010 @ 12:56 Reply

    lito aqui e o alcides bisneto de teresina,capital do estado do piaui e que ama muito aviao e eu vou te pergutar uma coisa eu procurei no google:''qual foi a participacao da gol linhas aereas iteligentes no mercado de aviacao brasileiro no ano de 2002 e ai eu vi outras coisas e eu queria saber disso ha muito tempo so que eu nunca tinha achado e desisti de procurar e quando menos esperei encontrei:o lucro da gol linhas aereas inteligentes no ano de 2002 um ano de crise na aviacao comercial mundial foi de 3,9 milhoes de reais e em 2003 a gol lucrou 113 milhoes de reais

    • alcidesbisneto, 20 de abril de 2010 @ 12:57 Reply

      lito eu esqueci de colocar se aquilo que eu encontrei no gtoogle era verdade confirme para mim e me responda

  • charles gomes de ase, 21 de abril de 2010 @ 18:25 Reply

    o que significa os siglas EPR, N1, EGT, N2, FF?

    Eu uso o MD-11 da PMDG e na tela dos motores mostram essas informações.

    uma vez encontrei um site que explicava, mais perdi o link apos uma formatação.

    aguardo resposta.

    grato.

    • Lito, 21 de abril de 2010 @ 18:32 Reply

      No manual do PMDG não tem?

      EPR = Engine Pressure Ratio – Qto de potência está sendo desenvolvida pelo motor.

      N1 = Velocidade do FAN (compressor de baixa) em porcentagem

      EGT = Temperatura dos gases na Saída da câmara de combustão

      N2 = Velocidade do eixo do compressor de alta pressão em porcentagem

      FF = Fuel Flow, fluxo de combustível que está sendo enviado para ser queimado.

  • Olindo Teixeira, 22 de abril de 2010 @ 16:37 Reply

    A propósito da nuvem de cinzas que afetou a Europa nos últimos dias, fiquei com uma dúvida, que não sei se me pode responder.

    Os pilotos na televisão disseram que a nuvem de fumo do vulcão não é "vista" pelos radares. Sendo uma nuvem, como é que os radares não a detetam, como fazem com as nuvens de chuva?

    • Lito, 22 de abril de 2010 @ 16:46 Reply

      Porque o radar não detecta nenhum tipo de nuvem, a única coisa que o radar detecta são gotículas suspensas de água dentro das nuvens. As gotas de água refletem as ondas de radar, que são recebidas no avião. Uma nuvem que não possua água, não será detectada.

  • Rodrigo Domingues, 25 de abril de 2010 @ 18:34 Reply

    Lito,

    o Lvcivs, em uma resposta, citou que alguns motores tem 3 eixos.

    Nessa imagem ( http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jet_engine_type… ) pelo que vi, o eixo verde (N1) liga o fan na turbina, e a vermelha (N2) os compressores (ACHO que é mais ou menos isso né?!) Onde que ficaria o terceiro eixo (N3)?

    Obrigado!

    Abraços!!

    • Rodrigo Domingues, 25 de abril de 2010 @ 18:36 Reply

      P.S.: pelo qik o link não tá abrindo… :/

  • Guilherme, 26 de abril de 2010 @ 15:03 Reply

    Opa! tudo bom?

    estou fazendo uma reportagem na escola sobre como cinzas vulcanicas afetam uma aeronave. vc poderia me mandar um email pra mim fazes umas perguntinhas?

    minha prof nao aceita copiar o post =/

  • Leonardo Moraes, 26 de abril de 2010 @ 19:05 Reply

    Lito, queria saber qual é a idade mínima para já poder ter contato com o trabalho de mecânico de aeronaves.. em que idade é permitido começar a estudar sobre o assunto e se tem estágios.

    Obrigado.

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:45 Reply

      Você pode estudar com qualquer idade, mas tem que ter 18 anos na hora de prestar exame.

  • Rodrigo Domingues, 28 de abril de 2010 @ 19:13 Reply

    Lito,

    nesse link (http://www.airliners.net/photo/Islamic-Republic-of/Boeing-737-286-Adv/1693320/L/) tem a foto de um 737-200 que tem uma adaptação no nose gear. O que é essa adaptação? Na foto fala que é um gravel deflector. Se não me engano tem um tipo de piso que chama gravel, não? Seria para proteger a fuselagem? Nos outros trens existe essa adaptação?

    Obrigado!

    Abs!

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:47 Reply

      Aquilo é um kit para operar em pista de pedras (semlehante às pistas que o electra pousou na Africa). O defletor é justamente para evitar que as pedras furem a fuselagem, e na entrada dos motores tem uma "antena" que sopra ar para frente afim de evitar que as pedras sejam ingeridas pelo motor.

  • Luis Barradas, 29 de abril de 2010 @ 00:57 Reply

    Fala cara, me diz ai, a GPU é corrente continua ou corrente alternada? Após acoplar a GPU em um B737, se a corrente for alternada, então ela é retificada para (RE?)alimentar a bateria do avião? E se for continua? A aeronave converte para alternada se precisar? Ou pode ser tanto continua quanto alternada? Em caso de APU inoperante, qual o nome da fonte que dá auxliio pneumatico para acionamento dos motores? O embarque seria efetuado sem arcondicionado até se da partida a um dos reatores? Estou certo?

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:50 Reply

      1- Depende do avião. Aviação comercial de médio porte ra cima é tudo AC.

      2- A bateria tem o seu próprio carregador (batery charger), que faz toda a conversão.

      3- LPU (Low Pressure Unit)

      4- Sim e Não, depende da empresa. Algumas têm ar condicionado externo.

  • Marcel, 29 de abril de 2010 @ 20:08 Reply

    Caro Lito e leitores,

    estava explorando o GoogleMaps e ativei a opção Earth (canto direito da tela) para visualisar a cidade de Brasília em 3D.

    Foi quando estava olhando a Base aérea, o avião presidencial também está em 3D, só que com um detalhe muitíssimo estranho, chocante e de certa forma incompreensível, por que uma gigante como a Google fazer uma coisa destas.

    Visitem e verão do que estou falando.

    Se alguém souber de algo, me expliquem…

    • Lito, 1 de maio de 2010 @ 17:27 Reply

      Tem um link para o que vc viu?

  • DURVAL PEREIRA, 30 de abril de 2010 @ 18:24 Reply

    Nunca mais consegui ler mais Zorra nenhuma, devo estar numa burrice só pois tento daqui, tento dali e nada, o máximo que consegui foi saber que não ganhei o 767, será que tem que baixar um programa, espírito, entidade ou algo do gênero? se for alguem por favor me indique uma boa casa do ramo pois aqui na Bahia tá dificil…eu heim!!!!!

  • Aguilla, 1 de maio de 2010 @ 09:55 Reply

    Salve Lito….brother estou pecisando de informaçoes sobre o sistema de proteçao chuva e gelo do Embraer Bandeirante se voce souber de algum coisa pra mi ajudar eu agradeço.

    Abrasço.

    • Lito, 1 de maio de 2010 @ 17:26 Reply

      Não tenho nada do Bandeirante…ta desenvolvendo alguma coisa?

      • Aguilla, 2 de maio de 2010 @ 11:24 Reply

        trabalho do curso daqui de Araraquara-sp. Os professores sao maioria engenheiros da Embraer ha maioria dos trabalhos que ele pedem sao sobre aeronaves da Embraer. Ta dificil acha viiu.

  • E se faltar energia no avião? Dá pra voar? « Aviões & Músicas, 1 de maio de 2010 @ 20:06 Reply

    […] um avião desta categoria, que ainda por cima é Fly-By-Wire (FBW). O post também vai responder a uma pergunta feita pelo leitor Diogo […]

  • wagner, 1 de maio de 2010 @ 20:45 Reply

    Boa noite Lito, primeiramente meus parabéns este blog está show, minha pergunta é a seguinte: sempre trabalhei por conta própria, mas estou disposto a fazer uma mudança radical, estou querendo fazer um curso de mecanico de aeronaves. gostaria que me indicasse uma escola homologada pela anac moro no rio de janeiro. se for possível e a outra dúvida é a minha idade pois tenho 34 anos o que voçê acha? muito velho para começar? uma vantagem é que eu gosto de mecânica, sou técnico em mecânica mas nunca trabalhei na área. Lito muito obrigado desde já estou ancioso aguardando seu retorno um grande abraço

    • wagner, 6 de maio de 2010 @ 17:38 Reply

      Continuo aguardando Lito!!!!!

      Um grande abraço.

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 20:35 Reply

      @wagner, não posso te indicar uma escola no RJ porque não as conheço pessoalmente, mas eu ouvi falar bem da EAPAC, que fica na Ilha e tb da Fly, mas como eu te disse, não conheço nenhuma das duas. Em relação à idade, eu já havia escrito algo antes neste link: https://avioesemusicas.com/aviacao/tenho-mais-

      Boa sorte!

  • Luis Carlos Mari, 2 de maio de 2010 @ 20:13 Reply

    olá Lito boa noite!

    Dúvidas sobre aviões eu teria milhares, mas se vc esclarecer algumas já valeu: sobre peso máximo de decolagem e de pouso, porque algumas versões tem diferenças tão grandes entre elas? Quais os problemas de se pousar com o peso máximo da decolagem ??

    abraços Luis

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 15:42 Reply

      Vou responder isto num post assim que der tempo ok? Abs.

  • Fabíola Ribei, 4 de maio de 2010 @ 06:58 Reply

    Olá…

    Sempre vejo seu site….acho mto interessante…

    estou fazendo um trabalho de conclusão de curso sobre inspeção em fuselagem de aviões…faço curso tecnico de Inspeção de Equipamentos…e gostaria de obter algumas informações com vc….sobre as solicitações mecanicas na fuselagem, e pontos de concentração dessas tensões, principlamente informações sobre os rebites, e se vc tem tbm alguma coisa sobre a tecnologia de soldagem a laser.

    Agradeço muito a atenção, e fico agurdando uma resposta… =)

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 15:31 Reply

      @Fabíola, não recebi seu email, se passou durante a transição que fiz de servidor foi parar no limbo cibernético..rs

      Em relação à sua pergunta, ela seria mais aplicada à mecânicos de hangar e especialistas em "estruturas". Eu sou mecânico de linha, e nossa inspeção é bem menos profunda do que a de hangar. Nós podemos fazer reparos e trocar rebites, mas ficamos bem limitados pelo manual de manutenção. Posso te enviar um material sobre reparos estruturais se vc quiser ou for ajudar o seu trabalho.

      Em relação a soldagem, dá pra contar nos dedos de uma mão só os lugares que podem usar solda em um avião… e esses lugares normalmente são tubos hidráulicos de titânio e só se solda em uma emergência.

      • Fabíola Ribei, 11 de maio de 2010 @ 07:45 Reply

        Olá Lito…

        Obrigada pela atenção…

        Qualquer material que vc possa me passar será de grande ajuda…

        Tenho pesquisado bastante…e o assunto da próxima apresentação do meu trabalho é sobre as solicitações mecânicas que os aviões estão sujeitos os tipos de defeitos e principais pontos de concentração desses problemas…ah e um acidente aereo relacionado a problemas na estrutura e falha de manutenção…

        se vc puder me passar alguma coisa fico imensamente grata…

        Manda pra mim por email…;)

        fico aguardando…. =)

        um abraço!

        • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:28 Reply

          @Fabíola, o que você quer especificamente eu não tenho, e você só encontrará em livros específicos de engenharia aeronáutica, isto se encontrar porque alguns dados são segredos industriais. Posso passar um pedaço do manual de manutenção com detalhes de reparos estruturais, mas não das forças que agem em pontos específicos.
          Em relação ao acidente, acho que o melhor exemplo é do voo 123 da JAL : http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Fligh

          • Fabíola Ribei, 14 de maio de 2010 @ 07:49

            Lito…

            obrigada pela força…

            Qualquer duvida já sei com quem posso contar… =)

            um abraço

  • Fabíola Ribeiro, 4 de maio de 2010 @ 10:57 Reply

    Ah…

    Acho que até lhe mandei um e-mail dias atras…verifica aí..

    um abraço..!

  • Rafael T., 6 de maio de 2010 @ 09:45 Reply

    Olá Lito..

    Gostaria de saber como são realizadas as operações para inserção dos winglets nas asas dos aviões. Você é qualificado para efetuar este serviço? Já o fez? É uma operação simples?

    No aguardo.. Abraços!

  • Rodrigo, 6 de maio de 2010 @ 20:52 Reply

    Lito, estou fazendo uma viagem meio maluca em julho.

    GRU-ORD 30/6 777

    ORD-FRA 1/7 777

    FRA-ORD 23/7 747

    ORD-GRU 30/7 777

    Estarei fazendo todo o percurso na business class da UNITED. Inicialmente estaria nos voos 842 e 843 com o 767, na nova configuração, porem alteraram para o 777, e agora somente experimentarei em um percurso (747) a nova business class. (é a primeira vez q trocam o 767 pelo 777 e eu fico triste, hehe) A questão é a seguinte, nos 767 sei que possuem tomada no padrão 115V, já no 777 que ainda estará na configuração antiga, diz que preciso de um adaptador. Qual é este adaptador para que eu possa utilizar meu laptop no voo?

    Você acha que eu consigo um up-grade free para First no voo 842? Alguma dica de como proceder?

    Muito obrigado e parabens pelo site

  • jorge, 7 de maio de 2010 @ 07:56 Reply

    Olá Lito , saberia me informar a onde posso encontrar sucata de peças de

    avião aqui no Brasil ?, estou a procura de duas poutronas ,do piloto e copila !

    se poder . obrigado..

    Meu imail ; isofilho@hotmail.com

    forte abraço..

  • João Paulo, 7 de maio de 2010 @ 16:13 Reply

    Olá Lito eu sempre tive a curiosidade de saber se piloto internacional precisa de passaporte para entrar em outros países?

    Obrigado

  • marcio tavares, 10 de maio de 2010 @ 08:35 Reply

    gostaria de saber do que é feito o parabrisa de aeronave pergunta feita pela anc

    • Lito, 11 de maio de 2010 @ 05:15 Reply

      São compostos de vários painéis, vou responder melhor em um post porque é interessante. Abraço.

  • Ronaldo Favaro, 10 de maio de 2010 @ 09:02 Reply

    Lito, gostaria de saber se vc sabe de algum lugar que estão empregando CCT? Pois estou com a de Célula, e estudando para a banca de GMP, e pretendo tbm tirar a de Avionicos!!! Estou precisando de experiência, se souber de alguma vaga de agente de bagagem, pista.. também me ajudaria !!!desde ja agradeço!!!abraço!!

    • Lito, 11 de maio de 2010 @ 05:19 Reply

      Mande seu curriculum para a TAM no site deles tem um "trabalhe conosco". Eu sei que eles pegam CCT e ouvi dizer que vão contratar em breve por volta de 400 mecânicos.

      • Aguilla, 11 de maio de 2010 @ 12:44 Reply

        Esses 400 inclui Sao Carlos tbm brother?…Voce acha q estas contrataçoes começam antes ou depois da copa?…E quem esta cursando o Técnico em Manutençao de Aeronaves tem chance de consiguir uma rebarbinha ?

        Abrass

  • Fernando, 11 de maio de 2010 @ 14:39 Reply

    Dale parceiro!

    Eu estou ingressando num curso de mecânico de aeronaves, e queria saber mais ou menos o salário base para um ajudante de mecanico e o de mecanico também.Será que vc pod mim dar esta informação?

    Obrigado!

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:49 Reply

      Cliqeu no link "Perguntas Frequentes" sobre o salário de mecânicos.

  • moyses figueiredo, 11 de maio de 2010 @ 18:46 Reply

    ola lito primeiramente digo que seu site é completo tiar varias duvidas e que é muito interessante

    mas quero desde ja lhe fazer uma pergunta existe escola de manutenção de aeronaves em guarulhos se existir tem com me passar o nome ou endereço por favor e se não tiver por favor me endique uma escola boa ta boa noite e agradeço desde ja a atençao boa noite

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:50 Reply

      Em Guarulhos não tem escola. O Pessoal que mora em Guarulhos costuma fazer no Cemah que fica na ZN de São Paulo.

  • Diogo Jucá, 12 de maio de 2010 @ 15:08 Reply

    Lito quando um avião toca no solo é automatico o levantamento dos speed brakes???

    Valeu!

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:42 Reply

      Sim. Os speedbrakes e spoilers levantam-se automaticamente quando a aeronave entra em modo de "solo".

      • Diogo Jucá, 14 de maio de 2010 @ 10:23 Reply

        E se o pouso for muito suave demora um pouco pra entrar no modo solo, ou não há diferença de um pouso suave para um quase hard landing?

  • Douglas T., 12 de maio de 2010 @ 19:17 Reply

    Como funciona um motor de arranque de uma aeronave?

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:43 Reply

      Tá na lista para explicar em um post. Abs

  • Márcio Matias, 14 de maio de 2010 @ 17:13 Reply

    Lito, não tem recebido meus tweets não? Eu tenho tentado falar com vc, com a ana e com o lvcivs desde o #avrio2010 e não consegui ¬¬

    Não sei se é pq vc não me segue, mas vocês são os únicos que não veem meus tweets -.-

    • Márcio Matias, 15 de maio de 2010 @ 10:15 Reply

      Ah sim, vou aproveitar e pedir uma resposta num post, pois acho que é grande 😛

      Como eram feitas as navegações transoceânicas antes do FMC? Imagino que não se tenham muitos VOR's e NDB's no oceano (se é que existe algum) e que, por causa das correntes marítimas, eles devem mudar bastante de posição.

      Se souber, expRica ae pra gente 😉

      Abração

      • Lito, 15 de maio de 2010 @ 17:57 Reply

        A navegação era feita com auxílio de sextante, navegava-se de acordo com a posição das estrelas. Era comum ter 5 pessoas no cockpit nesta época: piloto, co-piloto, mecânico de voo, navegador e radio comunicador.

    • Lito, 15 de maio de 2010 @ 17:58 Reply

      O Lúcio tentou te ligar várias vezes quando estávamos no rio e não conseguiu. Não recebi seus tweets?

  • Do que é feito o parabrisa de uma aeronave? « Aviões & Músicas, 15 de maio de 2010 @ 20:37 Reply

    […] Pergunta do leitor Marcio Tavares: […]

  • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 00:25 Reply

    Gostaria de saber como é feito o cálculo do centro de gravidade de um avião automatizado para a correta trimagem? Sensores de peso?

    Obrigado!

    • Lito, 16 de maio de 2010 @ 10:38 Reply

      Rapaz, isto é bem complicado pra tentar explicar aqui.
      Todo avião tem um CG calculado e medido quando ele esta vazio, durante a pesagem anual. Quando ele é carregado (passageiros e carga), o peso da carga e a localização dos passageiros vai fazer este CG mudar de lugar. Existe uma faixa operacional com limite dianteiro e traseiro de até onde o CG pode andar. A localização do CG apos o carregamento é feita automaticamente por um programa de computador.
      Nos aviões mais modernos (como o Boeing 777), alem da posição estimada pelo computador, no trem de pouso do nariz existe um "pressure transducer" calibrado, que sente qual a pressão que esta sendo exercida neste trem e consequentemente sabe se o CG esta muito para frente (pressão maior) ou muito para trás (pressão menor) da margem. Se a pressão estiver fora de uma margem "X", um outro computador do avião vai informar aos pilotos que o Estabilizador Vertical vai ficar fora da faixa "verde" de funcionamento.
      Isso tudo com o avião no solo… em voo as coisas complicam mais porque conforme o combustível vai sendo consumido, o CG do avião vai se deslocando para frente. Alem da posição calculada do CG do avião que é feita pelo FMC, os acelerômetros do sistema inercial sentem a variação de atitude e o piloto automático corrige a trimagem.
      Não da para explicar mais simples do que isso, pe realmente algo bem complexo e que nem envolve a manutenção de aviões.

      Abs

      • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 12:04 Reply

        Entendi.. realmente é bem complexo.. deu para ter uma boa ideia de como funciona esse sistema e acabou respondendo outra dúvida (se tem um limite que o CG pode deslocar para ser corrigido pelo trim)

        Abraços e obrigado!

  • carlos alberto dias, 16 de maio de 2010 @ 10:36 Reply

    Rafael, do que conheço,o CG p/decolagem parte do balanceamento feito pelo DOV/Flight Dispatcher com ttl de pax/bags/cargo/mail, é Payload -carga paga, somado ao pbo-peso básico op. da acft + fOB -fuel on blocks = atogw….peso ataul dedecolagem, isto tudo colocado em sistem ou a mão em carta de Balance and trim chart, corre-se com os pesos ditribuidos nos porões/correção p/ fuel weight/ e distribuiçaõ dos pax(pesos), após o que num envelope tira-se o CG p/ este determinado Vôo, e o seu STAB TRIM, tudo dentro do "envelope" , está dado, fornecido ao Captain o Stab Trim Adjustment, para determinado peso atual de dec, OBS: respeitados o Max.Peso de Pouso no destino(é um limitante), e o Max. Zero Fuel Weght(dado estrutural de cada acft), qualquer peso acima do ZFW deverá ser colocado em forma de combustível. O Cmte. insere os dados no computador,sendo o ZFW atual p/ este vôo um dado importantissimo,o despacho fornece ao pessoal de rampa a ordem de carregamento que deverá ser cumprido a risca, a distribuição dos pesos nos porões,acho que dá p/ entender um pouco. Cada VÕO possui seu CG (Centro de Gavidade) e Stab Trim, cada VÕO requer novos cáculos.

    • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 12:07 Reply

      Ôhh se dá pra entender.. uma ótima explicação!! Que responsabilidade o pessoal de solo tem.. Se errar no carregamento o bixo pega.. Obrigado!

      Até mais..

  • SIMIONI93, 16 de maio de 2010 @ 14:10 Reply

    Lito, você saberia me explicar o que é uma "Steep Approach"? Esse termo existe de fato? Vi esse termo sendo usado no youtube por várias pessoas e não consegui descobrir nem o que é e nem se isso existe de fato!

    Abraço!

    • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 17:34 Reply

      Olá amigo.. nessa acho que posso ajudar rsrsrs

      Steep Approach são aproximações íngremes como a tradução diz ou seja.. o glide slope (rampa de aproximação) do ILS será mais inclinado. É usado em aeroportos cujos obstáculos na aproximação não permitem uma aproximação menos íngreme.

      Até mais!

      • SIMIONI93, 16 de maio de 2010 @ 18:04 Reply

        Rafael, obrigado pela resposta!

        Eu tinha imaginado que era esse mesmo o conceito, só precisava de uma confirmação ;D hehe

        Valeu!

        Abraço!

  • Artur Buarque, 17 de maio de 2010 @ 08:16 Reply

    Olá, novamente..!

    .

    Gostaria de saber o que realmente aconteceria se o reversor de um jato fosse acionado em baixas velocidades ou parado? A força (se eu não me engano 25% da potencia TO/GA) seria suficiente para fazer o push-back de uma aeronave de grande porte?

    .

    Obrigado.. abraços!

    • Lito, 18 de maio de 2010 @ 05:53 Reply

      Não é operacional operar os reversores com o avião parado, pois há risco de ingestão da sujeira que é jogada para frente e risco de surge de compressor. Apesar disso, em uma emergência, o reversor pode ser usado para "dar ré" no avião, mas é uma operação muito delicada, pois altera o CG do avião em relação ao ponto de pivotamento das rodas traseiras, fazendo com que uma freada brusca possa causar o toque da cauda do avião no chão.

  • Rodrigo Domingues, 18 de maio de 2010 @ 15:39 Reply

    Lito,

    como que os engenheiros fazem os estudos aerodinâmicos num avião? Por exemplo: como ele sabem que se mudarem o formato do nariz do avião eles obterão melhor aerodinâmica?

    Pergunto por que certa vez você disse que no desenvolvimento do 777, os engenheiros descobriram que se inclinassem X graus os ailerons, eles obteriam melhores desempenhos… Mas daí fiquei pensando como eles teriam descoberto isso… Túnel de vento? Informática? Sinceramente não consigo imaginar o tamanho de um túnel de vento pra colocar a asa de um T7, quanto menos para colocar um sessão frontal, por exemplo. E também não acredito que na década de 90, os softwares da época fossem tão avançados para realizarem esse tipo de "calculo".

    Valeu!

    Abraços!!

  • Mariel, 18 de maio de 2010 @ 18:23 Reply

    Lito, por que nas aeronaves velhas, como o Caravelle e o Electra, os pilotos após o pouso e a frenagem do avião, com ele ainda na pista, costumam abrir as janelas do cockpit? Vi isso em vários vídeos da Just Planes, como por exemplo a extinta Gabon Express, tinha isso quase que como um padrão. Tipo: tocou, freou, abre a janela.

    Avião velho não tem ar-condicionado no cockpit não?

    • Lito, 18 de maio de 2010 @ 20:49 Reply

      Alguém já havia feito esta pergunta anteriormente. Eu não sei o motivo, quando o Electra voava na ponte aérea, mesmo com o ar condicionado inop, os pilotos não abriam a janela após o pouso. Se algum piloto souber a razão por favor responda.

      • Ederson, 22 de maio de 2010 @ 19:19 Reply

        Vou perguntar ao comandante carvalho, deve ser por causa do calor

  • Aguilla, 19 de maio de 2010 @ 19:33 Reply

    …oque seria o ponto de pivotamento das rodas?

    • Lito, 20 de maio de 2010 @ 20:45 Reply

      Simplísticamente falando é o local onde o trem de pouso se liga a asa, ou o local onde uma gangorra se equilibra. Se você der ré em uma aeronave através do reverso e pisar abruptamente no freio, a tendência do nariz será levantar e a cauda bater no chão, porque as rodas estão próximas ao centro de gravidade.

      • Aguilla, 20 de maio de 2010 @ 21:04 Reply

        Entendi….mais um termo técnico pro dissionário hehe!. Entao pode se dizer tambem que o CG da ANV é influenciado pela posição do trem de pouso principal ou o a posição do trem de pouso é estabelicida de acordo com CG na faze de projeto da ANV ?

  • Márcio Matias, 19 de maio de 2010 @ 19:34 Reply

    Lito, me tira uma dúvida sobre o blog?

    Com essa atualização que você fez recentemente, aparecem sempre quatro imagens antes dos posts. Quando você colocou, eu imaginei que mostrariam os posts anteriores, ou algo do gênero, mas sempre mostram os 4 mesmos posts (Como é feita a medição da quantidade de combustível, cinzas vulcânicas, reversores e o airbus da Tam com a pintura para a copa)

    Qual era a intenção dessas imagens afinal?

    • Lito, 20 de maio de 2010 @ 20:42 Reply

      Os posts que aparecem lá em cima são os que eu escolho para aparecer, ou "featured". EU deveria mudar mais, mas nem sempre lembro de colocar um novo "featured". Ali vão ficar os posts que considero mais importantes durante um tempo.

      • Márcio Matias, 20 de maio de 2010 @ 22:45 Reply

        Ah sim, saquei 😉

        Pensei que fosse uma API ou um plugin ou qualquer coisa do gênero que não estivesse funcionando 😉

  • Leo Cunha, 21 de maio de 2010 @ 14:51 Reply

    Lito, o que seria uma peça acoplada ao trem de pouso do nariz de alguns avioes como o MD-88?

    http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Mc

    Abraço