Antes de fazer uma pergunta, lembre-se que o AeM é um Blog quase pessoal, escrito por mim e outros poucos colaboradores no nosso tempo livre, e somos pessoas que trabalham, têm família, viajam, gostam de flight simulator e de músicas e que recebemos muitos e-mails por dia, portanto não estamos o tempo todo por aqui e a resposta pode não ser imediata (quase nunca será), mas dedicamos uma parte do nosso tempo para auxiliar os que pretendem entrar na área maravilhosa da aviação.

Antes de fazer sua pergunta:

Verifique as Perguntas Mais Frequentes e as Respostas a perguntas interessantes, pois sua dúvida já pode ter sido respondida.

Outra coisa, ali no canto direito superior tem uma caixa com um rótulo de “Procurar no AeM”, ela é sua amiga, use-a, tem bastante informação aqui no Aviões e Músicas.

Desnecessário dizer que ninguém é obrigado a saber de tudo, principalmente num campo complexo como o da aviação, mas geralmente os assuntos que o AeM não sabe são pesquisados para adquirir mais conhecimento.

Por motivos profissionais, o AeM reserva o direito de NÃO responder a determinadas perguntas, especificamente sobre a manutenção de outras empresas aéreas, leia o FAQ

4.867 Comments

  • Alberto, 5 de julho de 2009 @ 19:53 Reply

    Vai lá uma pergunta simples a besta mas que já criou uma certa polêmica na minha turma:

    O vento sopra para a oeste vindo do leste, este vento é leste ou oeste?

    • Lito, 6 de julho de 2009 @ 22:17 Reply

      @Alberto, se a pergunta é em relação à informação de ventos passada aos pilotos, a resposta é: LESTE.
      A informação importante de vento é sempre de onde ele VEM (coming from) e não pra onde ele vai.
      Abraço.

    • Micael, 7 de março de 2011 @ 21:04 Reply

      Lembrando que quando nas operações de pouso/decolagem, a Posição Torre sempre informará a direção de onde o vento vem em GRAUS MAGNÉTICOS. Mas, por quê? Porque quando o piloto está preparando-se para pousar ou decolar, ele tem bem à sua frente o Giro Direcional ou HSI ou Navigation Display, e estes instrumentos apresentam a PROA MAGNÉTICA da aeronave naquele momento, facilitando – e muito – a descobrir fisicamente de onde o vento vem nestas operações cruciais.

  • cleyton lima, 7 de julho de 2009 @ 09:50 Reply

    ola lito

    tem algun site onde tenha para download Manual Da Mecanica das aeronaves?

    • Lito, 7 de julho de 2009 @ 16:25 Reply

      @cleyton lima, eu desconheço (se alguém souber comente).
      Não existe um manual de mecânica, existem manuais de "práticas padrão" em manutenção de aeronaves (frenos, torques, etc). Manual de manutenção mesmo é o fabricante do avião quem publica. Abraço.

      • wilson, 20 de agosto de 2009 @ 14:27 Reply

        @Lito, tem como vc me arrumar, se é que pode, uma foto de uma pagina qualquer do ipc, e do met se é assim chamado o manual de manutenção de uma aeronave, só pra o pessoal do curso ter uma idéia, aguardo resposta

        • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:14 Reply

          @wilson, enviado por email.

      • wilson, 20 de agosto de 2009 @ 21:29 Reply

        @Lito, me perdoa ficar te enchendo, mas esta correspondencia com sua resposta estraviou…não chegou no meu e-mail..

        • Lito, 23 de agosto de 2009 @ 14:37 Reply

          @wilson, já deu uma olhada na pasta de lixo eletrônico? Eu enviei para o hotmail, envie um email para lito @ smart.dj (sem os espaços) e eu respondo.

    • Alex Donaire, 18 de março de 2011 @ 10:10 Reply

      Este site é muito bacana, tem algul manuais de aeronaves, da uma olhada, ve se isso te ajuda, abraço.
      http://www.smartcockpit.com/

      va em MY AIRCRAFT, vai abrir varias janelas de varias aeronaves ai vç escolhe qual vç quer ver.

  • Eduardo Z, 9 de julho de 2009 @ 10:22 Reply

    Se forverdade (não verifiquei), qual a sua opinião sobre a informação abaixo? Seria seguro? http://www.clicrbs.com.br/diariocatarinense/jsp/d…

    • Lito, 11 de julho de 2009 @ 14:41 Reply

      @Eduardo Z, o link leva para a pagina inicial do diário catarinense. Mas se for a respeito dos passageiros viajando em pé, em relação a segurança nao teria problemas, alias se os suportes fossem virados para trás do avião, seria muito mais seguro do que é viajar sentado hoje. Agora se vão realmente implementar a idéia eu já nao acredito. Alem de só poder ser utilizado em rotas curtas, quem gostaria de voar sem poder olhar pela janela, que ficaria quase na linha da cintura? A Airbus começou esses estudos faz dois anos e ficou meio esquecido, só voltou agora porque alguma cia chinesa levantou a bola, mas nao acredito que vá dar em nada. Abraco.

      • Micael Rocha, 27 de março de 2011 @ 22:00 Reply

        Imaginem um caso de forte turbulência. Imaginem o que aconteceriam aos joelhos dos passageiros viajando de pé!

  • Robert Frey, 11 de julho de 2009 @ 12:31 Reply

    Olá Lito, sou um fâ inveteravél da aviação. Hoje sou gerente de desenvolvimento de uma multinacional de auto peças,mas a minha paixão sempres foi aviação.

    Nesta segunda-feira vou começar o curso de Mecânica,a apenas como paixão,pois com 4.7 não dá para começar uma carreira.

    A proposíto, qual software que vc utiliza para realizar os videos no FSX ?

    Grande Abraço

    Robert Frey

    • Lito, 11 de julho de 2009 @ 14:49 Reply

      Opa @Robert Frey, vai injetar querosene nas veias também?? Hehe, eu entendo o seu sentimento e acho que você vai curtir bastante o curso, principalmente porque estará fazendo por paixão. Eu tenho 4.2, 23 anos na profissão e resolvi fazer um curso de locução em radio só por prazer..rs
      Eu uso o FS Recorder (freeware) pra gravar as variáveis do voo e depois reproduzir, o Fraps pra gravar as cenas e o Sony Vegas pra editar.

      Um Abraço

  • Robert Frey, 11 de julho de 2009 @ 19:38 Reply

    Grande Lito,

    thanks pelas dicas. Espero que o curso atinga as minhas expectativas, creio que sim. Assim que tiver mais embasamento, vou tirar uma duvidas com vc. Quero aprofundar bastante, pois como sempre dsse para os meus engeheiros," A real tecnologia de ponta ,somente na aviação". A tecnologia automotiva é mera consequencia.

    Caso vc venha para Campinas,dá um aló,poderemos bater um papo.

    Grande abraço e sucesso.

    RF

  • Johnny Boy, 11 de julho de 2009 @ 22:40 Reply

    Mestre Lito!
    Quando o avião está taxiando pelas taxyways, pelo pátio ou mesmo ao se aproximar de um gate, como o piloto faz para "seguir" a linha amarela demarcada no chão se ele não a consegue ver do cockpit ??? (isso me tira o sono de curiosidade)

    • Lito, 12 de julho de 2009 @ 15:59 Reply

      @Johnny Boy, resposta no post de 12/07/2009:

  • camille, 22 de julho de 2009 @ 08:39 Reply

    eu gostaria de saber, se um boing. qtos pilotos,e comandantes tem

    • João, 27 de março de 2011 @ 17:37 Reply

      no caso do 737-800
      1 piloto
      1 copiloto
      5 comissarios(2 na frente e tres atras)

      • Lucas Pott, 29 de dezembro de 2014 @ 21:41 Reply

        Na verdade o 737-800 possui tripulação simples de apenas 4 CMO. Sendo somente 1 por porta, ou a cada 50 passagueiros. Algo que a TAM aproveita para apenas escalar 3 CMO no A319, assim como é no Embraer 190.

  • camille, 22 de julho de 2009 @ 08:49 Reply

    eu gostaria de saber qtos,comandante,e pitoto tem um boeing

    • Lito, 22 de julho de 2009 @ 16:58 Reply

      @camille, depende do Boeing, mas hoje em dia a maioria dos aviões modernos utiliza um comandante e um primeiro oficial. Nos aviões mais antigos de grande porte, além dos dois acima mais um engenheiro de voo.

  • suely, 23 de julho de 2009 @ 19:27 Reply

    oi
    eu queria saber quanto ganha um mecanico de helicoptero?

    meu msn suelyk2@hotemail.com

    bjs

    • Lito, 24 de julho de 2009 @ 17:26 Reply

      @suely, depende muito da missão do mecânico. Se for de plataforma ganha mais, de selva ganha mais, etc. Não tenho idéia do valor médio.

    • Micael, 8 de março de 2011 @ 22:14 Reply

      Oi Suelen!

    • Mauro Silverstein, 26 de dezembro de 2014 @ 15:38 Reply

      O salario incial esta em torno de R$2.951,32.
      Boa sorte!

  • Hiroshi, 23 de julho de 2009 @ 23:28 Reply

    gostaria de saber como se atualiza o fmc do avião real?

    67..77.. etc etc..

    se atualiza por mes … ou por ano..

    etc etc…

    grato.

    • Lito, 24 de julho de 2009 @ 17:24 Reply

      @Hiroshi, O FMC é atualizado mensalmente. O processo é relativamente simples: Baixamos a atualização de um site específico, criamos os disquetes de atualização com o arquivo baixado através de um programa que cria os discos. Em seguida vamos ao avião com um "external data loader" (para os aviões que não possuem o "loader" próprio) e carregamos o software em um dos FMCs. Após terminado, é feito um "cross load" de um FMC para o outro e assim garante-se que não houve qualquer erro durante o processo. Geralmente é feito 10 dias antes de expirar o atual.

      • Hiroshi, 24 de julho de 2009 @ 22:22 Reply

        @Lito, hum bom vlw lito

  • Antonio Carlos de Pa, 25 de julho de 2009 @ 13:28 Reply

    Boa tarde Lito,tenho 49 anos piloto comercial IFR/Multi,já voei algumas horas,hoje estou em outra profissão.Conheci seu site/blog muito recentemente e gostei muito do conteúdo e da maneira como voce leva(Trata)os assuntos e as pessoas que visitam suas paginas.Tomo a liber-

    dade de pedir-lhe o seguinte:Resolvi construir o meu blog e por indicação fui ao blogger,e la estou paulatinamente montando a coisa.Minha intenção com o blog também é voltada para a aviação geral e ás atividades relacionadas a ela.Gostaria,se você puder,que me desse algumas dicas para eu montar o blog,acaba-lo e por no ar.Gostei muito de seu arranjamento,da distribui

    ção feita no espaço(a maneira como você constru-

    iu).Por exemplo não consigo fazer a barra de navegação como a sua(aquela logo abaixo das fotos no inicio da pagina.).E também como faço para inserir ou adicionar seu site/blog em os blogs que acompanho.Desculpe pelo exagero,e pela maneira(talvez)inusitadade me reportar a você,é que não entendo quase nada do assunto,então se você puder ajudar-me,vai um abraço carinhoso de seu mais novo fan.

    Obrigado!

    • Lito, 26 de julho de 2009 @ 11:37 Reply

      @Antonio Carlos de Paula Ponce, obrigado pelos elogios e bem vindo ao mundo dos bloggers. Talvez não possa te ajudar com relação à montagem do seu mas posso dar algumas dicas. Primeiro eu não sei qual a plataforma vc está usando (Blogspot? WordPress? Movable Type? Verbeat? Site Próprio? Servidor Windows? Linux), mas para cada uma delas você encontra "plug-ins", sendo mais customisáveis se você tiver um servidor próprio (que é o meu caso). Eu uso o wordpress e a barra de menus é um plugin da Pixopoint ( http://pixopoint.com ). Pra inserir links também depende da plataforma usada, se vc disponibilizar o link do seu blog fica mais fácil dar as direções. Um abraço.

      • Toninho Ponce, 1 de agosto de 2009 @ 12:28 Reply

        @Lito, boa tarde,obrigado pela resposta,dica e

        por ainda se mostrar interessado em ajudar-me.

        Respondendo o que você perguntou:

        Qual plataforma: Blogspot

        Servidor:(Se servidor proprio quer dizer a maqui

        na que esta em minha frente!),então é servidor

        proprio,e Windows.

        Quanto ao link do meu blog(Que não existe ainda,

        pois nesta manhã fui mexer e transformei a coisa

        toda numa mer…cadoria enorme,um verdadeiro mon

        te de bo…rdado inutil).A unica coisa que dei-

        xei foi minha logomarca(Pelo qual aguardo o docu

        mento de seu registro para quatro versões do de

        senho),o único e verdadeiro trabalho bem feito

        no qual contei com a ajuda de meu filho e princi

        palmente de minha nora.O blog como falei,o des-

        trui hoje pela manhã,mas passarei o link pra você em seu e-mail,pois não gostaria que outras

        pessoas vissem o que ainda não existe,podendo

        até frustar minha vontade de continuar a montalo

        Mais uma vez obrigado,por sua ajuda.

        Abraços

        • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:51 Reply

          @Toninho Ponce, o servidor seria o locl em que você hospeda o blog e não sua máquina. Mas pela sua resposta já percebi que você usa o blogspot sem hospedagem própria, o que limita a quantidade de modificações que você pode fazer em seu blog. Quando tiver o link pode passar, meu email está na parte de contato.
          Abs

  • DURVAL PEREIRA, 28 de julho de 2009 @ 10:29 Reply

    Olá Lito

    Como já disse sou maluco por aviação e portanto fico prestando atenção a tudo.

    Moro em Salvador e minha casa fica digamos bem abaixo da FINAL dos aviões que se aproximam por meio visual, sempre fico observando e imaginando quando eles vão liberar os trens de pouso, meio amigo Milton Fagnani que é piloto da Tam uma vez me disse que muitas vezes o avião já vem configurado, acho, semana passada observei um Airbus da Tam mas já com os trens de pouso baixados na PERNA BASE, fiquei intrigado, qual o correto.

    Desculpas se foi bobagem.

    Citei um nome mas, se por acaso achares melhor pode suprimí-lo.

    Muitíssimo Obrigado

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:57 Reply

      @DURVAL PEREIRA, sobre Flight Ops eu não posso apitar muito porque cada empresa tem seu próprio SOP (Standard Operating Procedures). Pelo SOP da Airbus (veja nesse link: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbu… ) o trem é selecionado para down na perna base mesmo. Agora, as vezes você precisa perder velocidade devido alguma restrição e a única maneira é "sujar" o avião antes. Se algum piloto quiser dar pitaco aí, pode ficar a vontade.

    • CESNAAUGUSTO, 17 de novembro de 2009 @ 10:03 Reply

      @DURVAL PEREIRA, BOA TARDE AMIGO ACHEI INTERESSANTA SUA PERGUNTA ENTENDO UM POUCO DO ASSUNTO É O SEGUINTE TODO POUSO É MONITORADO PELA TORRE E O PILOTO TEM QUE INFORMAR A TORRE '' NA FINAL BAIXADO E TRAVADO '' SE ELE NÃO REPORTAR ISSO PRA TORRE ELE ADVERTIDO E ATORRE SEMPRE DIZ ''REPORTE NA FINAL BAIXADO E TRAVADO''
      ESPERO TER AJUDADO .

      • Durval Pereira, 17 de novembro de 2009 @ 13:14 Reply

        @CESNAAUGUSTO, VALEU AMIGO…MUITO OBRIGADO MESMO

    • Micael, 8 de março de 2011 @ 01:00 Reply

      Está correto as afimações acima. Cada empresa aérea define onde os trens devem ser configurados para pouso (gear down), sendo que a técnica de "sujar" a aeronave (criar mais arrasto para perder mais velocidade) é muito comum no dia-a-dia, Porém, o piloto deve ter em mente que quando na final, bem antes do FAF, a acft já deve estar configurada completamente para pouso. Por isso, é que desde cedo somos instruídos a baixar o gear na perna ou base.

  • DURVAL PEREIRA, 28 de julho de 2009 @ 10:38 Reply

    Lito

    Vocês conseguem diferenciar somente pelo barulho um GE de um Pratt Whitney? suas variações dentro de cada fabricante?

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:38 Reply

      @DURVAL PEREIRA, mais ou menos. Alguns são bem diferentes, tipo um GE90 acelerando pra decolar é muito diferente de um PW4090, um CF680-C2 é diferente de um CF6-50, mas não muito de um PW4060 (pelo menos pra mim). Claro que estamos comparando apenas motores de Hi-Bypass Ratio de mesma categoria, porque se for comparar com um JT9 ou CFM aí realmente é "visível".
      Abs

  • Mayara, 28 de julho de 2009 @ 11:06 Reply

    olá,estou fazendo um simulado para a prova da anac e caiu uma questão que não lembro de ter estudado e não achei na net.a questão é a seguinte:

    Ventos que influenciam diretamente nos pousos e decolagens de ACFT são:

    A) gradiente

    B) altitude

    C) superfície

    D) rajadas

    Não me passaram no curso o que é ACFT.

    Podes solucionar esta duvida?

    Obrigada.

    • Lito, 28 de julho de 2009 @ 14:34 Reply

      @Mayara, ACFT é abreviação americana para "Aircraft", ou seja, aeronave.
      O que influencia diretamente pousos e decolagens são ventos de superfície.

  • Guilherme, 29 de julho de 2009 @ 10:03 Reply

    como usa o fmc do 767 level d?

    • Lito, 29 de julho de 2009 @ 17:50 Reply

      @Guilherme, aí já está além do que esse blog se propõe. Mas você pode conseguir um tutorial na AVSIM. Vá em AVSIM.com e se cadastre (se já não for cadastrado) . Enre na "library" ( http://library.avsim.net/ ) e procure o arquivo lds1tut.zip
      Além disso o manual que vem no LDS ajuda bastante.

      Abs

      • Guilherme, 30 de julho de 2009 @ 08:52 Reply

        @Lito, eu nao sei ler ingles!! hheehe até tentei + eh mto dificil

      • Guilherme, 30 de julho de 2009 @ 11:41 Reply

        @Lito, Ok obrigado mas o meu vnav nao liga!! deve ser problema de configuração pois eu ainda nao sei mecher mto bem nos fmc´s

  • DURVAL PEREIRA, 29 de julho de 2009 @ 15:51 Reply

    Sensacional a imagem que vc me mandou sobre procedimento VISUAL, mas tinha na minha cabeça pelo desenho que me fizeram que a aeronave tinha obrigatoriamente que cruzar (BLOQUEAR)? a cabeceira da pista, confere? aliáis me disseram que o correto não é como fazem passando sobre a pista e sim livrando a cabeceira passando um pouco mais afastado e seguindo como está na imagem, valeu mesmo…

  • Fernando Pires, 2 de agosto de 2009 @ 17:26 Reply

    Lito,
    acompanho o seu blog já alguns meses e estou começando a me interessar pelo Flight Simulator, mas gostaria de saber se o meu pc vai dar pra rodar direitinho o jogo, dizem que ele é muuito pesado. Bom, aí vai a configuração.

    -Processador Core i7 Extreme Overclocked 3,8ghz com resfriamento liquido
    -8Gb de memória ram DDR3
    -2TB de hd
    -Geforce 295 GTX com 1,8gb
    -Placa-mãe Asus P6X

    Alienware

    Mto obrigado

    • Lito, 3 de agosto de 2009 @ 18:21 Reply

      @Fernando Pires, roda sossegado porém o FSX precisa ser instalado corretamente (há uma sequência para isso), sugiro que vc entre em forums como Aerovirtual ou Avsim para obter dicas de como fazer.

      • Rodrigo Domingues, 7 de agosto de 2009 @ 10:36 Reply

        Obrigado!

    • Moraes, 21 de março de 2011 @ 16:43 Reply

      Vc tá de brincadeira né?

      Eu rodava o FS2004 com:
      -Processador Athlon XP 1,6 GHz
      -256 RAM DDR1
      -40 GB de HDD
      -Geforce (nao lembro o modelo) 64 MB
      Placa mãe PC-CHIPS M510G

      Eu voava online na IVAO com essa M*&¨%$# aí de cima.

  • Rodrigo Domingues, 4 de agosto de 2009 @ 08:39 Reply

    Lito,
    a uns dois anos quando comecei a jogar o Flight Simulator, eu quis a aprender como se fazia o pouso via ILS, então, entrei no youtube e comecei a assistir vídeos de como fazer esse tipo de pouso, porém dos mais de dez vídeos que eu assisti eu vi pelo menos três tipos diferentes de procedimentos que davam certo, então acabei adotando um que eu uso até hoje. Mas não sei se esse jeito que eu uso é o jeito certo. Gostaria, se possível que você fizesse um vídeo, usando o FS de como se faz o procedimento correto e que é usado pelos piloto – se possível.

    Muito obrigado!!

    • Lito, 6 de agosto de 2009 @ 15:26 Reply

      @Rodrigo Domingues, vou fazer um vídeo, só dependo de um pouco mais de tempo. Abraço.

      • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 16:43 Reply

        @Lito, valeu, brigadão Lito!!!
        Não precisa ter a menor pressa!!!

  • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 09:32 Reply

    Lito,
    nas últimas semanas andei assistindo alguns documentários sobre aviação e em muitos deles, quando os pilotos vão acionar o piloto automático parece que existem em alguns casos duas em outros três chaves ou botões para o acionamento de piloto automático, as vezes elas vem nomenadas e A e B, em outros A, B e C e em outros CMD A, CMD B e CMD C. O que cada uma siginifica? Pra que tantos botões e não só um? E nos jatos mais modernos ainda existe isso?

    OBRIGADO!!!

    • Lito, 6 de agosto de 2009 @ 15:41 Reply

      @Rodrigo Domingues, cada fabricante ou modelo usa suas próprias convenções. O Boeing 767 tem 3 autopilots e três switches, um para cada AP. Nesse caso, se houver um problema no AP central, o piloto pode desconectar e conectar o outro AP. Os 3 são conectados no caso de um pouso CAT3. O Boeing 777 também tem 3 AP, mas apenas 1 switch. Ao ser precionado, todos os AP disponíveis são conectados e um monitora a saúde do outro.

      • Rodrigo Domingues, 6 de agosto de 2009 @ 17:12 Reply

        @Lito, gostaria de saber quais AP's são esses (altitude, curso e velocidade?).

        MUITO OBRIGADO

        ABRAÇO!!!

        • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:49 Reply

          @Rodrigo Domingues, cada AP controla os três eixos do avião – lateral, vertical e longitudinal. São três autopilots independentes, todos fazem a mesma coisa.

  • Izio Mazur, 8 de agosto de 2009 @ 17:47 Reply

    Olá Lito,

    Gosto muito do seu site, das músicas selecionadas e de suas informações técnicas.
    Não sei se a pergunta é nova, mas em março último, estava indo do Rio para Brasília num 737-800. Havia céu de brigadeiro e estávamos em vôo de cruzeiro. De repente, o piloto informa sobre "instabilidade", e mal dá tempo de apertar os cintos, quando a aeronave sofre uma forte pancada na parte superior e mergulha quase de bico num vácuo intenso, fazendo os passageiros levitarem. Por pouco não houve uma tragédia. Alguns segundos após o avião retomou a trajetória. Havíamos entrado e saído de uma "cumulus nimbus". Foi a experiência mais aterradora por que já passei num vôo. Pergunto: nuvens Cumulus Nimbus não são evitáveis? Existe tecnologia para se construir aviões imunes a turbulências ?

    Abs.

    Izio.

    • Lito, 9 de agosto de 2009 @ 08:42 Reply

      @Izio Mazur, os CBs (Cumulus Nimbus) são evitáveis e visíveis ao radar do avião, nenhum piloto entra num CB em sã consciência. O que você deve ter enfrentado foi uma CAT (Clear Air Turbulence), pois como disse estava céu de brigadeiro. As CAT's não podem ser evitadas com a tecnologia que temos hoje, pois os radares refletem apenas gotas de chuva e não massa de ar. Para prever CATs os pilotos se baseaim em informações de outros pilotos que passaram pela área antes e reportam ao centro de tráfego aéreo. Apesar da experiência desagradável, as CATs não são perigosas para quem está sempre com o cinto afivelado.
      Quanto a imunidade a turbulência, não há como escapar dela. O avião se sustenta sobre o ar e o movimento dos ventos sempre vai fazer o avião chacoalhar.
      Um abraço

      • Izio Mazur, 9 de agosto de 2009 @ 19:07 Reply

        @Lito,

        Obrigado pela resposta. Todavia posso lhe garantir que havíamos entrado numa CB, vi tudo com clareza,inclusive a nuvem se aproximando, tanto que a aeronave só parou de despencar imediatamente após sair da nuvem. Eu machuquei a coluna lombar, pois o cinto estava frouxo. Os pilotos sequer se deram ao trabalho de dar uma satisfação aos passageiros, o que reforça ainda mais as minhas suspeitas de negligência. Esta tarefa coube a um comissário que, muito simpático, explicou para nós da seguinte forma: "turbulência não derruba avião, mas essa foi forte".

        Abs.

  • Rodrigo Domingues, 9 de agosto de 2009 @ 14:07 Reply

    Lito, gostaria de uma explicação geral sobre os sistemas VNAV, LNAV e RNAV. Para que e quando eles são usados? Eles proporcionam uma navegação precisa? Quando o VNAV, por exemplo, está selecionado o sistema que controla a altitude (no FS switch ALT)pode funcionar ao mesmo tempo? O switch NAV no FS tem alguma coisa a ver com LNAV, VNAV e RNAV? Esse sistema está presente em todos os aviões (ou só em alguns modelos)?

    MUITO OBRIGADO

  • Heinz Schuchardt Bur, 11 de agosto de 2009 @ 07:08 Reply

    Olá Lito,
    acabo de dar início à realização de um sonho: estudar aviação e entrar na área. Tenho 28 anos e sou formado em direito. Desde pequeno, assim como todos, tenho um fascínio por essa área. Mas os caminhos da vida me levaram para outras áreas. Pois bem, tomei coragem e resolvi iniciar os estudos para entrar na área que realmente gosto, a aviação. Recentemente iniciei o curso técnico de manutenção de aeronaves no Senai São José/SC que fica na grande Florianópolis/SC. Escolhi o grupo Célula como meu primeiro desafio, mas pretendo fazer os outros 2 grupos na sequência.
    Ao iniciar as pesquisas na internet sobre aviação, encontrei seu blog. Parabéns pelo trabalho de informação e compartilhamento de experiências. Seu blog me motivou demais!!!
    Então vou aproveitar para pedir algumas sugestões, mesmo sabendo que estás na América do Norte todo atarefado (hehehe).
    1 – pretendo voltar aos estudos do "inglês" o mais rápido possível. Sei da importância na área dessa língua, mas gostaria de dar início a uma segunda língua. Qual é a segunda língua estrangeira mais utilizada na aviação no ramo da manutenção ? Sereria o francês por causa da Airbus ?
    2 – por último, é que achei seu blog tão legal que estou pensando em montar um pra mim. Devo tentar aliar a minha atual área, direito e normas, com a futura área, aviação, além de compartilhar meus próximos anos de estudos. Me dê uma dica de qual "site" de blogs é mais completo para eu poder oferecer arquivos, vídeos, posts, fotos etc.
    Bom, era isso, desculpe-me pelo tamanho do comentário, mas foi mais um "mix" de apresentação pessoal com pedido de ajuda (hehehe).
    Um grande abraço,
    Heinz Filho
    aluno TMA – Célula
    Senai – São José/SC

    ps: se quiseres me passar a resposta por e-mail, "no problem".

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:08 Reply

      @Heinz Schuchardt Burda Filho, agora com as coisas acalmando dá pra tentar responder :).
      Primeiro, parabéns por estar realizando seu sonho, isso é muito importante e motivador.
      1- Na manutenção é inglês e só. Todos os manuais, inclusive da Airbus e Embraer, são em inglês. é quase uma convenção, então não há necessidade da segunda língua para a profissão.

      2- Eu gosto muito da plataforma WordPress. Já usei um protocolo fechado em ASP, Blogspot e Movable Type, mas parei no WordPress. Mas isso é uma questão de gosto pessoal, sugiro que você teste antes os outros para ver se não se adapta melhor. Eu uso o wordpress.org (aberto), onde eu mesmo instalo no servidor e posso mudar o que quiser. Há também o wordpress.com, em que vc não precisa de um servidor mas também não pode mudar muita coisa (apenas um número limitado de templates, além de não poder modificá-los)

      Um abraço e boa sorte na carreira.

      • Heinz Schuchardt Bur, 15 de agosto de 2009 @ 21:32 Reply

        @Lito, valeu pelas explicações. Abraços e sucesso pra todos nós.

  • Rodrigo Domingues, 11 de agosto de 2009 @ 16:22 Reply

    Lito,

    Atualmente tenho 16 e uma das minhas opções profissionais seria algo ligado à aviação civil / comercial. Sei que o que vou perguntar agora não é exatamente a sua “área”, mas acredito que você possa me ajudar.

    Tenho um grau um tanto alto de miopia e astigmatismo, um defeito de 6,2 graus em um olho e 5,1 graus no outro, PORÉM com óculos ou lentes de contato eu enxergo perfeitamente (enxergo melhor do que muitos colegas meus!). A cirurgia eu só poderia fazer depois dos 25 anos, um tanto tarde para começar a estudar. A minha dúvida maior é se eu poderia me empregar em alguma companhia aérea com esses defeitos na visão ou fazer um curso ligado a aviação.

    Outra coisa que gostaria de saber é se esses cursos de Ciências Aeronáuticas e Aviação Civil são uma boa escolha para quem quer ser piloto (senão qual seria a melhor opção para formação). Tenho um amigo que tem um irmão que é piloto TAM. Segundo ele, o irmão dele fez um curso de Ciências Aeronáuticas na FUMEC em Belo Horizonte e no final do curso conseguiu um emprego numa companhia de táxi aéreo (se não me falha a memória o nome é TCO). Depois de quase um ano trabalhando nessa empresa ele enviou um currículo para a TAM e então ele foi chamado.

    Gostaria de saber também se saber falar fluentemente inglês e ter certificado do FCE (um diploma de inglês em uma prova aplicada pela University of Cambridge) ajuda na colocação do mercado de trabalho.

    Pra finalizar e não te encher muito o saco, gostaria de saber qual é a média salarial de um piloto (ou no caso co-piloto) quando começa sua carreira em qualquer companhia brasileira e quanto passa a ganhar quando vira um piloto (ou co-piloto) de uma empresa maior (United, Delta, Virgin, etc…).

    Abraço!
    MUITO, MUITO OBRIGADO !!!!

    • Rodrigo Domingues, 11 de agosto de 2009 @ 16:24 Reply

      Inclusive é pela razão de eu querer virar piloto que eu te encho tanto o saco mandando perguntas…

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 01:15 Reply

        HAHAHA!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:11 Reply

      @Rodrigo Domingues, o mercado de pilotos realmente não é minha área, não tenho idéia de salários. O inglês é fundamental para aviação. Sugiro que você se cadastre no forum da Aerovirtual (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos em início de careira e você pode matar suas dúvidas, inclusive as de LNAV e VNAV, pois é muito longo para eu explicar por aqui.

      Um abraço.

      • Rodrigo, 17 de agosto de 2009 @ 17:37 Reply

        valeu Lito, muito obrigado!

      • Micael Rocha, 13 de março de 2011 @ 21:49 Reply

        Parece que o site http://www.aerovirtual.org está fora do ar. Alguém confirma se houve mudança de URL do site ou simplesmente o site virou vinagre?

        • Lito, 27 de março de 2011 @ 21:05 Reply

          Virou vinagre. Há outros como Voo Virtual (http://voovirtual.com/), Contato radar, etc.

          • Micael, 6 de abril de 2011 @ 00:21

            Xiiiiiiiiiiiii! Dessa vez eu grito bem alto:

            RUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUULEZ !

            Hehehe!

  • Juliano, 13 de agosto de 2009 @ 11:39 Reply

    Fala lito, bom tu tirastes todas as minhas duvidas (até agora) sobre a licença da FAA, bom cara mais to estudando pra fazer a prova de GMP da anac e to com um pouco de divda na parte de sistemas de combustivel do motor, quando tu chegar de viagem e poder da uma aulinha basica ai sobre essa parte, valeu parcei, espero q tu curta bastante e descanse bem ai nessas ferias, abraços!!!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:17 Reply

      @Juliano, se for sistema de combustível de motor convencional eu tô fora..rs.. se for de motor a reação aí é simples. Abraço

  • Gêneses German, 14 de agosto de 2009 @ 08:09 Reply

    Lito .. blza ? como anda as ferias? … eu tava lendo que identificaram o 50º corpo do voo 447… dae procurei, mas nao achei nada sobre como ficou as buscas pela caixa preta … !! sabe de alguma coisa ? so falavam nisso e agora nao escuta mais nada !! … nao precisa ter pressa para responder !! rsrs.. abraço!

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:28 Reply

      @Gêneses Germano Vier, a mídia é assim mesmo. A ultima inormação que tenho é que mais dinheiro seria investido pela Air France e pela BEA para as buscas continuarem indefinidamente. Mas eu acho muito difícil que seja encontrado, já que nem mesmo partes grandes do avião que afundaram foram encontradas, nem mesmo o local do impacto é conhecido. Uma pena.

      • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 08:56 Reply

        @Lito, poxa lito é triste mesmo este assunto…mas um vôo na indonésia anos atrás no vôo 574 da ADAMAIR,eles acharam os destroços e a caixa preta 8 meses depois, e conseguiram todas as informações precisas pra saber o que ocorreu no vôo " um erro de rumo do SRI, que embora calibrado corretamente em solo, começou e descalibrar quase que imediatamente após o avião deixar o solo, e após isso uma série de erros dos pilotos" derrubaram o avião.quem sabe eles não acham as caixas deste vôo também.

  • wilson, 14 de agosto de 2009 @ 19:00 Reply

    olá lito…prazer em falar com vc, já usei muitos videos pequenos seus pra ajudar os alunos na escola em que estudo..que por sinal o generoso dá aula, kkk…inclusive o do walk around no A-380, queria saber se há a possibilidade de criar um vídeo expondo um manual de manutenção mostrando como procurar as peças e limites de tolerância para reparos ou até mesmo item que permitem a liberação da anv..se possível..desde já te agradeço!!um abraço e parabéns pelo site MB, espro retorno no e-mail pasado

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:14 Reply

      @wilson, vou adicionar na lista de coisas a fazer, aliás tenho um projeto em passo de tartaruga para mostrar o dia a dia de um mecânico. Mas em breve vai ter mais coisas. Um abraço e presta atenção nas aulas do Generoso.. rsrs

      • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 08:46 Reply

        @Lito, pode ter certeza que vou prestar sim,kkk cada vez mais, amo a aviação desde pequeno,trabalhei na área de helicópteros na bast e amei mais ainda, é dai que vai sair meu pão de cada dia…e por isso vou me dedicar sim, cada vez mais, pode ter certeza.kkk, um abraço

  • Henrique, 15 de agosto de 2009 @ 18:19 Reply

    Lito alguma vez você já veio pra Florianópolis fazer manutenção em um 737 da Varig por volta de 2002~2004…é que meu pai trabalha no graer
    e um dia tinha um 737 da Varig no pátio de carga do aeroporto e eu entrei nele dai um mecânico muito parecido com você me explico pra que era cada coisa no cockpit brigado

    • Lito, 15 de agosto de 2009 @ 21:16 Reply

      @Henrique, não era eu, saí da Varig em 1995. Mas se fosse eu teria mostrado tudo do cockpit com prazer. Um abraço.

  • Alfredo Luiz, 16 de agosto de 2009 @ 18:41 Reply

    Boa noite,

    Trabalho com informática (montagem e configuração, infra estrutura e afins) a mais de dez anos, e sinceramente já não aguento mais está profissão. Incentivado pela minha esposa decidi mudar de área e fazer algo que eu realmente goste, que eu julgue ser empolgante idependente do salário que claro é muito importante. Então após muito pesquisar inclusive em seu blog decidi me inscrever no curso para mecânico de aéronaves, ciente de que primeiro não será fácil pois já estou com 29 anos, e tenho lido muitos comentários em diversos blog's, sobre as condições de trabalho, sobre reconhecimento, sobre remuneração e na maior parte são sempre negativos como má remuneração, não reconhecimento e muita " panela".

    Bem sei que em qualquer profissão difículdades desafios e impecilios são encontrados, sempre acreditei que só com muito trabalho se cresce, fácil só se for filho de rico, e caso este seja acomodado. Bem minha pergunta é até onde essas reclamações são fatos com bases sólidas, ou se na verdade há um grande mormurim de um grupo de pessoas que achão que ganhar R$ 5.000 é pra todos, que ser chefe é pra todos, de que não lembrão que se eles trabalhão muito, com certeza a um gerente que trabalha pelo menos 5 horas mais. As regras são as mesmas do mercado de trabalho comum , um escritório, uma loja, um galpão, ou é um mundo totalmente diferente onde em nenhuma cituação a lei do esforço, do trabalho, do reconhecimento a curto ou longo prazo é aplicada. Pergunto porque já trabalhei em muitos lugares já vivi e vi diversas situações e sie muito bem que o mundo qu evivemos não é fácil.

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 20:43 Reply

      @Alfredo Luiz, a aviação possui um ambiente "sui generis", diferente de outros mercados de trabalho. A começar pelo fato de que em seis meses você pode ganhar muito dinheiro sendo técnico em informática. Em seis meses na aviação você vai estar comendo o pão que o diabo amassou. As reclamações existem, mas geralmente são de pessoas que querem as coisas fácies na vida. Eu comecei na aviação com 19, trabalhando de madrugada nos serviços mais sujos que ninguém queria fazer, morando em república com outros como eu que vieram da baixada pra tentar vencer em SP. Nunca deixei de me dedicar a aprender cada vez mais e quando veio a oportunidade de promoção eu estava pronto, os que sempre reclamavam, continuaram reclamando. Eu não tenho do que reclamar, mas também não digo que as coisas foram fáceis no caminho. Quando em senti infeliz na Varig, ao inve's de reclamar fui tentar algo novo na Transbrasil. Continuei aprendendo e estudando por lá, e quando a surgiu a chance na United, eu estava pronto, e isso foi em 1996. Não sei muito o que falar a você. O salário nas nacionais está melhorando, mas é na média do mercado, não se paga por responsabilidade. Os turnos são de seis horas e por escala, ou seja, adeus seus fins de semana com a família. Vale a pena? Para mim valeu, mas só depende de você pesar tudo. Boa sorte.

      • Alfredo Luiz, 19 de agosto de 2009 @ 10:45 Reply

        @Lito, muito obrigado você respondeu exatamente o que eu queria saber.

        minha preocupação era se estas reclamações tinham bases e como você me esclareceu,elas não tem outra base a não ser a preguiça de muitos em querer ganhar bem sem muito esforço.

        Pensso como você, nada v~em por acaso e sem esforço, eu já trabalhei bastante aos fins de semana, madrugadas, Natal e ano novo, porem é assim mesmo para se conseguir algo tem que haver esforço e estudo.

        Muito obrigado pois isto me ajudou a seguir confiante em minha escolha de entrar para o ramo da aviação.

  • Alfredo Luiz, 16 de agosto de 2009 @ 18:43 Reply

    teste

  • Henrique, 16 de agosto de 2009 @ 21:11 Reply

    lito outras quatro perguntas. é verdade que o 757 chegava a mach 1 ou muito próximo disso ? e que ele não tem uma esteira de turbulência definida, pois pra media ele tem esteira pesada , e pra pesada ele tem media
    e qual a config do teu PC? Fsx fica a quantos fps no gráfico Max?
    E o que é aquela coisa tipo uma tranca de cadeado no overhead do 767 da CS
    Eu vi seu vídeo e fiquei pensando o que era
    brigado =D

    • wilson, 18 de agosto de 2009 @ 09:09 Reply

      @Henrique,beleza, fiquei curioso ao ver vc falar do overhead, mas eu curto o fs2004, sabe se tem alguma aeronave que abre o overhead no fs 2004, pq ainda não achei.vlw

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:02 Reply

      @Henrique,
      1- Não, o 757 não chega a Mach 1. Velocidade de cruzeiro é Mach 0.80 (http://www.boeing.com/commercial/757family/technical.html)

      2- Devido ao flap do 757 não ser de múltiplas "folhas", então a esteira de turbulência gerada por uma única grande folha é maior do que um avião de grande porte como o A330 ou 767.

      3-Essa pergunta vai pra FAQ a partir de hoje. A config é processador Intel Xtreme QX9650, 4GB RAM, Nvidia 8800 GTS 512MB, Windows XP SP3 com tweaks. 20 a 28FPS (locked em 28) com tudo no máximo. Menos o CS767, em alguns lugares cai pra 17.

      4-Não sei qual tranca que vc tá falando…

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 22:45 Reply

        2 – Esse lance do "flap não ser múltiplas folhas" sugere que ele não seja um Flap Fowler? Porque vi essa imagem belíssima ( http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/… ) e eu achei que fosse fowler, não do tipo "plain".

        Dê-nos uma luz!

  • Heinz Schuchardt Bur, 18 de agosto de 2009 @ 11:16 Reply

    Lito, sou leitor assíduo de seu blog e participei lá fazendo algumas perguntas. Disse tb q ia montar um log pra mim e inclusive pedi umas dicas. Pois bem, estou te mandando o link do blog para que visites. Espero que daqui uns 2 anos meu blog esteja vivo ainda, pois será quando me formarei em mecânico no grupo de célula. http://hangardoheinz.blogspot.com/

    Abs,
    Heinz Schuchardt Burda Filho

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:04 Reply

      @Heinz Schuchardt Burda Filho, eu gostei bastante do seu blog, tá no caminho certo. Vou colocar um link pro seu blog aqui no meu. Abraço.

      • Heinz Schuchardt Bur, 19 de agosto de 2009 @ 11:46 Reply

        @Lito,
        muito obrigado pelo link e pelo apoio. Quando puderes de uma visitada lá.

        Abs,
        Heinz Burda filho

  • Alfredo Luiz, 18 de agosto de 2009 @ 17:46 Reply

    Não querendo ser chato, mas notei que minha pergunta ficou sem resposta.

    • Lito, 18 de agosto de 2009 @ 21:05 Reply

      @Alfredo Luiz, eu deixo pra responder várias de uma vez só.

  • Henrique, 18 de agosto de 2009 @ 21:28 Reply

    opa http://farm3.static.flickr.com/2658/3719055311_41…
    abaixo do sistima hydraulico

    brigado pelas outras respostas

    • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:08 Reply

      @Henrique, não tenho idéia do que seja isso, no em todos os 767 que trabalhei até hoje não tem esse "timer de forno"..hehehe

      • Henrique, 20 de agosto de 2009 @ 16:27 Reply

        @Lito, vlw ai lito
        teu blog ta de parabéns
        haiAHiHAiHAiHAIh timer de forno

  • luciano branco, 19 de agosto de 2009 @ 18:25 Reply

    tudo bem lito,parabéns pelo blog,em movembro estarei inciando o curso de mma, tenho 30 anos, gostaria de saber como está o mercado, tenho uma pergunta como funciona o sistema de lubrificação de uma turbina?

    abraços

    • Lito, 20 de agosto de 2009 @ 15:07 Reply

      @luciano branco, a lubrificação dos rolamentos que sustentam os eixos do compressor e da turbina são feitos sob pressão com selos aerodinâmicos. Depois eu crio um post sobre isso ok?

  • Johnny Boy, 20 de agosto de 2009 @ 13:23 Reply

    Mestre Lito!

    Aproveitando a deixa das portas dos E-jets … os sensores que indicam o status das portas de carga são como os switches mecânicos que temos hoje nas portas dos veículos ou é algo mais "evoluído" ????

  • Henrique, 21 de agosto de 2009 @ 13:18 Reply

    lito eu sei que não tem nada aver mais eu BANQUEI HOJE PRA PP E gabarite 2 materias to muito feliz =D…to falando pra deus e o mundo cheguei em casa o site tava aberto e botei aqui tbm se quiser pode apagar =D

    • Lito, 22 de agosto de 2009 @ 07:10 Reply

      @Henrique, parabéns!!! Vá em frente!!

    • Padu Moraes, 12 de março de 2011 @ 18:08 Reply

      uaheuaheuae… mto legal essa euforia toda!

  • Henrique, 22 de agosto de 2009 @ 21:37 Reply

    ai lito pra que que serve as turn off runway light,e em que fase do vôo elas são acesas e apagadas? vlw
    =D

    • Lito, 23 de agosto de 2009 @ 14:39 Reply

      @Henrique, o nome certo é runway turnoff e elas só são usadas no solo durante o taxi a noite, serve para os pilotos poderem enxergar os lados da taxiway para onde vão virar, já que o farol de taxi ilumina só a frente e não o lado.

      • Henrique, 24 de agosto de 2009 @ 09:49 Reply

        vlwww ai lito =D
        o

  • Mauricy Spindola, 24 de agosto de 2009 @ 14:52 Reply

    boa noite Lito, estou montando um motor Continental A-40 de 37 hp , do Piper j2.

    preciso do manual de manutenção do motor,vc pode me dar uma dica de como conseguir?

    Obrigado;

    Um abraço

    • Lito, 28 de agosto de 2009 @ 12:41 Reply

      @Mauricy Spindola, rapaz eu não trabalho com aviação geral mas acredito que vc deva encontrar em aeroclubes que possuam o Cub. Se não encontrar talvez isso possa ajudar:
      http://www.amazon.com/Maintenance-overhaul-Lycomi…

      • Mauricy Spindola, 28 de agosto de 2009 @ 16:46 Reply

        @Lito, Obrigado pela ajuda

  • Daniel, 25 de agosto de 2009 @ 13:07 Reply

    Boa tarde Lito!

    Aí vai algumas perguntas, assim que possível reponda!

    1. Compensa mais se especializar na área de helicopteros ou aviões? Levando em conta salário, crescimento profissional …

    2. Para dar continuidade ao aprendizado e crescer neste ramo (manutenção), após o curso de MMA, qual faculdade seria melhor?? Eng. mecânica, Eng. elétrica,Aviação Civil…? Fiquei meio perdido nesta parte porque me falaram que Eng. mecânica está ultrapassada, e que em relação ao futuro, o que compensa é fazer uma Eng. Elétrica.

    3. As mesmas chances de crescimento profissional que eu tenho em uma empresa brasileira, eu teria em uma empresa estrangeira?? Ou existe algum preconceito?? Enfim, HOJE EM DIA realmente vale a pena tirar a carteirinha da FAA, ou não é mais como antigamente?

    4. Fiquei sabendo de um curso(pós-graduação) que a EMBRAER/ITA lecionam em São josé dos Campos, que tem por objetivo pegar engenheiros formados e transforma-los em engenheiros aeronáuticos. Você conhece alguém que já fez este curso, ou tem alguma informação sobre ele??

    5. Recomendaria algum curso, após adquirir as 3 carteinhas(GMP,CEL,AVI)?

    Desde já agradeço a atenção!

    Parabéns pelo blog!

    • Lito, 28 de agosto de 2009 @ 12:46 Reply

      @Daniel,
      1- Não posso te responder pq não conheço a fundo o mercado de helis.
      2- Se for estritamente o ramo de manutenção pensando em crescimento a ponto de atingir nível de gerência, sugiro Aviação Civil. Se for para área de engenharia, sugiro a mecânica com ênfase em resistência dos materiais.
      3- As chances de crescer tanto numa internacional qto numa nacional são as mesmas, você apenas tem que estar preparado p/ quando a oportunidade surgir. O FAA ainda vale a pena, uma inter paga na média 70% a mais que uma local.
      4-Não conheço, mas sei que é um bom curso e que tem ajuda de custo.
      5-Human Factors in Maintenance

      • daniel, 28 de agosto de 2009 @ 12:51 Reply

        @Lito, Obrigado pela atenção! 😉

  • Silva, 26 de agosto de 2009 @ 11:20 Reply

    Estamos pesquisando no mercado por mecânico de GMP (Grupo motopropulsor) com boa experiência e que tenha disposição de morar e outro estado. Se tiver interessados favor entrar em contato com currículo. gneves.s@gmail.com

  • Gleiton, 27 de agosto de 2009 @ 10:20 Reply

    Estamos pesquisando no mercado para contratar: mecânico GMP (Grupo motopropulsor) com larga experiência e com disposiçao para trabalhar em outro estado. Interessados favor entrar em contato com currículo.

  • Joseandro, 27 de agosto de 2009 @ 17:01 Reply

    O que é um escape de gazes na traseira dos aviões, seria um motor para funcionar outras partes do avião como hidráulica, pressurização, climatização, eletricidade?

  • Rodrigo Domingues, 28 de agosto de 2009 @ 18:16 Reply

    Lito,
    Boa noite!
    Gostaria de saber se você tem algum software ou conhece algum site que tenha um "simulador" de FMC (um flash ou algo assim). Qualque coisa que simule um FMC e suas "reações" reais.
    Muito obrigado

  • Escova, 28 de agosto de 2009 @ 19:11 Reply

    Fala Lito,

    Como foi de viagem??? Tenho a mais imbecil das dúvidas, porque temos que colocar as poltronas na posição vertical no pouso e decolagem???

    abraços

    Escova

  • Rodrigo Domingues, 3 de setembro de 2009 @ 17:38 Reply

    Lito,
    gostaria de saber qual é a função daquela espécie de "roda" do lado do sidestick nos Airbus.
    Muito obrigado!!

    Abraços

    • Lito, 9 de setembro de 2009 @ 11:25 Reply

      @Rodrigo Domingues, aquilo eh o volante de steering, serve para manobrar o avião no solo durante o taxi.

  • conceiçao san, 9 de setembro de 2009 @ 08:03 Reply

    o motivo dos avioes de grande porte nao voarem com frequencia nas camadas mais baixas da troposfera tem haver com as grandes turbulencias ou so é mesmo o combustivel?

    • Lito, 9 de setembro de 2009 @ 11:30 Reply

      @conceiçao santos, somente com eficiência de combustível.

  • Daniel, 11 de setembro de 2009 @ 09:06 Reply

    Ola tudo bem!! Meu nome é Daniel tenho 26 anos, sou estudante de celula de acft, e piloto privado de planador, quero apenas dizer parabens pelo blog, aprendo cada vez mais com ele, videos maravilhosos, materias explendidas, que tiro varias duvidas atraves do blog!!!!! Continue sempre assim!!!!!

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:29 Reply

      @Daniel, obrigado pelo comentário!

  • CARLOS TRINDADE BARB, 11 de setembro de 2009 @ 09:16 Reply

    BOM DIA AMIGO.TENHO 35 ANOS E SEMPRE TIVE PAIXÃO POR AVIÕES MAS DEVIDO A CONDIÇÕES FINANCEIRAS NUNCA TIVE COMO FAZER UM CURSO DE PILOTO,MAS AGORA PRETENDO FAZER MECÂNICA DE AVIÕES.VC ACHA QUE A IDADE INFLUENCIA?DOS 3 MÓDULOS QUAL O QUE VC INDICARIA?GMP,AVIÔNICA OU CÉLULAS?APÓS O FINAL DO CURSO A PROBABILIDADE DE EMPREGO É BOA? OBRIGADO LITO, FICO AGUARDO.

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:31 Reply

      @CARLOS TRINDADE BARBOSA, em relação a idade leia esse tópico: http://www.smart.dj/blog/2008/04/13/tenho-mais-de…

      O mercado está fechado mas vai melhorar com o crescimento por causa da copa do mundo. Eu indicaria que vc tirasse as 3 licenças. Abraço.

  • Marcus, 11 de setembro de 2009 @ 15:37 Reply

    o meu último post não apareceu na lista, estou enviando este para teste.

  • Marcus, 11 de setembro de 2009 @ 15:51 Reply

    Sou formado em Ciência da Computação e muito apaixonado pela aviação.

    Gostaria de saber se fazendo um curso de Aviônicos e com a minha formação superior, juntamente com um bom nível de inglês técnico que tenho é possível me destacar no meio da manutenção aeronáutica?

    Um grande abraço!

    • Lito, 12 de setembro de 2009 @ 21:28 Reply

      Sim @Marcus, sem dúvida. Mas mesmo com experiência vc terá que galgar os degraus. Um abraço

  • Rodrigo Domingues, 13 de setembro de 2009 @ 13:31 Reply

    Lito, quando o A380 veio ao Brasil ele estava com a Trent 900 ou a GP7200?

    Abraços!

    • Lito, 16 de setembro de 2009 @ 18:59 Reply

      @Rodrigo Domingues, RR Trent 900

      • rodrigo, 17 de setembro de 2009 @ 13:27 Reply

        @Lito, muito obrigado!!

  • luciano branco, 15 de setembro de 2009 @ 16:39 Reply

    tudo bem lito, andei pesquisando sobre umas escolas de aviação mas não são todas que dão direito ao CREA , é importante tirar o crea após o curso.

    abraços

    • Lito, 16 de setembro de 2009 @ 19:00 Reply

      @luciano branco, você está afirmando ou perguntando?

      • luciano, 17 de setembro de 2009 @ 08:56 Reply

        @Lito, blz estou perguntando desculpa.

  • Meio Aéreo, 20 de setembro de 2009 @ 17:51 Reply

    Olá Lito,

    Gostaríamos de retomar nossa parceria, colocamos vosso link no nosso blog. Ainda gostaríamos de realizar uma entrevista com você. Assim seria um modo de divulgarmos vosso blog para nosso público. O que acha?

  • Thullio annderson, 20 de setembro de 2009 @ 17:58 Reply

    é "normal" sair fumaça do APU de um 737-300/700?

    eu estava na varanda do aeroporto de recife ,ontem, quando vi bastante fumaça branca saindo do APU do aviao… deu um poco de medo ate, pensava que era princípio de incendio

    • Lito, 21 de setembro de 2009 @ 06:10 Reply

      @Thullio annderson, não é normal sair muita. Pode acontecer se houver problemas de ignição, neste caso sai uma fumaça branca que é o combustível vaporizado e não queimado.

  • Rodrigo Domingues, 20 de setembro de 2009 @ 20:15 Reply

    Lito, andei assistindo o seu vídeo do vôo de Recife a Fernando de Noronha, e no começo parece que ouço você falando com o ATC. Foi um efeito de edição ou é algum plug-in, software, etc para o jogo?

    Abraços!

    • Lito, 21 de setembro de 2009 @ 06:09 Reply

      @Rodrigo Domingues, foi edição. Usei o próprio ATC do FSX , apenas sem a voz do piloto, que foi substituída pela minha. Abs.

  • Gustavo, 21 de setembro de 2009 @ 19:43 Reply

    Antes do acidente do voo 402 a TAM anunciava que o Fokker 100 era uma das aeronaves mais seguras do mundo.
    Ha noticias de algum outro acidente fatal envovlendo um Fokker 100?
    O que vc acha do Fokker 100?

  • Rodrigo Nastari Domi, 22 de setembro de 2009 @ 14:58 Reply

    Lito, até qual distância um radar meteorológico instalado numa aeronave pode detectar uma tempestade? E qual a distância que o radar consegue detectar outras aeronaves?

    Obrigado!

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:06 Reply

      @Rodrigo Nastari Domingues, os radares dos aviões comerciais não detectam outros aviões, para isso usa-se o TCAS (sistema para evitar colisões de tráfego), que não usa radar e sim transponder.
      Quanto ao radar detectar tempestade, o alcance máximo depende do tipo de avião usado, mas pode chegar a 600KM, lembrando que ele detecta gotas de água em suspensão.

  • Augusto, 22 de setembro de 2009 @ 19:24 Reply

    Lito, a pouco tempo minha esposa estava de retorno de CNF e como de costume CWB estava fechado para pouso. O pessoal da Gol falou que o IlS estava quebrado, e por isso muitos outros voos foram direcionados para JOI e para NVT e dependendo do caso para FLN. E no caso a aeronave que ela estava era B738 e outra A321 pousaram com certa demora, as demais nao pousaram. Um fato que me deixou com curiosidade é de ficar sabendo dias depois que o aeroporto de CWB possui o que existe de mais moderno em questao de equipamento ILS, mas segundo a pessoa que comentou comigo disse que mesmo assim devido a nao ser compativel com o equipamento que as aeronaves possuem (por serem mais antigas) nem sempre se consegue pousar em CWB. A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Bem espero que tenha conseguido entender a minha pergunta. Um abraço

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:11 Reply

      @Augusto, A minha pergunta é: Existe incompatibilidade de sistema ILS? Não, o sistema é padrão.
      Somente as aeronaves mais novas possuem um equipamento que consegue captar o sinal da pista de CWB? Não.
      Até onde sei nenhum aeroporto no Brasil possui equip. CAT3 de ILS (que seria o mais moderno). Todos os aeroportos do Brasil operam CAT2. O que a pessoa comentou com vc não faz sentido, todas as aeronaves homologadas p/ pouso ILS possuem equipamento padrão. O que pode ocorrer é o piloto não estar homologado, ou o equipamento do avião com problemas no sistema, ou o aeroporto com teto mais baixo que o mínimo, mas incompatibilidade não existe.
      Abraço.

  • wesley velludo gaspa, 24 de setembro de 2009 @ 14:03 Reply

    servi a fab sera que isso pode pesar no curriculo de pois do curso de mecanico

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:11 Reply

      @wesley velludo gasparini, vc foi mecânico na FAB?

  • >Léo, 24 de setembro de 2009 @ 18:42 Reply

    Ola Lito.

    Primeiramente quero agradecer por nos dar tantas informações no seu BLOG.

    Com certeza uma pessoa que queira entrar na area de MANUTENÇÃO DE AERONAVES tem de conhecer seu BLOG.

    Tenho algumas perguntas a fazer.

    Tenho 24 anos, trabalho a 4 anos com manutenção eletrica em industrias. sou formado pelo SENAI como eletricista de manutenção, tecnico em mecatronica, e tambem sou formado Tecnico em eletronica pela escola tecnica de minha cidade. Gosto muito da area eletoeletronica, amo trabalhar na manutenção é muito prazeroso.

    Só que agora surgiu a oportunidade de trabalhar como MECANICO DE AERONAVES.

    Irei começar o curso BASICO + GMP em uma escola aqui na cidade de Sorocaba.

    Pretendo fazer AVI e CEL tambem.

    comecei a estudar desde ja, estou procurando a cada dia o maximo de informações.

    Minha maior duvida até agora é que sempre trabalhei com eletroeletronica, gostaria de saber como esta o mercado para o profissional em AVIONICA? e se as empresas querem umprofissional que conheça de tudo em uma aeronave, ou no caso eu poderia me especialozar somente em AVIONICA?

    Muito obrigado pela atenção Lito.

    Meu email é Leo_cruz23@hotmail.com

    • Lito, 25 de setembro de 2009 @ 22:18 Reply

      @>Léo, as empresas sempre procuram os polivalentes. Não há muita diferença salarial entre um AVI e um GMP/CEL, mas o ideal é possuir as 3 especializações. O fato de vc obter GMP/CEL/AVI não significa necessariamente que vá trabalhar nas 3 áreas ao mesmo tempo, já que seu forte é eletrônica, provavelmente se dará bem em Aviônica e a vantagem de ter as 3 CHTs é poder assinar o logbook independente do serviço que fez. Quando eu iniciei na aviação, havia um equilíbrio entre AVI e CEL/GMP (meio a meio), hoje em dia, devido à modernização das frotas e tecnologia embarcada, há mais campo para AVIs, mas como todos os sistemas são interligados, reafirmo a importância de obter as outras duas qualificações. Um abraço e boa sorte nesse início de carreira.

      • >Léo, 25 de setembro de 2009 @ 22:46 Reply

        @Lito,

        Muito obrigado pela atenção. Estou pra dizer que a area de aviação é uma area diferente das outras, ja coloca a pessoa a prova antes mesmo de começar a carreira. Estou muito empolgado em começar o curso, faz um tempo que ando atras de materias sobre a profissão e isso esta me deixando mais animado, cade vez mais me interesso pela profissão. Era isso que sempre busquei pra mim.

        Mas surgiu outra duvida, tenho um sonho de fazer uma faculdade, sempre quiz fazer Engenharia ELETRICA, mas agora com esses novos planos percebi que pode pintar uma Engeharia AERONAUTICA.

        Com a experiencia que vc tem, qual vc me indicaria entre as duas engeharias? Sendo que meu foco é a manutenção de Aeronaves é a aonde quero e sei que irei gostar de trabalhar e me sentirei bem, e depois de um tempo na profissão irei atras da FAA. esses são meus planos, vc acha que uma engeharia viria a ser uma boa opção, ou devo me especializar com os cursos que tem por ai?

  • Johnny Boy, 26 de setembro de 2009 @ 09:07 Reply

    Grande Lito.

    Agora a consulta tem a ver com música.
    Fui encarregado por meu irmão de criar um playlist para tocar nos intervalos em que a banda que tocará no casamento dele der uma pardinha para descansar, então, podes me indicar alguns estilos para não pagar um mico? Será a playlist "Músicas para casamentos". Prometo que os créditos serão seus.
    Abraço

    • Lito, 26 de setembro de 2009 @ 17:04 Reply

      @Johnny Boy, depois eu te mando uma M3u pelo e-mail.

    • Lito, 26 de setembro de 2009 @ 17:16 Reply

      @Johnny Boy, mas me cobra por email se eu esquecer!! As vezes tenho muita coisa pra fazer e esqueço.

  • Leonardo, 29 de setembro de 2009 @ 23:28 Reply

    Ola Lito.

    Você achq que seria melhor fazer uma engeharia eletrica ou Engenharia Aeronautica, sendo que meu foco é manutenção, e ja trabalho com manutenção eletrica?

  • Lito, 1 de outubro de 2009 @ 08:20 Reply

    @Leonardo, se o seu foco é manutenção qualquer uma das duas é válida. Porém, os engenheiros cuidam muito mais de documentação e regulamentos do que manutenção "per si"

    • Leonardo, 1 de outubro de 2009 @ 12:49 Reply

      @Lito, Bom cara, então é investir em cursos mesmo porque quero mesmo é pega no batente.

      Essa parte burocratica não me atrai muito não.

      Logo começo meu curso, e mandei um email pra escola que irei estudar e eles me falaram que pra se formar nos 3 modulos, vai +ou- 2 anos e ai mais 3 pra pegar a carteira de tecnico.

      Nesse tempo da pra aprimorar meu inglês e conseguir uma boa experiencia e batalhar por uma oportunidade no exterior.

      vlw Lito, suas dicas estão sendo fundamentais

      abraços

  • jéssica, 1 de outubro de 2009 @ 20:45 Reply

    gostaria que vc me tirasse uma duvida, vc sabe como o pylon é fixado no motor???

  • durval pereira, 2 de outubro de 2009 @ 11:53 Reply

    http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2009/10/0…
    lito!

    VOCÊ (nós na realidade) que prezamos a língua mãe acha que estes "censores" "defeituosos" podem contribuir negativamente na hora da decisão da compra dos jatos suecos? ou eles serão censurados???

  • Rodrigo Domingues, 3 de outubro de 2009 @ 09:19 Reply

    Lito,
    no link a seguir tem a foto de 747 da Delta http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Bo…
    Queria saber o que é essa espécie de fumaça branca na parte superior da asa, parece com a fumaça que surge nos motores as vezes…

    • Lito, 5 de outubro de 2009 @ 09:37 Reply

      @Rodrigo Domingues, é a condensação rápida do ar devido a diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. Você verá esse fenômeno também em carros de F1 em dias frios, onde se forma uma pequena fumaça nas extremidades do aerofólio traseiro. como a pressão na parte de cima da asa é bem menor, ocorre a condensação.

  • Leonardo, 4 de outubro de 2009 @ 08:33 Reply

    Lito

    Que livros de manutenção e sobre a aviação civil você recomenda.

    Encontrei alguns na web, mas como não tenho muito conhecimento estou meio com medo de comprar um livro que não seja bom.

    De nos uma dica por gentileza.

    Abraços

    • Lito, 5 de outubro de 2009 @ 09:39 Reply

      @Leonardo, sinceramente eu não sei como indicar um livro no mercado, os últimos que li eram em inglês editados pelo FAA. Mas vou ver com amigos se eles recomendam algum.

      • Leonardo, 5 de outubro de 2009 @ 20:11 Reply

        OK @Lito,

        Muito obrigado

  • Gêneses German, 5 de outubro de 2009 @ 19:39 Reply

    E ai Lito? tudo certo? …. bah to procurando um programa para mixar umas musicas, um programa leve e facil… gostaria de cortar e juntar algumas musicas aqui !! tem alguma dica ? abrass

    • Lito, 7 de outubro de 2009 @ 06:49 Reply

      @Gêneses Germano Vier, eu uso programas só para edição, não para mixagem. Procure um tal de virtualDJ, deve ser o que vc procura, embora eu não saiba se com ele dá pra cortar. Se quiser um que dá pra fazer tudo, prepara o bolso e compra o Ableton Live. Abraço.

  • thiago, 7 de outubro de 2009 @ 15:43 Reply

    Olá, estou vendo o seu site pela 1 vez gostei muito,achei muito interesante ja de cara me tiro muitas duvidas.

    Bom eu queria mesmo e pergunta o seguinte:

    eu tenho 17 anos sou apaixonado por avião, pretendo seguir carreira quero ser piloto, so que estou meio desorientado, tipo ja sei o que eu quero mas nao sei bem como fazer para chegar lá.

    Bom pretendo fazer ciencias da aeronautica em Belo Horizonte, mas nao sei se seria o mais apropriado ja tenho alguns livros para estudo, apesar de faltar um pouquinho ainda para ingresar na faculdade pois ainda estou cursando o ensino medio, mas ja estou estutando pois estudar nunca e de mais.Ja le as apostilas de VFR, regulamento de trafego aereo o alfabeto fonetico(que ja sei de co XD) recentimente comecei a ler a apostila de PC – IFR.

    Mas gostaria da sua opniao, que ja esta no ramo, tem mais experiencia,oque eu faço e como devo fazer para poder seguir minha carreira?

    Agradeço des de ja pela sua atenção

    ATENCIOSAMENTE: Thiago Schenatto

    • Lito, 8 de outubro de 2009 @ 20:01 Reply

      @thiago, boa noite. Não estou muito ligado à carreira de pilotos, mas posso te indicar o forum Alberto Santos Dumont da Aerovirtual( http://www.aerovirtual.org/forum/index.php ). Apresente-se lá e peça informações, há muitos pilotos iniciantes que podem te dar dicas. Um abraço.

  • Daniel, 8 de outubro de 2009 @ 11:29 Reply

    Lito, ou quem saiba!

    Alguem ae sabe a função das IGVs, VBVs, VSVs!?

    Sei que ela varia de motor para motor, mais em Geral sua localização é?…..

    Se já existir uma pergunta como essa, sorry!

    Abçs

    • Lito, 8 de outubro de 2009 @ 20:34 Reply

      @Daniel, não dá pra explicar em poucas palavras, mas só pra vc não ficar no vácuo: IGV – Inlet Guide Vanes, direcionam o ar para o primeiro estágio de compressão do motor. VBV são Variabe Bleed Valves, nem todo os motores possuem. Esta válvula alivia a pressão interna do compressor em determinados regimes (reverso por exemplo) e trabalha em sintonia com as VSVs, que são Variable Stator Vanes, que são palhetas que direcionam o ar para os primeiros estagios de compressão. Diferente das IGVs que são fixas, as VSVs variam seu ângulo de ataque dependendo do regime de operação do motor e ajudam a prevenir o stall de compressor. São atuadas com pressão de combustível. Um abraço.

  • Daniel, 9 de outubro de 2009 @ 13:07 Reply

    Vlw!!

  • Rodrigo, 9 de outubro de 2009 @ 19:16 Reply

    Lito, para que os computadores e sistemas do avião comecem a funcionar é necessário que ele esteja ligado a uma fonte de geração de energia (APU, GPU, etc)? Ou só o acionamento da bateria já dá inicio aos computadores.

    E outra coisa que muitos amigos meus sempre me perguntam mas eu nunca sei responder: porque que em alguns motores tem o "caracolzinho" no eixo?

    Obrigado!

    • Lito, 15 de outubro de 2009 @ 17:10 Reply

      @Rodrigo, depende de quais computadores você se refere e também qual avião. Alguns funcionam só com a bateria através de inversor estático. Se vc tá falando dos computadores de voo (FCCs), eles possuem backup de bateria para o caso de colapso total de energia. Outros computadores só com fonte elétrica AC disponível.

      O lance do caracol tem duas versões aceitas, eu sou mais a primeira:
      1- Num ambiente ruidoso como a rampa de um aeroporto, um motor pode estar girando e se o spinner for totalmente preto, você pode ter a impressão que ele está parado, já que excesso de ruído causa distração. O caracol pintado no spinner causa uma "acuidade" visual, algo que chama a atenção visualmente de que o motor está girando.

      2- Dizem que alguns pássaros se assustam com o movimento do caracol e desviam do motor (como vc deve perceber, nem sempre funciona…rsrs).

      • Rodrigo Domingues, 15 de outubro de 2009 @ 18:41 Reply

        Grande Lito, obrigado pela resposta!

  • durval pereira, 10 de outubro de 2009 @ 07:07 Reply

    Dessa vez você me exclui!

    Lito é apenas no intuíto de ajudar.

    Gosto muito desse site e procuro ler tudo, mas está difícil acompanhar as perguntas novas.Lito! é possível colocar uma situação em que recebamos em nosso email tambem as participações novas e não somente os novos artigos se for opcional eu quero…

    valeu…

    • Lito, 12 de outubro de 2009 @ 06:14 Reply

      @durval pereira, sim é possível. Há um tempo atrás tinha essa função aqui no Blog, mas como as perguntas foram aumentando de volume, para não virar SPAM eu tirei fora, mesmo sendo opcional. Mas vou recolocar quando der um tempinho. Abs.

  • Rodrigo Domingues, 14 de outubro de 2009 @ 11:51 Reply

    Lito,
    porque o A380 só possui dois motores com reverso?

    Muito obrigado!
    Abs!

    • Lito, 15 de outubro de 2009 @ 17:02 Reply

      Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:
      1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).
      2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.
      3- Economia de peso, menos "tralhas" pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

      Abs

      • Rodrigo Domingues, 15 de outubro de 2009 @ 18:42 Reply

        @Lito, obrigado!

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 23:13 Reply

        Parece que às vezes não é necessário ser um francês para responder pela Air, né?!? Um brasileiro já basta!

  • Daniel F., 16 de outubro de 2009 @ 19:50 Reply

    Human Factors in Maintenance = Carteiras da FAA ??

    • Renato Moura, 18 de outubro de 2009 @ 16:06 Reply

      Amigo Lito, juntei muitas de tuas respostas, as quais imprimi e vou lendo nas oportunidades que tiver.
      Meio aéreo me interessa bastante, e se tudo der certo, é o que devo seguir profissionalmente.

      Cara, vou abusar de você e fazer mais algumas questões, ok ?!!

      Algumas dúvidas que tenho, e que as respostas delas, vai ''derrepente'' fazer bastante diferença sobre seguir ou não no ramo da aviação.
      São as seguintes :

      Almejar ser piloto, mas entrar no ramo como mecânico, visando com o tempo alcançar a pilotagem, seria algo ''certo'' ?? seria viável que isso aconteça ?? Ou seria melhor iniciar direto no objetivo ??

      Sou de Porto Alegre, tenho 19 anos, só para constar, no momento faço curso de inglês, já visando facilitar o futuro em vários sentidos, acho que lí, mas não tenho certeza que você também é de Porto Alegre, com isso te pergunto : Oportunidades na aviação em Poa e redondezas existem ?? Vejo muitos anuncios para São Paulo, Rio etc etc … pouco para o Sul, por isso a questão.

      Parece que vai melhorar as oportunidades tendo em vista a copa de 2014, é o que espero.

      Tenho duas escolas em vista aqui em Porto Alegre, são :
      FLIGHT ( http://www.escolaflight.com.br/escola.htm )
      EEPMA ( http://www.eepma.com.br/escola.php )

      Conhece elas ?? boas escolas ambas ?? tem algum parecer sobre elas ??

      Por ''enquanto'' é isso, hehe

      Parabéns pelo material postado neste dominio, show, era isso que eu realmente precisava !!
      Abraço e no aguardo !!!

      • Lito, 19 de outubro de 2009 @ 19:06 Reply

        @Renato Moura, não sou de POA, mas trabalhei aí alguns meses com os antigos Electras da Varig. Realmente estou por fora de como as coisas estão aí em POA agora, mas eu lembro que há 15 anos atrás a escola da VARIG era a maior formadora de pilotos do Brasil, e não sei o que aconteceu com ela com a derrocada da RG. Antigamente, tentar ser piloto na mesma empresa fazendo parte da manutenção não era uma vantagem, muito pelo contrário, era muito difícil mudar de área. Como já faz muito tempo que estou trabalhando em empresa americana, não sei se essa filosofia mudou, mas se vc tiver a oportunidade de iniciar como piloto direto será melhor.
        Em relação ao mercado de pilotos, tb não posso opinar muito já que minha área é manutenção, mas posso te indicar o forum da Aerovirtual para mais informações (www.aerovirtual.org), lá tem bastante pilotos iniciantes.
        Um abraço

  • Sophia, 19 de outubro de 2009 @ 18:46 Reply

    Qual a função do formato aerodinâmico e da cabine com pressão regulada do avião?

    • Lito, 19 de outubro de 2009 @ 19:09 Reply

      @Sophia, a função do formato aerodinâmico é cortar o ar da maneira mais eficiente e fazendo menos força, o que se traduz em economia de combustível. A pressurização da cabine permite que os aviões voem muito mais alto, onde o ar é menos denso, portanto o motor faz menos força o que se traduz em economia de combustível.

  • Daniel F., 22 de outubro de 2009 @ 14:06 Reply

    Acho que não me expressei direito!

    Eu queria saber se esse curso : Human Factors in Maintenance, é estritamente as carteiras da FAA.

    Se não for, quais informações você tem sobre ele!

    Fico no aguardo, Obrigado!

    • Lito, 22 de outubro de 2009 @ 14:18 Reply

      @Daniel F., não. O Human Factors in Maintenance é um curso obrigatório, revalidado todo ano, para todos que trabalham em manutenção de aeronaves. Não é específico para quem tem carteiras do FAA, mas foi a FAA quem desenvolveu o treinamento junto ao NTSB.

  • Lucas, 23 de outubro de 2009 @ 14:13 Reply

    Eae Lito blz? Tenho 15 anos e voo no FS, voo o 767 da level-d e gostaria de saber para q serve o HF Radio. Vlw!

    • Lito, 24 de outubro de 2009 @ 15:55 Reply

      @Lucas, HF é um rádio de comunicação de alta frequência (High Frequency) para longas distâncias. Como as ondas de rádio em HF refletem na atmosfera, você consegue falar com o outro lado do mundo (hoje em dia o HF é usado como backup do SATCOM (comunicação via satélite)). Nas travessias oceânicas, em que o controle de tráfego aéreo está muito longe do avião, usa-se o HF.

  • Rodrigo Domingues, 24 de outubro de 2009 @ 14:34 Reply

    Lito,

    como funciona o sistema que faz o motor funcionar quando o mesmo está desligado (não sei se posso chamar de "motor de arranque" ou "motor de partida", enfim…).

    MUITO OBRIGADO!

    • Lito, 24 de outubro de 2009 @ 15:56 Reply

      @Rodrigo Domingues, chamamos de "starter". Vou explicar em um post em breve com desenhos ok?

      • Rodrigo Domingues, 24 de outubro de 2009 @ 17:10 Reply

        @Lito, entendido!
        Mais uma vez obrigado!!

  • Paulo, 25 de outubro de 2009 @ 14:07 Reply

    Boa Tarde Lito…Qual a funçao de cada um dos sistemas hidraulicos?

    • Lito, 27 de outubro de 2009 @ 22:37 Reply

      @Paulo, a força hidráulica no avião tem a mesma função que nos carros, transferência de força com diminuição do esforço. Os sistemas hidráulicos atuam as superfícies de voo (leme, aileron, flaps, profundor, trem de pouso). Cada sistema alimenta um determinado componente, e as vezes três sistemas alimentam um mesmo subsistema. ë projetado desta maneira para o caso de haver vazamento em um sistema, pois os outros manteriam tudo funcionando sem comprometer a segurança do voo.

  • Paulo, 28 de outubro de 2009 @ 15:21 Reply

    Muito obrigado Lito…Tinha ouvido falar em ''verde, azul e amarelo'' e fiquei curioso pra saber a funçao de cada um…A proprosito, os compensadores (nao sei se em portugues e assim que eles se chamam) sao alimentados pelos sistemas hidraulicos?Um abraço…

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:28 Reply

      @Paulo, depende do avião. No caso dos Boeings de grande porte, não há compensadores separados, a compensação é feita pela própria superfície principal se deslocando alguns graus, neste caso é hidráulico. Em aviões que possuem "tabs", não são movidos hidraulicamente, ou fazem isso aerodinamicamente ou através de um mecanismo chamado "overcenter".

  • Bianca Xavier, 29 de outubro de 2009 @ 11:18 Reply

    Ola, meu nome é Bianca, tenho 21 anos e estudo mecânica de manutenção de aeronave, gostaria de saber se vcs tb poderiam passar um video de um mecânico fazem a manutenção de um helicoptero.

    Gosto mundo deste local mostra muita coisa que ainda não vemos dentro de sala de aula.

    Um abraço valeu …

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:29 Reply

      @Bianca Xavier, para isso vou precisar de um colaborador, pois estou afastado da manutenção de helicópteros faz muito tempo. Se alguém quiser enviar o vídeo ou o link do youtube eu coloco aqui.

  • DURVAL PEREIRA, 29 de outubro de 2009 @ 11:18 Reply

    Na minha santa ignorancia eu imaginava que quando um avião decolava e colocava no piloto automático já se vetorava inclusive a situação de pouso e aeroporto destino, estou certo e aconteceu algo a mais (como se fosse possível) nesse caso dos pilotoss que estava em seus laptops? (dizem que eles estavam acessando a página avioes e musica)

    • Lito, 29 de outubro de 2009 @ 15:21 Reply

      @DURVAL PEREIRA, hehehe, o plano de voo é todo inserido no FMC (Flight Management Computer), no entanto, ao atingir o nível de cruzeiro o piloto automático "trava"o avIão naquela altitude. Ao chegar o momento de iniciar a descida, o piloto tem que mudar a altitude no painel do piloto automático. Se ele não fizer isso, um aviso é emitido pedindo para ele corrigir a altitude, pois já passou do ponto. Se o aviso for ignorado, o avião continua em sua altitude "travada", que foi o que aconteceu.

      • Micael, 8 de março de 2011 @ 23:20 Reply

        Eu também ouvi dizer que aqueles pilotos que passaram do aeroporto estavam lendo as "FAQ's" do Aviões e Músicas. E ainda ouvindo playlist de um DJ de barba. Aí não tem mesmo como ouvir o Callsing do Controle…

  • Henrique, 30 de outubro de 2009 @ 20:57 Reply

    lito sabes alguém que saiba edita cenário ?
    eu acabei de migra pro fsx…comprei o lvld 767 e o ariene 737 tava todo empolgado chego na hora deu voar
    o cenário que eu usava pra fs2004 de Florianópolis fico defeituoso…só precisa muda a land class
    é o cenário de sbfl_bafl muito perfeito só que fica com problema pra fsx =/
    agora to aqui com esses avião pay só que sem cenário descente…voar de defalt não da
    e os bom é só dos EUA e da Europa =/

  • Daniel F., 1 de novembro de 2009 @ 17:45 Reply

    Lito;

    Você indica alguma revista (americana), que realmente vale a pena comprar, pelo bom conteúdo das matérias?

    obs: Revistas voltadas a manutenção / aviação !

    Desde já agradeço!

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 17:00 Reply

      @Daniel F., Flight International, Aero (da Boeing) e ATW. Não leio muito, mas essas me vem a cabeça. Abç.

  • Lima Filho, 2 de novembro de 2009 @ 21:49 Reply

    Olá Lito, tudo bem…primeiro, parabéns pelo blog. Ainda não naveguei por todos os cantos dele, mas está muito legal e já deixei meu comentário em seus videos, flickr e aqui também 🙂

    Mas vamos ao que interessa. Tenho um rádio receptor da Uniden, modelo BC95XLT. Que faço uso quando vou no aero aqui de Fortaleza spotter um pouco. Queria comprar uma antena para aumentar o ganho dele. Onde compro, qual compro? Alguma fixa também, q puder colocar em casa pra poder ouvi a frequência dos aviões.

    Valeu, abraço.

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 16:59 Reply

      @Lima Filho, não manjo disso não, mas entra em contato com esse cara e_lixo@yahoo.com.br, diz que me conhece e faça a pergunta pra ele. Um abraço.

  • durval pereira, 3 de novembro de 2009 @ 05:58 Reply

    ILito!

    Não conheço muito as regras da internet, se copiar e colar informações apenas a nivel de informação for: crime! contravenção penal! ou deselegante por favor me avise…

    ncidente

    Passageiro ativa assento ejetor por engano durante voo e sobrevive

    Plantão | Publicada em 02/11/2009 às 08h19m

    BBC R1 R2 R3 R4 R5 Dê seu voto R1 R2 R3 R4 R5 Média: 4,2Comente

    Comentários

    Num incidente bastante incomum, um passageiro que viajava em um avião de acrobacias da força aérea sul-africana ativou o assento ejetor por engano, foi lançado a 100 metros para o alto e escapou quase sem ferimentos.

    O passageiro, que não foi identificado, voava junto ao capitão Gerhard Lourens, um dos cinco pilotos da equipe de acrobacias aéreas Silver Falcons, segundo confirmou a equipe à BBC Brasil.

    Os dois voavam em um avião de dois lugares, o PC-7 MkII Astra e, de acordo com a imprensa sul-africana, durante uma das acrobacias mais arrojadas, o passageiro teria se segurado à alavanca embaixo de seu assento, ativando o processo de emergência.

    Segundo especialistas, o passageiro, que é civil, teria sido informado sobre o procedimento.

    O assento ejetor é movido a foguetes e, normalmente, só é usado quando os pilotos precisam escapar do avião durante uma emergência, quando a nave está prestes a cair ou se chocar contra alguma coisa. Depois de lançado para fora, um para-quedas é ativado.

    Um ex-piloto da equipe disse à mídia sul-africana que o passageiro teve muita sorte de escapar praticamente sem ferimentos.

    "Basta puxar a alavanca a uma altura de 2,5 centímetros e você é jogado para fora", disse ele. "Você recebe um chute enorme nas costas e é lançado para fora."

    "A gente é treinado para isso e se você não o fizer corretamente, não estiver na postura correta para ser ejetado, poderia sofrer lesões na espinha, ou até piores."

    O passageiro pousou de para-quedas sem nenhum ferimento sério, e depois foi resgatado por um helicóptero da força aérea sul-africana. O avião, no entanto, ficou danificado.

    A Força Aérea já abriu um inquérito para investigar as causas do incidente.

    Para mais notícias, visite o site da BBC Brasil

    © British Broadcasting Corporation 2006. Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem a autorização por escrito da BBC BRASIL.

  • Henrique, 3 de novembro de 2009 @ 15:48 Reply

    Lito como era feito as navegações trans atlântica na época que não tinha GPS nem auxílio
    do FMC ?
    se usava um fixo de saída depois saia desse fixo em X radial depois mantinha a magnética ?

    • Lito, 3 de novembro de 2009 @ 17:04 Reply

      @Henrique, bem antigamente usava-se um sextante para navegar se posicionando pelas estrelas. Não adianta manter a magnética pois o vento vai tirar muito da rota, a menos que se use um computador de ventos para compensar. Antes do GPS teve ainda o sistema ômega baseado em triangulação por sistema de rádio e o inercial.

      • Henrique, 3 de novembro de 2009 @ 19:44 Reply

        Eu ficava pensando como aqueles constellation voavam de um continente pro outro com precisão vlw ai lito

  • Rodrigo Domingues, 5 de novembro de 2009 @ 16:08 Reply

    Lito,
    parece que hoje fo o primeiro vôo-teste do A330-200F. No entanto o A330 para passageiros já opera desde 1998. É muito difícil e exige uma remodelação muito grande da estrutura da aeronave, etc, para transformá-la numa versão cargueira? Ou essa demora toda só se deve ao fato de a Airbus só ter se interessado pela versão cargueira do avião pouco tempo?

    Muito OBRIGADO!!

    • Lito, 6 de novembro de 2009 @ 18:58 Reply

      @Rodrigo Domingues, depende de vários fatores, incluindo demanda de mercado. Geralmente quando a aeronave está chegando próximo ao limite do ciclo de vendas, uma versão cargueira é lançada. A estrutura e roteamento de fios e tubulações tem que ser toda modificada, pois uma grande abertura é feita na lateral da fuselagem, o que enfraquece a rigidez estrutural.

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:08 Reply

    Oi Lito!

    Aquii em Salvador sempre me partiu o coração ver os aviões da VASP há anos se deteriorando no aeroporto, para minha surpresa essa semana passando por lá notei que tinham modificado o lugar do um deles, estão agora mais próximos no hangar dos helicópteros (mais dois se juntaram no local), fiquei espantado pois não consego identificar como eles foram transportados para aquele local devido inclusive a um desnível tipo riacho no caminho da pista principal para a secundária(adjetivadas por mim).

    PERGUNTO:a- você conhece o Aeroporto de SSA? como foii possivel essa transposição?

    b-o que pode ainda se aproveitar dos aviões depois de tanto tempo de ostracismo?estavam ao relento.

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:23 Reply

      @Durval Pereira, não conheço SSA, apenas como passageiro e há muito tempo atrás.
      Não dá pra aproveitar nada, infelizmente. Talvez os componentes e aviônicos tenham sido retirados a tempo, senão, nem isso se aproveita. O alumínio serve para reciclar e fazer panela de pressão.

      • durval pereira, 10 de novembro de 2009 @ 05:47 Reply

        @Lito, rsrsrsrsrsrs

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:10 Reply

    Como está bom receber todas as informações no email, parabéns, se no futturo quiser retornar aquela situação em que clicavamos o link(?) na notícia e iamos direto do email para a referida não ficaremos de todo chateados…

    valeu

  • Durval Pereira, 7 de novembro de 2009 @ 10:12 Reply

    Lito

    Voltei com força total….

    Gostaria de mandar um material particular para sua considerada observação…como faço? não…não é uma nova configuração de um motor revolucionário…

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:24 Reply

      @Durval Pereira, mande pro lito @ avioesemusicas.com (sem os espaços obviamente).

  • Durval Pereira, 9 de novembro de 2009 @ 15:48 Reply

    …chuif …chuif…tears on my pillow…please answer my questions…sometime

    • Lito, 9 de novembro de 2009 @ 19:25 Reply

      @Durval Pereira, um véio desse chorando…que feio..rs.. de vez em quando comente lá no blog da minha esposa (objetosdesejo.com). Ela reclama que pouca gente comenta, e como vc é profissional comentador..haha. Abs

  • tales, 10 de novembro de 2009 @ 18:14 Reply

    ola…

    gostei muuitoo do blog…pois entaum estou interresado no curso de mecanica de aeronaves!!

    mas gostaria de informaçoes…do mercado de trabalhoo!!

    abraços

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:54 Reply

      @tales, dê uma olhada no menu e clique no "como ser mecânico de avião", há bastante comentários com várias informações.

  • Durval Pereira, 11 de novembro de 2009 @ 12:34 Reply

    4 foca:

    Estava conversando com um amigo meu e ele me mostrou umas imagens no celular, não entendi lhufas, aí ele me disse que estava para decolar (ele é co-piloto) quando notou que (as informaçõe sobre fluidos hidraulicos demonstravam excesso), mais ou menos assim, ele me disse que é a pior pane hidraulica e que o que provavelmente aconteceu foi que estando o Air..digo avião em manutenção ao se desligarem os sistemas foi acusado falta desse fluito e ai inadivertidamente neguinho meteu mais oleo no "buzu aéreo"…procede? non parlez vous qual a procedencia do pássaro.

    p.s. já add objetos de desejo e realmnete é u-bichu, vou dividir seu sofrimento, mas vai ficar em familia…

  • Durval Pereira, 11 de novembro de 2009 @ 12:34 Reply

    …as fotos eram do painel de controle…óbvio

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:56 Reply

      @Durval Pereira, não procede para fluídos hidráulicos, procederia para óleo do motor. Não quer dizer que não possa ter havido "sobreabastecimento", mas pode ser também vazamento interno com transferência de fluído de um sistema para outro.

  • Rodrigo Domingues, 12 de novembro de 2009 @ 15:07 Reply

    Lito,
    ontem a noite mandei um email pra você para um endereço que encontrei aqui no blog (lito@avioesemusicas.com). Não é corrente nem spam nem vírus pode ficar despreocupado! hehehehe…
    O email do qual enviei é rodrigondomingues@ymail.com e está em nome de Rodrigo Domingues.

    Aguardo sua resposta!
    Abraços,
    Rodrigo

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 16:55 Reply

      @Rodrigo Domingues, responderei hoje a noite. abraço.

  • Rodrigo Domingues, 12 de novembro de 2009 @ 16:37 Reply

    Lito,
    você que já teve a oportunidade de ver em "carne e osso" o An-124 e o A380 vai saber responder essa pergunta melhor do que ninguém. Sei que os dois são dois colossos, no entanto com "finalidades" diferentes. Na sua opinião, qual dos dois é maior?

    OBRIGADO!
    Abraços!

    • Lito, 12 de novembro de 2009 @ 17:00 Reply

      @Rodrigo Domingues, o A380 é maior apenas por uns 4 metros, mas a impressão é que é bem maior por causa dos motores colossais.

  • Cauê, 13 de novembro de 2009 @ 11:34 Reply

    Parabéns pelo blog e pelas informações e curiosidades acerca da aviação!

  • Renato Moura, 15 de novembro de 2009 @ 14:29 Reply

    Lito, resumindo as possibilidades sobre mercado de mecânico de aviação comercial, com a Copa de 2014 aproximando, trazendo com ela uma forte probablidade de crescimento na avição. Eu fazendo 1 dos cursos de mecânico(inicialmente), com dedicação total, continuar com o curso de inglês paralelo e almejando oportunidade em Porto Alegre, para 2011 provavelmente, será que terei oportunidade de ingressar ???
    Essa é a dúvida que me deixa louco, estou a ponto de iniciar o curso (janeiro), mas aquele medo(como em qualquer outra área) de fazer o curso e ficar congelado, sem oportunidades, é grande. Acontecer de ter a ''formação necessária'', mas encontrar um mercado restrito, por isso te peço essa ajudinha, fica complicado você saber exatamente o status da aviação dentro de 2 anos, mas com todo teu grande conhecimento derrepente pode me passar uma base. Abração !

    • Lito, 16 de novembro de 2009 @ 05:14 Reply

      Bom dia @Renato Moura, realmente eu não sei como vai estar a aviação daqui a dois anos, mas pelo que percebo vai haver uma grande expansão. A aviação se parece com uma montanha russa, ora tá todo mundo em cima ganhando dinheiro, ora tá todo mundo em baixo perdendo. Se vc observar o balanço das empresas, parece que estamos iniciando o movimento ascendente, e quando isso ocorre as vagas p/ técnicos de manutenção aparecem de todos os lados. Junte-se a isso a copa e olimpíada e meu otimismo vai as alturas. A menos que ocorra outra catástrofe como 9/11 a tendência é de crescimento. Um abraço

  • Marcus Amarante, 17 de novembro de 2009 @ 21:12 Reply

    Lito, boa noite.

    Desculpe mas preciso narrar parte da minha história para formular minha pergunta…

    Em 1973 me formei pela Escola SENAI/VARIG em técnico em eletrônica e exerci a profissão durante 10 anos lotado na eletrônica de bordo da empresa.Neste período cursei na FESP programação e Análise de Sistemas e passei então a atuar neste novo segmento no CPD da empresa.Depois mudei de empresa e minha formação superior foi em Administração. O tempo passou e antes de completar o tempo para aposentadoria resolvi aderir ao plano de demissão incentivada…Resumindo a grana acabou e fiquei desempregado.Hoje com 5.4 apesar da experiência comprovada, inglês fluente, a idade pesa e muito nos processos seletivos..Recebi uma sugestão de tentar voltar ao princípio de tudo, ou seja, atuar como ténico em eletrônica…porém naquela época não fiz o registro no CREA…não sei se seria possível hoje considerando que consigo comprovar o exercício da profissão por 10 anos…Mas minha pergunta a vc é em relação a atualização na área pois gostaria de voltar a atuar na eletrônica de bordo…onde encontrar cursos com tecnologia atualizada.

    Grato pelo seu tempo e atenção.Abraços.

    • Lito, 17 de novembro de 2009 @ 21:53 Reply

      @Marcus Amarante, vc trabalhou em oficina de eletrônica ou como técnico na linha?
      Se foi a primeira opção, acho que vc poderia tentar emprego em oficina de reparo de componentes. Se foi como técnico de linha, seria necessário realmente uma nova fase de treinamento, inclusive para obter as licenças da ANAC. Não sei exatamente se há cursos particulares "up to date" em aviônicos, sei que empresa aéreas fornecem os cursos. Vc tem a licença antiga do DAC?

  • Felipe, 19 de novembro de 2009 @ 18:47 Reply

    Oi tio.

    Aqui vão algumas perguntas.

    As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?

    Sempre que vejo um avião trijado com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).

    E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as "perturbações" e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?

    Obrigado. Abraço!

  • Marcus Amarante, 19 de novembro de 2009 @ 23:41 Reply

    Lito

    Trabalhei nos 2 segmentos…ou seja, tanto na substituição do equipamento em pane na aeronave como na manutenção em bancada a nível de substituição de componentes…Sim tenho a licença antiga do DAC mas não consegui localiza-la.Grato pela atenção.

  • Diogo Jucá, 24 de novembro de 2009 @ 14:10 Reply

    Desculpa ficar te pertubando mas é que sempre surgem dúvidas desde que comecei a ler muito mesmo e me interessar muito mesmo tambem por esse negócio viciante de aviação, e nunca havia achado ninguem pra tirar minhas dúvidas até eu achar o teu blog, já mandei e-mail pra muita gente mas ninguem me respondia…. 😛

    A pergunta: Em aeronaves como o F-100, como é feito pra equilibrar a aeronave já que é mais pesada de um lado de que outro, a compensação ja ta na configuração da potencia dos motores, tipo o do lado esquerdo ta programado pra mais, ou menos potencia que o direito? Como é feito isso ai?

    • Lito, 30 de novembro de 2009 @ 17:46 Reply

      @Diogo Jucá, onde vc obteve esta informação de que o fokker é mais pesado de um lado do que de outro? Desconheço que se fabrique um avião mais pesado de um lado que outro.
      De qualquer maneira, quando há desbalanceamento em voo ele nunca é compensado com os motores e sim com os compensadores (tabs) ou com as próprias superficies (ailerons).

      • Diogo Jucá, 1 de dezembro de 2009 @ 11:17 Reply

        @Lito, Não, eu que imagino que seja, já que tem configuração 3+2( F-100). o lado esquerdo nao é mais pesado que o direito? E tambem no caso dos E-jets que tem a classe executiva 1+2. Por isso que pensei que um lado fosse mais pesado que o outro. E se essa compensação for feita com os estabilizadores horizontais nao aumenta a resistencia, arrasto, assim aumentando o consumo de combustível???

  • Bianca Xavier, 25 de novembro de 2009 @ 12:36 Reply

    Qual é a diferença entre motor convencional, turoélices e turbojatos ??????

    • Lito, 30 de novembro de 2009 @ 17:52 Reply

      @Bianca Xavier, motor convencional usa pistão e cilindro como motor de carro. Turboelices são turbojatos que direcionam a potência para uma caixa de engrenagens ou eixo que aciona uma hélice. Turbojatos são motores a reação, em que a potência é gerada na saída do jato. Ainda existem os turbofans…

  • julio maga, 2 de dezembro de 2009 @ 07:48 Reply

    bom dia, tenho uma duvida sobre o curso, tenho 30 anos resido em bh, conversei com varias pessoas que estaõ em atividade ou ainda cursando, 60% destas pessoas me disseram que estou um pouco ( velho ) para começar neta atividade e isto me intriga muito queria sua opinião ja por estar nesta atividade me parece a muito tempo queria uma opinião de peso se for o caso vou me especializar em outra área.

    abrigado .

    • Lito, 12 de dezembro de 2009 @ 23:32 Reply

      @julio maga, vc tem experiência em alguma outra área técnica? Se tem, não é tarde para começar. Mas se não tem nenhuma experiência técnica anterior fica um pouco mais complicado no momento da seleção.

  • diogo jucá, 5 de dezembro de 2009 @ 00:23 Reply

    Lito, aeronaves como os CRJs tem o bico levemente apontando para o chão e não para o horizonte, elas não são paralelas a pista (não tenho bem certeza se o A330 é assim, mas parece que sim), tem a cabine de comando mais baixa de que a ultima parte da cabine de passageiros, se é que você esta me entendendo, qual a vantagem de um avião ser assim, com um angulo em relação ao solo bem diferente dos demais?
    Abç.

    • Lito, 6 de dezembro de 2009 @ 13:54 Reply

      @diogo jucá, os projetos são feitos levando em conta a quantidade de espaço disponível e o Cx (coeficiente aerodinâmico). Cada fabricante encontra o melhor balanceamento entre esses dois limites. Os brasílias e ERJs também possuem bicos curvos. Abraço

  • Rodrigo Domingues, 7 de dezembro de 2009 @ 20:09 Reply

    Lito,
    no link logo abaixo tem a foto do cockpit de um 777, o que fazem (qual a função, que informações são passadas…) os computadores que ficam mais a direita e mais a esquerda do cockpit? Parece que o A380 também tem…

    Outra coisa, do lado desses computadores tem uma "alavanca", é o volante de steering?
    http://www.airliners.net/photo/Air-France-Cargo/B…

    Brigadão! Abs!

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:13 Reply

      @Rodrigo Domingues, aquelas são telas do EFB (Electronic Flight Bag), são customizadas por acad operador. geralmente mostram as cartas de rota, cartas de saída e chegadas aos aeroportos, logbook eletrônico, etc.
      A alavanca se chama "tiller" e é o volante do steering sim, tem do lado do copiloto também.

      • Rodrigo Domingues, 9 de dezembro de 2009 @ 08:51 Reply

        @Lito, muito obrigado!

        Parabéns, o Blog está ficando melhor a cada dia / post!

        Abraços!

  • Diogo Jucá, 7 de dezembro de 2009 @ 21:59 Reply

    Lito leio muito quando leio sobre dados tecnicos e tal de um avião dizer que ele é triciclo, e o que nao é triciclo é o que? Me dê exemplos, porque triciclo não é o que tem tres trens de pouso( bequilha mais dois trens principais)???

    Abç, e obrigado pelas respostas!

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:17 Reply

      @Diogo Jucá, triciclo é o tem de pouso convencional, ou seja, um trem no nariz e um trem em cada asa, formando um triciclo (ex: 737, 747, 767, 787, etc)

      Bequilha é diferente, é um trem atrás e uma em cada asa, deixando o avião com nariz pra cima (exemplo: DC3, Maule, T6, Mustang, etc).

      • Diogo Jucá, 9 de dezembro de 2009 @ 22:02 Reply

        @Lito, ah tá certo.

        Obrigado por tirar mais essa dúvida!

  • Henrique, 7 de dezembro de 2009 @ 23:05 Reply

    ai lito ja testo o captain sim 767 com o novo update
    testa ai e fala pra nois se fico melhor
    flw
    o

    • Lito, 8 de dezembro de 2009 @ 14:19 Reply

      @Henrique, ainda não, fiquei com tanta raiva do CS que quase me recuso a usar. abraço.

  • Breno, 8 de dezembro de 2009 @ 16:20 Reply

    Olá, lito!
    Desde criança que sou louco com máquinas, antes de saber ler eu já sabia nome de carros na rua de tanto perguntar qual eram aqueles modelos para meus pais.
    Bom, cutting the bullshit, eu passei no processo de seleção de uma faculdade (boa daqui) em um curso ténico em gestão de mecânica de aeronaves, e devo começar em janeiro.
    No meu trabalho,(sou caixa de farmácia),atendi um rapaz que trabalhava como mecânico da Gol (estava com o macacão), e perguntei um pouco sobre a profissão e o salário, ele explicou um bocado de coisas bacanas, mas sobre o money, apenas conteve em dizer que o salário ele não "tinha nada a reclamar, mas era muita ralação".
    Bom, hoje é feriado na minha cidade e eu tive que acordar as 6 da matina pra ir trabalhar, tenho uma folga por semana e ganho mal, rs, então essa parte está tranquila. Agora sobre o salário,
    eu sei bem interpretar uma frase, mas gostaria de saber o piso salarial "médio" de um mecânico de aeronaves (em números), a carga horária, e também, se há algum problema em ter tatuagens (não visíveis, as que tenho, estão todas "escondidas" embaixo da blusa), afinal, eu já ouvi algumas histórias que piloto se for ter tatuagem só na bunda, porque eles não gostam de contratar tatuados. Se isso for verdade, o mesmo ocorre com os mecânicos de aeronaves?
    Parabéns pelo blog!
    Abraços.

    • Lito, 9 de dezembro de 2009 @ 10:44 Reply

      @Breno, em relacao a tatuagens, hoje em dia nao eh um grande problema, principalmente escondidas como as suas. O piso salarial medio depende de varios fatores, como licencas, tempo de casa, empresa aerea, etc, o espectro para iniciantes gira em torno de 1100 a 2500 (pelo menos eh o que me falam)

  • Rodrigo Domingues, 10 de dezembro de 2009 @ 07:19 Reply

    Lito,

    como é se freia o avião seja em uma situação de pouso (sem autobrake), no taxi, etc? Ou seja, como se freia manualmente o avião?

    Muito obrigado!
    Abs

    P.S.: Ontem tentei mandar uma dúvida sobre o Level-D 767, mas o comentário não foi adicionado, mandei para o seu email…
    Abraços!

  • Otávio Bellar, 15 de dezembro de 2009 @ 23:02 Reply

    Lito,

    Gostaria de saber pq o 777 tem, em cada trem de pouso principal, 3 pares com 2 "pneus" e o 787, que é de tamanho similar acredito eu, tem 2 pares em cada? (desculpe os termos "normais" hehe)

    Obrigado pela atenção!
    Abraços.

    • Lito, 15 de dezembro de 2009 @ 23:54 Reply

      @Otávio Bellarde, o 777 é muito maior e mais pesado que o 787.
      Usar 3 pares de rodas nos trem principais foi a saída perfeita da Boeing para não ter trens centrais como no 747 ou nos A340. O 777-300 tem o mesmo tamanho do Jumbo 747.
      O 787 é do tamanho de um 767.
      Abraço

  • Diogo Jucá, 16 de dezembro de 2009 @ 13:57 Reply

    Lito, eu tava vizitando o blog do CNF e vi na materia sobre os EMB-145 da Passaredo que há alguns da versão "EU" o que significa isso?

    E porque esses nao tem reverso nos motores??

    É pq eles são mais leves por levar menos combutivel fazendo voos de pequeno alcance??

    Abraço.

    • Lito, 16 de dezembro de 2009 @ 19:25 Reply

      @Diogo Jucá, não sei a definição de EU, mas geralmente é customização do cliente.
      Os reversores no ERJ são opcionais e mesmo as empresas que optaram por ter os reversores não os usam por causa da ótima eficiência do freio.
      Os reversores apenas acrescentam peso e aumentam o desgaste dos motores.
      Só pra curiosidade, o cálculo de uso de pista durante o pouso não leva em conta o uso de reversores.

      • Diogo Jucá, 18 de dezembro de 2009 @ 10:22 Reply

        @Lito, mesmo assim obrigado lito.

  • fabinho, 16 de dezembro de 2009 @ 15:54 Reply

    quanto tempo gasta um aviao de sao jose de rio preto a sao paulo ea q velocidade ele vai

    obrigado

    • Lito, 16 de dezembro de 2009 @ 19:27 Reply

      @fabinho, depende do avião, do plano de voo, da altitude, dos ventos. Qual avião você quer saber?

  • Diogo Jucá, 19 de dezembro de 2009 @ 20:48 Reply

    lito, desculpa. Mas eu creio que eu te fiz uma pergunta sobre o porque de algumas aeronaves principalmente os CRJs nao serem perffeitamente paralelas ao solo quando nele, elas tem o bico um pouco mais baixo, então, eu nao lembro onde eu fiz essa pergunta pra ir buscar a resposta….se lembrares onde foi me ajuda ai, pfavor.

  • Augusto, 19 de dezembro de 2009 @ 21:15 Reply

    Lito da uma olhada no que eu vi em uma postagem. So nao sei se é de seu conhecimento mas vale a pena perguntar.

    entra no http://sbctmemoria.blogspot.com/2009/10/mk-airlin… e da uma olhada na materia do jumbo.

    Um abraço

    • Lito, 3 de janeiro de 2010 @ 14:02 Reply

      @Augusto, bem legal o relato. Só hoje tive tempo de ver. Valeu por ter postado.

  • Augusto, 19 de dezembro de 2009 @ 21:16 Reply

    Outra pergunta Lito é o porque que as siglas de aerportos levam SB na frente exemplo SBCT SBGR SBSP etc.

  • durval pereira, 21 de dezembro de 2009 @ 06:27 Reply

    Lito

    Tomei a liberdade de copiar uma materia de Flavio Gomes que sempre fala de carro mas gosta tambem de aviação,você já tinha ouvido falar sobre o que a matéria destaca? Tem uma foto interessante no blog…

    valeu

    21/12/2009 – 00:05

    NAS ASAS ESPECIAL

    SÃO PAULO (quem diria) – Eu empre digo: nunca apague um e-mail sem ao menos dar uma olhadinha no corpo da mensagem. O mesmo vale para cartas e folhetos de promoção das Casas Bahia. Acabo de receber um correio eletrônico de um vereador de Osasco que teria como destino certo o lixo da história. Mas felizmente abri o dito cujo.

    Porque ele me revelou a história de Dimitri Sensaud de Lavaud, responsável pelo primeiro voo na América do Sul, que completará 100 anos no comecinho do ano que vem. E foi, vejam vocês, em Osasco, cidade da Grande São Paulo que até a década de 60 era um bairro da capital e, hoje, é uma das maiores cidades do Estado.

    De Lavaud, de quem, graças à minha ignorância, eu nunca tinha ouvido falar, é talvez a figura mais ilustre de Osasco. A mensagem do vereador conta que ele era espanhol de Valladolid, filho de um francês com uma russa. Reproduzo:

    Filho do comendador francês Evaristhe Sensaud de Lavaud com a russa Alexandrine Bognoff, Dimitri nasceu em 14 de setembro de 1882. Após viver em vários países da Europa, onde aprendeu a falar russo, inglês, francês, espanhol, grego, italiano e português, Dimitri veio para o Brasil aos 15 anos e estabeleceu-se em Osasco.

    Em sociedade com Antônio Agu, fundador de Osasco, seu pai montou uma olaria, que pouco tempo depois se tornou a Companhia Cerâmica de Osasco (HERVY), que produzia tubos de cerâmica. Em 1912, já morando no chalé que hoje abriga o Museu, e pai de três crianças, construiu a primeira máquina para fabricar tubos por centrifugação e, desta vez, patenteou seu invento nos Estados Unidos e Canadá. Esta descoberta revolucionou a industria de produção de tubos, proporcionando a produção em larga escala.

    Em reconhecimento ao seu papel como inventor e difusor de conhecimento através de suas publicações, Dimitri recebeu em 1925 um renomado prêmio da Academia de Ciências de Paris. Quatro anos depois causou furor na capital francesa ao anunciar a invenção de um veículo inteiramente desenhado e fabricado por ele com transmissão automática (câmbio automático), permitindo que o volante pudesse mover-se para cima em quatro graduações,voltando para baixo na mesma sequência.

    Já em 1946, inventou a Eletric Drive (embreagem elétrica). No ano seguinte sofreu um segundo infarte e faleceu, terminando uma grande trajetória de vida curtida principalmente no Brasil, país onde se naturalizou aos 21 anos. Em Osasco, seu pioneirismo está representado em duas asas no brasão da cidade e em rua que abriga o “Espaço Cultural Grande Otelo”, além do próprio Museu.

    Como se nota, não era um zezinho qualquer como eu, por exemplo. Inventor, engenheiro, pioneiro. E botou um avião para voar nos céus de Osasco em 1910, avião que ele mesmo construiu em casa aos 28 anos de idade, cujos detalhes técnicos estão no blog Cultura Aeronáutica, um deleite para quem gosta de aviação.

    O primeiro voo da América do Sul aconteceu às 5h50 de 7 de janeiro de 1910 diante da casa que hoje abriga o Museu de Osasco mencionado no texto acima. O vereador de cuja caixa postal partiu o e-mail que recebi se chama Sebastião Bognar. Não sei de qual partido é. Ele propõe uma espécie de “ano do centenário” em Osasco em 2010, o que acho muito pertinente. Afinal, se é verdade verdadeira que Santos Dumont inventou o avião (os irmãos Wright eram uns picaretas, fizeram um estilingue gigante, nada mais), é também verdade verdadeira que o primeiro avião construído no Brasil saiu de Osasco, da cabeça de um engenheiro com nome russo, espanhol de nascimento, francês de nacionalidade e brasileiro por adoção. Merece festa e lembrança.

    Autor: Flavio Gomes – Categoria(s): Nas asas

    Tags: Dimitri Sensaud de Lavaud, Osasco, Santos Dumont

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  • Toti, 28 de dezembro de 2009 @ 12:57 Reply

    Oi,

    Estava vendo essa página agora

    http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.jsp?vgnexto…

    E vi essa nova regra de segurança:

    "será proibido o acesso aos pertences de mão;"

    Como será feito isso? Os comissários vão pedir gentilmente que o passageiro não abra o compartimento de bagagens, ou existe uma forma de trancar o bagageiro?

    [ ]´s

    • Syd, 28 de dezembro de 2009 @ 13:39 Reply

      @Toti, não conheço nenhum avião de passageiros que seja possível trancar o bagageiro. Acho que os comissários farão um anúncio e depois ficarão vigiando os passageiros.
      E quanto a "permanecer em seus assentos na última hora do vôo"? Não vai poder nem ir ao banheiro!!!
      Difícil né?

      • Toti, 28 de dezembro de 2009 @ 13:43 Reply

        @Syd, É realmente dificil.. Alguem vai viajar pra lá agora? Fiquei curioso.. =p

  • Rodrigo Domingues, 28 de dezembro de 2009 @ 19:43 Reply

    Lito,

    a uns tempos te perguntei porque o A380 não tinha reversores nos motores 1 e 4, e você disse que tinham coisas que só a Airbus poderia responder.

    Ora, acho que só a Boeing pra responder algumas perguntas também. Como por exemplo, porque o 737 que já voa a 40 anos e já teve várias variantes (-200, -300, -500,…) continua não tendo as portas no trem de pouso principal? Em termos aerodinâmicos, acredito que seria um grande “upgrade” para a aeronave – menor consumo de combustível, economia de motores, etc… Ou estou errado?

    Abraços,
    Rodrigo

    • Lito, 31 de dezembro de 2009 @ 08:23 Reply

      @Rodrigo Domingues, no caso do 737, o arrasto com os trens recolhidos é desprezível, ou, colocado de outra maneira, o peso associado a instalação de portas não compensaria o que gasto no arrasto… deu para compreender?
      A Boeing é extremamente eficiente em seus estudos aerodinâmicos, a ponto de descobrir que abaixando dois graus ambos os ailerons do 777 via software durante o voo de cruzeiro causa uma torção na asa que diminui o arrasto e economiza 2% de combustível, ano é sensacional?
      Portanto, se não decidiram fazer isso no 737 é pq não compensa.
      Abraco

      • Rodrigo, 31 de dezembro de 2009 @ 11:44 Reply

        @Lito, entendi perfeitamente a questão das portas do trem de pouso do 737, e achei no mínimo INCRÍVEL a questão dos ailerons do 777, extraordinário!

        Abraços, BOM ANO NOVO!

        Rodrigo

    • Diogo Jucá, 4 de janeiro de 2010 @ 08:23 Reply

      @Rodrigo Domingues, lito, a questão dos reversores nos reatores 1 e 4 do A 380 não seria porque em algumas pistas esses motores ficam pra fora da pista e com os reversos levantaria muita sujeira, incluindo pequenas pedras que poderiam ser ingeridas pela entrada de ar nas turbinas???

      Diogo

      • Rodrigo Domingues, 4 de janeiro de 2010 @ 17:00 Reply

        @Diogo Jucá, eis aqui a resposta que o Lito me deu quando eu fiz a pergunta…

        Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:

        1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).

        2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.

        3- Economia de peso, menos “tralhas” pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.

        Abs

  • Márcio Matias, 30 de dezembro de 2009 @ 15:10 Reply

    Gostaria de saber a configuração do seu computador para rodar o FSX com a qualidade que eu vi no seu vídeo do Tucano em Chigago
    Abraços!

  • Márcio Matias, 30 de dezembro de 2009 @ 15:12 Reply

    ^
    | Rodrigo

    Já li em algum lugar que a falta de portas no trem de pouso principal foi idealizada para tornar o projeto do trem de pouso mais barato E principalmente mais simples, facilitando o abaixamento por gravidade e diminuindo a quantidade de problemas que poderiam ocorrer por uma porta não abrir. =)

  • paulo, 3 de janeiro de 2010 @ 05:10 Reply

    Bom dia Lito.Oque é core lock?(se é que isso existe).

    Um abraço

    • Lito, 3 de janeiro de 2010 @ 11:13 Reply

      @paulo, não sei o que é Core Lock, nunca ouvi falar. Não seria Gust Lock?

    • Paulo, 4 de janeiro de 2010 @ 14:48 Reply

      Lito, pesquisando um pouco encontrei isso http://www.securiteaerienne.com/node/171

      • Lito, 4 de janeiro de 2010 @ 18:25 Reply

        @Paulo, obrigado pelo link, apesar de estar em francês..hehehe.

        Agora já sei do que se trata, mas curiosamente nunca usamos o termo "core lock" para este fenômeno, pelo menos eu não lembro. Inclusive temos preucações durante o corte do motor para evitar que a turbina faça contato com o case (nós nunca cortamos um motor logo após ele ter sido desacelerado, sempre mantemos por pelo menos 3 minutos em marcha lenta antes de cortar).

        Agora explicando o fenômeno: O motor a reação é construído para ser extremamente eficiente e uma das maneiras de ser eficiente é fazer com que as pontas das palhetas das turbinas passem muito perto da carcaça (case). O problema é que assim que o motor começa a funcionar, o calor faz com que ocorra a expansão dos materiais (física certo?). Mas o material de que é feito as palhetas da turbina é diferente do material do case e eles expandem e contraem de maneira diferente. Quando o motor está acelerado e tudo está quente e expandido não há problema pois tudo é calculado. Porém, se houver uma rápida desaceleração com corte de motor, o case encolhe mais rápido do que as palhetas e pode haver o contato destas com o case, causando geralmente "scratchs" nos "labirinth seals" e em raríssimos casos o contato pode ser tão forte que causaria o travamento do rotor (que seria o tal do core lock).

        Deu pra entender? Posso tentar explicar melhor em um post.

        Abraço

        • Rodrigo Domingues, 4 de janeiro de 2010 @ 18:53 Reply

          @Lito, puxa, minhas aulas de termologia serviram para alguma coisa… Lito, você tem ideia (aproximadamente) da distância do case às palhetas? Se o motor travar, o que é feito? E porque os pilotos não tomam esse cuidado (pelo menos nos seus vídeos parece que o avião encosta no gate e já corta…)?

          Abraços!

          • Lito, 4 de janeiro de 2010 @ 20:23

            @Rodrigo Domingues, a distância é "quase colado"… hehehe. Não queria entrar nesse assunto que é complexo, mas o case é resfriado para encolher enquanto as palhetas se alongam pra ficar o mais justo possivel (TCC – Turbine Clearence Control).
            Os pilotos tomam o mesmo cuidado, cortar o motor depois de um taxi não tem problema, pois ele já vem em marca lenta por um longo tempo. O que não pode é cortar logo após ter acelerado pra takeoff por um determinado tempo.

        • Paulo, 5 de janeiro de 2010 @ 13:35 Reply

          @Lito, um post seria bacana apesar da resposta ja ter ajudado muito…A et je suis desolé pour le site en français…

          Um abraço…

  • Rafael, 4 de janeiro de 2010 @ 19:38 Reply

    Ola Lito, parabens pelo site, estou pretendendo fazer o curso de manutençao de aeronaves, aki em curitiba tem este curso pela universidade tuiuti http://www.utp.br/cursos/facaero/Tecnologia_Manut…

    e tambem pelo aeroclube http://www.aeroclubeparana.com.br/Mecanico-de-Man…

    visto a grade curricular e o preço, ql a diferença entre ambos os cursos? qual seria o mais indicado ?

    desde já grtato pela atençao

    abraço

  • Aeroblog, 5 de janeiro de 2010 @ 22:04 Reply

    Olá Lito. Antes de mais nada, um Feliz Ano Novo !!!

    Hoje estava vendo um vídeo de um outro incidente com um 737 da Air Berlin.

    Fiquei impressionado! Muita neve! Olha só como está o motor…

    http://aeroblogbrasil.blogspot.com/2010/01/video-…

    Você acha que deveria ter decolado com esse tempo?

    Abraços.

    Lisarb (Aeroblog).

  • Thullio, 7 de janeiro de 2010 @ 12:41 Reply

    eu tenho o X-PLANE e sempre tive essa duvida, no HUD dos avioes "reais" aparece aqla demarcaçao do G/S(glide slop?) feito no X-plane? e da pista nas laterais?

    sobre o FS eu li no post que tem alguns ADDONS avançados pra FS, no caso do 737 qual teria o maior realismo o wilco PIC ou o PMDG??? eu tou procurando qual seria o melhor pra comprar … mas cada site de uma coisa diferente entao fiquei na duvida… abraços

  • lenildo gomes, 7 de janeiro de 2010 @ 19:49 Reply

    Qual curso é melhor para ajudar na noção de mecanica de aeronaves, mecanica de motor a disel, mecanica industrial ou automação? Estou querendo entrar na área já com alguma experiência.

    • Lito, 7 de janeiro de 2010 @ 21:47 Reply

      @lenildo gomes, nenhum destes cursos vai te dar experiência na área. Aviação é um ramo muito específico do conhecimento, eu sugiro que vc faça um curso já voltado para aviação em uma escola homologada.

  • Guilherme, 8 de janeiro de 2010 @ 16:55 Reply

    Olá,

    Boa noite,

    Você poderia me passar algum material (em português) sobre pilotagem de helicópteros?

  • luciano branco, 8 de janeiro de 2010 @ 19:42 Reply

    Lito, quando trabalhamos numa empresa aérea os cursos são a empresa que custeia ou sai do nosso bolso.

    abraços

    • Lito, 8 de janeiro de 2010 @ 19:48 Reply

      @luciano branco, sai tudo do bolso da Empresa. Você não pode trabalhar em um avião sem ter o curso dele em algum momento, e como é interesse da empresa, ela paga tudo.

  • Durval Pereira, 9 de janeiro de 2010 @ 08:30 Reply

    Lito, talvez vc não se lembre do aeroporto de Salvador, quando termina a estrada, o bambuzal passamos justamente embaixo dos aviões pousando, sou fotógrafo e quero fotografar a parte inferior do avião ele estando no ar… pergunto…na fase final de pouso, o piloto vê alguem apontando algo para debaixo do avião…é perigoso? ele vai arremeter? a polícia aeronáutica chegará com toda sua simpatia me apresentando seus cassetetes? vvale salientar que estarei na via e não dentro da area do aeroporto…valeu

    • Lito, 9 de janeiro de 2010 @ 13:25 Reply

      @Durval Pereira, o piloto não vai nem perceber que você esta la, pode tirar as fotos. Agora não sei como a policia age ai em SSA, pois aqui em GRU não deixam parar na estrada. Boa sorte, e arrume alguém pra levar cigarros pra você na solitária..hehehe

  • DAM, 11 de janeiro de 2010 @ 06:47 Reply

    Olá Lito.

    Comprei o WINDOWS 7 ULTIMATE, vou instalar o meu FSX e o REX2, queria umas dicas de vc.para aproveitar melhor o pontencial do FSX com estes programas.Ex. foto realista, onde compro?

    Aeronaves e um softer que vi para melhorar a parte de iluminção das aeronaves, pista balizamento etc.Percebi que vc. não tem postado + novidades do FS. Aguardo sua resposta, um grande abraço.

    • Lito, 11 de janeiro de 2010 @ 18:39 Reply

      @DAM, não uso o Win7 então não posso te ajudar.

      Os addoons que eu uso:

      FsGenesis, Scenery Tech NA, UTX USA (all updates), Scenery Tech Europe, UTX Can (all updates), UTX Europe, Scenery Tech Asia, REX2, GEXen.

  • SERGIO BIAZAO- LONDR, 11 de janeiro de 2010 @ 07:20 Reply

    WAYPOINTS:

    Uma curiosiade sobre as waypoints nas aerovias. elas sào reais ou imaginarias. digo, possuem marcadores no solo, como o vor/ndb ou sào linhas imaginarias, como as dos tropicos, meridianos, etc…??

    • Lito, 11 de janeiro de 2010 @ 09:26 Reply

      @SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR, São coisas da nossa imaginação..rs. Os waypoints sao coordenadas geográficas de lat/longitude mas nao existem fisicamente. Alguns waipoints são resultado de cruzamentos de radiais de VOR, outros são puramente calculados (como no caso dos waypoints sobre os oceanos).
      Abs

  • Diogo Jucá, 11 de janeiro de 2010 @ 21:48 Reply

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

  • André Palozi, 13 de janeiro de 2010 @ 15:36 Reply

    Estava lendo algumas dúvidas sobre peso em concentrado em um lado se haveria um desbalanço… vendo umas imagens no airliners.net encontrei essa imagem, um 747-400 da Qantas transportando um quinto motor http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-…

    Há algum outro avião que permite esse transporte?? E quais alterações básicas deve ser feitas para permitir esse tipo de operação?? valeeeuu

    • Rodrigo Domingues, 13 de janeiro de 2010 @ 18:53 Reply

      @André Palozi Zandonadi, não sei se você reparou, mas na asa esquerda (onde o motor "extra" foi instalado) os demais motores são menores do que os da asa da direita… Não sou nenhum profissional (nem de longe), estou meio de entrometido aqui te respondendo, mas imagino que com motores menores, menos peso, e, dependendo do peso e da potencia dos demais motores, pode ser que fique mais ou menos equilibrado, tanto em potencia quanto em peso…

      Quanto às perguntas sobre existirem outros aviões que façam esse tipo de transporte e as alterações básicas, ficarão a cargo do Lito, porque eu não faço a menor ideia!

      Abraço!

      • Lito, 13 de janeiro de 2010 @ 19:46 Reply

        @Rodrigo Domingues, não são menores não, todos os motores são iguais. O quinto motor está parado, apenas sendo transportado. Ver resposta abaixo.

        • Rodrigo Domingues, 14 de janeiro de 2010 @ 08:42 Reply

          @Lito, nossa, jurei que os motores esquerdos eram menores (acho que pelo angulo da foto, sei lá… Me pareceu que o motor número 3 está mais proximo do chão do que o número 2…)

          Enfim… Cara foi mal ae pelo tiro na água… hehe…

          Rodrigo answer —> FAIL!!!

          abs!

    • Lito, 13 de janeiro de 2010 @ 19:44 Reply

      @André Palozi Zandonadi, o 747 possui o "fifth pod", uma provisão criada pela fábrica para transportar um motor extra em caso de socorro a outro avião sem precisar usar um avião cargueiro. QUe eu saiba, na aviação comercial não há outro modelo com "pod" extra (se alguém souber, divida a informação). Em relação ao desbalanceamento, você pode perceber que o 5º motor está bem perto da raiz da asa, então o "momento" (alavanca) criado não é muito grande por estar perto do CG da aeronave. EM relação à mudanças operacionais eu não sei te informar pq nunca presenciei uma operação destas, mas vou ver se encontro a informação. Abs.

  • claudia, 14 de janeiro de 2010 @ 15:12 Reply

    ola boa noite eu gostava de ter algumas informaçoes sobre o que um tecnico de mecanica de avioes precisa de fazer e saber porque estou a fazer um trabalho sobre tudo o que envolva avioes desde da sua manutençao ate á parte da pilotagem e por isso que estou a pedir a vossa ajuda.

    fico a aguardar a vossa resposta no meu meil.

    por favor sejam breves.

    com comprimentos claudia

  • Durval Pereira, 14 de janeiro de 2010 @ 15:34 Reply

    Oi Lito

    Aqui em Salvador tem uma radio fm chamada Metropole fm, pertence ao ex-prefeito Mario Kertesz, indiquei Aviões e Musica para ele através email e ontem a noite ele fez um brevíssimo comentário,não foi nada demais, mas falou o nome, espero que ele passe a visitar a página.

    Você poderia dar uma olhada na Aerubu Airlines e me dar uns toques pois não sei muito sobre catering, pagar taxas etc, parece que vou indo bem e escolhi uma rota legal, mas, depois da Varig e Vasp, nunca se sabe…valeu…comprei umas ações de sua emprêsa, vejo fusão num futuro distante…he ..he…he

    • Lito, 14 de janeiro de 2010 @ 17:06 Reply

      Valeu @Durval Pereira, vou ficar famoso na Bahia??

      Cuidado com o catering, qdo vc compra comida ela tem um prazo pra ser usada, se não usar perde o que pagou.

      As taxas sao automaticas, toda vez que vc cria uma rota a taxa é cobrada uma vez. Escolha as rotas baseadas na demanda.

      Se quiser fazer $$ rapido, venda o 737-800 e com o dinheiro compre dois Dassault Mercure, eles levam mais passageiros e custam menos da metade do 737, logo, vc ganha mais dinheiro.

      Qdo o combustivel tiver barato ($400), compre o maximo que puder.

      • Durval Pereira, 18 de janeiro de 2010 @ 06:03 Reply

        @Lito, Valeu mestre, vou olhar o Dassault, vendi os 737-800 e tava trabalhando com dois erj…andei tomando uns trancos mas tudo bem…

        abraços

      • Durval Pereira, 18 de janeiro de 2010 @ 06:07 Reply

        @Lito, Posso estar errado mas, os ERJ 200 beem apenas 8, levam 122 e custam 1.600,00…

  • Diogo Jucá, 17 de janeiro de 2010 @ 16:52 Reply

    Lito, sabes me dizer como funciona o sistema de reverso em turboélices??

    Abç.

    • luciano branco, 18 de janeiro de 2010 @ 14:19 Reply

      @Diogo Jucá, blz o reverso nos turbohélice funciona com a mudança de ângulo dá pá da hélice,O ângulo de uma pá de hélice é dado em graus, e é determinado pelo ângulo entre a corda da pá e o plano de rotação da hélice. Esse ângulo é medido em uma estação determinada pelo fabricante da hélice, uma vez que esta varia ao longo de seu comprimento devido a sua construção. É nesse ponto que são medidos todos os ângulos da pá( reverso, passo mínimo, passo bandeira)

      • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:07 Reply

        @luciano branco, entendi mais ou menos….

        Mas na prática o que isso significa?

        O que o piloto tem que fazer no momento do pouso pra colocar no ângulo de reverso??? :/

        • Lito, 19 de janeiro de 2010 @ 11:48 Reply

          @Diogo Jucá, depende de qual modelo de avião. No caso dos Electras, bastava colocar as manetes em Idle e esperar as beta lights acenderem, quando acendiam, era só puxar as manetes para trás.

          Acho que no Brasilia é assim também, mas não lembro.

  • jorge issopo, 18 de janeiro de 2010 @ 17:56 Reply

    Olá tudo bom,gostaria de saber como funciona o ar condicionado de uma aeronave, e se o regime de trabalho é por expanção com gás refrigerante ou apenas reciclagem do ar?

  • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:02 Reply

    esqueceram de mim…:

    Diogo Jucá, em 12/01/2010 as 15:15 disse:

    Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.

    Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??

    Responder este comentário

    • Diogo Jucá, 19 de janeiro de 2010 @ 10:14 Reply

      perdão, acho que tem haver com o TCAS, sei lá.

    • Lito, 19 de janeiro de 2010 @ 11:43 Reply

      @Diogo Jucá, existe: se chama ELT (Emergency Locator Beacon). Ele emite "pings" de sua localização.

      Porque não emitiu no caso do AF447? Não tenho a menor ideia, como tb não tenho a menor ideia do porque os submarinos não detectaram os sinais das caixas pretas.

      • Diogo Jucá, 22 de janeiro de 2010 @ 12:23 Reply

        @Lito, hehe, e no caso do voo 1907 da gol?

        • Lito, 22 de janeiro de 2010 @ 12:34 Reply

          @Diogo Jucá, o 737 da Gol emitiu os sinais e foram recebidos.

  • Lucas Bustamante, 20 de janeiro de 2010 @ 16:01 Reply

    Oi,

    Seu site é muito bom, muito informativo…

    Tenho 17 anos, estou ingressando no curso de manutenção de aeronaves no inicio desse ano, mas meu foco é ser piloto…

    Estou pensando em fazer curso para piloto de helicóptero, e trabalhar para executivos ou táxi aéreo…

    Quero fazer manuntenção para poder conhecer mais sobre o sistema e dinâmica de vôo e funcionamento do avião/helicóptero antes de ser piloto, você acha que vale a pena fazer, ou tem algo que poderá ser mais construtivo para minha formação profissional no momento?

    Estou pensando em fazer GMP.

    Muito obrigado!

    • henrique, 20 de janeiro de 2010 @ 18:49 Reply

      @Lucas Bustamante, desculpa me meter

      mais faculdade de ciencias aeronauticas é a melhor jogada

  • HENRIQUE FREITAS, 21 de janeiro de 2010 @ 16:30 Reply

    GOSTARIA DE SABER QUANDO O AVIÃO ANTONOV 225 (MIRYA) POUSARÁ EM CAMPINAS TRAZENDO UM GRANDE GERADOR?

  • Diogo Jucá, 22 de janeiro de 2010 @ 12:26 Reply

    Lito, em algumas aeronaves mais antigas, áté mesmo jatos como o 737-200, havia algo como um cabo na área externa da aeronave ligando o meio da fuselagem até a cauda.

    Por que existe esse cabo, o que é aquilo???

    • Lito, 22 de janeiro de 2010 @ 12:35 Reply

      @Diogo Jucá, aquilo é uma antena de rádio HF (High Frequency).

      Hoje em dia, com a tecnologia, ela é bem menor e fica "embutida" na cauda.

      • Diogo Jucá, 25 de janeiro de 2010 @ 11:30 Reply

        @Lito,

        Nossa, que interesante…:O

        mais uma vez, obrigado Lito.

  • DAM, 24 de janeiro de 2010 @ 07:31 Reply

    Olá .

    Estou procurando cenários de PHOTO REAL par o FSX,conheci o trabalho do Paulo Ricardo e achei muito bem feito.

    O trabalho dele abrange a grande S.P e litoral Sul.E também o RJ,Braslia e Espirito Sto. Gostaria de saber se vc. conhece o trabalho desta pessoa ou se me indica algun desenvolvedor deste tipo de cenério PHOTO REAL. Agradeceria por sua opinião que respeito muito.

    Abraço e bons voos. A todos deste BLOG também.

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 06:34 Reply

      @DAM, conheço sim o trabalho do Paulo e recomendo, tenho instalado em minha máquina o mega SP. Em relação a aeroportos há uma infinidade de desenvolvedores, para saber a qualidade somente instalando mesmo. Um abraço e bons voos.

  • Fernando Barreto, 24 de janeiro de 2010 @ 13:09 Reply

    Gostaria de saber o que siguinifica cada luz de indicação que fica piscando na asa e no corpo de um avião?

    • Lito, 26 de janeiro de 2010 @ 20:39 Reply

      @Fernando Barreto, vou fazer um post respondendo a sua pergunta, fique de olho no blog.

  • Rodrigo Domingues, 24 de janeiro de 2010 @ 14:44 Reply

    Lito,

    nessa foto do 777F ( http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-… ) o que é aquela espécie de "corda" que está amarrada na parte superior do leme?

    E porque o 707 tem essa "coisa" (nem tenho um nome para isso) no leme? ( http://img24.imageshack.us/img24/3505/92816685.jp… )

    Abraços!

    Rodrigo

    • Lito, 24 de janeiro de 2010 @ 15:27 Reply

      @Rodrigo Domingues, o Lvcivs ja explicou sobre o 777. Em relacao ao 707, aquilo eh uma antena de HF, que substituiu aqueles cabos que cruzavam a fuselagem.

  • Diogo Jucá, 25 de janeiro de 2010 @ 11:33 Reply

    Com relação a minha pergunta sobre reversores em turbo-hélices:

    Então na prática as hélices giram para o outro lado do que gera empuxo, é isso?

    Elas giram para o outro lado?

    • Lito, 25 de janeiro de 2010 @ 13:08 Reply

      @Diogo Jucá, não. Elas continuam girando para o mesmo lado, apenas o angulo das pás mudam…simplisticamente falando, mudam de um angulo positivo de tração para um angulo negativo.

  • Rodrigo Domingues, 25 de janeiro de 2010 @ 22:52 Reply

    Lito,

    esses dias tava vendo umas coisas no Google Earth e quando fui medir o comprimento da pista do aeroporto da minha cidade (SNZA) reparei que o Google Earth dava uma diferença considerável entre o ângulo que ele media e o Front Course da pista. Então resolvi medir em outros aeroportos para ver se dava essa diferença e me deparei com isso: ( http://img40.imageshack.us/img40/2006/capturewpt…. ) em Guarulhos ele deu que o ângulo da pista é 73,55°, enquanto Front Course que aparece nas cartas é 93° ( http://img651.imageshack.us/img651/1471/capture1y… ). POR QUÊ ESSA DIFERENÇA? Seria alguma coisa do Google Earth? Curvatura da Terra?

    Abraços,

    Rodrigo

  • Renan, 26 de janeiro de 2010 @ 20:35 Reply

    Vi no youtube dois vídeos. Um com 737 da Varig e outro com 727 não sei de quem. Os aviões davam rasantes sensacionais, eram eventos festivos, aqui no Brasil. Você certamente já viu esses vídeos ou estava lá. Pergunto-lhe, qual velocidade imprimia-se nesses jatos no momento em que passavam pelas câmeras? Comente, se possível sobre a arremetida quase vertical executada pelo 727: como se sentiria um passageiro numa situação dessas? Estas apresentações se repetirão, você sabe onde e quando? Obrigado.

    • Lito, 31 de janeiro de 2010 @ 23:05 Reply

      @Renan, hoje o outro colaborador do blog me disse que te respondeu detalhadamente mas que deu um problema na hora de enviar a resposta e acabou perdendo tudo.

      Geralmente a velocidade fica em torno de 250Kts (quase 500 por hora).

      Quanto às "puxadas" no final do rasante, apesar de visualmente bonitas não chegam a puxar tantos "G's", ficando abaixo de 3G. A sensação seria menor do que a sentida em uma montanha russa.

      Essas apresentações são cada vez mais raras no Brasil, só vemos rasantes hoje (com sorte) de F5 ou Xavantes, como as executadas durante o show aéreo no PAMA (semana do aviador).

      Um abraço.

  • Guilherme, 27 de janeiro de 2010 @ 12:45 Reply

    da época que vc trabalhava em cgo com os Electra vc conhecia uma pessoa chamada SR José?

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 16:49 Reply

    Lito (ou Lvcivs),

    esses dias tava dando uma olhada numas fotos do seu Flickr, e vi essa foto do ilustre 707 da FAB – KC137 (http://www.flickr.com/photos/lito_/4114911094/sizes/o/). O que é aquilo que foi fixado na ponta das asas? Pensei que fosse para fazer reabastecimento de outras aeronaves em vôo uma vez que vi essa foto aqui (http://www.captainsim.com/cgi-bin/imgview.pl?i=/products/b767/img/screenshots/aircraft/a766_6.jpg;x=1) do 767 versão Tanker da Captain Sim…

    Abraços!

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 20:00 Reply

      @Rodrigo Domingues, pensou certo. Aquilo é um pod de reabastecimento em voo (para reabastecer outros aviões).

  • romulo carlos, 27 de janeiro de 2010 @ 19:23 Reply

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo e tambem se tem uma diferenca de remuneracao entre trabalhar com motor parte eletrica ea fuselagem

  • romulo carlos, 27 de janeiro de 2010 @ 19:25 Reply

    queria saber quanto e a remuneracao de um mecanico de aviao e queria saber tambem se pode fazer o curso quem tem o 2 grau completo

    • Lito, 27 de janeiro de 2010 @ 20:03 Reply

      @romulo carlos, pode fazer o curso. A remuneração varia de 900 a 10 mil, depende de vários fatores. Aconselho que você leia as outras 4 páginas de comentários, pois essa pergunta já foi feita anteriormente.

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 22:06 Reply

    Lito,

    estou com algumas dúvidas relacionadas ao Ground Proximity Warning System.

    1- Como o GPWS detecta a distância do solo? (Seria como um sonar??)

    2- Qual a diferença do GPWS para o EGPWS?

    3- Pode ocorrer de o piloto arremeter DEPOIS da Decision Height?

    Obrigado, abraços!

    Rodrigo

  • Rodrigo Domingues, 27 de janeiro de 2010 @ 23:39 Reply

    Lito e Lvcivs,

    como é cálculado o peso da aeronave para o vôo?

    Através do cálculo de passageiros, bagagem, carga, combustível, etc? Ou existe uma "balança" que informa o peso do avião?

  • DAM, 28 de janeiro de 2010 @ 10:28 Reply

    Olá Lito tudo bem como está vc?

    Gostaria de sua opinão.

    Estou querendo me afiliar a uma rede de voo virtual, andei lendo os regulamentos da VATSIM E DA IVAO, achei bem organizado. Mas gostaria de sua opinião, pois não quero "pagar mico na rede"kkkk.

    Aguardo sua resposta e claro alguma dica sua, que é sempre muito bem vinda.

    Abraço e Sucesso.

  • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 07:39 Reply

    Olá, estava vendo um video no youtube de um avião hidroplano que, na hora de pousar, acontece algo e ele se espatifa, segue o video:

    http://www.youtube.com/watch?v=cw32SmgPIrM

    Fiquei intrigado o porque desse avião ter agido dessa maneira, ele estava muito rápido? Tinha algo na água?

    Fiquei curioso, se possível, dê sua opinião

    obrigado!

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 08:26 Reply

      @Lucas, ele veio para o pouso com o trem de pouso estendido. Quando se pousa na água, somente os flutuadores devem ser usados. No momento que o trem de pouso toca na água o avião capota. (pilona)

      • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 08:43 Reply

        @Lito, hmm, tinha visto aquilo, mas achei que eram aqueles "water rudder", igual tem no Flight Simulator, mas realmente parece ser o trem de pouso, na hora que o trem de pouso toca a água antes do flutuador, ele dá uma travada e vai pra frente

        obrigado pela resposta

  • André Zandona, 30 de janeiro de 2010 @ 08:43 Reply

    Falando em avião anfíbio, segue o link para um avião que poderia ser utilizado pelas forças armadas brasileiras em suas missões!

    avião showw! um Catalina a reação!

    http://www.youtube.com/watch?v=YJ-Iw_6tW40
    Abraço

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 17:35 Reply

      @André Zandonadi, melhor que esse só os Ekranoplanes ( http://www.youtube.com/watch?v=OeUe6aVib08 ) que eram aviões que funcionavam somente com "efeito solo".

    • Rodrigo Domingues, 31 de janeiro de 2010 @ 19:17 Reply

      @André Zandonadi, as empresas que operam em SP vão ter que comprar vários desses se não parar de chover… rsrs…

  • Lucas, 30 de janeiro de 2010 @ 12:11 Reply

    Sempre fiquei curioso para saber quais as regulamentações que um avião hidroplano deve seguir na hora de pousar na água… Ele pode pousar em qualquer lagoa, mar, etc? Como é feito o controle na hora de pousar um avião desse?

    @André

    Muito interessante esse avião, muito útil contra incêndios, pega muita água rapidamente

    • Lito, 30 de janeiro de 2010 @ 17:36 Reply

      @Lucas, não conheço a regulamentação também.

    • Henrique, 30 de janeiro de 2010 @ 20:32 Reply

      @Lucas, semelhante a um Aeroclube

      ele faz uma notificação de voo

      falando pra onde vai e de onde ta saindo mantendo a frenquencia livre 123,45

      até entra na area de controle de uma ctu

      reportando pra APP quais suas intençoes.

      ja pro locas de onde pousar mesmas regras de marina, em distancia da costas e bla bla bla,e com o envelope da aeronave tbm

      • Lucas, 31 de janeiro de 2010 @ 12:17 Reply

        @Henrique, obrigado!!

  • Rodrigo Domingues, 30 de janeiro de 2010 @ 13:49 Reply

    Lito,

    Duas perguntas:

    1-) Como funciona o sistema de frenagem dos aviões?

    2-) Vocês mecânicos (penso eu) devem fazer testes nos motores após algum reparo ou coisa assim. Se esses testes forem mesmo realizados, vocês chegam a acelerar os motores? Aproximadamente quanto (%)? Esse teste é realizado no proprio gate ou em uma pista/taxiway?

    Abraços!

  • Artur Buarque, 1 de fevereiro de 2010 @ 16:53 Reply

    Por que nos jatos wide-body que tem mais de dois pneus paralelos nos trens de pouso principais, como o A330 e o 777, possuem aquela inclinação nos seus trens de pouso?

    Bem.. essa é minha dúvida. tks!

    • Lito, 1 de fevereiro de 2010 @ 21:13 Reply

      @Artur Buarque, se eu te contar vou ter que te matar..hehehe.

      Boa pergunta, vou colocar a resposta no post agora ok?

  • DAM, 2 de fevereiro de 2010 @ 12:09 Reply

    Olá Lito.

    Gostaria de sua opinião sobre a melhor "regulagem" para o FSX no tocante a FRAMES.Conf.do PC. Placa GFORCE-9600GT 1mb. Processador AMD PHENON X4 QUAD 64bitz,4 de ram Fonte estabilizada.Plataforma WINDOWS 7 ULTIMATE.Tenho o REX2 os cenarios do Paulo Ricardo.Mas observo que ainda da umas "travadinhas" na imagem.Gostaria da sua opinião na melhor calibragen do FSX,eu estou voando com 20 frame . Abraços

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:18 Reply

      @DAM, bom dia. Esta é uma área que não entro..rs

      Explico: O FSX é um programa que precisa de TODOs o recursos disponíveis no computador, portanto vc não regula apenas o FSX, precisa regular o Windows e o PC. São inúmeros passos e depende de PC para PC, de softwares que vc tem instalado, etc. Se vc fala inglês fluente eu posso te indicar uma pessoa que cobrar 60 euros p/ fazer todo esse trabalho usando o MSN durante dois dias. Outra opção é fazer o trabalho manualmente lendo muito sobre ajustes de software e hardware começando com esse link: http://www.simforums.com/forums/forum_posts.asp?T… (vc tem que se registrar p/ ler esse forum). Abraço.

  • SIMIONI93, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:18 Reply

    Lito, achei essa imagem no Airliners.net, e achei muito curioso o "modo" no qual o pushback está sendo realizado. Estou enganado ou o towing truck levantou o trem de pouso da frente do 747 para realizar o pushback? Você sabe quais são os "tipos" de towing truck's que existem?

    http://i430.photobucket.com/albums/qq30/duntas/CD…

    Abraços!

    • Lito, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:59 Reply

      @SIMIONI93, eu nao posso ver a imagem aqui do trabalho, mas imagino que deva ser um trator "towbar less". Se eu nao me engano tenho um filme em casa mostrando um trator assim dentro do hangar da United em Chicago, se eu achar posto o video. Ele levanta o trem do nariz sim, que fica apoiado em cima de uma plataforma pivotada e nao precisa de barra.

      • SIMIONI93, 3 de fevereiro de 2010 @ 17:47 Reply

        @Lito,

      • SIMIONI93, 3 de fevereiro de 2010 @ 17:48 Reply

        @Lito, poxa que legal, se der posta sim o vídeo! Obrigado pela resposta, abraço!!

  • Diogo Jucá, 2 de fevereiro de 2010 @ 14:45 Reply

    Lito quais são os sistemas redundantes de um avião moderno quando ocorre umaa pane elétrica, por exemplo, em caso de uma pane elétrica como os pilotos terão acesso aos check list se eles estão no sistema EFB, e tambem como conseguirão manobrar o avião se ele é Fly-by-Wire?

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:34 Reply

      @Diogo Jucá, cara… isso não dá pra escrever em poucas linhas. Vou fazer um post mais pra frente, existe MUITA redundância.

      Abs

  • William, 2 de fevereiro de 2010 @ 20:32 Reply

    Primeiramente, parabenizar pelo excelente "lugar" de informações. Realmente o melhor site que já vi.

    Trabalho no check-in na Gol aqui em Floripa e começo célula no Senai na semana que vem.

    A minha pergunta é: Quais são as principais diferenças entre trabalhar em uma empresa nacional de médio/grande porte como tam/gol e uma empresa grande com AA,United ou Emirates. Seja motivação pessoal, salário, benefícios, oportunidade de crescimento (plano de carreira), viagens ou outras diferenças mais importantes.

    Outra pergunta seria na verdade uma sugestão. O inglês é fundamental. Onde ou como estudar. Fazer curso de inglês aqui ou nas férias nos E.U.A, ou outras formas de aprender.

    Obrigado por todas as informações.

    Você com certeza faz diferença no mundo dos apaixonados por aviação.

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:32 Reply

      @William, obrigado pelo elogio.

      Eu trabalhei 9 anos na Varig e 1 ano na Transbrasil, já estou a 14 anos na United, posso te falar do principal diferencial na Manutenção: Planejamento, estrutura e independência.

      A força do setor de manutenção na UA é exatamente igual à força de Flight Ops, portanto não há pressão de nenhum lado sobre o outro e a segurança SEMPRE em primeiro lugar. Outro grande diferencial é a aderência rigorosa aos procedimentos publicados. Cada passo que precisa ser tomado possui um procedimento e ele é mundial, então qualquer pessoa poderia trabalhar em qualquer lugar sem necessidade de adaptação.

      Em relação ao inglês, se vc tiver oportunidade de fazer fora, eu altamente recomendo. Se nao puder, qualquer escola serve, a sua dedicação será o mais importante [eu aprendi inglês sozinho, estudando e traduzindo letras de música].

      Parabéns pelo desejo em mudar de área, sem desmerecer o pessoal que trabalha arduamente nos check ins pelo mundo afora, mas não é uma profissão qualificada como a área de manutenção, haja vista a necessidade de licença p/ ser mecânico e apenas de treinamento p/ ser agente.

      Um abraço.

      • William, 3 de fevereiro de 2010 @ 13:36 Reply

        Também trabalhei na Varig ate fechar em 2005,como estágiario. Entrei na Gol depois de 3 meses e fiquei um ano. A gol comprou a Varig. Voltei pra Varig. No final de 2008 juntram as duas empresas e eu voltei pra Gol. Adoro trabalhar na empresa e acho que eu faço a diferença. Conclui Administração de empresas na Estácio no final do ano passado e agora eu começo uma nova etapa.

        O Senai aqui em Florianópolis está com o curso de manutenção muito bom (com profissionais envolvidos de extrema qualidade)e com todo apoio da ANAC, que visitaram a escola. O curso para as 3 carteiras irá levar 4 anos.

        Outra pergunta: depois de tirar as três carteiras, existe mais algum estudo para o mecânico ou só o que a empresa que eu trabalhar irá oferecer.

        Talvez você ja tenha falado sobre isto em algum tópico anterior, mas é que eu descobri o seu blog à apenas 1 semana…. e tenho lido mais de 2 horas por dia.

        Obrigado por tudo

        • Lito, 5 de fevereiro de 2010 @ 01:20 Reply

          @William, cursos de especialização aqui no BR eu desconheço, mas tem curso superior de aviação civil. Geralmente os cursos das empresas (comerciais) são específicos do equipamento que vc irá trabalhar ou então de qualificação (inspeção boroscópica, testes não destrutivos, etc) e são de boa qualidade.

  • alcidesbisnetolagesp, 2 de fevereiro de 2010 @ 20:33 Reply

    oi gente eu sou alcidesbisneto de teresina piaui e amomuitoaviao e queria saber gostaria de saber por que em toda foto de aviao nos detalhes eu vejo um calor gerado pela turbina do aviao e fica um borrao por que isso acontece e lito eu queria saber o que e radome eu fui na wikipedia depois de ler a materia sobre que cb nao derruba de aviao

    • Lito, 3 de fevereiro de 2010 @ 06:20 Reply

      @alcidesbisnetolagespedrosanunes, Radome é o nariz do avião, feito de um material que não absorve ondas de radar.

  • Renan, 3 de fevereiro de 2010 @ 21:03 Reply

    Olá. Moro em Canoas-Rs e aqui em casa dá pra visualizar a aproximação das aeronaves ao Salgado Filho passando pelos fixos Cake, Glue e Aboc. Qual é a distância entre esses pontos?

  • Luan, 5 de fevereiro de 2010 @ 08:35 Reply

    eaii Lito!! Tenho uma dúvida a respeito da forma de pintura das empresas. A American adota a um tempo aquele estilo "retro" com aquele esquema metalizado, acho ser a única que ainda usa esse estilo atualmente. Existe uma forma especial de tratamento e modo de pintura nesse estilo? Além do mais alguns aviões não podem receber esse estilo? Observei que não há airbuses mais novos e atrs nesse esquema. E o novo 787 mesmo tento uma grande porcentagem de polímeros na sua composição poderá adotar essa pintura? Um grande abraço!

    • Syd, 7 de fevereiro de 2010 @ 14:14 Reply

      @Luan, a algum tempo atrás eu ouví dizer que a AAL tinha um programa para reconhecer boas idéias entre seus funcionários para economizar dinheiro. Pois bem, dizem que um deles teve a idéia de remover a tinta dos aviões para economizar no peso (imagine quanto de peso tem a mais num avião pintado) e ganhou um bom dinheiro da empresa pela economia. Vc já pensou que para pintar um apto pequeno usa-se no mínimo uma lata de 20 lts de tinta? E para pintar um avião?

      Se isso tudo é verdade eu não posso dizer, más faz sentido.

      Porém, porque as outras empresas não adotaram o mesmo? Propaganda talves?

  • Bianca Xavier, 7 de fevereiro de 2010 @ 13:52 Reply

    Ola meu nome é Bianca, sou estudante de macanica e trabalho na escola onde estudo. Ajudo na divulgaçao e cuido da parte administrativa. Na verdade gosto das duas coisas. E gostaria de saber se vc poderia colocar o nome da minha escola na sua pagina, eu vi o nome de algumas escolas na pagina (como ser mecanica). Eu tb fiz uma comunidade no orkut para as pessoas que estao entrando no curso agora, para a divulgaçao da materia perguntas e algumas coisas a respeito do curso !! gosto muito de comentar a respeito do seu blog para os nossos alunos !! e gostaria de saber se vc pode me dar algumas dicas para postar em minha comunidade ? Obrigado pela atenção.

    • Lito, 7 de fevereiro de 2010 @ 17:22 Reply

      @Bianca Xavier, entre em contato comigo por email: lito @ avioesemusicas.com.

  • Diogo Jucá, 8 de fevereiro de 2010 @ 21:31 Reply

    Lito, eu sei que não é muito a tua área, mas acredito que saibas me informar. Se eu comprar um radio HF eu terei como ouvir a conversa entre o avião que esta se aproximando e a torre de controle do aeroporto? Por exemplo tenho como ouvir a conversa entre torre e um aviao que esta pousando no sbmq?

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 08:38 Reply

      @Diogo Jucá, o Lvcivs já respondeu, vc precisa de VHF e não HF.

      • Diogo Jucá, 10 de fevereiro de 2010 @ 21:50 Reply

        @Lito, ok, é vhf sim. obrigado pelas informações.

  • William, 9 de fevereiro de 2010 @ 05:59 Reply

    Bom dia LITO,

    ouvi dizer que com a CHT da anac, a pessoa pode trabalhar em qualquer empresa americana com voos no brasil, inclusive united, delta e etc.

    Procede a informação ou é necessário e obrigatório a carteira da FAA para trabalhar nessas empresa.

    Obrigado e parabéns pelo excelente trabalho que você presta a milhares de pessoas que frequentam o site.

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 08:42 Reply

      @William, procede e não procede.

      Você pode trabalhar, no entanto você não pode dar "release" no avião, ou seja, assinar o livro de bordo, portanto o avião não poderia voar.

      Existe uma condição em que isso pode ser verdade: se vc trabalhar em uma empresa nacional, com "Repair Station Certificate" (FAR part 145) emitido pelo FAA, então você poderia assinar o logbook usando o número do certificado.

      Não sei se ficou claro… se não ficou pergunte de novo que tento explicar melhor com mais tempo.

  • Rafael T., 9 de fevereiro de 2010 @ 09:14 Reply

    Olá.. Gostaria de deixar a minha dúvida: nos aviões de testes há sempre uma linha segurando algum objeto que desconheço pendurado na parte de trás do leme.. O que seria e para que serve??

    http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-747-…

  • William, 9 de fevereiro de 2010 @ 10:49 Reply

    Ok Lito.

    Na United em Guarulhos, quantos mecânicos tem aproximadamente?

    Todos tem o FAA ou apenas o CHT da ANAC.

    Obrigado

    • Lito, 9 de fevereiro de 2010 @ 14:37 Reply

      @William, temos 37 mechs, 26 possuem FAA, e destes 26, 18 são qualificados p/ release. Os que possuem apenas CHT não podem dar "release" em logbook porque a empresa é americana.

  • Uemerson Morais, 9 de fevereiro de 2010 @ 18:25 Reply

    Qual é a habilitação necessária para reboque de aeronaves no âmbito de um aeródromo? Explique as diferenças de peso de acordo com o código de trânsito.

    Grato,

    Uemerson Morais.

    • Lito, 10 de fevereiro de 2010 @ 07:06 Reply

      @Uemerson Morais, quem regula esta parte é a Infraero, não tenho os dados comigo. O que posso te dizer é que para fazer reboque em aeronaves tem que ter carteira de motorista "E". Os outros veículos usados no aeroporto seguem a mesma regulamentação do transito, ou seja, letras diferentes de carteira para quantidade de pessoas e peso do veiculo. Abs.

  • Diogo Jucá, 10 de fevereiro de 2010 @ 22:59 Reply

    ja tinha minhas dúvidas sobre isso e depois de um dos ultimos posts do cmte. Beto Carvalho, fiquei mais confuso ainda:

    como é que a pressão e temperatura podem afetar o desempenho da aeroave na decolagem e pouso?

    espera que possam me explicar.

    Abç.

    • Lito, 11 de fevereiro de 2010 @ 07:28 Reply

      @Diogo Jucá, algumas das perguntas que você faz envolvem assuntos que precisam de mais profundidade para explicar e não é realmente a função deste blog, pois teria que entrar em área de Física.

      A temperatura afeta o motor exatamente como afeta o seu organismo. Você não corre no campo de futebol a 40 graus da mesma maneira que corre quando está 21 certo?

      Temperaturas altas fazem o ar ficar menos denso e é inversamente proporcional à pressão atmosférica. Ar menos denso=menos moléculas de ar para serem queimadas na câmara=menos potência=mais pista p/ decolar=performance menor.

      • Diogo Jucá, 13 de fevereiro de 2010 @ 13:53 Reply

        @Lito, desculpa pelas perguntas e obrigado.

    • Henrique, 11 de fevereiro de 2010 @ 09:38 Reply

      @Diogo Jucá, tbm quanto mais afastadas as moléculas menor a sustenção da asa

  • Flavio Siqueira, 11 de fevereiro de 2010 @ 08:45 Reply

    Olá Lito.

    Achei teu site por acaso no google. Muito legal!!!

    Queria que me tirasse uma dúvida: no flight simulator, tem um botão assim: Y/D..é o tal do Yam Dampper. Pra que serve aquilo? Já me diseram que é pra usar na hora do pouso, mas sinceramente eu não sinto a mínima diferença quando deixa de usá-lo.

    Grato.

    • Henrique, 11 de fevereiro de 2010 @ 09:47 Reply

      @Flavio Siqueira, yam dumper é um sistema que fica no leme pra compensa a guinada adversa,quando tu inclina a asa do avião uma asa tente a ter mais sustentação que a outra essa asa com menos sustentação tende a cair pra dentro da curva,pra corigir isso se aplica pedal de leme pro lado oposto pra compensa a derapada,em sistemas com yam dumper ele compensa automaticamente

      a guinada,mais ele é ligado ao sistema de AP na maioria das veses então se o AP tive desligado e você fizer uma curva você tera que compensa a guinada manualmente

  • Rodrigo Domingues, 11 de fevereiro de 2010 @ 13:18 Reply

    Lito,

    qual a diferença entre os Low Bypass Turbofan e os High Bypass Turbofan?

    Pelo artigo da wikipedia, pude perceber que é que o HBP tem mais compressores e turbinas que o LBP, e que o design exterior (a carcaça externa) do HBP não é irregular como a do LBP e também parece que o HBP tem fans maiores que o LBP… Mas o que eu queria saber na verdade é porque os HBP são mais eficientes do que os HPB.

    Abraços!

    Abraço

    • Rodrigo Domingues, 13 de fevereiro de 2010 @ 19:00 Reply

      Lito, no final eu errei na digitação:

      Queria saber porque os HBP são mais eficientes que os LBP.

      ABS!

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 18:51 Reply

      @Rodrigo Domingues, não da para comparar os dois, são tecnologias diferentes. Os LBPR são antigos, uma evolução do turbojato. Os HBPR são a evolução natural dos LBPR.

      Quanto mais ar passar por fora do motor (HBPR), mais eficiente e silencioso e potente ele é.

      A quantidade de ar que entra numa boca grande e é empurrada para trás gerando potência é que torna os HBPR mais eficientes.

  • Rodrigo Domingues, 13 de fevereiro de 2010 @ 18:57 Reply

    Lito, a um tempo atrás, eu perguntei o que era uma fumaça branca em cima da asa de um 747 enquanto ele decolava ou pousava (não me lembro ao certo), você disse que aquele efeito era causado pela condensação rápida do ar por causa da diferença de pressão entre a parte superior e a parte inferior da asa…

    Pois bem, nessa foto ( http://www.airliners.net/photo/Swiss-Internationa… ) a formação nas asas se deve ao mesmo efeito? E qual e o efeito que causa o "rastro" deixado pelos winglets?

    ABS!

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 18:53 Reply

      @Rodrigo Domingues, sim, é o mesmo efeito, apenas com a componente vertical do winglet. O winglet também é um aerofólio que causa diferença de pressão.

  • Henrique, 13 de fevereiro de 2010 @ 20:19 Reply

    LITO PELO AMOR DE DEUSSSSSSSSSSSSSSS

    TIRA FOTO DO AN 225 AMANHA @.@

    • Lito, 14 de fevereiro de 2010 @ 14:32 Reply

      @Henrique, muito mais que foto, vai ter vídeo mostrando como ele é de perto.! Aguarde..rs

      • Henrique, 14 de fevereiro de 2010 @ 19:52 Reply

        @Lito, @.@

        coolzinho de mais

        so esperando o post

  • Rodrigo Domingues, 14 de fevereiro de 2010 @ 20:37 Reply

    Lito olha que interessante essa matéria da Scientific American: http://www2.uol.com.br/sciam/noticias/nova_tecnol…

  • Lucas, 15 de fevereiro de 2010 @ 08:15 Reply

    Salve Lito, tudo bom?

    No FSX quando voo em IFR, a torre de comando passa instruções tipo "climb and mantain FL23", o que seria isso? Subir para 23.000 pés?

    E o que são aqueles "Squawk code"? Tipo:

    "Turn left heading 240, climb and mantain FL23, Squawk code 2338"

    Dai você repete falando o código, não é exatamente isso mas acho que já dá pra entender a pergunta…

    Obrigado!!

    • Henrique, 15 de fevereiro de 2010 @ 09:42 Reply

      @Lucas, climb and mantain FL23

      ele ta pedindo pra vc subir a 23000 pés e manter essa altitude

      e o squawk code é o codigo transponder

      vlw

    • Lito, 15 de fevereiro de 2010 @ 13:35 Reply

      @Lucas, isso. Acima de 10.000 pés o nível de voo passa a ser "cantado" de forma centesimal: FL360 = 36.000 pés. (FL= Flight Level – Nivel de voo)

  • alcidesbisnetolagesp, 15 de fevereiro de 2010 @ 23:11 Reply

    oi gente aqui e de novo o alcidesbisnetolagespedrosanunes de teresina piaui e que ama muito aviao e queria lhe fazer outra pergunta o caos aereo de 2007 durou o ano todo ou so foi durante uma parte do ano e o trafego aereo domestico de passageiros no brasil cresceu naquele ano

  • Flávio Siquei, 16 de fevereiro de 2010 @ 09:45 Reply

    LINO,

    QUERIA SABER POR QUE AS AERONAVES TEM QUE MANTER 250 KIAS ABAIXO DOS 10 MIL PÉS.

    VALEU!!! BOM CARNAVAL!!

    • Lito, 16 de fevereiro de 2010 @ 10:46 Reply

      @Flávio Siqueira, se me permite te dar uma dica: Não escreva tudo em maiúsculas na Internet, pois isso tem o significado de que você está gritando.

      Em relação aos 250 kias, o Lvcivs vai te dar uma resposta mais completa sobre isso, mas basicamente é para gerenciar melhor o trafego aéreo, lembrando que não é que tem que manter 250Kias e sim a velocidade máxima é 250kias. .

      • Flávio Siquei, 16 de fevereiro de 2010 @ 10:57 Reply

        @Lito, Valeu aí Lito Fico no aguardo!!! Às vezes fico cá comigo pensando o seguinte: um jato passando numa com tipo 300 kias abaixo de 10 mil deve assustar, né? Eu morava bem próximo ao aeroporto de Fortaleza e um dia vi uma F100 da TAM passando bem baixo com or trens de pouso ainda recolhidos…foi um susto enorme quando ele passou em cima de casa. Uma das razões deve ser essa. : )

  • Thullio, 16 de fevereiro de 2010 @ 21:52 Reply

    o(s) computador(es) do 777 por exemplo

    xega a ter uma capacidade de processamento de um super computador ou da pra comparar com esses q agente tem em casa? sempre fiquei na duvida por q o pessoal geralmente fala" o super computador que tem no aviao x" hehehe

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 10:22 Reply

      @Thullio, não dá para coparar, os computadores dos aviões são dedicados a determinadas tarefas. O poder de processamento deles é muito menor do que o computador que vc tem em casa, a diferença é que por serem dedicados possuem várias redundâncias nos componentes e não "travam".

      Abs

  • alcidesbisnetolagesp, 17 de fevereiro de 2010 @ 13:20 Reply

    oi lito aqui e o alcides bisneto de teresina piaui e que ama muito aviao eu queria saber uma o que e brake my wire e fly by wire e voces podiam fazer uma materia sobre as empresas de aviao americanas sobre o por que de elas terem uma frota de avioes tao velha e uma materia contando por que estao acontecendo tantas fusoes no mercado de aviacao comercal americano

  • Diogo Jucá, 17 de fevereiro de 2010 @ 13:41 Reply

    Lito, widebodys tem mesmo algo similar à um volante para bequilha para ser utilizado no taxiamento, ou é mesmo os pedais que sao usados?? Se sim onde ele fica localizado, pq eu nunca vi.

    Essa não envolve física heim! rsrs

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 14:12 Reply

      @Diogo Jucá, sim têm.

      Veja nesta foto:

      Aquelas "manivelas" (tiller) do lado esquerdo e direito, perto das telas laterias. No 767 tem apenas do lado esquerdo. Nos airbus é um pouco diferente. Nos electras era um mini volante. Varia muito de fabricante.

      Os pedais também são usados, mas para curvas suaves (até 7 ou 8 graus). Mais que isso é necessário usar o tiller.

    • Lito, 17 de fevereiro de 2010 @ 14:13 Reply

      @Diogo Jucá, e uma correção: O trem do nariz não é "bequilha". Isso é um erro. Bequilha é aquela roda que fica na parte de trás em aviões que não são triciclo, como o DC3 por exemplo.

      • Diogo Jucá, 23 de fevereiro de 2010 @ 11:25 Reply

        @Lito, em avioes que não são triciclo, como o memorável DC-3, dá pra ver o solo, ou só se ver o céu a partir do cockpit? se é assim, como os pilotos taxiavam??

        sabes me dizer??

  • marcelo, 17 de fevereiro de 2010 @ 18:24 Reply

    Estou morando no Guaruja e gostaria de saber se tem alguém que possa dar aulas de ingles com atencao especial para aviação ( ICAO ),pois sou piloto na aviação comercial.

    obrigado

  • Guilherme, 18 de fevereiro de 2010 @ 10:36 Reply

    lito,

    olá, ontem voltei do rio no voo jj3945 aeronave a319 matricula pr mae(ou pr man) nao lembro, sem querer, deixei minha carteira numa mochila que eu despachei e o voo era pra pousar em congonhas mas depois de muita turbulência varias órbitas e uma arremetida fomos parar em gru. a propósito do lado de um 767 da united (lembrei de vc nessa hora) paramos em um local remoto do aeroporto que nao tinha finger bom as malas demoraram pra chegar e qdo minha mochila chegou parecia td ok mas hj cedo percebi que o dinheiro da minha carteira havia sumido(aprox 250 reais) como é feito o transporte de malas? e tem alguma parte que o funcionário da companhia no caso a tam teria tempo de " revistar" minha mochila em busca de dinheiro? é comum isso??

    • Lito, 18 de fevereiro de 2010 @ 18:10 Reply

      @Guilherme, por questão de ética não posso comentar sobre o sistema de bagagens de outras empresas, mas sugiro que você entre em contato com a TAM para reclamar do ocorrido.

      Em relação ao transporte de malas, elas são retiradas do porão e colocadas em uma carreta que é rebocada por um trator e levadas até a esteira de bagagem, onde são depositadas.

      Um abraço.

  • DAM, 19 de fevereiro de 2010 @ 09:05 Reply

    Olá Lito tb.?

    Parabéns pela filmagem do ANTONOVem GRU,ficou super bacana só faltou o principal a filmagem da cabine de comando..kkkkk.

    Vi também o video da criançada c/vc.fazendo a visitação na aeronave, parabéns pela iniciativa da sua cia.

    Como havia lhe dito anteriormente sobre problemas com o meu PC.acabei descobrindo a razão, meu HD está cheio e foi a unica peça que não subistitui quando montei a maquina p/ atender o FSX.Comprei um HD de 500GB/7.200RPM SAMSUNG.Pois o meu era de 160 já utilizados 145gb. está no limite,pois tenho W.7+FSX+REX2+MEGA CENÁRIO do Paulo R. além de outras coisas.E ainda vou instalar + 02 mega cenários. Vou deixar o HD antigo ativadop/emergência.Agora eu creio que o FSX vai ficar bom.Bem minha pergunta principal é onde compro o FS PASSAGER? E se é muito compliado a instalação e qual versão boa dele. aguardo sua resposta.Um grande abraço e sucesso.

  • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 10:02 Reply

    lito

    eu tenho o fsx com o REX,fsglobal2010,ultimate traffic II

    mais que addons pra grafico você recomenda ?

    • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:45 Reply

      @ramon, nao existe add on para graficos.
      Se vc usa placa de video da Nvidia faca uma busca no google por "Nhancer".

      • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 15:36 Reply

        @Lito, sim mais to falando pra melhorar ele tipow o rex…

      • ramon, 19 de fevereiro de 2010 @ 19:20 Reply

        @Lito, mais esse GEX muda os solos do brasil tbm ?

  • Flavio Siqueira, 19 de fevereiro de 2010 @ 10:30 Reply

    Prezado Lino,

    Sabemos que no Flight Simulator podemos facilmente gerenciar o peso da aeronave e o combustível, no entanto ao fazer isso, quase nunca relaciono essas variáveis com

    a distância que irei voar. Exemplo: num voo rapidinho entre o galeão e

    congonhas, sempre saio com 100% nos três tanques do 737-300. Acho que não é

    necessário tudo isso, não é verdade? Poderia estar voando mais leve com menos

    combustível e no entanto com combustível suficiente para a rota.

    Bom, nesse caso queria saber ,onde posso

    conseguir algo que fale do gerenciamento do peso do combustível com a distãncia

    que será percorrida. Há algum cálculo ou fórmula pra isso? Existe alguma dica rápida só para o FS? tipo: coloque X em cada tanque para voar tantas milhas.

    Grato mais um avez.

    • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:58 Reply

      @Flavio Siqueira, não é Lino, é Lito…rs
      Se você usa o próprio flight planner do Flight Simulator, da pra ter uma ideia "basica".
      Depois de gerar o plano de voo, clique no botão NAV LOG (ou NAV DATA, não estou perto do flight sim agora) e la vai mostrar uma estimativa de combustivel necessario pra fazer a rota.
      Aconselho também que vc entre em um fórum de simulação como o Aerovirtual.org , la tem muitas informações para novatos. Abraços

  • Lito, 19 de fevereiro de 2010 @ 14:40 Reply

    @DAM, vc pode baixar o demo por 30 dias ou comprar no site deles:
    http://www.fspassengers.com/

    Não pesa nada no Flight Simulator.

  • Guilherme, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:11 Reply

    olá novamente

    hoje estou pensando em ir em gru tirar umas fotos e ficar vendo os avioes subirem e descerem +- as 4:00 da tarde onde tem um lugar bom para ver? e podemos combinar de nos encontrar..

    obrigado

    • Lito, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:52 Reply

      @Guilherme, infelizmente não tem mais bons lugares em GRU, mas vc pode tentar no restaurante que fica no terminal 1 (Viena), ou no segundo piso em cima da pequena praça de alimentação do terminal 1 ou no terminal 2 perto do McDonalds.

      Vou entrar as 18:00hs hoje e a noite é difícil ir até o terminal.

      Um abraço e depois coloque o link das fotos aqui no blog.

      • Guilherme, 22 de fevereiro de 2010 @ 12:18 Reply

        @Lito, infelizmente nao deu pra ir se tudo der certo vou fds q vem no basp(base aerea)ai eu coloco as fotos aqui!

  • Luiz Bittencourt, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:25 Reply

    Oi Lito como vai todo ano quando estou em voo de longa distancia eu reparo as vezes que o Comandante ou copila sai do fundo do aviao depois de muito tempoË porcausa Flight Crew area?

    E vc sabe aonde fica isso no 777 -200 ou 300?

    Muito obrigado abraço.

    • Lito, 21 de fevereiro de 2010 @ 12:54 Reply

      @Luiz Bittencourt, depende do avião e depende da empresa aérea. Na united mesmo, tem aviões com "sarcófago" (a maneira que chamamos o crew rest) que ficam na frente logo atrás do cockpit como outros que possuem sarcófago na parte central do avião (entre a classe econômica e a executiva).

      Tem avião que o sarcófago fica no teto e outros que fica no porão, realmente varia muito de empresa e configuração.

      Abraço

  • Flavio Siqueira, 23 de fevereiro de 2010 @ 07:55 Reply

    Olá Lito..

    Tenho uma curiosidade: Os pneus do trêm de pouso tem câmara de ar? Pergunto isso pq. já ouvi um zumzumzum de que era de borracha pura, e ai até fiquei pensando: é pode ser, pois que câmara de ar aguentaria uma porrada tão forte no chão quando um piloto mete a aeronave em solo num pouso não tão confortável? só pode ser de borracha maciça. E aí, qual a verdade em tudo isso?

    Tudo de bom!!

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:44 Reply

      @Flavio Siqueira, não possuem câmara, são do tipo radial como os de carro, porem com muitas lonas de aço (14) internamente.

      São calibrados entre 180 a 220 PSI na media.

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 01:53 Reply

    sempre tive vontade de fazer estudar mecanica de aviao finalmente começei mas ouvi falar que trabalha final de semana ,ai entrei em chooque trbalha mesmo final de semana?qual a possibilidade de trabalhar de segunda a sexta?

    • william, 24 de fevereiro de 2010 @ 10:54 Reply

      @misael, avião não voa todos os dias?

      Sexta e domingo são os dias mais cheios na aviação e mais propensos a problemas e atrasos.

      E ja pensou que você ira trablhar natal, carnaval, dia 31/12 no ultimo turno…. acontece.

      Todos trabalham por escala de revezamento.

      Porém, as vezes numa segunda feira a tarde, voce pode ir a praia…

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:36 Reply

      @misael, a possibilidade de trabalhar em horário comercial é nula na aviação de linha. Pode ocorrer em hangar, mas também raro hoje em dia. COmo disse o @willian, trabalha-se tb a noite, de madrugada, feriados, etc.

  • Veronica, 24 de fevereiro de 2010 @ 10:37 Reply

    Na aula de portugues a professora levantou uma questao e espero que vcs possam me ajudar.. Com relação a nomenclaturas corretas no sentido de quando vou entrar num barco eu embarco.. a professora disse que o termo correto para entrar no avião nao é embarcar, vcs saberia me dizer qual é????

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 12:40 Reply

      @Veronica, acho que a sua professora ta sendo um pouco inflexível. Tanto um barco quanto um navio é um "vaso" (vessel), portanto o termo embarcar/desembarcar se aplica também aos aviões.

      Abaixo a definição do Michaelis:

      embarcar

      em.bar.car

      (em+barco+ar2) vtd 1 Pôr dentro de uma embarcação ou qualquer outro veículo para seguir viagem: Embarcar gado, mercadorias. Embarcara os filhos no ônibus. vti, vint e vpr 2 Entrar a bordo de embarcação ou em qualquer outro veículo para viajar: Embarcamos em um navio chamado Atlas. Vamos, é hora de embarcar. Ali chegando, em­barcaram-se no primeiro avião.

    • Micael, 16 de janeiro de 2011 @ 08:27 Reply

      Por quê ela não ensina outra coisa tão importante como se o termo correto é chamar a Dilma Rousseff de Presidenta ou Presidente?!?!?! Hehehe! ;-P

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 14:06 Reply

    boa tarde amigos

    gostaria de saber qual a recompensa em obter a carteira (fAA) ? o que vai melhorar para o profissional?ja que é tao dificio a conseguir,,

    consegui a licensa i ae…?o que vai aconteçer?

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 18:16 Reply

      @misael, fora a satisfação pessoal?

      O salário dobra.

  • Olindo, 24 de fevereiro de 2010 @ 15:57 Reply

    Gostaria de saber como frenam os aviões na aterrissagem, no momento em que tocam o solo. Me disseram que tem que ver com a Lei da ação-reação de Newton. Pode ajudar? Obrigado

    • Lito, 24 de fevereiro de 2010 @ 18:18 Reply

      @Olindo, não tem nada a ver com ação e reação, a menos que você esteja se referindo aos reversores.

      O avião freia da mesma maneira que um carro, pressão hidráulica atuam pistões que entram em contato com os discos de freio.

  • misael, 24 de fevereiro de 2010 @ 20:54 Reply

    ola lito eo sou novo aki nesse blog mas add aos favoritos kk ,andei notando vc é fera parabens.queria fazer uam pergunta assim meia chata que e sobre salario pocausa das diversas variaçoes,,,quem sao eses mecanico que ganha eses tal DEZ MIL REAIS kkkk tem que trabalha em empresas estrangeiras?tem que ter as 3 carteirinhas pa ganha isso?….se nao quanto ganha com as 3 carteirinhas?

    muito obrigado

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 05:33 Reply

    Lito tudo bem!

    O veleiro canadense Concordia afundou em aguas nacionais semana passada, segundo informações de tripulantes e do seu comandante "fortes ventos VERTICAIS" pegaram o navio de surpresa e o afundaram…ai eu pergunto: – foi Windshear????

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 10:54 Reply

    Lito

    fiz essa pergunta antes mas acho que ela não foi enviada:

    O veleiro canadense "Concordia" naufragou semana passada em águas brasileiras e segundo seu comandante foi devido a "fortes ventos VERTICAIS', pergunto:

    foi algo parecdio com WINDSHEAR?

  • Durval Pereira, 25 de fevereiro de 2010 @ 10:55 Reply

    …é…as perguntas parecem não estar sendo enviadas

    • Lito, 25 de fevereiro de 2010 @ 12:24 Reply

      @Durval Pereira, oxente! Tenha calma infeliz! Nem parece baiano…rs

      As perguntas vieram todas, eu é que não sei responder se "ventos verticais" poderiam ser considerados windshear. Mas tem um meteorologista que de vez em quando aparece aqui no blog e de repente mata tua dúvida.

  • thiago hipoli dos sa, 26 de fevereiro de 2010 @ 05:26 Reply

    olá lito vc tem amail pode passa pra mim obrigado valeu

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 13:17 Reply

      @thiago hipoli dos santos, ola, basta clicar ali em cima em "contato" e passar sua mensagem. Um abraco.

  • thiago hipoli dos sa, 26 de fevereiro de 2010 @ 05:33 Reply

    email

  • Luiz Bentes, 26 de fevereiro de 2010 @ 08:39 Reply

    Ola Sou comissario de voo e um apaixonado pela aviação assim como vc, desde mulequinho rsrs, só tira uma duvida para mim, porque normalmente as asas dos aviões cargueiros tipo ex: Antonov 124, 225, o Galaxy da lockheed, o Globmaster da Boeing possuem o grau de diedro negativo em suas asas.

    Aguardo resposta

    valeu.

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 14:05 Reply

      @Luiz Bentes, esta é uma pergunta interessante mas não muito fácil de responder porque envolve conceitos meio complexos de aerodinâmica.

      Vou tentar simplificar ao máximo: Os aviões a jato precisam ter suas asas inclinadas para trás (enflechadas – sweep back) para "amortecer" a instabilidade longitudinal e diminuir o arrasto por compressão.

      Este enflechamento porem causa um sintoma desagradável de instabilidade lateral e dutch-roll (expliquei o que é isso neste link: ).

      Para compensar esta instabilidade lateral (no sentido de rolagem do avião), é preciso adicionar angulo diedro nas asas e criar o mesmo efeito de estabilidade criado pela quilha dos barcos em forma de "V".

      Para um avião, o angulo diedro sendo negativo ou positivo causa o mesmo efeito de estabilidade lateral. Quando a aeronave tem asa baixa ou media, o angulo diedro só pode ser positivo, pois o angulo negativo faria as pontas de asa baterem no solo. Nos aviões de asa alta, o angulo só pode ser negativo, pois um angulo positivo causaria sérios problemas de acesso aos motores e superfícies de voo.

      Uma coisa interessante é que quanto mais enflechada for a asa, mais angulo diedro ela tem que ter.

      Um Cessna monomotor tem asa alta mas não possui diedro, por que sua asa não é enflechada.

      Espero que possa ter compreendido sem que eu tenha entrado em teorias mirabolantes de aerodinâmica/side slip/ non-zero lift/ etc..rs.

  • Máximo, 26 de fevereiro de 2010 @ 12:52 Reply

    Lito, tem como ver todos os posts de musicas do seu blog como faço isso?

  • Daniel Figueiredo, 26 de fevereiro de 2010 @ 14:32 Reply

    Na sua opiniao como esta a Aviacao no Brasil?

    • Lito, 26 de fevereiro de 2010 @ 20:36 Reply

      @Daniel Figueiredo, eu acho que está ainda bem atrasada em relação ao nível procedural da aviação americana, mas está melhorando muito, principalmente com a ANAC mais atuante no sentido de fiscalização.

      Acredito que a valorização dos profissionais será o próximo passo, já que o desenvolvimento acontece por todos os lados, e a própria TAM já deu um passo neste sentido ao proporcionar aumento real aos seus técnicos de manutenção.

      Temos também a Azul iniciando com um planejamento operacional e de manutenção bem semelhante ao americano, então eu acredito que dentro de mais alguns anos poderemos fazer uma comparação mais justa entre a aviação no Brasil e no resto do mundo.

      Uma coisa tem que ser ressaltada: O nível de segurança da aviação brasileira subiu muito desde o acidente da TAM em Congonhas.

  • thiago hipoli dos sa, 27 de fevereiro de 2010 @ 14:49 Reply

    olá lito vc trabalha aonde vc tem as 3 casteiras ?

  • Nilce, 28 de fevereiro de 2010 @ 07:17 Reply

    Pode ser problema de BIOS (bicho ignorante operando sistema),aviões tem bastante,só não achei as musicas, imaginava links para AEROPORTO/CONCORDE/O ASTRONAUTA/TAKE MY BREATH AWAY, etc rssssss

    • Lito, 28 de fevereiro de 2010 @ 18:13 Reply

      @Nilce, hehe, não vai ser assim, mas estou neste momento programando um link na parte superior que vai mostrar todos os artigos que possuem sets de música para baixar.

  • Nilce, 28 de fevereiro de 2010 @ 18:24 Reply

    Obrigada por responder sobre as musicas,vou aguardar.

    Aproveito p sugerir um post sobre o Paulistinha, embora esteja ciente de sua preferencia por máquinas grandes, o bravo paulistinha fez a iniciação de grandes figuras que as conduzem.Grande abraço

  • Flavio Siqueira, 2 de março de 2010 @ 07:13 Reply

    Olá Lito. Primeiramente queria te agradeçer as respostas que vc. nos dá prontamente. Tenho aprendido bastante e matado a curiosidade tb, mas acho que essas são infindáveis.rsrsrs. Lá vai mais uma, não tem nada haver com mecânica,pelo menos acho que não: ouvi num video do you tube um colega fazer um pouso ILS e daí quando ele estava já pertinho da curta final falou de um tal de CAT 2(um padrão nos aeroprotos brasileiros) Procurei na net mas só saia site em inglês com uns termos bem esquisitos. Você sabe ao que ele se referia? Lembrei agora que podia ter perguntado a ele mesmo, mas confio mas em suas resposta. Valeu!!

  • alcidesbisnetolagesp, 3 de março de 2010 @ 14:23 Reply

    oi lito aqui e o alcidesbisnetolagespedrosanunes de novo de teresina piaui e que ama muito aviao e eu quero ser piloto de aviao quando crescer e eu tenho asma pode ser piloto de aviao quem tem asma

  • Israel, 8 de março de 2010 @ 09:05 Reply

    Gostaria de saber se o meracdo de trabalho para mecânico de avião está em expansão? e quais são expectativas para 2010 em termos de contratação?

  • Vanessa, 11 de março de 2010 @ 10:31 Reply

    Oi Lito, tudo bem?

    Tenho 28 anos e depois de desistir de 3 cursos de faculdade por incompatibilidade, apareceu na cidade vizinha onde moro, um curso de Mecânico de Avião, gostaria de sua opinião sobre mulheres ingressar neste mercado de trabalho, se há alguma resistência quanto aos empregadores e se o mercado de trabalho está saturado.

    De antemão agradeço a atenção

    Atenciosamente

    Vanessa Casanova

    • Lito, 14 de março de 2010 @ 00:20 Reply

      Olá @Vanessa, o mercado não está saturado mas não é uma trilha fácil de seguir. Os frutos nesta área demoram muito a aparecer e por isso precisa gostar muito para superar os desafios. Quanto ao fato de ser mulher, tenho planos de fazer um podcast quando voltar de viagem com uma mulher mecânica iniciante explicando os percalços da profissão, enquanto o podcast não sai: https://avioesemusicas.com/faq/existe-preconce…
      Abraço

  • Durval Pereira, 22 de março de 2010 @ 11:41 Reply

    Oi Lito, ta ruço na nova empresa entrar na internet, consequentemente você se livra de mim,.

    Este fim de semana o vento bateu ao contrario aqui em Salvador e os aviões passaram a fazer o sentido inverso para pouso e decolagem…mas "los ninos" ( os aviões pequenos) seguiam na mesma direção para decolagem…procede????

  • Nilce, 24 de março de 2010 @ 19:19 Reply

    Gostaria de divulgar essa grande novidade sobre o Paulistinha. Grande abraço

    não é virus, pode ser consultado no youtube, canal de bravotata video AVIÃO PAULISTINHA P56
    http://www.youtube.com/watch?v=eIHmvmrA1Co&fe…

  • maria amdalena morai, 29 de março de 2010 @ 04:07 Reply

    gostaria de saber como se devine a aviasao, comunicacao como e influenciada os tripulantes a bordo, e qual a sua importancia

  • maria madalena morai, 29 de março de 2010 @ 04:11 Reply

    gostaria de saber como se define na comunicacao e como e influenciada os tripulantes a bordo , e qual a sua importancia …..

    • Lito, 30 de março de 2010 @ 18:20 Reply

      @maria madalena morais, não entendi seu questionamento. Poderia elaborar melhor sua pergunta? Obrigado.

  • Durval Pereira, 3 de abril de 2010 @ 09:46 Reply

    Sem palavras, o acontecimento com a esquadrilha da Fumaça para todos nós brasileiros é uma facada no peito e para nós que amamos a aviação ´é de um pesar profundo, faço uma oração pelo piloto e torço aliáis rogo para que não começem os comentários irresponsáveis e estapafurdios que norteiam nossa imprensa (NÃO FALO DESSE BLOG QUE SEMPRE FOI IRRETOCÁVEL), estamos de luto mas, como acontece em toda a aviação…vem ai mais um aprendizado, seja ele qual for…mas o preço foi e é sempre muito alto…

  • Antonio Rosado, 4 de abril de 2010 @ 19:22 Reply

    Caro colega,

    Satisfação em contatá-lo.

    Tenho uma dúvida que não esclareci até hoje.

    Abaixo das asas, existem diversos tubos que se movimentam presos aos flaps.

    Qual o nome técnico deste equipamento?

    • Lito, 5 de abril de 2010 @ 10:15 Reply

      @Antonio Rosado, você teria um link para uma foto em algum lugar? Ha vários componentes no flap que se movimentam junto, como links, jackscrews, fairings, etc. Se achar uma foto coloque o link nos comentários.

      • Rafael T., 8 de abril de 2010 @ 11:09 Reply

        @Lito, Olá Lito. Acredito que os "tubos" que o amigo se refere acima são estes que ressaltei na foto que encontrei no seu site se não me engano! Abraços.

        http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing…

        • Antonio Rosado, 8 de abril de 2010 @ 11:49 Reply

          @Rafael T., É isto mesmo, tal dúvida que todas as vezes viajo na cabine eu me esqueco de perguntar a tripulacao.

          Abracos

      • Antonio Rosado, 8 de abril de 2010 @ 11:48 Reply

        Procede o que o Rafael mencionou na foto http://img169.imageshack.us/img169/2685/444pxwing…

        Tais tubos ficam entre os slat e os flaps abaixo da asa.

        Eu agradeço desde já pelo esforço em me ajudar.

        Grato

        • Lito, 8 de abril de 2010 @ 13:18 Reply

          @Antonio Rosado, o que o Rafael marcou na foto nós chamamos no Brasil de "canoa do flap" (em ingles tb chamam de canoa = flap canoe fairing). Em alguns aviões, dentro desta carenagem tem o que você chamou de "tubo", que na verdade é um atuador rotativo de rosca sem fim (jackscrew actuator), que faz o flap de movimentar longitudinalmente através de um acionamento circular. Assim que der um tempo eu faco um filme e mostro o que é.

  • luan, 7 de abril de 2010 @ 20:16 Reply

    lito no video que voçê fez do electra no flight simulator qual programa voçê usou…

    • Lito, 8 de abril de 2010 @ 12:16 Reply

      @luan, uso o Fraps para capturar e o Sony Vegas para editar.

  • Guilherme, 11 de abril de 2010 @ 11:56 Reply

    olá lito.

    vou dar uma passada por gru hoje eu acho q horas vc vai estar la?

    • Lito, 11 de abril de 2010 @ 12:06 Reply

      @Guilherme, já saí. Trabalhei de manhã hoje.

  • Eduardo, 11 de abril de 2010 @ 17:58 Reply

    Lito,

    Quando tiver um tempinho, dá uma explicação pra gente de como é feito a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões.

    Obrigado,

    Eduardo

    • Lito, 15 de abril de 2010 @ 09:46 Reply

      @Eduardo, entrou na lista de posts legais.

  • Douglas Rogér, 15 de abril de 2010 @ 08:55 Reply

    Olá Lito!

    Estou novamente por aqui com mais uma dúvida referente ao Flight Simulator X.

    Bom, vamos lá!

    Gostaria de saber como é que eu faço para sair de um terminal de passageiros onde meu avião se encontra posicionado de frente para o prédio, para poder iniciar o procedimento de taxiamento para a pista. Sei que existe o recurso do reversor(F2), mas este recurso quase nunca funciona quando o avião se encontra parado. Existe alguma outra forma de fazer o avião no FSX dar "ré"?

    Mais uma vez obrigado pela atenção e parabéns pelo Blog, está cada vez melhor!

    Aguardo sua resposta!

    Abraços e bons vôos!

  • william, 17 de abril de 2010 @ 14:10 Reply

    Lito, viu que vai sair do papel e vai ter Cat 3 em cwb, gru e gig.

    Vamos ver se sai este ano ou o proximo…

    • Lito, 17 de abril de 2010 @ 18:10 Reply

      Já tava na hora. Vai eliminar um monte de problemas durante o inverno!

  • Márcio Matias, 17 de abril de 2010 @ 17:22 Reply

    Lito, deixei a mensagem via twitter, mas como era pouco espaço, resolvi vir aqui!

    Eu queria saber de ti o quanto a razão de descida de um avião influencia na manutenção pós-vôo. É lógico, quanto mais a razão de descida próximo ao toque, mais duro ele vai ser e conseqüentemente com mais possibilidade de algum tipo de avaria.

    Como você lida sempre com o T7, qual seria um valor limite para o avião pousar sem sofrer danos estruturais sérios?

    Abração!

    • Lito, 17 de abril de 2010 @ 18:09 Reply

      Em aeronaves mais antigas razão de descida vai ser definida pelo piloto, dependemos do reporte dele para iniciar uma inspeção de pouso duro. A inspeção possui duas fases, só é feita a fase 2 se encontrarmos alguns sinais específicos durante a fase 1. A fase 1 dá pra fazer entre 1 e 2 horas, a fase 2 pode levar mais de 6 horas.
      No caso do T7, o computador indica que houve um pouso duro se a razão de descida exceder -8ft por segundo (480 ft/min)

      Trecho do manual do T7:

      (b) A hard landing is indicated if the airplane sink rate exceeds -8 feet per second. The sink rate is determined from the maximum negative value of parameter SINKRATE during the time period from -0.75 to 0.00 seconds.

      • Márcio Matias, 17 de abril de 2010 @ 18:27 Reply

        Interessantíssimo! Então aqueles pousos, por mais que tenho sido verdadeiros catrapos, que tenham uma razão de descida de 450 ft/min ainda são considerados catrapos de respeito no caso do T7, porque não há necessidade de inspeção para hard landing?

        Bom saber, praquele bando de povo de Flight Simulator que fala que "qualquer pouso acima de 200 ft/min é muito duro, que o normal é 20 ft/min".

        Ah sim, como sugestão para um tópico interessante, você podia falar sobre alijamento de combustível! 😉

        Abração!

  • Diogo Jucá, 18 de abril de 2010 @ 23:11 Reply

    É realmente isso: Aeronaves que são fly-by-wire tem suas superfícies moveis movidas por camandos elétricos e não mecânicos (não é um cabo de aço que puxa do sidestick até elas e as faz mover). E já os aviões que não são by-wire usam cabos que fazem as superficies se moverem. sendo assim, mesmo desligado um avião não fly-by-wire pode mexer as superficies, enquanto em um que seja by-wire não tem como, e no caso de uma pane elétrica geral, geral, geral o by-wire não tem como fazer curvas por exemplo.

    Se me entenderam (acho meio difícil), é isto ou eu estou completamente 100% errado.

    Desculpa a pergunta chata, mas eu sempre tive essa dúvida depois que uma pessoa me falou que um boeing que nao é by-wire é mais seguro que um airbus ou embraer que tenha o sistema pois tem as superficies controlaveis mesmo que com grande esforço em casos de pane geral, geral, geral.

    • Diogo Jucá, 18 de abril de 2010 @ 23:13 Reply

      isso é uma pergunta.

      gran pergunta!

    • Lito, 19 de abril de 2010 @ 19:25 Reply

      @Diogo Jucá, Tá bem enrolada sua pergunta. É quase impossível um sistema fly-by-wire perder energia. Você vai entender quando eu explicar como funciona a redundância nos sistemas elétricos.

  • Rodrigo Domingues, 19 de abril de 2010 @ 18:43 Reply

    Lito,

    estava dando uma olhada no artigo da Wikipédia sobre altímetro, e lá fala de diversos tipos de altitude. Qual (ais) delas é usada pelos aviões?

    Abs!

    • Lito, 19 de abril de 2010 @ 19:11 Reply

      Todas elas. Sendo que a AP é a usada durante voos de cruzeiro e a AI abaixo da altitude de transição (estes termos usados pela wikipedia não são usados na aviação – usamos MSL, etc). O @Lvcivs pode te responder melhor sobre isso.

  • Como é feita a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões? « Aviões & Músicas, 19 de abril de 2010 @ 21:14 Reply

    […] Este post é uma resposta para uma pergunta interessante feita pelo leitor Eduardo. […]

  • Shoiti, 20 de abril de 2010 @ 01:35 Reply

    Caro Lito, boa noite e é com grande prazer e satisfação que escrevo pela primeira vez em seu maravilhoso blog… Parabéns pela iniciativa de compartilhar cultura e sabedoria com os amigos aqui presentes.

    Minha dúvida é sobre a carreira de piloto. Desde criança sou fanático por essas extraordinárias máquinas. Agora que tenho idade, 24, bom na verdade já passei um pouquinho, rsrsrs, para ser piloto,gostaria de saber como é que eu posso chegar ao cargo dos piloto ou co-piloto das companhias internacionais tipo AA, JAL (infelizmente faliu, mas tive a oportunidade de viajar num 747), AirFrance e por aí vai… uma coisa eu sei… o caminho é loonngo.

    Aqui onde moro, Marília city – SP, interiorrr do centro-oeste paulista, tem uma escola pra piloto privado. Eu tenho que passar por esse categoria pra depois passar pra comercial e finalmente linhas aéreas??

    O preço do curso de PP tbm não é nada barato… pelas minhas contas, o curso mais os vôos (2x mês pra não pesar no bolso) ficam em +/- R$13.150,00 !!

    Eu vi na Wikipedia que para passar pra PC é preciso + de 100 horas de voo sendo que não podem ser remunerados. Então eu tenho que desembolsar tudo isso sozinho?? Existe algum serviço que o aeroclube pode me oferecer pra ajudar a custear os gastos?

    Ah, e no regulamento do curso diz que o serviço militar é isento exceto se no prazo de 2 anos, período em que o aluno PRECISA completar teoria + voos, não terminá-lo.

    Muito Obrigado pela oportunidade… aguardo respostas

    Grande abraço, td de bom e sucessos na carreira!!

    • Lito, 20 de abril de 2010 @ 10:30 Reply

      Caro Shoiti, boa tarde.

      Infelizmente em relação a pilotagem e carreira de piloto eu não posso te ajudar, pois não conheço os tramites. Sugiro que você faca uma visita ao blog do Roberto Carvalho (betocarva.blogspot.com) , ele é piloto e la tem perguntas iguais as suas ja feitas nos comentários.

      Um abraco e boa sorte na carreira.

      • Shoiti, 20 de abril de 2010 @ 18:30 Reply

        Muito obrigado Lito pelo apoio e orientação

        Abraços e sucessos.

  • Durval Pereira, 20 de abril de 2010 @ 09:36 Reply

    Lito

    Ja ha algum tempo abro a pagina da Aviões e Musica¨e é a mesma, como estou sem tempo não sei o que está acontecendo, a página é "um tour etc etc etc…" valeu…

    • Lito, 20 de abril de 2010 @ 10:26 Reply

      Voce ja deu refresh na sua pagina? Qual o endereço esta usando para entrar no blog?

  • alcidesbisneto, 20 de abril de 2010 @ 12:56 Reply

    lito aqui e o alcides bisneto de teresina,capital do estado do piaui e que ama muito aviao e eu vou te pergutar uma coisa eu procurei no google:''qual foi a participacao da gol linhas aereas iteligentes no mercado de aviacao brasileiro no ano de 2002 e ai eu vi outras coisas e eu queria saber disso ha muito tempo so que eu nunca tinha achado e desisti de procurar e quando menos esperei encontrei:o lucro da gol linhas aereas inteligentes no ano de 2002 um ano de crise na aviacao comercial mundial foi de 3,9 milhoes de reais e em 2003 a gol lucrou 113 milhoes de reais

    • alcidesbisneto, 20 de abril de 2010 @ 12:57 Reply

      lito eu esqueci de colocar se aquilo que eu encontrei no gtoogle era verdade confirme para mim e me responda

  • charles gomes de ase, 21 de abril de 2010 @ 18:25 Reply

    o que significa os siglas EPR, N1, EGT, N2, FF?

    Eu uso o MD-11 da PMDG e na tela dos motores mostram essas informações.

    uma vez encontrei um site que explicava, mais perdi o link apos uma formatação.

    aguardo resposta.

    grato.

    • Lito, 21 de abril de 2010 @ 18:32 Reply

      No manual do PMDG não tem?

      EPR = Engine Pressure Ratio – Qto de potência está sendo desenvolvida pelo motor.

      N1 = Velocidade do FAN (compressor de baixa) em porcentagem

      EGT = Temperatura dos gases na Saída da câmara de combustão

      N2 = Velocidade do eixo do compressor de alta pressão em porcentagem

      FF = Fuel Flow, fluxo de combustível que está sendo enviado para ser queimado.

  • Olindo Teixeira, 22 de abril de 2010 @ 16:37 Reply

    A propósito da nuvem de cinzas que afetou a Europa nos últimos dias, fiquei com uma dúvida, que não sei se me pode responder.

    Os pilotos na televisão disseram que a nuvem de fumo do vulcão não é "vista" pelos radares. Sendo uma nuvem, como é que os radares não a detetam, como fazem com as nuvens de chuva?

    • Lito, 22 de abril de 2010 @ 16:46 Reply

      Porque o radar não detecta nenhum tipo de nuvem, a única coisa que o radar detecta são gotículas suspensas de água dentro das nuvens. As gotas de água refletem as ondas de radar, que são recebidas no avião. Uma nuvem que não possua água, não será detectada.

  • Rodrigo Domingues, 25 de abril de 2010 @ 18:34 Reply

    Lito,

    o Lvcivs, em uma resposta, citou que alguns motores tem 3 eixos.

    Nessa imagem ( http://en.wikipedia.org/wiki/File:Jet_engine_type… ) pelo que vi, o eixo verde (N1) liga o fan na turbina, e a vermelha (N2) os compressores (ACHO que é mais ou menos isso né?!) Onde que ficaria o terceiro eixo (N3)?

    Obrigado!

    Abraços!!

    • Rodrigo Domingues, 25 de abril de 2010 @ 18:36 Reply

      P.S.: pelo qik o link não tá abrindo… :/

  • Guilherme, 26 de abril de 2010 @ 15:03 Reply

    Opa! tudo bom?

    estou fazendo uma reportagem na escola sobre como cinzas vulcanicas afetam uma aeronave. vc poderia me mandar um email pra mim fazes umas perguntinhas?

    minha prof nao aceita copiar o post =/

  • Leonardo Moraes, 26 de abril de 2010 @ 19:05 Reply

    Lito, queria saber qual é a idade mínima para já poder ter contato com o trabalho de mecânico de aeronaves.. em que idade é permitido começar a estudar sobre o assunto e se tem estágios.

    Obrigado.

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:45 Reply

      Você pode estudar com qualquer idade, mas tem que ter 18 anos na hora de prestar exame.

  • Rodrigo Domingues, 28 de abril de 2010 @ 19:13 Reply

    Lito,

    nesse link (http://www.airliners.net/photo/Islamic-Republic-of/Boeing-737-286-Adv/1693320/L/) tem a foto de um 737-200 que tem uma adaptação no nose gear. O que é essa adaptação? Na foto fala que é um gravel deflector. Se não me engano tem um tipo de piso que chama gravel, não? Seria para proteger a fuselagem? Nos outros trens existe essa adaptação?

    Obrigado!

    Abs!

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:47 Reply

      Aquilo é um kit para operar em pista de pedras (semlehante às pistas que o electra pousou na Africa). O defletor é justamente para evitar que as pedras furem a fuselagem, e na entrada dos motores tem uma "antena" que sopra ar para frente afim de evitar que as pedras sejam ingeridas pelo motor.

  • Luis Barradas, 29 de abril de 2010 @ 00:57 Reply

    Fala cara, me diz ai, a GPU é corrente continua ou corrente alternada? Após acoplar a GPU em um B737, se a corrente for alternada, então ela é retificada para (RE?)alimentar a bateria do avião? E se for continua? A aeronave converte para alternada se precisar? Ou pode ser tanto continua quanto alternada? Em caso de APU inoperante, qual o nome da fonte que dá auxliio pneumatico para acionamento dos motores? O embarque seria efetuado sem arcondicionado até se da partida a um dos reatores? Estou certo?

    • Lito, 29 de abril de 2010 @ 12:50 Reply

      1- Depende do avião. Aviação comercial de médio porte ra cima é tudo AC.

      2- A bateria tem o seu próprio carregador (batery charger), que faz toda a conversão.

      3- LPU (Low Pressure Unit)

      4- Sim e Não, depende da empresa. Algumas têm ar condicionado externo.

  • Marcel, 29 de abril de 2010 @ 20:08 Reply

    Caro Lito e leitores,

    estava explorando o GoogleMaps e ativei a opção Earth (canto direito da tela) para visualisar a cidade de Brasília em 3D.

    Foi quando estava olhando a Base aérea, o avião presidencial também está em 3D, só que com um detalhe muitíssimo estranho, chocante e de certa forma incompreensível, por que uma gigante como a Google fazer uma coisa destas.

    Visitem e verão do que estou falando.

    Se alguém souber de algo, me expliquem…

    • Lito, 1 de maio de 2010 @ 17:27 Reply

      Tem um link para o que vc viu?

  • DURVAL PEREIRA, 30 de abril de 2010 @ 18:24 Reply

    Nunca mais consegui ler mais Zorra nenhuma, devo estar numa burrice só pois tento daqui, tento dali e nada, o máximo que consegui foi saber que não ganhei o 767, será que tem que baixar um programa, espírito, entidade ou algo do gênero? se for alguem por favor me indique uma boa casa do ramo pois aqui na Bahia tá dificil…eu heim!!!!!

  • Aguilla, 1 de maio de 2010 @ 09:55 Reply

    Salve Lito….brother estou pecisando de informaçoes sobre o sistema de proteçao chuva e gelo do Embraer Bandeirante se voce souber de algum coisa pra mi ajudar eu agradeço.

    Abrasço.

    • Lito, 1 de maio de 2010 @ 17:26 Reply

      Não tenho nada do Bandeirante…ta desenvolvendo alguma coisa?

      • Aguilla, 2 de maio de 2010 @ 11:24 Reply

        trabalho do curso daqui de Araraquara-sp. Os professores sao maioria engenheiros da Embraer ha maioria dos trabalhos que ele pedem sao sobre aeronaves da Embraer. Ta dificil acha viiu.

  • E se faltar energia no avião? Dá pra voar? « Aviões & Músicas, 1 de maio de 2010 @ 20:06 Reply

    […] um avião desta categoria, que ainda por cima é Fly-By-Wire (FBW). O post também vai responder a uma pergunta feita pelo leitor Diogo […]

  • wagner, 1 de maio de 2010 @ 20:45 Reply

    Boa noite Lito, primeiramente meus parabéns este blog está show, minha pergunta é a seguinte: sempre trabalhei por conta própria, mas estou disposto a fazer uma mudança radical, estou querendo fazer um curso de mecanico de aeronaves. gostaria que me indicasse uma escola homologada pela anac moro no rio de janeiro. se for possível e a outra dúvida é a minha idade pois tenho 34 anos o que voçê acha? muito velho para começar? uma vantagem é que eu gosto de mecânica, sou técnico em mecânica mas nunca trabalhei na área. Lito muito obrigado desde já estou ancioso aguardando seu retorno um grande abraço

    • wagner, 6 de maio de 2010 @ 17:38 Reply

      Continuo aguardando Lito!!!!!

      Um grande abraço.

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 20:35 Reply

      @wagner, não posso te indicar uma escola no RJ porque não as conheço pessoalmente, mas eu ouvi falar bem da EAPAC, que fica na Ilha e tb da Fly, mas como eu te disse, não conheço nenhuma das duas. Em relação à idade, eu já havia escrito algo antes neste link: https://avioesemusicas.com/aviacao/tenho-mais-…

      Boa sorte!

  • Luis Carlos Mari, 2 de maio de 2010 @ 20:13 Reply

    olá Lito boa noite!

    Dúvidas sobre aviões eu teria milhares, mas se vc esclarecer algumas já valeu: sobre peso máximo de decolagem e de pouso, porque algumas versões tem diferenças tão grandes entre elas? Quais os problemas de se pousar com o peso máximo da decolagem ??

    abraços Luis

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 15:42 Reply

      Vou responder isto num post assim que der tempo ok? Abs.

  • Fabíola Ribei, 4 de maio de 2010 @ 06:58 Reply

    Olá…

    Sempre vejo seu site….acho mto interessante…

    estou fazendo um trabalho de conclusão de curso sobre inspeção em fuselagem de aviões…faço curso tecnico de Inspeção de Equipamentos…e gostaria de obter algumas informações com vc….sobre as solicitações mecanicas na fuselagem, e pontos de concentração dessas tensões, principlamente informações sobre os rebites, e se vc tem tbm alguma coisa sobre a tecnologia de soldagem a laser.

    Agradeço muito a atenção, e fico agurdando uma resposta… =)

    • Lito, 6 de maio de 2010 @ 15:31 Reply

      @Fabíola, não recebi seu email, se passou durante a transição que fiz de servidor foi parar no limbo cibernético..rs

      Em relação à sua pergunta, ela seria mais aplicada à mecânicos de hangar e especialistas em "estruturas". Eu sou mecânico de linha, e nossa inspeção é bem menos profunda do que a de hangar. Nós podemos fazer reparos e trocar rebites, mas ficamos bem limitados pelo manual de manutenção. Posso te enviar um material sobre reparos estruturais se vc quiser ou for ajudar o seu trabalho.

      Em relação a soldagem, dá pra contar nos dedos de uma mão só os lugares que podem usar solda em um avião… e esses lugares normalmente são tubos hidráulicos de titânio e só se solda em uma emergência.

      • Fabíola Ribei, 11 de maio de 2010 @ 07:45 Reply

        Olá Lito…

        Obrigada pela atenção…

        Qualquer material que vc possa me passar será de grande ajuda…

        Tenho pesquisado bastante…e o assunto da próxima apresentação do meu trabalho é sobre as solicitações mecânicas que os aviões estão sujeitos os tipos de defeitos e principais pontos de concentração desses problemas…ah e um acidente aereo relacionado a problemas na estrutura e falha de manutenção…

        se vc puder me passar alguma coisa fico imensamente grata…

        Manda pra mim por email…;)

        fico aguardando…. =)

        um abraço!

        • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:28 Reply

          @Fabíola, o que você quer especificamente eu não tenho, e você só encontrará em livros específicos de engenharia aeronáutica, isto se encontrar porque alguns dados são segredos industriais. Posso passar um pedaço do manual de manutenção com detalhes de reparos estruturais, mas não das forças que agem em pontos específicos.
          Em relação ao acidente, acho que o melhor exemplo é do voo 123 da JAL : http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Fligh…

          • Fabíola Ribei, 14 de maio de 2010 @ 07:49

            Lito…

            obrigada pela força…

            Qualquer duvida já sei com quem posso contar… =)

            um abraço

  • Fabíola Ribeiro, 4 de maio de 2010 @ 10:57 Reply

    Ah…

    Acho que até lhe mandei um e-mail dias atras…verifica aí..

    um abraço..!

  • Rafael T., 6 de maio de 2010 @ 09:45 Reply

    Olá Lito..

    Gostaria de saber como são realizadas as operações para inserção dos winglets nas asas dos aviões. Você é qualificado para efetuar este serviço? Já o fez? É uma operação simples?

    No aguardo.. Abraços!

  • Rodrigo, 6 de maio de 2010 @ 20:52 Reply

    Lito, estou fazendo uma viagem meio maluca em julho.

    GRU-ORD 30/6 777

    ORD-FRA 1/7 777

    FRA-ORD 23/7 747

    ORD-GRU 30/7 777

    Estarei fazendo todo o percurso na business class da UNITED. Inicialmente estaria nos voos 842 e 843 com o 767, na nova configuração, porem alteraram para o 777, e agora somente experimentarei em um percurso (747) a nova business class. (é a primeira vez q trocam o 767 pelo 777 e eu fico triste, hehe) A questão é a seguinte, nos 767 sei que possuem tomada no padrão 115V, já no 777 que ainda estará na configuração antiga, diz que preciso de um adaptador. Qual é este adaptador para que eu possa utilizar meu laptop no voo?

    Você acha que eu consigo um up-grade free para First no voo 842? Alguma dica de como proceder?

    Muito obrigado e parabens pelo site

  • jorge, 7 de maio de 2010 @ 07:56 Reply

    Olá Lito , saberia me informar a onde posso encontrar sucata de peças de

    avião aqui no Brasil ?, estou a procura de duas poutronas ,do piloto e copila !

    se poder . obrigado..

    Meu imail ; isofilho@hotmail.com

    forte abraço..

  • João Paulo, 7 de maio de 2010 @ 16:13 Reply

    Olá Lito eu sempre tive a curiosidade de saber se piloto internacional precisa de passaporte para entrar em outros países?

    Obrigado

  • marcio tavares, 10 de maio de 2010 @ 08:35 Reply

    gostaria de saber do que é feito o parabrisa de aeronave pergunta feita pela anc

    • Lito, 11 de maio de 2010 @ 05:15 Reply

      São compostos de vários painéis, vou responder melhor em um post porque é interessante. Abraço.

  • Ronaldo Favaro, 10 de maio de 2010 @ 09:02 Reply

    Lito, gostaria de saber se vc sabe de algum lugar que estão empregando CCT? Pois estou com a de Célula, e estudando para a banca de GMP, e pretendo tbm tirar a de Avionicos!!! Estou precisando de experiência, se souber de alguma vaga de agente de bagagem, pista.. também me ajudaria !!!desde ja agradeço!!!abraço!!

    • Lito, 11 de maio de 2010 @ 05:19 Reply

      Mande seu curriculum para a TAM no site deles tem um "trabalhe conosco". Eu sei que eles pegam CCT e ouvi dizer que vão contratar em breve por volta de 400 mecânicos.

      • Aguilla, 11 de maio de 2010 @ 12:44 Reply

        Esses 400 inclui Sao Carlos tbm brother?…Voce acha q estas contrataçoes começam antes ou depois da copa?…E quem esta cursando o Técnico em Manutençao de Aeronaves tem chance de consiguir uma rebarbinha ?

        Abrass

  • Fernando, 11 de maio de 2010 @ 14:39 Reply

    Dale parceiro!

    Eu estou ingressando num curso de mecânico de aeronaves, e queria saber mais ou menos o salário base para um ajudante de mecanico e o de mecanico também.Será que vc pod mim dar esta informação?

    Obrigado!

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:49 Reply

      Cliqeu no link "Perguntas Frequentes" sobre o salário de mecânicos.

  • moyses figueiredo, 11 de maio de 2010 @ 18:46 Reply

    ola lito primeiramente digo que seu site é completo tiar varias duvidas e que é muito interessante

    mas quero desde ja lhe fazer uma pergunta existe escola de manutenção de aeronaves em guarulhos se existir tem com me passar o nome ou endereço por favor e se não tiver por favor me endique uma escola boa ta boa noite e agradeço desde ja a atençao boa noite

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:50 Reply

      Em Guarulhos não tem escola. O Pessoal que mora em Guarulhos costuma fazer no Cemah que fica na ZN de São Paulo.

  • Diogo Jucá, 12 de maio de 2010 @ 15:08 Reply

    Lito quando um avião toca no solo é automatico o levantamento dos speed brakes???

    Valeu!

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:42 Reply

      Sim. Os speedbrakes e spoilers levantam-se automaticamente quando a aeronave entra em modo de "solo".

      • Diogo Jucá, 14 de maio de 2010 @ 10:23 Reply

        E se o pouso for muito suave demora um pouco pra entrar no modo solo, ou não há diferença de um pouso suave para um quase hard landing?

  • Douglas T., 12 de maio de 2010 @ 19:17 Reply

    Como funciona um motor de arranque de uma aeronave?

    • Lito, 13 de maio de 2010 @ 14:43 Reply

      Tá na lista para explicar em um post. Abs

  • Márcio Matias, 14 de maio de 2010 @ 17:13 Reply

    Lito, não tem recebido meus tweets não? Eu tenho tentado falar com vc, com a ana e com o lvcivs desde o #avrio2010 e não consegui ¬¬

    Não sei se é pq vc não me segue, mas vocês são os únicos que não veem meus tweets -.-

    • Márcio Matias, 15 de maio de 2010 @ 10:15 Reply

      Ah sim, vou aproveitar e pedir uma resposta num post, pois acho que é grande 😛

      Como eram feitas as navegações transoceânicas antes do FMC? Imagino que não se tenham muitos VOR's e NDB's no oceano (se é que existe algum) e que, por causa das correntes marítimas, eles devem mudar bastante de posição.

      Se souber, expRica ae pra gente 😉

      Abração

      • Lito, 15 de maio de 2010 @ 17:57 Reply

        A navegação era feita com auxílio de sextante, navegava-se de acordo com a posição das estrelas. Era comum ter 5 pessoas no cockpit nesta época: piloto, co-piloto, mecânico de voo, navegador e radio comunicador.

    • Lito, 15 de maio de 2010 @ 17:58 Reply

      O Lúcio tentou te ligar várias vezes quando estávamos no rio e não conseguiu. Não recebi seus tweets?

  • Do que é feito o parabrisa de uma aeronave? « Aviões & Músicas, 15 de maio de 2010 @ 20:37 Reply

    […] Pergunta do leitor Marcio Tavares: […]

  • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 00:25 Reply

    Gostaria de saber como é feito o cálculo do centro de gravidade de um avião automatizado para a correta trimagem? Sensores de peso?

    Obrigado!

    • Lito, 16 de maio de 2010 @ 10:38 Reply

      Rapaz, isto é bem complicado pra tentar explicar aqui.
      Todo avião tem um CG calculado e medido quando ele esta vazio, durante a pesagem anual. Quando ele é carregado (passageiros e carga), o peso da carga e a localização dos passageiros vai fazer este CG mudar de lugar. Existe uma faixa operacional com limite dianteiro e traseiro de até onde o CG pode andar. A localização do CG apos o carregamento é feita automaticamente por um programa de computador.
      Nos aviões mais modernos (como o Boeing 777), alem da posição estimada pelo computador, no trem de pouso do nariz existe um "pressure transducer" calibrado, que sente qual a pressão que esta sendo exercida neste trem e consequentemente sabe se o CG esta muito para frente (pressão maior) ou muito para trás (pressão menor) da margem. Se a pressão estiver fora de uma margem "X", um outro computador do avião vai informar aos pilotos que o Estabilizador Vertical vai ficar fora da faixa "verde" de funcionamento.
      Isso tudo com o avião no solo… em voo as coisas complicam mais porque conforme o combustível vai sendo consumido, o CG do avião vai se deslocando para frente. Alem da posição calculada do CG do avião que é feita pelo FMC, os acelerômetros do sistema inercial sentem a variação de atitude e o piloto automático corrige a trimagem.
      Não da para explicar mais simples do que isso, pe realmente algo bem complexo e que nem envolve a manutenção de aviões.

      Abs

      • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 12:04 Reply

        Entendi.. realmente é bem complexo.. deu para ter uma boa ideia de como funciona esse sistema e acabou respondendo outra dúvida (se tem um limite que o CG pode deslocar para ser corrigido pelo trim)

        Abraços e obrigado!

  • carlos alberto dias, 16 de maio de 2010 @ 10:36 Reply

    Rafael, do que conheço,o CG p/decolagem parte do balanceamento feito pelo DOV/Flight Dispatcher com ttl de pax/bags/cargo/mail, é Payload -carga paga, somado ao pbo-peso básico op. da acft + fOB -fuel on blocks = atogw….peso ataul dedecolagem, isto tudo colocado em sistem ou a mão em carta de Balance and trim chart, corre-se com os pesos ditribuidos nos porões/correção p/ fuel weight/ e distribuiçaõ dos pax(pesos), após o que num envelope tira-se o CG p/ este determinado Vôo, e o seu STAB TRIM, tudo dentro do "envelope" , está dado, fornecido ao Captain o Stab Trim Adjustment, para determinado peso atual de dec, OBS: respeitados o Max.Peso de Pouso no destino(é um limitante), e o Max. Zero Fuel Weght(dado estrutural de cada acft), qualquer peso acima do ZFW deverá ser colocado em forma de combustível. O Cmte. insere os dados no computador,sendo o ZFW atual p/ este vôo um dado importantissimo,o despacho fornece ao pessoal de rampa a ordem de carregamento que deverá ser cumprido a risca, a distribuição dos pesos nos porões,acho que dá p/ entender um pouco. Cada VÕO possui seu CG (Centro de Gavidade) e Stab Trim, cada VÕO requer novos cáculos.

    • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 12:07 Reply

      Ôhh se dá pra entender.. uma ótima explicação!! Que responsabilidade o pessoal de solo tem.. Se errar no carregamento o bixo pega.. Obrigado!

      Até mais..

  • SIMIONI93, 16 de maio de 2010 @ 14:10 Reply

    Lito, você saberia me explicar o que é uma "Steep Approach"? Esse termo existe de fato? Vi esse termo sendo usado no youtube por várias pessoas e não consegui descobrir nem o que é e nem se isso existe de fato!

    Abraço!

    • Rafael T., 16 de maio de 2010 @ 17:34 Reply

      Olá amigo.. nessa acho que posso ajudar rsrsrs

      Steep Approach são aproximações íngremes como a tradução diz ou seja.. o glide slope (rampa de aproximação) do ILS será mais inclinado. É usado em aeroportos cujos obstáculos na aproximação não permitem uma aproximação menos íngreme.

      Até mais!

      • SIMIONI93, 16 de maio de 2010 @ 18:04 Reply

        Rafael, obrigado pela resposta!

        Eu tinha imaginado que era esse mesmo o conceito, só precisava de uma confirmação ;D hehe

        Valeu!

        Abraço!

  • Artur Buarque, 17 de maio de 2010 @ 08:16 Reply

    Olá, novamente..!

    .

    Gostaria de saber o que realmente aconteceria se o reversor de um jato fosse acionado em baixas velocidades ou parado? A força (se eu não me engano 25% da potencia TO/GA) seria suficiente para fazer o push-back de uma aeronave de grande porte?

    .

    Obrigado.. abraços!

    • Lito, 18 de maio de 2010 @ 05:53 Reply

      Não é operacional operar os reversores com o avião parado, pois há risco de ingestão da sujeira que é jogada para frente e risco de surge de compressor. Apesar disso, em uma emergência, o reversor pode ser usado para "dar ré" no avião, mas é uma operação muito delicada, pois altera o CG do avião em relação ao ponto de pivotamento das rodas traseiras, fazendo com que uma freada brusca possa causar o toque da cauda do avião no chão.

  • Rodrigo Domingues, 18 de maio de 2010 @ 15:39 Reply

    Lito,

    como que os engenheiros fazem os estudos aerodinâmicos num avião? Por exemplo: como ele sabem que se mudarem o formato do nariz do avião eles obterão melhor aerodinâmica?

    Pergunto por que certa vez você disse que no desenvolvimento do 777, os engenheiros descobriram que se inclinassem X graus os ailerons, eles obteriam melhores desempenhos… Mas daí fiquei pensando como eles teriam descoberto isso… Túnel de vento? Informática? Sinceramente não consigo imaginar o tamanho de um túnel de vento pra colocar a asa de um T7, quanto menos para colocar um sessão frontal, por exemplo. E também não acredito que na década de 90, os softwares da época fossem tão avançados para realizarem esse tipo de "calculo".

    Valeu!

    Abraços!!

  • Mariel, 18 de maio de 2010 @ 18:23 Reply

    Lito, por que nas aeronaves velhas, como o Caravelle e o Electra, os pilotos após o pouso e a frenagem do avião, com ele ainda na pista, costumam abrir as janelas do cockpit? Vi isso em vários vídeos da Just Planes, como por exemplo a extinta Gabon Express, tinha isso quase que como um padrão. Tipo: tocou, freou, abre a janela.

    Avião velho não tem ar-condicionado no cockpit não?

    • Lito, 18 de maio de 2010 @ 20:49 Reply

      Alguém já havia feito esta pergunta anteriormente. Eu não sei o motivo, quando o Electra voava na ponte aérea, mesmo com o ar condicionado inop, os pilotos não abriam a janela após o pouso. Se algum piloto souber a razão por favor responda.

      • Ederson, 22 de maio de 2010 @ 19:19 Reply

        Vou perguntar ao comandante carvalho, deve ser por causa do calor

  • Aguilla, 19 de maio de 2010 @ 19:33 Reply

    …oque seria o ponto de pivotamento das rodas?

    • Lito, 20 de maio de 2010 @ 20:45 Reply

      Simplísticamente falando é o local onde o trem de pouso se liga a asa, ou o local onde uma gangorra se equilibra. Se você der ré em uma aeronave através do reverso e pisar abruptamente no freio, a tendência do nariz será levantar e a cauda bater no chão, porque as rodas estão próximas ao centro de gravidade.

      • Aguilla, 20 de maio de 2010 @ 21:04 Reply

        Entendi….mais um termo técnico pro dissionário hehe!. Entao pode se dizer tambem que o CG da ANV é influenciado pela posição do trem de pouso principal ou o a posição do trem de pouso é estabelicida de acordo com CG na faze de projeto da ANV ?

  • Márcio Matias, 19 de maio de 2010 @ 19:34 Reply

    Lito, me tira uma dúvida sobre o blog?

    Com essa atualização que você fez recentemente, aparecem sempre quatro imagens antes dos posts. Quando você colocou, eu imaginei que mostrariam os posts anteriores, ou algo do gênero, mas sempre mostram os 4 mesmos posts (Como é feita a medição da quantidade de combustível, cinzas vulcânicas, reversores e o airbus da Tam com a pintura para a copa)

    Qual era a intenção dessas imagens afinal?

    • Lito, 20 de maio de 2010 @ 20:42 Reply

      Os posts que aparecem lá em cima são os que eu escolho para aparecer, ou "featured". EU deveria mudar mais, mas nem sempre lembro de colocar um novo "featured". Ali vão ficar os posts que considero mais importantes durante um tempo.

      • Márcio Matias, 20 de maio de 2010 @ 22:45 Reply

        Ah sim, saquei 😉

        Pensei que fosse uma API ou um plugin ou qualquer coisa do gênero que não estivesse funcionando 😉

  • Leo Cunha, 21 de maio de 2010 @ 14:51 Reply

    Lito, o que seria uma peça acoplada ao trem de pouso do nariz de alguns avioes como o MD-88?

    http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Mc…

    Abraço

    • Lito, 22 de maio de 2010 @ 06:07 Reply

      Para evitar ingestão de água e detritos pelos motores. Como os motores ficam na parte de trás e relativamente baixos, a roda do nariz poderia jogar detritos e danificar os motores (bem como em dias de chuva jogar muita água), essa barreira na roda do nariz evita isto.

  • Rafael T., 21 de maio de 2010 @ 15:54 Reply

    Olá novamente Lito,

    neste post (https://avioesemusicas.com/aviacao/videos/video-da-semana-aviao-feio-mas-o-barulho-dos-radiais-e-uma-dadiva/) você colocou um vídeo do ugly ATL 98 Carvair rsrsrs e navegando pela internet achei um modelo semelhante: http://www.airliners.net/photo/Air-Anglia-(Air/Ar…

    Ele me pareceu ser um primo do ATL 98 Carvair com as várias modificações. Não sei se você já o viu, mas fica aí a dica..

    Até mais!

    • Lito, 22 de maio de 2010 @ 06:14 Reply

      Bem estranho o bicho heim? Uma mistura de várias coisas, parece um frankestein.

  • Rodrigo Domingues, 22 de maio de 2010 @ 12:10 Reply

    Lito,

    nessa foto do A380 (http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A380-861/1705055/L/), o que é aquela espécie de liquido que está sendo "jogado" nas asas? Seria alguma coisa relacionada a de-ice ou só efeito aerodinâmico mesmo?

    Muito obrigado,

    Abraços!!

    Rodrigo

    • Lito, 22 de maio de 2010 @ 12:20 Reply

      Isto é apenas a condensação do vortex gerado por aquela aba que fica na lateral do motor, que serve para direcionar o fluxo de ar sobre os slats.

  • Mariel, 27 de maio de 2010 @ 20:39 Reply

    Lito, quando um avião está com APU inoperante, ao estacionar no gate ele precisa ficar com pelo menos um motor ligado aguardando um GPU ou pode cortar os motores? A iluminação interna funciona com os motores desligados? O processo de conexão do GPU e do carro de ar é rápido?

    • Lito, 30 de maio de 2010 @ 16:10 Reply

      Ao chegar ao gate com o APU inoperante, geralmente o comandante mantém o motor oposto ao lado da tomada elétrica da GPU acionado para manter os sistemas do avião energizados até que a GPU entre em operação. Sem força elétrica, apenas as luzes de emergência se acendem.

      O tempo para acoplar a GPU é de 1 minuto no máximo. Para colocar o carro de ar condicionado demora mais, mas não precisa ser urgente mesmo.

  • Pedro Palhano, 30 de maio de 2010 @ 15:17 Reply

    Olá Lito

    Excelente trabalho este.

    Perdoa a minha pergunta muito simples – porque é que o avião na pista pode estar parado com as turbinas a funcionar ? Elas não "puxam" o aparelho ?

    Abraço

    Pedro

    • Lito, 30 de maio de 2010 @ 16:07 Reply

      Olá Pedro, quando o avião precisa ficar parado por algum tempo na taxiway antes de decolar, o commandante aciona os freios de estacionamento, como se fosse um freio de mão de carro, e aí mesmo com os motores empurrando o avião, este permanece parado.

      Abs

      • Pedro Palhano, 30 de maio de 2010 @ 16:19 Reply

        Obrigado Lito pela resposta.

        Pensava que era algo mais complicado.

        Um abraço.

      • durval pereira, 31 de maio de 2010 @ 10:50 Reply

        Oi Lito

        Um Conhecido meu comentou que evitava fazer isso (num avião pequeno) pois uma vez quando ele fez "travou" tudo (digamos assim) e ele foi o responsável pela paralização do aeroporto,(estava na cabeceira da pista), um outro piloto corroborou a informação…procede???se alguem souber …..

        • Lito, 1 de junho de 2010 @ 04:55 Reply

          Não procede, pelo menos na aviação comercial. Já pensou se parassem de usar o motor pq dá pane?

  • Adriano Almeida, 1 de junho de 2010 @ 09:31 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber como é visto um Engenheiro Aeronáutico nas empresas de manutenção. Sempre há um engenheiro por perto nas inspeções ou ele é o cara que fica lá na salinha em frente ao computador? Qual a função desse profissional numa empresa de manutenção?

    Abraço

  • DURVAL PEREIRA, 1 de junho de 2010 @ 16:04 Reply

    Lito!

    É verdade que os Lear Jets possuem uma válvula nos tanques das asas (tip tank?) que permite alijar (que palavra bonita) combustível em quatro segundos? lí pesquisando o PT-OVC

  • josevaldo, 6 de junho de 2010 @ 17:01 Reply

    Lito , o que significa os numeros nas pistas de decolagem e pouso?

    Exemplo: 05, 23, etc..

    Obrigado!

    • Rafael T., 6 de junho de 2010 @ 19:43 Reply

      http://pt.wikipedia.org/wiki/Pista_de_pouso_e_dec…

    • Lito, 7 de junho de 2010 @ 17:55 Reply

      Significam a "proa" da pista em graus em relação ao norte magnético. Por exemplo, a pista 27 significa que ela esta aproximadamente na proa 270 graus, a 09 ela esta aprox. na proa 90 graus. Eu digo aproximadamente porque existe a declinação magnética… mas isso vc tem que procurar mais detalhes na Wikipedia.

      • josevaldo, 12 de junho de 2010 @ 09:58 Reply

        Valeu , pelas informaçoes ja deu pra entender!

  • durval pereira, 8 de junho de 2010 @ 12:10 Reply

    http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Noticias.aspx?…

    Acho que vc ja viu, se não viu vai ver agora, se viu, veja de novo, a pergunta é….quem paga a conta????

    • Lito, 8 de junho de 2010 @ 14:33 Reply

      O seguro paga a conta. A questão é: O trator estava dentro do envelope? Ou a aeronave estava fora da marcação?

  • Rodrigo Domingues, 18 de junho de 2010 @ 11:59 Reply

    Lito,

    quando o A380 esteve no Brasil em que posição ele ficou estacionado? Naquela ocasião, qualquer pessoa podia visitar o avião por dentro, ou eram só os conidados?

    Obrigadão!

    Abraços

    • Lito, 20 de junho de 2010 @ 05:28 Reply

      Ele ficou na H01 (hotel zero uno), e apenas convidados puderam embarcar e fazer um voo. Depois ele ficou estacionado no través da I-00 e funcionários do aeroporto puderam visitar.

      • Rodrigo Domingues, 20 de junho de 2010 @ 11:16 Reply

        Muito obrigado!

        Abs

  • Sylvio, 18 de junho de 2010 @ 15:27 Reply

    Olá Lito.

    Estou verificando quais os cursos disponíveis aqui no Rio de Janeiro, e tive a indicação de um amigo sobre o curso de Mecânico da Avitraining, http://www.avitraining.com.br
    Você tem alguma referência ?

    Agradeço.

    • Lito, 20 de junho de 2010 @ 05:26 Reply

      Olá Sylvio, não conheço.Antes de iniciar o curso, verifique se a escola é homologada pela ANAC.
      Um abraço

  • Alexandre, 20 de junho de 2010 @ 01:15 Reply

    Blz Lito?

    Descobri seu site e, não deixo de ler nenhum post seu!

    Poderia me responder duas perguntas:

    1- De quantas em quantas horas de voo, uma aeronave é lavada?

    2 – Aquela saída (acho que é descarga), na calda da aeronave, é dos motores?

    Seu site é ótimo.

    Muito obrigado.

    att.

    • Lito, 20 de junho de 2010 @ 05:25 Reply

      Bom dia: 1- Depende do planejamento de cada empresa, você pode perceber que as empresas européias possuem os aviões mais sujos porque eles não lavam com muita frequência. Na empresa que trabalho um 767 é lavado a cada 30 dias e um 777 a cada 70.
      2- Aquela saída é de gases do APU : https://avioesemusicas.com/faq/perguntas/apu-a…

      • Alexandre, 28 de junho de 2010 @ 06:52 Reply

        Obrigado pela reposta.

        Um abraço.

  • Fernando, 26 de junho de 2010 @ 11:50 Reply

    Lito, boa tarde!

    Existe na internet algum site que demonstra em vídeo os sistemas de aeronaves estudados no curso de GMP? Fico grato desde já.

    • Lito, 27 de junho de 2010 @ 16:21 Reply

      @Fernando, eu acredito que não, e acho também que ninguém faria. Há um vídeo muito interessante no site da própria Rolls Royce (mas eu não achei o link na correria, dá uma procurada por lá).

      Abs.

  • Aêndel, 30 de junho de 2010 @ 11:44 Reply

    e ai Lito… eu gostaria de uma opinião sua cara… vc ajuda pra caramba o pessoal aki…queria muito se vc pudesse me ajudasse tbm…

    Eu tenho 18 anos e faço curso Téc. MMA Sest/Senat BH MG…

    eu estou terminado GMP e queria saber o que é melhor..ser mecânico Civil ou militar?

    pois meu professor falou de uma prova que se fazer para quem tem este curso… que vc fica 6 meses em São Paulo e sai de la como 3º sargento da aeronáutica… Eu sei que o salário do militar é pelo que ele é não pelo o que ele faz la… mas mesmo assim eu tenho muitas dúvidas sobre a oprtunidade de crescer em uma empresa de aviação civil.

    • Lito, 30 de junho de 2010 @ 20:05 Reply

      @Aêndel, infelizmente não posso te ajudar, eu não tenho idéia de como é a carreira militar.
      Na aviação civi o crescimento é possível mas é demorado.

  • Aêndel, 2 de julho de 2010 @ 11:09 Reply

    Brigadão @Lito

    Parabéns pelo site

  • Fabiano, 2 de julho de 2010 @ 19:48 Reply

    Lito, gostaria que você falasse sobre cartas de navegação e orientação de vôo. Não entendo muito bem sobre os procedimentos de decolagem e pouso, além dos de vôo propriamente ditos. Por exemplo: um piloto da Azul, partindo de Curitiba com destino a Campinas, segue a direção do litoral, passando pelo porto de Paranaguá e então toma a direção norte, seguindo a "praia", pois pode-se observar a areia e as ondas… e na altura da divisa PR/SP, ele "vira" a esquerda e segue rumo a Campinas, passando por uma ponta da cidade de SP, zona oeste, e então alinha e prepara o pouso…

    Enfim, como é definido o "trajeto" que um piloto fará, o caminho pelo qual o avião voará até chegar ao destino final? Tenho muito interesse no assunto, até porque quero aprender a voar por instrumentos no Flight Simulator X…

    Mas como é feito esse controle, é a torre quem define o caminho, a companhia aérea ou o piloto? E sobre uma cidade, na hora das manobras pré pouso, tem uma rota específica para cada lado da pista que se pretende pousar, pois em Curitiba, reparando nisso, aparentemente quando os aviões pousam na 33, eles parecem seguir a mesma rota sobre a cidade, mesmo antes de estarem alinhados na direção da pista do aeroporto (que teoricamente devem seguir a mesma rota na direção da pista se já estiverem alinhados), mas me refiro ao caminho em geral, a maioria dos aviões passam or um determinado ponto, por cima da minha casa, e mais a frente, (cerca de 10 km) fazem uma curva onde ficam alinhados para começar o pouso. Espero não ter te confundido com tantas perguntas, mas é isso, como os aviões seguem esses "caminhos" no ar? Obrigado!

    • Lito, 3 de julho de 2010 @ 20:58 Reply

      @Fabiano, este é um assunto muito complexo e exige um certo estudo. Isto engloba termos como SID, ERC, STAR e só a definição destes termos já daria um post. Para ler sobre aproximações, veja estes post aqui no meu blog clicando no link abaixo: https://avioesemusicas.com/tag/cartas-aproxima…
      Para saber sobre plano de voo (iniciante), veja este link:

      E para se aprofundar mais sugiro que você entre em um fórum de discussão como Aerovirtual ou Contato Radar.

      Um abraço.

  • Giovane Marques de A, 2 de julho de 2010 @ 20:18 Reply

    Lito parabéns pelo site. Você poderia me indicar uma escola em Houston para os exames A & P, trabalho na TAM em GYN e atualmente estou estudando para os exames.

    Abraços,

    Giovane.

  • ricardo, 3 de julho de 2010 @ 11:09 Reply

    Lito , Recentemente percebi que a singapore airliners está se desfazendo dos 777-212 dela e comprando diversos a330-300 , nao entendo muito, portanto voce sabe se tem algum motivo para trocar as aeronaves , pois acredito que o 777 seja excelente e a capacidade de ambos é similar, e o alcance tambem, o custo operacional do a330 é menor? manutençao essas coisas?

    • Lito, 3 de julho de 2010 @ 21:02 Reply

      Não sei te falar ao certo, no entanto a Singapore deve estar recebendo estes aviões quase de graça, já que ela foi uma das empresas que receberam compensações da Airbus por atraso no recebimento do A380.
      A concorrência entre as fábricas é bem selvagem e nem sempre o melhor avião leva, e sim o que oferece mais vantagens monetárias, pacotes comerciais, etc….

  • Danielle, 3 de julho de 2010 @ 21:27 Reply

    Queria saber se rola mto preconceito com tattos nessa profissão.

    Obrigada

    • Lito, 9 de julho de 2010 @ 20:45 Reply

      Danielle, depende muito da empresa. Na área de manutenção rolava um preconceito na antiga Varig.
      Na United não há preconceito, mas realmente isso varia de empresa pra empresa e da localização da tatuagem.
      Imagine que você seja uma passageira de um avião que dá pane na hora da saída e entra um mecânico com caveiras tatuadas em todo o braço… como você se sentiria? Geralmente é esse tipo de questionamento que as empresas fazem.
      Um abraço.

  • Igor Torres, 14 de julho de 2010 @ 09:12 Reply

    Lito, como é o procedimento de start-up de uma aeronave conectada ao GPU? E depois de desconectado? É utilizado APU?

    • Lito, 16 de julho de 2010 @ 10:04 Reply

      Igor, GPU é somente força elétrica, talvez você queira saber o procedimento com LPU?
      A GPU alimenta a aeronave com força elétrica, a LPU com força pneumática para dar partida nos motores (em aviões comerciais de médio e grande porte – exceto o 787 que parece que terá partida elétrica).
      O procedimento é como se fosse uma partida com APU, só que efetuada no gate de partida e apenas em um motor. Após a desconexão da LPU, é feito o pushback com apenas um motor funcionando. Depois que o trator de pushback for desconectado, o outro motor é acionado com ar sangrado do motor que estiver funcionando.

  • Rodrigo Domingues, 15 de julho de 2010 @ 14:47 Reply

    Lito,

    nos últimos dias a imprensa vêm falando dos problemas dos aeroportos no Brasil (finalmente…), tendo em vista a Copa em 2014.

    Uma das possiveis soluções apontadas por especialistas, diz que os aeroportos no Brasil deveriam ser privatizados. Você concorda com isso?

    Outra solução apresentada, seria a construção de um quarto aeroporto – sendo este privado – que ficaria com todo o tráfego internacional e então o tráfego de Congonhas seria transferido para Guarulhos e o Campo de Marte poderia finalmente ser fechado (coisa que já estão querendo fazer a anos…). Essa proposta me pareceu muito revolucionária, desde que seja executada corretamente. Você acha que está muito difícil sair um quarto aeroporto para SP?

    Abraços,

    Rodrigo

  • Aguilla, 15 de julho de 2010 @ 16:04 Reply

    Grande Lito,

    Em relação à asa das ANVs, é correto dizer que se tem em uma ANV apenas UMA Asa e Duas semi-asas? .(em monoplanos)

    Abrasço

    • Lito, 16 de julho de 2010 @ 09:30 Reply

      Oi Aguilla, sim, isto é correto. Mas não é utilizado na prática, assim como a maioria das definições. Na prática se fala asa direita, asa esquerda, você nunca vai ouvir alguém falando em semi-asa. Abraço.

  • MahMatias, 20 de julho de 2010 @ 20:03 Reply

    Lito, estava olhando em algumas fotos e no Flight Simulator, reparei que o seu querido e amado Electra possui os trens de pouso traseiros sob as asas, e não sob o corpo, como a maioria das aeronaves atuais.

    Sabe dizer o porquê? Somente escolha do projeto ou tem alguma razão especial?

    O fato do trem estar sob a asa, aumentava a carga de estresse que a asa da aeronave sofria em pousos mais duros?

  • Rodrigo Domingues, 29 de julho de 2010 @ 17:10 Reply

    Lito,

    estava vendo uns vídeos da certificação do 777 e do A340-600 para RTO, e reparei que o avião tem que ficar um tempo parado fora da pista (imagino que isso seja feito para simular o tempo que os bombeiros levariam para chegar ao local) até que os bombeiros comecem a trabalhar.

    Quanto tempo que o avião tem que ficar lá parado (até que os bombeiros comecem a agir) e o quanto ele pode ser danificado para passar no teste?

    [ Link do vídeo do A340 (acho que você vai precisar assistir para responder a próxima pergunta): http://www.youtube.com/watch?v=UocxPoUUnIQ&fe… ]

    Estava lendo nos comentários do vídeo que o A340 não passou no primeiro teste de RTO, e tem gente que diz que foi porque os bombeiros não agiram eficientemente… Você acha que a ação dos bombeiros no caso foi "errada" e pode ter contribuído para o "fail" do A340 nesse teste?

    Obrigado!!

    Abraços,

    Rodrigo

    • Lito, 31 de julho de 2010 @ 08:20 Reply

      @Rodrigo Domingues, nas certificações de RTO, após a consumação do fato é de se esperar que haja fogo nos freios e pneus com "fuse plug" detonados por excesso de temperatura. O fogo porém não pode se propagar para outras áreas do trem, ele tem que ficar confinado a área de pneus e freios durante 2 ou 3 minutos (não lembro ao certo o valor de cabeça). Após este tempo de espera, se o fogo não se propagou, os bombeiros apagam e o avião é considerado aprovado na certificação de RTO.
      Em relação ao Airbus, prefiro não comentar.
      Abraço.

      • Rodrigo Domingues, 1 de agosto de 2010 @ 09:42 Reply

        Obrigado Lito!

        Abraços

  • Fabíola Ribei, 30 de julho de 2010 @ 06:34 Reply

    Olá Lito…quanto tempo…td bem?

    Estou aqui novamente em busca de mais informações…dessa vez é sobre corrosão em aviões…acho que pode me ajudar..

    Os tipos de corrosão que pode ocorrer nas aeronaves, areas propensas a corrosão…como é feito o controle, medidas adotadas desde a fabricação (tratamentos superficiais pintura) ate o dia a dia de um avião(limpeza, inspeção, drenos, etc.).

    Se vc tiver algum material pra me passar por e-mail, =)

    Fico imensamente grata.

    Sds,

    Fabíola

    • Lito, 31 de julho de 2010 @ 08:09 Reply

      @Fabíola, este tipo de informação é mais fácil de encontrar em apostilas de cursos de manutenção, que eu não possuo mais.
      Se alguém tiver estas infos, favor repassar para a Fabíola.

      • Fabíola Ribei, 2 de agosto de 2010 @ 07:53 Reply

        hummm…

        Eu tenho pesquisado bastante…mas está a desejar as informações que consegui…

        De qualquer forma obrigada mesmo pela atenção..

        E Galera…se alguem tiver algum material relacionado a corrosão em aeronaves, e medidas de prevenção e controle, por favor me ajudem…estou precisando… e fico agradecida…

        um abraçoo… =)

  • ricardo, 1 de agosto de 2010 @ 09:32 Reply

    Lito , eu estou começando a jogar o FSX, acabei de comprar e tudo , so que eu nao consigo fazer nada, ta uma dificuldade só , e os tutoriais da internet sao muito meia-boca, Eu queria perguntar, se quando voce tiver tempo , se há a possibilidade de fazer um tutorial do FSx, que seja pelo menos como decolar ou taxiar

  • Felipe inacio, 1 de agosto de 2010 @ 11:45 Reply

    Lito ,tudo bem!

    Tem muita diferença entre jogar o flight simulator com o teclado e com o joystick? e do joystick para aquele manche?

    obrigado!

    • Felipe inacio, 1 de agosto de 2010 @ 11:50 Reply

      Lito , estou perguntando porque aproveitei que falaram de FSX, e resolvi tirar essa duvida , eu nao consigo fazer uma curva, porque ao clicar na seta , ele se descontrola e demora uma vida pra recontrola-lo

    • SIMIONI93, 2 de agosto de 2010 @ 07:52 Reply

      Eu posso te ajudar com essa. Tenho o X52 da Saitek e com certeza a diferença é grande. Jogando no teclado a aeronave "trava" os controles que vc dá. Por exemplo, se vc vira para a direita ela levanta os controles das asas e os mantém fixos até que você "dê a ordem" para ela voltar para a posição original.

      Se você pretende comprar algum, com certeza aquele que o Lito tem, também da Saitek é o melhor! Com o joy vc não tem esse problema de "travar" os controles em uma determinada posição, seja ela para curva ou para "subir ou descer". O joy comanda somente enquanto vc move o controle, igual a uma aeronave real!

      Espero ter ajudado!

      • josevaldo, 3 de agosto de 2010 @ 12:58 Reply

        SIMIONI93, hum , se for isso mesmo , vai me ajudar demais , porque eu coloco a aeronave pra subir, e para retornar , a posiçao convencional de voo , é uma luta de 5 minutos , ou ela desce demais ou ela sobe, , pra fazer curva entao…..

        • josevaldo, 3 de agosto de 2010 @ 13:05 Reply

          Outra coisa , andei vendo esse da saitek, pelo mercado livre , um produto desses novo ta saindo na faixa de 550,00 , eu que to começando agora , nao queria colocar tudo isso de uma vez, voce conhece alguma outra opçao , que de pra começar a jogar e que seja pelo menos qaté uns 200?

          • SIMIONI93, 10 de agosto de 2010 @ 11:02

            Putz, eu sei, realmente é caro mesmo… Eu só tenho porque tive a oportunidade de comprar nos EUA foi por volta de 100 dólares…

            Tem uns joys genéricos que em qualquer loja de games vc acha mas eu não conheço nenhhum legal pra te indicar!

  • Rodrigo, 2 de agosto de 2010 @ 18:40 Reply

    Lito,

    as PW JT9D que equipavam os 747-100/-200 tinham reverso? Estava vendo umas fotos e reparei que ele não tinha muito espaço para as "blocker doors"…

    Obrigado!

    Abs

    • Lito, 7 de agosto de 2010 @ 15:11 Reply

      @Rodrigo, sim possuíam reverso, as blocker doors ficavam logo atras do duto do fan.

  • SIMIONI93, 10 de agosto de 2010 @ 11:05 Reply

    Eai Lito tudo certo?

    Eu tenho uma dúvida mas não sei se vc pode me ajudar. Estou dando início ao processo para obter o meu CCF e surgiu uma dúvida. Eu liguei no HASP umas três vezes já e nunca tem ninguém pra me atender e quando atendem não sabem me responder. É possível tirar o CCF de primeira classe sem tirar o de segunda classe antes? Isso me pouparia dinheiro e tempo que eu não tenho sobrando hehe

    Abraço!

    • SIMIONI93, 12 de agosto de 2010 @ 16:37 Reply

      Eai Lito tudo certo?

      Eu tenho uma dúvida mas não sei se vc pode me ajudar. Estou dando início ao processo para obter o meu CCF e surgiu uma dúvida. Eu liguei no HASP umas três vezes já e nunca tem ninguém pra me atender e quando atendem não sabem me responder. É possível tirar o CCF de primeira classe sem tirar o de segunda classe antes? Isso me pouparia dinheiro e tempo que eu não tenho sobrando hehe

      Abraço!

      PS: estou re-postando porque ficou meio para trás e acho que passou despercebido galera!

      Quem tiver alguma informação vai me ajudar bastante!

  • josevaldo, 10 de agosto de 2010 @ 15:01 Reply

    simione93 consegui o joystick , e estou ficando com uma certa noçao ja , so estou com muita dificuldade na hora de alinhar com a pista, eu uso o gps até a rota que marquei antes, quando eu estou a uns 4 minutos do destino e a pista por exemplo encontra-se a 90 graus da rota, minha aeronave nao alinha!

    Quando eu tento pelo Nav 1, ele so apita mais tambem nada, no select approch , active approach tambem nada, sabe o que pode ser?

    Outra nao entendo aqule heading!

  • SIMIONI93, 10 de agosto de 2010 @ 15:11 Reply

    Josevaldo, quando eu comecei a jogar o FS eu fiz esse tutorial pra aprender a fazer pousos por ILS. ( http://www.youtube.com/watch?v=4k_wJ4TlXC8 ) Eu acho que isso pode te ajudar, ele tem três partes, é só vc assistir os vídeos que vc vai conseguir. Eu imagino que você não está ligando a chave NAV junto com o AP, por isso o avião não está alinhando… Eu nunca uso o rádio pra fazer os pousos ILS, só o GPS mesmo por uma questão de praticidade. Enfim, assiste o tutorial que com certeza suas dúvidas serão sanadas!

  • josevaldo, 10 de agosto de 2010 @ 17:48 Reply

    rapaz conhecidencia ou nao , eu ja tinha ele nos favoritos , eu consegui entender o sistema do computador de bordo , por ele , é um dos melhores que tem na internet disparado, parabens por ele , so que eu andei vendo varios e isso acabou me confundindo , porque existem uns que mandam mexer no course , heading e etc, fica mudando de Gps pra nav, e etc..

    Esse heading serve para alguma coisa no alinhamento da aeronave?, tem como realizar uma operaçao 100% no pc de bordo?, porque eu acredito que em certo momento voce tenha alterado pra manual pra se posicionar paralelamente a pista. isso é necessario em qualquer aeroporto?

    Grato !

    • SIMIONI93, 10 de agosto de 2010 @ 18:03 Reply

      Olha, eu faço da seguinte forma. Primeiro faço o plano de voo antes de voar, e decolo do aeroporto de partida seguindo a rota em roxo que aparece no GPS. Seguindo as instruções do Controle de Tráfego Aéreo eu seleciono a pista que eles me passam no GPS através do botão PROC como vc havia dito. Quando estou perto do aeroporto eu dou um Activate Vectors to final e o piloto automático alinha na pista, feito isso quando estou perto eu desligo o AP e pouso na mão. Para que isso funcione vc precisa ligar o pilto automático e apertar o botão NAV. Tem uma chave escrito NAV em uma ponta e GPS na outra. Se você deixar em GPS, o piloto automático segue as coordenadas do GPS e no NAV a mesma coisa só que com as configurações do teu rádio. O heading é a direção na qual o avião está indo (HDG) que vc ve no GPS, isso muda quando vc faz as curvas. Para pousos ILS vc não precisa saber o heading da pista, só liga o GPS como eu falei e já era! Se for um pouso visual, aí vc segue as orientações do ATC e olha o heading através do GPS ou dos instrumentos na aeronave!

  • josevaldo, 10 de agosto de 2010 @ 18:20 Reply

    tipo , eu faço assim , eu faço o plano de voo , no caso coloquei guarulhos- campinas,ai quando ele decola eu consigo colocar ele naqule traço roxo que é a rota do gps, ai ele vai tranquilo , quando estou a 1 min , eu coloco active approach, com a chave no nav e o nav ligado , o curso e o Radio com o 110.30 (eu acho que é esse), so que quando eu ligo e eu do load no gps , e depois ativo ele , começa a dar voltas sobre a pista e nao alinha nunca , fica dando varias voltas por cima da pista e nao alinha, será que nao tem um tempo correto para ativar esse comando? porque fica no gps a linha verde da runway e uma linha roxa atras dela e a aeronave dando volta por cima , uso o 737 do proprio FSx

    • SIMIONI93, 11 de agosto de 2010 @ 10:29 Reply

      Cara não sei o que pode ser, fica muito difícil de te ajudar por aqui… A única coisa que eu posso te dizer é que seguindo aquele tutorial exatamente da forma que é mostrada não tem erro, eu garanto pra vc que alguma coisa está passando desapercebida, vc deve estar deixando de fazer alguma etapa que o vídeo mostra…

      Não tem como te ajudar além do que eu já falei hehehe

  • Luciano, 11 de agosto de 2010 @ 11:59 Reply

    Boa tarde,

    04 curiosidades:

    – Porque os 737-700 não tem a janela mais ou menos na fileira 08?

    – Porque este equipamento na decolagem faz um barulho muito alto diferentes dos demais euipamentos concorrentes?

    – COmo as turbinas estão em combustão já que na altitude que voam o ar é rarefeito?

    – existe rotas onde o vento ajuda na velocidade do avião?

    Um grande abraço!

    Luciano

    • Lito, 11 de agosto de 2010 @ 12:48 Reply

      Darei resposta mais completa a noite, por enquanto resposta rápida:
      1- Por causa do duto de ar condicionado.
      2- Quais equipamentos concorrentes? Ha variações de A320 que usam exatamente o mesmo motor com a mesma potencia dos 737.
      3- O ar é comprimido antes de chegar a câmara de combustão.
      4- Sim, existem, o Jetstream sobre o atlântico é uma delas.

      • Luciano, 11 de agosto de 2010 @ 13:09 Reply

        Lito, obrigado pelas respostas.

        Referente ao barulho do -700 é alto e meio estridente… quando chega a cruzeiro ele para. O 319 e 20 não apresenta.

        Parabens, pelo blog. Nota 1000!!!

  • Dennis, 11 de agosto de 2010 @ 22:50 Reply

    Olá Lito!

    Td bem?!

    Acabei de assistir o filme "O Barão Vermelho"(Filme Novo), lá tem um avião que usa motor radial e seu motor gira junto com a hélice! Nunca tinha visto algo assim! Gostaria de saber qual é o avião e se tem algum vídeo dele.

    Desde já agradeço!

    Um grande abraço!

  • Por que não tem janela mais ou menos na fileira 8 dos Boeing 737? « Aviões & Músicas, 12 de agosto de 2010 @ 16:43 Reply

    […] a algumas perguntas feitas pelo leitor Luciano: Boa […]

  • mario cesar, 12 de agosto de 2010 @ 19:47 Reply

    eu, gostaria de saber qual e o passo a passo para dar apartida em um 737 e quero ver a ligacao que ha entre o APU E OS REATORES DO MESMO

  • DURVAL PEREIRA, 13 de agosto de 2010 @ 08:47 Reply

    Pirulito

    Quando você estava viajando fiz algumas perguntas tais como: sobre o compartimento do avião que caiu e outras cositas más,não tive a sorte de ver a resposta mas, tudo bem. aqui vai mais uma:

    Sei que é apens virtual mas no Airlines Manager economicamente é mais vantajoso começar trabalhando com alguns aviões tipo Dassault Mercure e Il 86 ou o IL 96 embora gaste mais combustível,são mais baratos para começo de empreitada a pergutna é:

    – na realidade não funciona (funcionou) por causa de política ou marketing?

    – os IL são cópias de alguem …ou provável cópia?

    na esperança de ser respondido…atenciosamente…

    • Lito, 14 de agosto de 2010 @ 06:12 Reply

      Durval Pombo, as vezes eu não respondo suas perguntas porque elas são filosóficas. Por exemplo, como vou poder afirmar que os IL são cópia? O TU-144 foi considerado cópia do concorde, mas voou antes deste, essa parte da história é nebulosa, então não há como responder. Também não sei se seria mais barato começar uma empresa com aviões velhos e baratos mas que consomem muito do que o contrário, depende do cenário, do preço do combustível, etc. Aproveito e faço uma pergunta: Porque você ainda não colocou sua foto no gravatar para poder aparecer nos comentários sem esse desenho?

      • DURVAL PEREIRA, 14 de agosto de 2010 @ 10:16 Reply

        "he he he", a foto puramente por preguiça…mas em homenagem a você vou colocar,concordo com você em relação ao ultimo assunto do AIRLINES MANAGER, mas não sobre o compartimento do avião acidentado em orkshortbutcity e outra que não me lembro, confesso você tem toda razão no resto, como sou mais que leigo e apaixonadíssimo por aviação minhas perguntas muitas vezes nao tem nexo e aí, como um dicíplo devotado, (lembra de gafanhoto?) recorro ao mestre, gosto muito do assunto acontece que depois de anos na escuridão apareceu esse site aonde posso sorver da água da sapiência ao mesmo tempo que afogo minha ignorancia, valeu

        "he he he"

        • DURVAL PEREIRA, 14 de agosto de 2010 @ 10:18 Reply

          discíplo,,,sorry

        • Lito, 14 de agosto de 2010 @ 16:11 Reply

          Mas rapaz…. sorver da água da sapiência foi profundo heim?…rs… Não seria Discípulo? Abraço.

          • DURVAL PEREIRA, 16 de agosto de 2010 @ 12:40

            díscipulo, corretíssimo mestre

  • Rodrigo, 14 de agosto de 2010 @ 18:26 Reply

    Lito,

    esses dias um amigo meu me fez uma pergunta que eu não soube responder… Aliás ele propôs uma situação que eu nunca imaginei.

    Um avião comercial pode realizar um voo de dorso? Vou aproveitar o gancho para perguntar outra coisa: os sistemas FBW dos Airbus não permitem que eles execedam um determinado bank, existe alguma forma de "driblar" essas limitações e deixar um Airbus de ponta-cabeça?

    Obrigado!

    Abraços

    • DURVAL PEREIRA, 16 de agosto de 2010 @ 12:49 Reply

      Rodrigo, vai aqui apenas um comentário de quem tem a mania de se meter aonde não deve:

      Segundo relatos (pelo menos foi o que eu entendi) de testemunhas em terra sobre os segundos finais do UA 093 (757 200 ?) em 11 de setembro ele "voava"(?) de dorso (reação dos passageiros a bordo etc etc etc), sei que não tem nada com sua pergunta mas… se eu entendi errado me perdoem

      • Rodrigo, 16 de agosto de 2010 @ 14:17 Reply

        Foi isso mesmo que eu queria saber, Durval.

        Obrigado pela colaboração!

        Abraços

    • Lito, 16 de agosto de 2010 @ 15:50 Reply

      @Rodrigo, não, não pode voar de dorso. É possível fazer "tuneau" ou "barrel roll", em que a aeronave fica por poucos segundos em posição inversa (dorso). Não é possível manter-se voando de dorso por causa das bombas de combustível, nos aviões que fazem acrobacias as bombas e "pescadores" são construídos de maneira diferente, para que seja possível manter o motor alimentado mesmo como combustível de cabeça para baixo. Nos aviões comerciais não existe essa construção diferente, portanto após algum tempo voando de dorso, o combustível para o motor iria "cavitar".

      Em relação aos Airbus, se forem desligados os PFCs e Sec as proteções de envelope deixam de existir e teoricamente seria possível dar um tuneau (teoricamente, não tenho informações de que alguém tenha feito. Em 737 já foi feito e documentado).

      • Rodrigo, 16 de agosto de 2010 @ 17:34 Reply

        Obrigado pela resposta, Lito. Tinha pensado em vários outros fatores que impediriam o avião de voar de dorso, mas nunca teria pensado na questão das bombas de combustível.

        Mais uma vez obrigado!

        Abraços

  • Pedro Lemos, 14 de agosto de 2010 @ 21:41 Reply

    Lito, estou com uma dúvida quanto a uma especificação de potência nos motores dos E-Jets, há o ATR thrust e o NTO thrust, no E190/E195 por exemplo o ATR thrust é 20,000lb e o NTO thrust é 18,500lb. O que seria cada um? Pesquisando pela internet achei algo que dizia que o ATR thrust é a potência máxima e o NTO thrust é a potência máxima controlado pelo FADEC da aeronave, seria algo assim ou está totalmente errado?

    Boa.

    • Lito, 14 de agosto de 2010 @ 22:19 Reply

      NTO é a potência normal de decolagem. ATR é o que a Embraer chama de Automatic Thrust Reserve, que é um limite maior de operação no caso de perda de um motor na decolagem (ou outro motivo de força maior que requeira uma reserva de potência dos motores, tipo livrar um obstáculo à frente). Quando os pilotos levam as manetes até o batente de ATR os motores vão produzir essa potência extra por um tempo limite sem que haja danos ou que seja necessário fazer inspeção de manutenção (seria o equivalente ao "overboost" nos Boeings).

  • SIMIONI93, 16 de agosto de 2010 @ 13:47 Reply

    Fala Lito, tudo tranquilo?

    Então, esses dias surgiu uma dúvida, o que exatamente significam as pinturas (faixas) que tem nas pistas? O que essa sinalização significa?

    Abraço!

    • Luciano, 17 de agosto de 2010 @ 15:00 Reply

      tentando colaborar…. Se não me engano as faixas na cabeceira da pista indicam a largura da mesma.

  • DURVAL PEREIRA, 16 de agosto de 2010 @ 16:59 Reply

    Lito!

    Se possível faça um cometário sobre a NOTAM 050 do Jet Site, falo das vendas das emprêsas que puder comentar, se possível sobre a suprêsa dos ATR.

  • Luciano, 17 de agosto de 2010 @ 11:53 Reply

    Boa tarde, senhores

    Li em algum lugar, não me recordo se foi na web ou em revista, que os novoss 777 estão vindo com "fly by wire"? É isso mesmo? Eles não tem mais o manche?

    Qual seria a vantegem para quem pilota?

    Abraço

    Luciano

    • Lito, 17 de agosto de 2010 @ 12:19 Reply

      @Luciano os 777 sempre foram fly by wire e sempre terão manche (assim como o 787). O fly by wire não significa que o avião terá joystick. Abs

      • DURVAL PEREIRA, 17 de agosto de 2010 @ 13:37 Reply

        Apenas um comentário:

        Já lí em algum lugar alguem defendendo que se chame sidestick não lembro aonde mas isso é problema do buzu aéreo.

        • Lito, 17 de agosto de 2010 @ 13:43 Reply

          O nome "correto"é sidestick, pra dar a impressão que não é um Joystick, coisa de criança entende? Eu chamo de Joystick por pirraça mesmo, sou contra o uso para aviões comerciais (minha opinião).

  • Luciano, 17 de agosto de 2010 @ 14:53 Reply

    Obrigado, Lito!

    Pensei que "fly by wire" fosse um conceito do uso de sidestick ao invés do manche. Como nos Airbus.

    O "Fly by Wire" vem a ser o que?

    abraço!

    • Lito, 18 de agosto de 2010 @ 06:30 Reply

      Farei um post sobre FBW em breve.

  • Thiago Czigler, 18 de agosto de 2010 @ 14:46 Reply

    Boa tarde Lito, acompanho o Blog, parabéns por ele.

    Gostaria de saber do que se trata alguns cabos que ficam fora dos aviões, como por exemplo, o B737-200, que iniciam na fuselagem e vão até a deriva. São mesmo cabos de antena?? Se sim qual a razão de ficarem "pra fora"?

    Desde já agradeço!

    Abração

    • Lito, 18 de agosto de 2010 @ 17:44 Reply

      Sim, é antena de HF (High Frequency). Eu não sou especialista em rádio mas vou tentar explicar.

      O que ocorre é que para atingir a freqüência da onda de HF (que é comunicação de loooonga distância) numa época em que não havia a tecnologia que há hoje, a antena tinha que ser enorme para alcançar o comprimento da onda (o Electra é outro avião que usava antena externa).

      Hoje em dia, as Antenas de HF usam um padrão metálico na deriva (estabilizador vertical) e um "coupler" que ajusta a impedância da antena à saída do transceiver na frequencia selecionada.

      Neste link tem info sobre comprimento de onda:
      http://www.qsl.net/py2rlm/antena1.html

      abs

  • durval pereira, 18 de agosto de 2010 @ 15:08 Reply

    Lito, dessa vez é pertinente:

    Pensei que havia sonhado mas não, ví aqui nos ares de Salvador um avião numa velocidade lentíssima (para mim) circundado por um tipo de arame ou fio que ia da sua frente até a asa e depois até a cauda, nos dois lados, você pode dizer algo a respeito? conhece algo assim?

    • Lito, 18 de agosto de 2010 @ 17:47 Reply

      Não, nunca ouvi falar. Não era um ultraleve? Ou triker?

  • Adauto, 19 de agosto de 2010 @ 15:17 Reply

    Por favor

    Preciso comprar um "trator" p/ taxiar aviões,,,

    Onde encontro esses modelos?

  • O que é Fly By Wire? – Explicação para leigos #perguntas « Aviões & Músicas, 20 de agosto de 2010 @ 18:55 Reply

    […] como o leitor Luciano, muita gente tem uma idéia errada sobre o Fly By Wire (a partir de agora abreviado para FBW) e […]

  • Rodrigo PG, 21 de agosto de 2010 @ 15:48 Reply

    Aew lito , tudo bem?

    Bem eu queria saber como eu faço pra alinhar uma aeronave , pra pouso no manual mesmo, eu nao consigo entender aquelas siglas todas do GPS ( ILS 29, ILS 11, VORDME, vectors, e varias outras opçoes que aparecem, isto vem a ocorrer quando eu seleciono : SELECT APPROACH.

    Entao , como que alinha com a pista, pelo menos 70%?

    GRato, Rodrigo

  • Filipe, 22 de agosto de 2010 @ 07:22 Reply

    Opa e a ai Lito beleza?

    Antes de mais nda gostaria da parabenizá-lo pelo excelente site, acompanho tooodos os dias…

    Mas indo ao que interessa…

    Gostaria de saber, mais detalhadamente, como ocorre o "estol de compresso" quais motivos são acarretados para a ocorrência desse fator..

    Desde já…

    Grato..

    Att..

  • Rodrigo, 22 de agosto de 2010 @ 19:25 Reply

    Lito,

    no Fantástico deste domingo, foi exibida uma matéria sobre o acidente do 737 na Colômbia. Depois de mostrar um entrevista com os quatro brasileiros que sobreviveram, apareceu uma entrevista com um coordenador do INPE que fala que o raio pode ter desestabilizado o avião. Achei meio absurda essa informação do coordenador. Gostaria de saber se a informação procede… Um raio pode desestabilizar um avião?

    Aqui vai o link do vídeo, o coordenador do INPE aparece no final, lá pelos 6 minutos.

    http://fantastico.globo.com/Jornalismo/FANT/0,,MU…

    Obrigado, abraço!

    • Lito, 23 de agosto de 2010 @ 06:50 Reply

      Desestabilizar por interferir nos comandos não. Já ouvi falar sobre raios que desacoplaram o piloto automático, mas também não causaram falta de estabilidade. Desestabilizar por assustar o piloto, aí pode ser.

      • Rodrigo, 23 de agosto de 2010 @ 15:31 Reply

        Valeu pela resposta Lito!!

        Abração!

  • Rodney, 22 de agosto de 2010 @ 21:28 Reply

    Olá Lito,

    parabêns pelo seu blog, é maravilhoso. Gostaria de saber quais programas você usa para fazer seus vídeos do FS, pois eles são maravilhosos.

    no aguardo e obrigado

    • Lito, 23 de agosto de 2010 @ 06:48 Reply

      Eu uso o Fraps para capturar as cenas e o Sony Vegas para editar. Um abraço.

  • Máximo, 23 de agosto de 2010 @ 06:02 Reply

    Lito, gostaria de saber uma coisa bem simples (pelo menos acho que é), eu achei seu blog quando você fez aquele vídeo do PB do A380, então acho que você esta presente no trator de PB não sei se é toda vez mais deve saber com funciona.

    O trem dianteiro que vira a aeronave deve ter um sistema hidráulico que faça isso como um carro ou um caminhão, quando é feito o PB isso fica inerte para que seja manobrado o avião, como funciona isso?

    • Lito, 23 de agosto de 2010 @ 06:47 Reply

      Aquele Pushback foi especial, eu não faço pushbacks normalmente, mas o único trator com massa suficiente à época para empurra o A380 era o da United, então "me aproveitei" da situação para eu mesmo dirigir… hehehe.
      No trem do nariz existe um válvula em que você coloca um pino para manter o sistema hidráulico em "by-pass", pressão e retorno na mesma linha, desta maneira o sistema hidráulico é desativado. Se der eu faço um videozinho mostrando.

      • Máximo, 23 de agosto de 2010 @ 14:37 Reply

        Hummm, legal, imaginei que devia ter algo la p desativar a parte hidraulica.

        Quanto ao video se puder fazer é legal.

        Obrigado Lito! Grande abraço!

  • Rodrigo, 23 de agosto de 2010 @ 15:29 Reply

    Lito,

    a uns tempos atrás, você fez um vídeo sobre tubos de pitot. Naquele video, você usou um tubo que tinha uns furinhos, e segundo você não haviam aqueles furinhos no tubo do Airbus…

    Aí, hoje eu estava pesquisando sobre o assunto, e encontrei uma imagem que mostrava três tipos de tubo de pitot (http://en.wikipedia.org/wiki/File:Pitot_tube_types.svg). Logo fiquei imaginando que o tubo de pitot que você estava mostrando no vídeo era o Pitot-Static Tube. É isso mesmo? Qual a vantagem do uso de cada um? Aquelas espécies de tomadas (acho que são as tomadas estáticas) na lateral da fuselagem tem a mesma função do tubo de pitot no que diz respeito à medição da pressão do ar estático?

    Obrigado!

    Abraços!

    • Lito, 24 de agosto de 2010 @ 20:03 Reply

      Olá Rodrigo, sim, era o Pitot Static. Não sei te falar exatamente qual a vantagem, deve depender do projeto, pois a Boeing usa o mesmo tubo de Pitot no 767 e no 777, no entanto no 777 as tomadas de estática são "capadas" e não utilizadas, sendo usadas apenas as da fuselagem assim como nos Airbus.

      O Pitot mede a pressão do ar em relação a velocidade. As tomadas de estática medem a pressão do ar em relação à altitude. Ambas pressões são cruciais para o voo (além da altitude e velocidade, diversos sistemas usam informações de altitude, até os banheiros..hehehe).

      Abraço

      • Rodrigo, 25 de agosto de 2010 @ 17:52 Reply

        Muito obrigado viu Lito!!

        Só não esperava o uso das leituras de pressão nos banheiros hehehe!

        Abração

  • alexandre braz, 23 de agosto de 2010 @ 17:32 Reply

    LITO,

    estou escrevendo uma monografia para meu curso de eng. elétrica assunto "ligtnig Strike" na PUCMG, e tbm trabalho na GOL em confins, gostaria de perguntar a vc se possui alguma sugestão de "sites" ou algum material para pesquisa sobre este assunto ?

    Obrigado

    Alexandre

  • Alexandre Barros, 25 de agosto de 2010 @ 13:01 Reply

    Boa tarde Lito,blz?

    Li uma reportagem no site da INFO Abril que me deixo curioso. A reportagem diz que em 2008, um avião McDonnell Douglas MD-82 da Spanair caiu devido a um vírus! A reportagem não dá muitos detalhes (mas como vc é dá área, deve ter mais informações). Me deu a entender que o vírus ou trojan, foi inserido de forma remota.

    A dúvida é: Seria possível isso? Os sistemas de uma aeronave não é tudo redundante, como nenhum acusaria a falha?

    Segue o link da reportagem abaixo.
    http://info.abril.com.br/noticias/seguranca/troja…

    Um abraço

    • Lito, 25 de agosto de 2010 @ 17:20 Reply

      Vou escrever sobre isso amanhã. Abraço.

      • Alexandre Barros, 26 de agosto de 2010 @ 11:36 Reply

        Valeu.

  • DURVAL PEREIRA, 26 de agosto de 2010 @ 09:03 Reply

    A pergunta que não quer calar:

    Pirulito ! falando sobre foto, essa sua aonde você delicadamente degusta um acepipe (pelo menos é o que parece) me traz algumas dúvidas:Levando-se em conta que o site é AVIÕES E MÚSICA, poderia imaginar você destrinchando um motorzão ou até mesmo tocando uma gaita de foles com seu kilt (se fosse descendente de escocês) mas, não. Imagino que Antena de Adf seja uma boa cozinheira, seria uma homenagem???

    • Lito, 27 de agosto de 2010 @ 07:54 Reply

      Esse é um doas maiores sandubas que já comi, acho que em Las Vegas. É uma homenagem à cidade, mas vou trocar a foto, essa já faz tempo. E você podia tomar vergonha e colocar a sua néam?

      • DURVAL PEREIRA, 27 de agosto de 2010 @ 09:44 Reply

        Minhas sinceras desculpas pelo que vou perguntar agora,mas, algum tempo atrás lí aquí como colocar a foto só que agora não encontro a fórmula, você poderia me ajudar? a minha estampa no blog fará o público femenino acorrer como uma liquidação na Bloominsgsdale.

        • Lito, 27 de agosto de 2010 @ 22:04 Reply

          Link para sua pergunta:
          Dependendo da foto que vc colocar, eu vou preferir o desenho… hehehe.

      • DURVAL PEREIRA, 30 de agosto de 2010 @ 09:11 Reply

        Ahhh…agora eu entendi… o sanduba escondia metade do rosto…tenho a impressão de já ter te visto atuando num filme da Lucas and Spielberg

  • Rodrigo, 26 de agosto de 2010 @ 16:31 Reply

    Lito,

    por que que sai tanta fumaça na primeira vez que um motor é ligado??

    (vidinho pra ilustrar: http://www.youtube.com/watch?v=u-JJSTd2b3Q&fe… )

    Obrigado!

    Abraço

    • Lito, 27 de agosto de 2010 @ 21:27 Reply

      Essa é difícil..ehehe.

      Eu posso dizer o que causa a fumaça branca, mas porque ela sempre ocorre na primeira virada de um motor novo eu só posso especular.

      A fumaça branca ocorre quando o combustível na câmara de combustão não é "acendido" na hora certa. Ao contrário de um carro em que a vela de ignição está sempre funcionando durante e após a partida, nos motores a reação a vela só entra quando o combustível é aberto (por volta de 25% N2). Se ao abrir o combustível a vela de ignição não entrar por alguma pane, teremos a fumaça branca na saída (combustível não queimado).

      No caso de um motor zero, acredito que até as linhas se encherem de combustível até chegarem aos bicos injetores com a pressão adequada leve um tempo, o que vai ocasionar o combustível não queimado a sair (mesmo se a vela estiver batendo, não haverá pressão suficiente para o acendimento).

      Isto é apenas uma especulação minha, se eu encontrar uma fonte de explicação volto a informar.

      • Rodrigo, 28 de agosto de 2010 @ 12:01 Reply

        Beleza!

        Obrigado Lito!!

  • Everton Duque, 27 de agosto de 2010 @ 21:19 Reply

    Gostaria de saber quanto gasta para fazer a manutençao de 1000hr de um seneca II, e qual é o gasto de um TBO de num EMB 710c carioca,se alguem puder me ajudar ficarei muito grato um grande abraço a todos.

  • Máximo, 28 de agosto de 2010 @ 09:28 Reply

    Lito, na opção que pergunta o que agente mais gosta no blog esta entre parentes que pode ser mais de uma, mais não consegui celecionar mais de uma, o que acontece?

    • Lito, 28 de agosto de 2010 @ 09:53 Reply

      Havia 2 bugs na pesquisa, este e os estados do Brasil, acho que agora ta funcionando. Obrigado por informar.

      • Máximo, 28 de agosto de 2010 @ 10:18 Reply

        Agora Foi!

  • Rafael Juliacci, 28 de agosto de 2010 @ 14:16 Reply

    Lito,

    Gostaria de saber qual é o siguinificado das abreviaturas abaixo:

    AFT

    A/S

    OVSPD

    PIT

    ROL

    SVO

    TBR

    • Lucas Bustamante, 28 de agosto de 2010 @ 15:59 Reply

      E ai rafa, vc por aqui! HAUHA lucas, da sua sala *-*

      AFT – Aftwards

      A/S – Airspeed / Auto Stabilization

      OVSPD – tem certeza que tem essa sigla? no meu trabalho não tem… Se tiver mesmo, provavelmente é Overspeed

      PIT – Pilot Instructor Training

      ROL – achei que tinha copiado errado, e botei ROLL = Roll Angle, se for ROL pode ser Rotate Left, tem vários significados

      SVO – Space Vehicle Operations (tem vários significados, deve ser esse o que ele quer)

      TBR – To be Resolved / To be Reviewed (tipo, a fazer)

      Tem algumas aqui que não achei o significado também:

      FIEV (Só achei Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (French Vehicle Equipment Industries Association), o que acredito que não deva ser o.o

      HTR (Vários significados, hard to reach, high temperature reactor, high technology rotor)

      QNM (nem ideia, só achei significado nada a ver)

      RMF

      VBAR

      VOS

      XED

      EIAM

      RUSM

      Rafa, só tenho 145 siglas, vamo fazer o seguinte, te passo as que tenho aqui e vc me passa as que vc tem, e a gente completa… Acho que tenho seu e-mail ainda

      abraços, boa sorte!

      • Lito, 28 de agosto de 2010 @ 18:57 Reply

        HTR é normalmente usado como Heater (aquecedor)

        V Bar é um indicador de Flight Director

        VOS pode ser Velocity of Sound (no 777 é)

        XED pode ser Crossed

        As outras não lembro de ter visto.

        Abs

    • Lito, 28 de agosto de 2010 @ 18:54 Reply

      Muita calma nesta hora…rs

      As abreviaturas (acronyms) não podem ser simplesmente traduzidas fora de um contexto, além do mais são dependentes do fabricante. Um excelente exemplo é a sigla FCU, que em quase todos os fabricantes significa Fuel Control Unit (ATA 73) e nos Airbus FCU significa Flight Control Unit (ATA 22).

      Portanto não há como traduzir todas as siglas sem saber a qual fabricante pertencem.

      Abs

  • Máximo, 29 de agosto de 2010 @ 17:40 Reply

    Lito, eu não vi entre as perguntas do blog sobre a serie 7X7 da boeing, vc sabe dizer porque tem essa numeração?

    Ja vi algo sobre ter aver com uma muisica, que é porque é a 7 geração de aeronaves comerciais, sabe se é isso mesmo ou o que é?

    • Lito, 30 de agosto de 2010 @ 16:07 Reply

      Vou explicar num post.

      • Máximo, 30 de agosto de 2010 @ 16:14 Reply

        Opa, vou aguardar ancioso!

        Abraço!

  • DURVAL PEREIRA, 30 de agosto de 2010 @ 14:53 Reply

    http://www.videosloucos.net/2009/12/como-voar-sem…

    Alguem me explica isso? estava procurando na internet uma manobra de emergência para helicópteros que consiste em quando as hélices (rotores? rotor?)superiores não funcionam com a força da descida e a ação do vento faz com que elas passem a girar e a queda diminua ou não ocorra, alguem sabe o nome dessa manobra tambem? é uma manobra usada tambem nos meios militares (sou ex fuzileiro mas infelizmente não tinhamos algum esquadrão aéreo)(

    • Lito, 30 de agosto de 2010 @ 15:58 Reply

      As pás do rotos estão girando. A frequência de "frames" da máquina é igual à da rotação do rotor principal, dando a impressão que a hélice está parada. Você pode ver isso em um dos meus vídeos de Oshkosh, quando o Mustang está taxiando a impressão é que a hélice está parada.

      A manobra que você está procurando o nome é AUTO-ROTAÇÃO

      • Máximo, 30 de agosto de 2010 @ 16:10 Reply

        rapah, por uns minuto vc respondeu antes, hehe, foi malzzz

      • DURVAL PEREIRA, 31 de agosto de 2010 @ 07:07 Reply

        Hr Hrãnnn …fiquei na duvida…não seriam rotores? ou melhor não seria um rotor e várias hélices? acredito que o rotor seria o miolo do conjunto que movimenta as helices aliáis pás, estaria eu certo? ó dúvida cruel…

      • DURVAL PEREIRA, 31 de agosto de 2010 @ 13:04 Reply

        Pra quem gosta do assunto (helicópteros, auto-rotação etc), ai aqui um link bem interessante…valeu.

        http://www.parapentebrasil.com.br/parapentebr/200…

    • Máximo, 30 de agosto de 2010 @ 16:04 Reply

      Esse vídeo ai pelo que eu sei é um efeito que o Cinegrafista deu na câmera e parece que a hélice ta parada, note que o som da hélice girando não sumiu, e a hélice do estabilizador gira lenta mais não ta parada também, ela deve rodar mais rápido e não teve o mesmo efeito.

      Creio que seja isso.

  • Marcos, 30 de agosto de 2010 @ 18:39 Reply

    Oi Lito eu gostaria de saber como e feito com o combustivel dos tanque dos aviões quando ele já não esta cheio.O que e feito para ele não dar chicotadas quando o avião faz as manobras.

    • Lito, 30 de agosto de 2010 @ 20:07 Reply

      Bela pergunta. Os tanques não são espaços vazios dentro da asa, eles são divididos em baias e estas baias se comunicam através de pequenas válvulas chamadas "bafle" que permitem a passagem de uma baia para outra com mais fluxo de fora pra dentro do que de dentro pra fora. Essa separação por baias é que evitam o movimento sem controle do combustível durante as manobras.
      Abraços

      p.s. dentro das próprias baias há várias treliças e stringers que também amortecem o moviemnto, embora não seja a função principal.

      • Marcos, 31 de agosto de 2010 @ 12:26 Reply

        Valeu Lito obrigado.

  • Douglas T., 30 de agosto de 2010 @ 20:03 Reply

    Lito, como é o funcionamento do trem de pouso? Sua estrutura e sistema de amortecimento?

    Thanks.

  • Alessandro, 30 de agosto de 2010 @ 21:53 Reply

    Como faço pra colocar uma imagem no meu avatar aqui no blog?

  • Gabriel Vasconcelos, 31 de agosto de 2010 @ 15:09 Reply

    Preciso muito saber sobre os tipos de winglet. Qual a diferença entre o blended winglet e o winglet clássico em termos de estrutura e desempenho. Não acho respostas em português na rede e mesmo as em inglês são um tanto vagas…Obrigado!

  • Gabriel Vasconcelos, 31 de agosto de 2010 @ 18:15 Reply

    Sim, já havia lido esse post e penso que ele dissertou a respeito da diferença entre o raked wing tip e o winglet. Minha dúvida toca os tipos de winglet. De fato, não sei a diferença entre o blended winglet da APB e o winglet clássico. Não sei nem se há diferenças de tão escassas que são as discussões em cima do assunto. Se alguém puder me esclarecer, ficarei grato!

  • Gabriel Vasconcelos, 31 de agosto de 2010 @ 18:17 Reply

    Sim, já havia lido esse post e penso que ele dissertou a respeito da diferença entre o raked wing tip e o winglet. Minha dúvida toca os tipos de winglet. De fato,não sei o qual é a diferença do blended winglet. se alguém puder me esclarecer, ficarei grato

    • Máximo, 1 de setembro de 2010 @ 08:23 Reply

      Gabriel Vasconcelos da IVAO?

  • DURVAL PEREIRA, 1 de setembro de 2010 @ 13:07 Reply

    Lito, sobre essas imagens da turbina do avião que a imprensa insiste em dizer que explodiu (explodiu mesmo?), com as impressionantes fagulhas, tenho algumas perguntas:

    1 alí está parecendo centelhas produzidas do encontro de metal contra metal…devo estar errado

    2- informam que o piloto teve que alijar (que palavra bonita para avião mijando) combustível, na minha mente tico e teco imaginam combustível como algo denso que provoca algum tipo de evaporação o que contribuiria para uma ignição em contato com essas fagulhas..devo estar errado..

    3- como é o processo de alijar combustível?

    por favor sei que o assunto não é do seu agrado, mas responda …só essa vai…

  • DURVAL PEREIRA, 1 de setembro de 2010 @ 13:11 Reply

    Lito!

    Lendo hoje sobre o balanço financeiro da Bombardier percebi que faz tempo que não sai uma notícia sobre o assunto Bombardier X Embraer…elas encontraram seu nincho de mercado e cada uma seguiu seu caminho ou a briga de foice no escuro continua só que na base da "navalha" ou seja…"suave, sem estardalhaço, mas profunda e mortal?".

  • Antonio de Padua, 1 de setembro de 2010 @ 17:10 Reply

    Pergunta de um leigo:

    Qual a velocidade de uma aeronave de medio ou grande porte no instante da decolagem e como é feito o movimento de inclinação para que ela deixe o solo ?

    • Lucas Bustamante, 2 de setembro de 2010 @ 08:58 Reply

      A velocidade varia muito de aeronave pra aeronave, da altitude em que a pista se encontra, se tem vento, chuva, etc, tem que considerar vários fatores, mas falando de um modo geral, um Airbus A320 precisa de cerca de 275km/h pra decolar… Ele consegue levantar o nariz pelo movimento do profundor, que fica na parte traseira da aeronave, ela "abaixa" a cauda da aeronave e consequentemente levanta o nariz, daí o conjunto asa, estabilizador, deriva etc fazem o avião voar

  • SIMIONI93, 2 de setembro de 2010 @ 10:46 Reply

    Fala Lito, tudo certo?

    Tenho uma pergunta que considero simples de ser respondida. Existe algum risco grande de que as turbinas sejam afetadas por "sujeira" ou materiais que estão no chão ao lado das taxiways, como nessa foto? (http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Airbus-A380-841/1771514/M/)
    Seguido disso eu pergunto também: Existe alguma limpeza e/ou fiscalização dessas áreas? Será que os aeroportos vão continuar tendo taxiways estreitas?

    Abraço!

  • Anderson Germano, 3 de setembro de 2010 @ 18:06 Reply

    Boa noite Lito!

    Descobri seu site hoje e fico feliz, gosto muito aviação.

    Tenho um duvida, ontem mesmo chegando em vitoria-es as 0:00 naquele ultimo voo gol 22:23 de congonhas e sempre reparei que os avioes mesmo sem ninguem fazendo manutençÕ fica ligado em um gerador com as luzes interna acessa.

    Gostaria de saber se é preciso ficar a noite toda ligado a esse gerador e o porque desse procedimento.

    Abraço

    Anderson Germano

    vitória-es

    • Lucas Bustamante, 3 de setembro de 2010 @ 23:30 Reply

      Anderson, geralmente quando a aeronave vai fazer uma ponte num aeroporto, ou escala, os motores não são desligados, pq pra ligar precisa de muita energia externa pra fazer os compressores da turbina girarem e moverem a massa de ar necessária pro motor funcionar, entende?

      Esse gerador, se for externo, é provavelmente o GPU, Ground Power Unit, ele é usado como fonte de energia externa pra dar partida no motor da aeronave caso o motor precise ser desligado, pra poupar a bateria da aeronave… Quando o GPU está desconectado e o motor não está rodando, mas a aeronave está com as luzes ligadas, ar condicionado etc, quem gera essa energia é o APU, Auxiliar Power Unit, que é tipo um "gerador" auxiliar de energia (elétrica, hidráulica e pneumática se não me engano) pra poder fornecer enquanto o motor estiver desligado e o GPU desconectado..

      Bah desculpa pela mensagem gigante, se tiver falado algo errado peço que me corrijam, até mais!

      • Rodrigo, 4 de setembro de 2010 @ 08:29 Reply

        Lucas,

        até onde sei o GPU só fornece energia elétrica à aeronave, e a partida nos motores (exceto no 787 que é elétrica) é pneumática, sendo que esse ar necessário para virar os motores vem ou de unidades de ar externas que ficam no solo ou do APU.

        Só pra completar a sua resposta, deixo o link do post que o Lito fez sobre APUs aqui no blog e uma página do Wikipédia que fala de [quase] todos os equipamentos de auxiliam as aeronaves em solo.

        https://avioesemusicas.com/faq/perguntas/apu-a…

        http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_support_equip…

        Também peço que me corrijam caso tenha falado alguma bobagem…

        Abraço

    • Lito, 6 de setembro de 2010 @ 09:55 Reply

      Ola Anderson,
      Não precisa ficar a noite toda ligado a não ser que tenha algum serviço para ser feito. No caso de aviões em pernoite, alem da manutenção tem também o pessoal da limpeza, que precisa ligar aspiradores de pó, etc, portanto a usina fica ligada.

      Abraço

  • Lucas Bustamante, 6 de setembro de 2010 @ 09:17 Reply

    Lito, tenho uma pergunta pessoal pra vc

    Você é tem que nível de escolaridade? Ensino técnico em manutenção de aeronaves, ou fez superior?

    Como você tirou a carteira FAA, ao término do curso técnico é tranquilo arrumar um visto pra tirar? O que empresas grandes, como a United Airlines procuram num técnico de manutenção, que nível de escolaridade, atributos, etc?

    Obrigado!!

  • Rodrigo PG, 6 de setembro de 2010 @ 15:49 Reply

    O lito , como funciona esse negocio do BLOg virar LIvro? Eu compraria o Livro do Avioesemusicas facil facil

    Parabens pelo Blog!

  • Felipe, 9 de setembro de 2010 @ 10:19 Reply

    Olá, gostaria que você respondesse qual o melhor caminho para seguir carreira na profissão de manutenção de aeronaves:

    Curso técnico ou Curso superior tecnólogo?

    Existem muitas diferenças entre os dois?

    Desde já agradeço sua atenção!

  • Bira, 9 de setembro de 2010 @ 14:00 Reply

    Lito,

    Num ultimo voo num 737-700 estava sentado na fileira 11, em cima da asa e observei que numa mudança de altitude durante o vôo, o piloto acionou tres aletas sobre a asa que levantaram para fazer a descida. No final do vôo, quando iniciou a descida para pouso ele não utilizou estas aletas e sim uma outra na ponta dianteira da asa que se inclinou para baixo para a aeronave descer. Gostaria de saber o que são estes dois sistemas e qual a diferença entre eles.

    Desde já, agradeço.

    Abraços

    • Lucas Bustamante, 9 de setembro de 2010 @ 14:38 Reply

      Bira, se não me engano essas 3 aletas que você viu na descida eram os spoilers, que são superfícies que atuam como freios aerodinâmicos para a aeronave, e em relação ao segundo sistema, provavelmente era um slat. Esse sistema atua para dar maior sustentação à aeronave em baixas velocidades, tanto na decolagem quanto no pouso.

      A diferença é que o spoiler é acionado pelo piloto, e o slat (creio que todos) é um sistema acionado automaticamente, nele há uma espécie de mola forçando o slat pra fora, e quando a velocidade do avião esta alta, o vento força essa superfície pra dentro, entendeu?

      Acho que é isso, se estiver errado me corrijam ^^

      abraços

      • Rodrigo, 9 de setembro de 2010 @ 16:02 Reply

        Só dando uma complemantada, o Lito já postou aqui no Blog algumas coisas sobre flaps, slats e spoilers/speedbrakes. Aí vão os links:

        https://avioesemusicas.com/aviacao/flaps-slats…

        https://avioesemusicas.com/faq/perguntas/sobre…

        Abraço

      • Lito, 9 de setembro de 2010 @ 22:20 Reply

        Tá estudando heim? Precisa apenas algumas correções: cuidado para não confundir spoiler com speed brake, os spoilers são comandados em conjunto com os ailerons, sempre em uma asa só. Os speed brakes abrem simetricamente.
        E os slats só são automáticos em aviões pequenos e antigos, em aviões comerciais eles são acionados em sequência com os Flaps pela mesma manete. Abraço.

    • Lito, 9 de setembro de 2010 @ 22:17 Reply

      As três aletas são Speed Brakes, usadas para aumentar a razão de descida da aeronave sem aumentar significativamente a velocidade, seria uma maneira de descer mais rápido porém não mais veloz, se é que dá pra entender assim..rs. As superfícies na parte dianteira são Slats, não são automáticos em aviões de grande porte, são acionados juntamente com os Flaps e sequenciados, servem para aumentar a sustentação da aeronave a baixas velocidades. Veja os links que o Rodrigo Domingues colocou no comentário dele. Abraço.

      • Lucas Bustamante, 10 de setembro de 2010 @ 11:06 Reply

        Obrigado pela correção, Lito, lá no curso a gente estuda com base nas apostilas da ANAC, que são de 1970! hauh

        Tenho que pegar material por fora pra me atualizar quanto à isso, o blog mesmo é um ótimo lugar ^^

        vou ler as matérias sobre speed brake e slats que você postou

        mais uma vez, obrigado!

        abraços

  • DURVAL PEREIRA, 10 de setembro de 2010 @ 10:13 Reply

    http://www.bornrich.org/entry/worlds-most-expensi…

    essa vai para OBJETOS DE DESEJO…desejo(?), caixinha de cera para polir automóveis por USS 37 MIL, pesquei de Flávio Gomes

  • Bira, 10 de setembro de 2010 @ 12:35 Reply

    Valeu. Muito obrigado

  • Rafael, 15 de setembro de 2010 @ 15:51 Reply

    Aew galera,Alguem poderia me dizer como eu coloca para pousar com Crosswind no FSX?

    Valeu

    • Rodrigo, 15 de setembro de 2010 @ 17:54 Reply

      Opa, blz?

      Bom, primeiro você deve escolher em que aeroporto quer pousar. Depois você tem que ver a proa pista (direção que a pista é construída). Aí você vai nas opções de tempo (weather) e coloca um vento que seja uns 90° pra a mais ou a menos que a direção da pista.

      Exemplo:

      Vamos usar Guarulhos, pistas 09L e 09R (tanto faz, elas estão na mesma direção) – proa 093°. Essa informação você encontra no FSX, na internet ou nas cartas ( http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/cartas/… ).

      Ou seja, se a direção da pista é 093°, você deve programar os ventos para soprarem ou de 003° ou de 183° (90° a mais ou a menos).

      É basicamente isso. Bom voo!

      Abraço

  • Rafael, 15 de setembro de 2010 @ 17:57 Reply

    VAleu mesmo!Consegui

  • Corrado, 16 de setembro de 2010 @ 11:43 Reply

    Gostaria muito de conversar com o Eng Civil Corrado balduccini, alguem teria o contato deste engenehiro para me passar.

    Obrigado

    Fernando

  • Corrado, 16 de setembro de 2010 @ 11:44 Reply

    Alguem poderia me ajudar.Estou precisando do contato do eng civil Corrado Balduccini.Gostaria de lhe fazer algumas perguntas sobre cumbica.

    Obrigado

    Fernando

  • amilton barbosa de o, 21 de setembro de 2010 @ 12:06 Reply

    estou interessado na vaga de chapeador e minha duvida é se chapeador corresponde a estruturas,pois sou especialista em estruturas e pintura pela escola de especialistas da aeronautica e sou terceiro sargento a 6 anos e trabalho com esquilo h-50 da fab, aqui em natal no 1º/11ºgav.desde ja agradeço a atenção.. att amilton

  • Rodrigo, 21 de setembro de 2010 @ 16:28 Reply

    Lito,

    quando você tiver um tempinho sobrando, tem como fazer um post explicando o funcionamento das escorregadeiras de emergência?

    Obrigado, abraço!

  • Lucas Risali, 22 de setembro de 2010 @ 10:17 Reply

    Afinal, para que serve o pino de segurança na bequilha? Trava a ação do comandante?

    • Lito, 22 de setembro de 2010 @ 10:36 Reply

      Sim, evita que a pressão hidráulica acione o trem do nariz. Bequilha é o trem de pouso que fica na parte de trás dos aviões mais antigos.

  • josevaldop, 22 de setembro de 2010 @ 14:37 Reply

    Lito nao é bem uma pergunta , é mais para pedir para o pessoal aqu assinar, da uma olhada tambem
    http://www.190milhoesdevitimas.com.br
    Sobre o acidente da GOl 1907 em 2006.

    Valeu

  • maximo, 23 de setembro de 2010 @ 07:06 Reply

    Lito, sobre a renovaçãode frota da emirates que eu comentei no post O dia a dia de um mecanico.

    Na verdade não é questionada tecnologia e sim economia.

    A Emirates está em conversas intensas com a Boeing para o desenvolvimento de um sucessor para o 777.

    A companhia iniciará em 2011 um processo de renovação da frota, aposentando aeronaves antigas, como A330, 777 e A340-300/500. A aérea acredita que o mercado pedirá mais aeronaves de fuselagem larga e birreatoras durante a próxima década.

    Tim Clark, presidente da Emirates, revelou que a companhia já possui planos para a aposentadoria dos 777-300ER usados nos dias de hoje. De acordo com ele, em 2017 iniciará o processo de renovação dessa frota, podendo, inclusive, substituir pelo A350-1000 se a Boeing não mostrar interesse por uma nova aeronave ou variante da família 777.

    “Dissemos à Boeing que precisaremos de uma aeronave que possua as características e a economia do 777-300ER, porem, com a previsão de eficiência de combustível do Airbus A350-1000. Se eles decidirem por desenvolver uma nova aeronave entre 2017 e 2020, então iremos considerá-la, do contrário teremos que pensar a respeito de um substituto do -300ER”, revelou.

    Só não entendi a frase Tim Clark, uma aeronave que possua as características e a economia do 777-300ER, porem, com a previsão de eficiência de combustível do Airbus A350-1000, pra min da mesma, economia do 777 ou eficiencia de combustivel do A350.

    Fonte: Flight Life.

  • Renzo, 23 de setembro de 2010 @ 10:31 Reply

    sou estrangeiro morando legalmente no brasil, possuo uma habilitação A&P da FAA, morei e trabalhei nos EUA como mecânico de aviões, (sou fluente em Inglês e italiano e com as respetivas cidadanias), que possibilidades tenho para poder trabalhar na mesma areá aqui no Brasil? Será que que não sendo Brasileiro e não tendo as abilitaçoes CEL ou GMP impossibilita minhas chances de encontrar emprego aqui? Agradeço qualquer comentário.

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 14:50 Reply

      Para trabalhar em empresa nacional será necessário as carteiras da ANAC. Para empresas internacionais (UA, AA, US, DL, etc) você conseguirá trabalhar na área. Abraço.

  • Mathus abreu, 23 de setembro de 2010 @ 19:32 Reply

    oi Lito, sou um fascinado da aviação. Gostaria de saber qual a função daquelas cadeiras localizadas no bico de alguns aviões russos, especialemente os Tupolev. Será a posição do engenheiro de voo?

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 14:48 Reply

      Ponha um link de uma foto aqui, quem sabe alguém ajuda. Abs.

  • Diogo Jucá, 23 de setembro de 2010 @ 21:08 Reply

    Lito, 2 cossitas:

    1-Lembras-te daquele post que tu fizertes com a foto de um aviÃo com enflexamento de asa negativo? Até perguntartes se alguém sabia o nome dele e tal….Eu queria aquela foto, mas procurando por aqui não encontrei mas aquele post. :/

    2-Depois do post que falava do recorde de tempo que um 777 voou só com um motor, e depois desses sobre o dia-dia de um mecanico me surgiu uma dúvida:[Eu sei que tu não trabalhas com essa aeronave mas como tu és um … mecanico, talvez tu saibas me dizer] Sabes quantas horas por dia um 737-300 pode operar, apenas fazendo escalas.

    É pq o PR-GLK da Puma Air a partir de novembro vai levantar voo de manhã, às 06 horas + ou-, e só vai descansar por volta de meia-noite, depois de fazer BEL-MCP-BEL-GRU-BEL-MCP-BEL-FOR-BEL.

    Sei lá, me pareceu ser muito tempo.

    abç

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 14:47 Reply

      1- Post do enflechamento negativo: http://migre.me/1ovdJ

      2- A resposta do Lvcivs está correta. Desde que os tempos limites de manutenção sejam obedecidos, pode voar o dia inteiro.

    • maximo, 27 de setembro de 2010 @ 13:15 Reply

      Diogo, eu li sobre os 767 da ABSA, pra vc ter uma noção eles tem entre 2 a 3 horas de solo dia.

      Doidera né?

  • CHARLES BRAZ, 24 de setembro de 2010 @ 11:44 Reply

    BOA TARDE

    QUERO SABER SE VC FEZ O VIDEO DE DECOLAGEM DO Antonov An-225 Mriya ???

    PQ SO ACHEI OS VIDEOS DE POUSO E OS DE SOLO QUE VC FEZ !!!!!

    SE VC FEZ POR FAVOR ME MANDE O LINK PARA MEU EMAIL…

    MUITO OBRIGADO !!!!!!!!

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 14:37 Reply

      Não fiz, quando ele decolou eu não estava no aeroporto.

  • Marcos, 24 de setembro de 2010 @ 16:17 Reply

    Oi Lito eu gostaria de saber se os parabrisas dos aviões tem algum tratamento especial para aguentar as mudanças bruscas de temperaturas e não embassar.obrigado.

  • Thiago, 24 de setembro de 2010 @ 19:56 Reply

    Queria saber sobre esse video:
    http://www.youtube.com/comment_servlet?all_commen…

    Esse aeroporto do F-5 Tiger é o Afonso Pena não é? Se olhar no GoogleMaps dá para ver o PT-MZY decolando da 33. Ele está uns 800mt +- depois da 15. Já fiquei muito ali na Rui Barbosa de plantão. Pena que CWB tem pouco movimento.

    Meu tio tem um terreno alinhado com a 15. Dá para ver as balizadoras. Sonhaaava comprar dele e morar lá rsrssr.

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 20:36 Reply

      Sim, é o Afonso Pena, mas não é o F5 Tiger, é o F-18 Hornet. não vi o PT-MZY no Googe Earth, vc sabe marcar e por o link aqui?

      • Thiago, 27 de setembro de 2010 @ 10:32 Reply

        http://img295.imageshack.us/g/ptmzyc.jpg/

        Olhos de águia não?

        Já viu o Airbus do "Lula" em 3D no Google Earth na base de Brasília?

        Já faz quase 1 ano que está lá e niguém corrigiu ainda. Hilário.

  • Thiago, 24 de setembro de 2010 @ 20:21 Reply

    Meio atrasado. Leia essa história. Quando eu tinha uns 8-9 anos na época daquela euforia do lançamento do Kinder ovo tirei um aviao desse:

    https://avioesemusicas.com/aviacao/fotos/valen…

    Acontece que foi justamente isso que pensei: tá com defeito na asa. Pensava que era um Lear. Olhando o perfil da asa na parte que encaaixava na fuselagem e encaixe era +- asim: -ּ

    Simplesmente cortei o encaixe no formato de pino e montei ao contrario. Depois não gostava dos tip-tank e cortei. Se soubesse que era real nao tinha estragado Tinha DC3 tb.

    http://img214.imageshack.us/i/hfb320hansa.jpg/ http://img709.imageshack.us/i/hfb320hansag.jpg/ http://img841.imageshack.us/i/modifhansa2.jpg/ http://img545.imageshack.us/i/modifhansa.jpg/ http://img812.imageshack.us/i/dc3n.jpg/

    Valeu pelo blog.

    • Lito, 24 de setembro de 2010 @ 20:38 Reply

      Haha, engraçada a sua história, transformou um Hansa num Lear..rs.

  • Felipe, 24 de setembro de 2010 @ 22:41 Reply

    Fala Lito, blz? eu de novo…

    Primeiro, parabéns novamente pelo site e pela sua atitude, 10 pontos.

    A minha primeira pergunta, é que vi o painel do seu carro num vídeo seu, e fiquei muuuito curioso de saber que carro você tem hahahaha, achei muito bom!

    A segunda pergunta, relacionada à United. Tem jeito de uma pessoa entrar na empresa, sem a carteira da FAA? Tipo, vamos supor, eu trabalho faz 6 meses, 1 ano, sei lá, algo assim, quer dizer, que vou ter chances de entrar lá, só quando tenha a FAA (pelo que vi 2 anos de experiência pelo menos para fazer a prova)?

    Ou você pode entrar como auxiliar sem FAA?

    Essa é a minha dúvida, muito obrigado.

    Abraço.

    • josevaldop, 25 de setembro de 2010 @ 18:57 Reply

      ANSHUHUDNHsudnahu, tambem to curioso pra saber o carro do lito!!

      • Rafael S, 25 de setembro de 2010 @ 19:03 Reply

        é o video dele na marginal né?(ainda na conta Djsmartx?)

        Se for esse eu acho que é um carro da Ford, se fosse pra chutar eu diria que é um FOcus

        e ai lito , cheguei perto?

    • Lito, 25 de setembro de 2010 @ 19:33 Reply

      Haha, é Ford Focus.
      Na UA poderia entrar sem FAA mas somente para trabalho em Interiores (cabine de passageiros).

      Abs.

      • Felipe, 25 de setembro de 2010 @ 20:00 Reply

        Po, o cara acertou na primeira, com certeza conhece o carro por dentro hahaha, eu tava pensando que talvez fosse um Peugeot hahaha.

        Blz Lito, quer dizer que, para entrar la e mecher nas outras areas, primeiro tendo experiencia em outra empresa, para assim poder tirar FAA e so ai United, assim seria?

        Brigadaoo.

  • fLÁVIO, 26 de setembro de 2010 @ 10:38 Reply

    Olá Lito…qual programa se usa pra gravar videos no FSX??

    Grato.

    • Lito, 26 de setembro de 2010 @ 11:43 Reply

      Uso o Fraps apesar da queda de frames.

  • Danilo PG, 26 de setembro de 2010 @ 12:16 Reply

    Aew, galera eu tava vendo umas fotos aqui dos ATRs (ambos o 42 e o 72) , e eu reparei que nao tem nenhuma foto deles connectados a finger.

    Alguem sabe se é possivel? (porque ele tem aquela grande porta na parte da frente , né?)

    valeu

    • Lito, 26 de setembro de 2010 @ 14:28 Reply

      É possível usar finger nos ATR, mas como tem que acoplar na porta traseira, nenhum aeroporto brasileiro [que eu saiba] tem as marcações na pista necessárias para isso. Além do que dá um trabalho….. veja esta foto: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_…

      • Danilo PG, 26 de setembro de 2010 @ 19:41 Reply

        Valeu Lito,

        Voce sabe se é possivel colocar uma porta dessas tradicionais na frente de um ATR? tipo trocar aquela de carga?

        Valeu , muito legal as fotos , nunca tinha visto, VAleu

  • cmte_leal, 26 de setembro de 2010 @ 15:28 Reply

    Só por curiosidade, não sei se perceberam mas, existe uma pequena imagem junto ao aeroplano onde nas quatro primeiras tomadas, uma pequena luz amarela/avermelhada que companha todo o trajeto da aeronave em queda e no ultimo quadro, ela tem um deslocamento lateral para a direita em grande velocidade, se possivel, gostaria de saber o que significaria essa pequena imagem pois, tenho visto alguns objetos como essas durante alguns vôos que realizei.

    Obrigado e parabéns pelo site.

  • William Honda, 27 de setembro de 2010 @ 12:21 Reply

    Boa tarde, meu nome é William Tetsuya Honda, atualmente sou estudante de aviação Civil na Universidade Anhembi Morumbi, e durante uma aula do professor Walter Assis, me despertou a curiosidade e vontade de trabalhar no CTM, gostaria de saber é claro que se puder revelar, os requisitos para tal função, como exerce função na Manutenção, acredito que possa informar dicas ou algo que me possa ajudar na busca desse emprego.

    Desde já agradecido.

    • Lito, 27 de setembro de 2010 @ 15:22 Reply

      CTM seria Centro Técnico de Manutenção? Se for o centro de controle, na minha época era difícil entrar pessoas sem experiência prática em manutenção de linha, dada a variedade de ocorrências que precisariam de um auxilio de quem já viveu estas experiências.

      O que seria o CTM? Cada empresa dá um nome diferente para os centros de controle.

      • William Honda, 28 de setembro de 2010 @ 12:24 Reply

        CTM é controle técnico de manutenção, bom pelo menos essa é a definição que tenho, pelo que sei seria a pessoa responsável por arquivar documentos referentes a manuteções feitas (assinaturas,carimbos etc)e também por monitar através de PN e SN quais os iten deverão ser retirados da aeronave para fazer manutenção preventiva.

        • Lito, 28 de setembro de 2010 @ 21:31 Reply

          Ah ok. O controle técnico é outra função e não requer experiência anterior em manutenção de linha. Eu já trabalhei com controladores no mesmo ambiente na época da Transbrasil, mas não sei ao certo as funções e requisitos para a função, sorry.

          • William Honda, 29 de setembro de 2010 @ 08:32

            Ok, sem problemas, mas caso vc conheça alguém que possa me ajudar, estou a procura de um lugar na avição, e o CTM me chamou bastante a atenção, obrigado.

            E aproveitando o seu Blog é excelente, entrei por um acaso depois de ver seus comentarios sobre verdades e mentiras dos aviões no site do terra.

            Abraço.

  • Leandro, 27 de setembro de 2010 @ 14:18 Reply

    Olá lito.!

    Estou com muita vontade de inciar um Curso de DOV pela escola EWM, estou pesquisando muito, trabalho já a um bom tempo na area de logistica, gostaria de saber a sua opnião sonbre o mercado hoje para DOV um iniciante como eu.? alem de passar na banca da ANAC pegar a certificação quais as chances reais ??

    abs.. sua opnião é muito importante…!

    • Lito, 27 de setembro de 2010 @ 15:24 Reply

      Humm, não posso te ajudar nesta área. Não sei como é o mercado de DOVs. Se alguém da área passar por aqui, dê um alô.

  • rosana, 27 de setembro de 2010 @ 18:06 Reply

    tenho um filho cm 14 anos ,que cursa mecanica e esta muito entusiasmado em mecanica de aeronaves ,gostaria de saber se existe em Santa Catarina (região de Blumenau )alguma escolsa tecnica nessa area,ou se deveria me informar na

  • Durval Pereira, 28 de setembro de 2010 @ 14:25 Reply

    Sr.Lit

    r.Lito

    Há ( OU A,não sei) algum tempo eu ia reclamar mas desisti, agora vou, eu era o top dos top dos comentaristas,agora amargo um mísero quarto lugar, você realmente quer que eu volte a escrever em grande quantidade como antigamente??? HÉ HÉ HÉ RSRSRSR

    • Lito, 28 de setembro de 2010 @ 17:40 Reply

      Só alterou a maneira de contar os comentários. Agora só são somados os últimos 3 meses e a cada dia a contagem é movida.

  • Carlos Luis, 28 de setembro de 2010 @ 14:33 Reply

    Boa tarde Lito

    Sou usuário recente de seu blog, que por sinal é de ótima qualidade, estava vendo algumas de suas citações e adorei as que falaram sobre o Miriya AN-225, e fique com a seguinte curiosidade que pode parecer até tola mas acho que uma pessoa que trabalha a tanto tempo nesta area poderia me responder ou ao menos tentar responder, a pergunta é a seguinte:

    Quem são os aldaciosos pilotos do Miriya? como eles conseguiram chegar a esse posto? foram "sorteados"? eles são ex-pilotos miletares? são pessoas que ja tem bagagem na aviação? acho que deu pra entender minha dúvida.

    desde ja agradeço e tomara que seja possivel obter alguma resposta

  • Hiroshi, 28 de setembro de 2010 @ 15:44 Reply

    una pregunta lito…

    qtos litros de óleo vai em cada motor?por ex> num motor..CFM56-7

    E num big por EX> GE90-115B?

    • Lito, 28 de setembro de 2010 @ 17:38 Reply

      No CFM eu não lembro mais, faz só 15 anos que não trabalho com 737. No GE-90 eu não sei pq não trabalho com este motor.
      No PW-4060 (do Boeing 767 / Boeing 747) são 34 litros. No PW4090 (do 777) são 28,5 litros (isso mesmo, o motor é maior mas a lubrificação é mais eficiente)

  • Felipe, 28 de setembro de 2010 @ 19:15 Reply

    Lito:

    Acho que poderia ser legal, que vc faça um post, com os termos mais comuns em inglês, da manutenção. Eu tenho um nível intermediário, faço um curso a distancia (no computador com aceso a internet). Faz um tempo terminei Célula e estou terminando GMP, e tenho visto pessoalmente a dificuldade do pessoal com o inglês.

    Acho que ia ser de grande ajuda.

    Um abraço.

  • hemerson, 29 de setembro de 2010 @ 06:30 Reply

    bom dia!!

    alguem poderia por favor me indicar aonde eu consigo tutorial.

    para abaixar, de como fazer pousor em vor e em ndb e como faço tbm para aproximar em um aeroporto q nao tenha instrumentos, como faço para pousar na pista certa? um abraço e obrigado!!!!

  • Roberto Ellery, 29 de setembro de 2010 @ 12:16 Reply

    Lito,

    O que seria aquele duto/saída/respiro que o 777 equipado com motorização RR tem na parte de baixo do motor? Que fumaçinha é aquela que sai quando ele começa a aumentar a potência para rolagem e se prolonga por um bom tempo( você consegue ver bem nítido no segundo 777 desse vídeo, é um da simgapore). http://www.youtube.com/watch?v=a80ark8Rpsk .

    Obrigado

    Roberto Ellery

  • Diogo Jucá, 29 de setembro de 2010 @ 22:13 Reply

    Aproveitando o embalo: Já li que faz "só 15 anos" que tu trabalhartes com o CFM do 737, mas saberias explicar o que acontece nesse vídeo, que procedimento e esse e que caldo de cana foi aquele que ele colheu do motor?

    Valeu Lito,

    e desculpa aí se fugi do objetivo da seção!

  • Daniel, 29 de setembro de 2010 @ 23:32 Reply

    Lito, pode parecer uma pergunta boba mas como consigo saber rapidamente qual é o fabricante da turbina de uma aeronave(PW, GE, RR)?

    Existe diferença nos modelos que as façam ser tão distintas visualmente a ponto de serem facilmente idefentificadas?

    Nesse video (http://www.youtube.com/watch?v=Dp8xmgt1PKc&feature=related) da troca de turbina de um T7 as turbinas rodam mesmo desligadas e fora da aeronave!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Fiquei bobo, o vento as faz rodar assim?

    Obrigado!

    • Lito, 1 de outubro de 2010 @ 09:44 Reply

      ë possível. Farei um post sobre isso. Tá na fila..rs..

  • Rodrigo, 30 de setembro de 2010 @ 17:14 Reply

    Lito,

    o que que são esse fios que estão passando pelo A380?

    http://www.airliners.net/photo/Airbus-Industrie/A…

    É pra medir os sinais vitais dele?? kkk

    • Lito, 1 de outubro de 2010 @ 09:43 Reply

      Não tenho a mínima idéia. Como as tomadas de pressão dinâmicas e estáticas estão "capadas", pode ser algo relacionado a isso ou sensores de temperatura (já que estão nos windshields também). Mas não tenho idéia… isso é coisa de fábrica…

  • Guilherme, 30 de setembro de 2010 @ 17:27 Reply

    Olá, gostaria de saber se existe algum link na internet para saber de materias tecnicas sobre testes de fuselagem e asas de avioes.

    Obrigado

    Guilherme

  • Juliano Barreto, 30 de setembro de 2010 @ 17:37 Reply

    Lito, acompanho sempre o seu blog por saber que ele é feito com muito carinho e competencia. A primeira pergunta que farei é sobre os cabos que algumas aeronaves possuem na parte de cima, como exemplo eu posso citar os Boeing 737-200 e o Hercules C130.

    Agradeço desde já pela atenção.

  • Daniel, 30 de setembro de 2010 @ 20:56 Reply

    AHUHUAHUAHUA BOA RODRIGO hauahuahuauh tá fazendo um ckeck up o A38 rsrs…

    engraçado e interessante!

  • DURVAL PEREIRA, 1 de outubro de 2010 @ 08:32 Reply

    Hé Hé Hé,neguinho tá todo proza,materia principal no YAHOO,destaca a profissão de mecânico de avião como profissão do futuro, mais uma prova tambem de que "quem tem pescoço francês tem medo" pois o co-piloto querem detonar, a aeromoça querem extirpar, os passageiros querem que voem pendurados em ganchos de açougue, mas, com os mecânicos ninguem ousa mexer pois é…quem viver voará…

  • Aêndel, 1 de outubro de 2010 @ 09:51 Reply

    oi lito…Blz cara…

    Sou aluno de MMA na unidade Sest/Senat em BH MG e to no módulo CÉLULA…

    e estou a procura de um curso de inglês e estou em dúvida de qual fazer e onde fazer…Vc poderia me dar alguma opinião ou dica que ache relevante?

    obrigado!

    • Lito, 1 de outubro de 2010 @ 11:02 Reply

      Não conheço o nível dos cursos. O importante é se dedicar a qualquer curso, depende mais do aluno que do professor. Eu aprendi muito traduzindo letras de músicas do pink floyd, usando dicionário e criando vocabulário. Abs

  • DURVAL PEREIRA, 2 de outubro de 2010 @ 09:18 Reply

    Ué…será que eu bebi? depois da matéria sobre mecânicos não tinha uma sobre choque com pássaros?

  • Fabiano, 2 de outubro de 2010 @ 16:47 Reply

    Dae Lito! Cara, tenho uma dúvida que não vi nada sobre ela ainda no blog.

    Bom, observando pousos por aí e também voando pelo FSX, até agora não descobri como (se houver) funciona o reverso dos aviões turbo hélice… não faço nem ideia de como possa ser, pois pelo barulho, parece que a hélice gira ao contrário, mas é muito improvável que seja assim. Saberia me dizer como funciona?

    • Lito, 3 de outubro de 2010 @ 15:26 Reply

      Rapaz, nem quero entrar neste vespero..haha. Não, a hélice não gira ao contrário, o ângulo da pás é que variam, assim ao invés de puxar o ar, empurra para frente. Talvez um dia eu faça um post sobre isso. Abs.

      • Fabiano, 3 de outubro de 2010 @ 19:58 Reply

        Opa, que solução miraculosa essa! Não tinha pensado nessa possibilidade… Aproveitando, seria simples de explicar o funcionamento de um motor desses que chamo de turbo hélices? Qual a função da turbina, se é que há realmente uma turbina neles, e se tem diferença no tipo de motor de um T-27 Tucano por exemplo e o de um ATR-72, além da quantidade de motores, claro. Thanks!

        • Fabiano, 3 de outubro de 2010 @ 20:09 Reply

          Antes que me escurrassem por não ter pesquisado no Wikipedia, a dúvida não é nem tanto sobre o motor em si, é mais sobre o modelo da carenagem, diferente do de um motor a pistão, pois tem aquela entrada de ar abaixo do eixo da hélice. Pra que serve, isso eu realmente não achei… rs

          Imagino que deve ser só a entrada de ar do compressor mesmo, estou certo?

          • Lito, 4 de outubro de 2010 @ 16:43

            Sim, entrada de ar do compressor. Turbohélice é bem parecido com um Turbofan, a diferença é que ao invés da turbina girar o Fan, gira uma caixa de engrenagens que gira a hélice. A explicação total não cabe no Blog. Abraço.

  • Thiago, 3 de outubro de 2010 @ 21:02 Reply

    Então Lito vc perguntou se eu sabia colocar o link do google map. Demorou mas aprendi:

    http://maps.google.com.br/maps?f=q&source=s_q…

    Estava tentando colocar o modelo 3d do Airbus mas não consegui.

    A320 3d:
    http://img94.imageshack.us/img94/8127/a3203dinfli…

  • Thiago Ribeiro, 4 de outubro de 2010 @ 12:01 Reply

    Parabéns Lito. Mais um vídeo sensacional (Filme para o fim de semana). Gosto muito de assistir seus vôos no FS e te admiro muito como profissional, mesmo não te conhecendo pessoalmente. Venho já há alguns meses te acompanhando pelo site e pelos vídeos do Youtube. Estou cursando MMA, já no módulo GMP e estou muito desejoso de entrar logo na aviação. Gostaria, se for possível, receber algumas dicas quanto ao curso que estou fazendo e também gostaria que me recomendasse uma configuração para PC, pra mim rodar FS9 e FSX com a melhor definição gráfica e desempenho possível. E claro, já te agradeço pelas muitas informações contidas no seu site, que sem dúvida alguma me ajudou muito na hora de escolher a profissão que quero exercer, com tanta paixão. Abraços e muito sucesso…

  • Silverio, 4 de outubro de 2010 @ 18:11 Reply

    Olá lito, gostaria de saber o que é, e pra que serve aquele fio que conecta o finger com o avião quando ele esta parado

  • Felipe, 5 de outubro de 2010 @ 22:15 Reply

    Lito, voltando ao asunto das campanha "cor de rosa" contra o cancer de mama, fiquei sabendo que a Azul vai receber um E-195 novo, pintado na cor rosa apoiando à campanha. Matriculado PR-AYO e batizado "Rosa e Azul", deixo umas fotos aqui, assim se for fazer um post é mais facil, ja que as fotos na maioria dos sites estao com o nome do site em cima e foi dificil acha-las originais.

    A melhor foto: http://img831.imageshack.us/img831/4947/rosaeazul…
    Outras (pequenas e nao muito boas) :http://lh5.ggpht.com/_WdAk7DvCRFo/TKfBF9-WdNI/AAAAAAAAAgA/64TpM7-LS0Y/s400/azul%20rosa%20mama.jpg

    http://lh4.ggpht.com/_WdAk7DvCRFo/TKfBJCnc_hI/AAA…

    Abs.

  • Bruno, 7 de outubro de 2010 @ 05:29 Reply

    Lito,bom dia !

    Não é uma pergunta,mas navegando pela internet encontrei essa animação aqui,muito bacana,para o pessoal aí da lista.
    http://www.adv.dartoracemzi.com.br/Radio-Controle…

    Abração !

  • DURVAL PEREIRA, 7 de outubro de 2010 @ 15:27 Reply

    Tambem não é uma pergunta (aliáis que tal uma página para colaborações??).

    Briga de foice no escuro oriental EMBRAER X CHINA

    http://www.em.com.br/app/noticia/economia/2010/10…

    • Lito, 12 de outubro de 2010 @ 05:14 Reply

      Estou pesquisando uma maneira de criar contribuições, vamos ver se funciona.

  • Flávio Siquei, 11 de outubro de 2010 @ 07:34 Reply

    Lito, cê sabe qual das inúmeras cartas SID do Galeão agente utiliza como saída para Recife, Fortaleza…

    Grato.

    • Lito, 12 de outubro de 2010 @ 05:01 Reply

      Olá Flávio, a SID depende da pista em uso.
      Visite este site: http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/ , clique no menu CARTAS e depois digite SBGL e consultar.
      Você terá acesso a todas as SID e STAR, depois é só encaixar a SID na rota que você escolheu.
      Abs.

      • Micael, 14 de janeiro de 2011 @ 22:46 Reply

        OPA! Geralmente, o Clearance Galeão paga as saídas Porto 1 e Aldeia 1, Porto 2 e Aldeia 2 para saídas rumo ao Nordeste, sem uso do RNAV.

  • Leonardo Conde, 11 de outubro de 2010 @ 13:05 Reply

    Caro Lito, boa tarde.

    Não sei se é uma pergunta idiota, mas hoje, ao ver um programa sobre velocidade supersônica, me surgiu uma dúvida sobre o concorde.

    Quando o concorde está acima da velocidade mach 1, quem está dentro do avião consegue ouvir o barulho do motor da aeronave?

    Desde já agradeço.

    Forte abraço.

    Aproveito para parabeniza-lo pelo seu site.

    Att,

    Leonardo Conde.

    • Lito, 12 de outubro de 2010 @ 05:10 Reply

      Leonardo, obrigado pelos elogios. Existe a teoria da relatividade de Einsten lembra?
      Mas vou deixar a pergunta ser respondida por um especialista em Concorde que escreve aqui no Blog de vez em quando, ele gosta de responder qualquer coisa sobre o Concorde 🙂

  • Diogo Jucá, 12 de outubro de 2010 @ 20:01 Reply

    Lito é esse o link do vídeo que mostra uns mecanicos fazendo manutenção no motor de um 737 (lavando parece) e no final tira um caldinho parecido com caldo de cana. Podes explicar esse video aí pra gente?

    Valeu!

    • Diogo Jucá, 14 de outubro de 2010 @ 12:16 Reply

      Não sei que loucura que está acontecendo.

      Eu ponho o link e não fica, ele some.

      Acho que eu desaprendi.

      Aqui: http://www.youtube.com/watch?v=JvdK46bcqzc&fe…

    • Lito, 16 de outubro de 2010 @ 08:04 Reply

      Diogo,

      É apenas lavagem de compressor. O caldinho no final é mistura do produto de limpeza e resíduos que ficam colados nas paletas do compressor. Eles fazem uma análise para ver que tipo de contaminante está sendo ingerido pelo motor.

      Abs.

  • Cleide maria correia, 12 de outubro de 2010 @ 21:06 Reply

    Oi lito boa noite! Sou técnica de raio x, gostaria de saber onde tem cursos de inspesao de aviao relacionado a raio x.

    • Lito, 13 de outubro de 2010 @ 08:00 Reply

      Não sei Cleide, esse tipo de trabalho é mais executado em oficinas (MRO), caso você more perto de algum MRO, sugiro que entre em contato com o hangar para obter esta informação.

  • Thiago, 14 de outubro de 2010 @ 17:27 Reply

    Olá.O texto é longo. Estava dando uma vagada na net daí encontrei estas fotos de um acidente com um ATR 42 ocorrido na Indonésia de uma Empresa chamada Trigana Air Service. Lito me esclareça uma dúvida: Veja que em algumas fotos da parte interna as poltronas estão reclinadas para fernte como se fossem de um carro duas portas. Elas reclinam mesmo para frente ou isso foi devido ao impacto? Pois veja, a aeronave nem está tão danificada entao pode-se crer (na visão de um leigo, é claro) que o impacto não foi tão severo. Pela sujeira-lama-na parte interna da aeronave dá pra "chutar" que ele virou de ré após tocar o solo.

    Então eis o porque da pergunta: se as poltronas entortaram pra frente, dá pra entender porque é tão difícil sobreviver a um acidente pois a aeronave está externamente intacta. Imagine naqueles acidentes em que elas ficam parcialmente destruídas. Vc acha que recupera ou vai virar panela de pressão?

    http://img706.yfrog.com/gal.php?g=triganaat42pkyr…

    Pra quem quiser saber dados do acidente:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Trigana_Air_Service_…

    • Durval Pereira, 15 de outubro de 2010 @ 11:38 Reply

      Thiago, vou dar um pitaco aqui e posso estar errado, se estiver me perdoem, mas, o piruLÍTO não gosta muito desse assunto (acidentes) não. (se não conhece vá no Jet Site)

      • Micael, 14 de janeiro de 2011 @ 22:48 Reply

        "Pirulito…" KKKKKK! Essa foi boa.

    • Lito, 16 de outubro de 2010 @ 17:47 Reply

      As poltronas reclinam para frente normalmente. Abs.

  • Felipe, 14 de outubro de 2010 @ 19:00 Reply

    Fala Lito, blz? Bom, só uma sugestão, ou pedido.

    São mto bons aqueles posts nos quais vc explica algumas coisas e coloca um vídeo mostrando como é na hora H, na hora de executar o serviço na aeronave.

    Abs.

    • Lito, 16 de outubro de 2010 @ 08:00 Reply

      Infelizmente eu não posso mostrar tudo que eu gostaria, tenho que seguir as regras da empresa. Abraço.

  • Hiroshi, 15 de outubro de 2010 @ 19:14 Reply

    boa lito! tenho 2 outras curiosidade..

    qual a função daquela "Espada" na ponta do estabilizador vertical do 707? seria um pitot tbm ou tipo de um winglet ..?

    e outra..

    tu podes ver em aviões mais antigos que ao longo da fuselagem externa tem cabos que vão do estabilizador vertical ao meio do avião ou até mais afrente como podes ver nessa foto:
    http://yfrog.com/f/0lptmpdmcpj/
    Entre outros aviões..obvio que isso seria uma sustentação mas..isso foi feito devido a epoca que els foram feito a fuselagem não tinha uma resistencia como há hoje?

    OBG

    • Lito, 16 de outubro de 2010 @ 07:59 Reply

      Tanto a espada como os cabos são a mesma coisa: Antena de rádio HF. Estou terminando um post sobre isso. abs

  • Danilo PG, 17 de outubro de 2010 @ 08:55 Reply

    Aew Galera,

    ALguem aqui tem uma noçao de quanto ganha em media um engenheiro Aeroespacial? e um aeronautico?

    Vlw!

  • Paulo Cesar, 17 de outubro de 2010 @ 19:53 Reply

    Saudações a todos Lito na verdade não é uma pergunta e sim gostaria que você em seu profundo conhecimento de Turbo helice em especial o Allison 501-d13A comentasse um pouco sobre o disparo de Hélice achei um video interessante sobre uma divisão da USAF chamada Huricane hunters

    http://www.youtube.com/watch?v=_Dgwt10J2fc&fe…

    os caras simplismente voam no olho do furacão imagina como deve ser a Hélice deste C130

    um abraço

  • Felipe, 17 de outubro de 2010 @ 20:39 Reply

    Lito, só uma curiosidade.

    Com quantos anos vc começou a trabalhar na área?

    Abs.

  • misael araruna, 18 de outubro de 2010 @ 12:23 Reply

    ola boa tarde a todos,,,,

    bom tenhu uma duvida amigos

    estou estudando gmp

    vai ser dificio pra min entra na area….?

    sou mecanico de onibus tenhu cursos do senai de mecanico, de ingles tbm,,,

    qual o perfil que uma gol,trip ,azul etc exige para um aniciante sem experiencia?

    muito obrigado

  • misael araruna, 18 de outubro de 2010 @ 12:33 Reply

    lito trabalha na fedex?

    alguem sabe..

    • Hiroshi, 18 de outubro de 2010 @ 14:06 Reply

      United airlines

  • Bruno, 18 de outubro de 2010 @ 17:45 Reply

    Lito !

    Boa noite !

    Como tivemos aí um dos ultimos post sobre ''avião'' fundo de quintal eu acompanho esse blog aqui,e da uma olhada o que o Blogueiro postou.

    http://bizarricesautomotivas.blogspot.com/2010/10…

    Abraços !!

    • Diego Carmona, 12 de novembro de 2010 @ 09:19 Reply

      No AP eu não confio, mas se for um 4.1/S aí sim o bicho vai longe!!!

      hehehehe…..

    • Fábio Fernand, 16 de novembro de 2010 @ 11:42 Reply

      @Bruno,

      o avião do blog que você postou é um AC15 Guapo idealizado pelo construtor Altair Coelho, ele inclusive disponibiliza as plantas e relação dos materiais para quem quiser construir, também tem uns fabricados por ele a venda.

      Tem com motor de fusca, de kombi de santana…

      Parece que ele foi quem criou os giroplanos ou girocópteros.

      O Altair vende peças para os construtores de fundo-de-quintal, inclusive o redutor que é uma peça fundamental para se transformar um motor automotivo em aeroautico.

      Veja o site dele:

      http://www.altaircoelho.com.br/

      Atenciosamente,

      Fábio Fernandes

  • Tico, 19 de outubro de 2010 @ 04:29 Reply

    Professor Lito, voce saberia nos responder como os pilotos sabem o ZFW (Zero Fuel Weight), o peso da aeronave sem o combustível que é lançado no FMC? Seria um peso base para cada passageiro além da aeronave e da carga?

    • Lito, 21 de outubro de 2010 @ 19:09 Reply

      O maximum ZFW é calculado pelos despachantes operacionais** baseado em vários fatores (planejamento de carga, de passageiros, temperatura, pista em uso, clima, etc.) e passado aos pilotos. Cada aeronave possui seu próprio ZFW, pois ele é calculado também a partir do Operating Empty Weight e cada aeronave possui o seu peso vazio. O ZFW é variável até o fechamento do voo, pois algum passageiro pode se perder, outros podem aparecer de ultima hora, etc. Um outro fator que altera o maximum ZFW permitido é o MTOW, pois o ZFW + Fuel não pode ultrapassar o MTOW.

      Abs

      ** na verdade em grandes empresas é um programa de computador que possui os dados de cada aeronave da frota

  • Paulo V. Villar, 19 de outubro de 2010 @ 21:25 Reply

    Olá…

    Sou um curioso por aviação, mas por fatores além do meu alcance (money que é good nóis não heave muito), só fiz minha primeira viagem já passadito…

    No primeiro voo (737/300 – Gol), fiquei atrás da asa e pude assistir quase toda movimentação de decolagem e pouso (enquanto minha namorada estava achando a mesma muito "fina"! rs), e no segundo (737/alguma coisa – Empresa Boa-Bolívia), fiquei em frente a entrada de ar da turbina e acompanhei a mudança de comportamento dela tanto na decolagem, quanto no pouso, quando foi acionado o reverso (que não vi).

    Tudo isso para saber qual o melhor ou o pior lugar para se sentar em um avião…

  • francisco helio, 20 de outubro de 2010 @ 07:48 Reply

    caro amigo,

    Por falar em medo vôar, quais são as panes corrente nos sistemas de uma aeronave boeing 737, o blog e show grato pela atenção.

    • Lito, 20 de outubro de 2010 @ 18:55 Reply

      Francisco, faz mais de 15 anos que não trabalho com 737. Lembro que dava muito problema de indicação de slats e sensores de pack, mas isso foi há muito tempo, nem havia NGs, então nesta não posso ajudar. Abs.

  • Rodrigo, 20 de outubro de 2010 @ 16:10 Reply

    Lito,

    nesse video ( http://www.youtube.com/watch?v=Q6AKVMtj5Kc&fe… ) logo nos 2, 3 primeiros segundos mostra o cara dando potência nos motores do Airbus (mas acho que pra ele ter avançado as manetes desse jeito os motores estavam desligados…)

    No entanto, quando eu vejo algum video de decolagem, seja de Boeings ou Airbuses, o PF acelera um pouco, espera estabilizar e então põe a takeoff power. Tem algum problema acelerar do jeito que o cara desse video acelerou, ou o FADEC vai dosando a potência?

    E porque que os pilotos esperam o motor estabilizar pra colocar a takeoff power?

    Valeu, abs!

    • Lito, 20 de outubro de 2010 @ 18:45 Reply

      Olá Rodrigo,
      Nos Airbus a manete pode ser avançada desta maneira pois o FADEC tem autoridade total sobre o motor para cada posição de manete.
      No 777 também é possível avançar a manete da mesma maneira pois as EEC's protegem o motor contra overboost.
      Nos 767 e modelos mais antigos, pode-se avançar a manete até o batente mas o risco de overboost é enorme e pode ocorrer a ultrapassagem de alguns parâmetros do motor (EGT, N1, etc).
      Não costumo ver vídeo de Airbuses, mas acredito que eles não acelerem um pouco antes de levar a FLX MCT ou TOGA, mas se tiver um link de vídeo me mostre, porque eu realmente não sei se decola Airbus com Auto Thrust ON ou OFF.

      No caso do 737 a aceleração progressiva é verdade, é operacional inclusive. Faz muito tempo que deixei de trabalhar com 737, mas pelo que lembro se você avançar as manetes de Idle diretamente para Take Off, pode ocorrer assimetria de potência entre os motores CFM durante vários segundos e este comportamento fica reduzido quase a zero se o motor for atacado para take-off a partir de 50% de N1. Sei que tem A-320 com motores CFM também, não sei se este procedimento é programado nos FADEC ou se há algum modo operacional por parte dos pilotos.

      • Felipe, 21 de outubro de 2010 @ 18:24 Reply

        Só pra complementar com outra informação, é do meu conhecimento, que por ex. o ERJ 145 da Embraer, o piloto pode fazer igual ao video, o piloto avança as manetes para Take Off, e o FADEC regula o combustivel para uma correta aceleraçao dentro dos padrões.

      • Rodrigo, 22 de outubro de 2010 @ 14:10 Reply

        Bom, o video menos pior que eu achei foi esse do antigo programa do Edgar Mello Filho… A rolagem começa um pouco depois dos 5 minutos. Eu pelo menos, não consegui ver se o switch do auto-thrust estava aceso, mas pelo que andei lendo, quando as manetes dos Airbuses são levadas a CL, FLX/MCT ou TOGA o auto thrust liga automaticamente, podendo ser desligado depois através do switch (fonte não muito confiável).

        http://www.youtube.com/watch?v=PyDMtOb5uLU&fe…

        Mas já tirou a dúvida queria mesmo era saber se o FADEC controlava a potência.

        Sobre o overboost do 767, em um tutorial que eu vi sobre o Level-D, falava que o ideal era ajustar no FMC a quantidade de potência a ser reduzida e decolar com o A/T ligado e o switch N1/EPR acionado. Esse procedimento é usado mesmo para proteger o motor?

        Valeu, abraço!

      • Lucas, 3 de novembro de 2010 @ 18:47 Reply

        Boa Lito,

        amigo meu CMte Varig 737 NG e 767 me disse faz tempo atraz, se não estiver errado, primeiro se eleva a potência até 40% de N1, e após checar a simetria dos motores é acionado o TO e verificada a potência…trust check após 80 kts. e vamo que vamos.

        Acho que foi isso, faz tempo que o mesmo me disse, hoje em dia aposentado…

  • Diogo Jucá, 20 de outubro de 2010 @ 21:13 Reply

    Lito deixa eu te contar uma história:

    Hoje na aula de teoria de voo, nós estavamos estudando sobre os efeitos do flap sobre o angulo de ataque crítico da asa. Acontece que segundo os slides do professor e segundo a nossa apostila, que é uma cópia do livro "aeronaves e motores" (acho que da editora Roma), o angulo crítico não altera com o uso dos flaps, e de forma geral diminúi. Na hora do intervalo eu fui entender melhor com o professor isso, discutimos, analisamos e concluimos que sim, o angulo crítico aumenta com o uso dos flaps, as próprias ilustrações comprovavam isso.

    Mas aí ficou a dúvida e a incerteza. Porque então que os livros dizem que de modo geral diminui??

    Aí então pensei: Será então que o uso dos flaps aumenta apenas a Cl e os slots sim que aumentam o angulo crítico??!!

    Poderias me ajudar??

    Valeu!

    • Lito, 21 de outubro de 2010 @ 19:14 Reply

      Diogo…. aerodinâmica é um vespeiro…rs

      Que eu me lembre o flap não altera o ângulo crítico, mas não vou te afirmar isso agora, preciso rever uns velhos livros meus de aerodinâmica, pois esse tipo de coisa não tem aplicação prática na profissão de mecânico, sendo mais voltado para os engenheiros das fábricas.

      Me lembre de voltar a este tema daqui a um tempo. Abs

      • Diogo Jucá, 22 de outubro de 2010 @ 12:42 Reply

        Pela pesquisa que fiz e voltando a debater com os professores, concluimos que realmente o flap não altera o angulo crítico, quem altera almentando-o é o slat e/ou slot.

        Nossa confusão foi porque estavamos imaginando sempre um avião de medio/grande porte que ao usar os flaps aumenta o angulo, só que não estavamos lembrando que nessas aeronaves não apenas os flaps de bordo de fuga são extendidos como também os flaps de bordo de ataque(slat) e que abre ainda o slot.

        Conclusão: O uso (unicamente) dos flaps aumenta o coeficiente de sustentação (Cl), deixando o angulo crítico inalterado ou menor em alguns casos;

        Os slats e/ou slots sim, esses aumentam o ângulo crítico do aerofólio possibilitando um ângulo de ataque bem maior.

        Mas uma vez, Valeu Lito!

        • Lucas, 3 de novembro de 2010 @ 18:48 Reply

          Exato

        • Alessandro, 12 de novembro de 2010 @ 14:55 Reply

          Só lembrando,quando se dá o primeiro dente da manete de flaps o slat já abaixa.

  • Fabiano, 21 de outubro de 2010 @ 08:07 Reply

    Lito, já li alguns posts aqui do blog sobre as partes móveis das asas, mas tenho ainda uma dúvida quanto ao funcionamento delas, como os speed brakes e spoilers. Seria fácil de explicar como essas peças resistem à força do ar (ou pressão), pois elas levantam, e aparentemente não há nenhum "braço" ou haste que as segure, que faça os movimentos de subir. Valeu Lito!

    • Lito, 21 de outubro de 2010 @ 19:16 Reply

      Vou tentar filmar de trás para você ver o que suporta as cargas aerodinâmicas (fora serem de material composto bem resistente).

      Abs

  • Felipe, 21 de outubro de 2010 @ 14:48 Reply

    Vi que no site da Anac, tem "Mecânico de Vôo".

    Para ser mecânico de vôo, é o mesmo mecânico de manutenção que é treinado para o vôo, ou é outra formação?

    Vc sabe os pre-requisitos?

    Obrigado!

  • Duvidas, 22 de outubro de 2010 @ 02:36 Reply

    Ola, Bom dia…gostaria de saber se um mecanico de aviao, ou auxiliar, tipo ambos ganham cursos no exterior de aperfeiçoamento, e quanto chega o salario c possivel um retorno fico muito grato….

    estou querendo seguir essa carreira e tenho muitas duvidas…

    Obrigado..

    • Lito, 22 de outubro de 2010 @ 11:43 Reply

      Trabalhando em empresas nacionais, cursos no exterior somente depois de experiência e caso a empresa tenha comprado aviões novos de fábrica. Em empresas estrangeiras é comum cursos na matriz. Salários variam como a cor de camisa de times de futebol. Abs.

  • edson, 22 de outubro de 2010 @ 07:14 Reply

    Observei dia desses, que na cauda do boeing 747 há um orifício, lugar este que sai fumaça, bem pequeno e bem no final do avião, logo no término da fuselagem, na cauda.Haveria uma pequena turbina nesse lugar, e qual a função?

    Obrigado.

  • edson, 22 de outubro de 2010 @ 16:28 Reply

    caramba!esse blog vicia!!!muito bom…valeu pela atenção!sucesso ae!abcs

  • Helton, 22 de outubro de 2010 @ 17:29 Reply

    Referente a prova da Anac para mecanico de aviao, são quantas perguntas, e no caso só faremos a prova referente ao estilo q escolhemos, estilo q eu digo é GMP, AVI, Celula?

    • Felipe, 22 de outubro de 2010 @ 21:14 Reply

      Vou ter o atrevimento, de responder para adiantar, e se a resposta não ficar completa, com certeza o Sr. Lito corrige e complementa.

      A prova da ANAC são 60 perguntas, divididas em 3 "cartões" de 20 perguntas cada.

      Se vc vai prestar prova de Célula, serão 2 cartões de Célula e 1 de Módulo Básico. Se for GMP 2 de GMP e 1 de Básico. Mesma coisa com AVI.

      Para aprovar tem que acertar no mínimo, 42 no total, e não poderá ter errado mais do que 50% em qualquer dos cartões (ex. se vc acertar 2 cartões completos, e mais 2 perguntas no cartão restante, vc será reprovado).

      • Helton, 23 de outubro de 2010 @ 03:07 Reply

        Ei Felipe, muito obrigado pela resposta……..

        e uma outra perguntinha ^^

        vc saberia me dizer a faixa salarial total de um iniciante tec.Mecanico de manutenção de aeronave? tipo no mes, só pra mim ter uma noção…e se é obrigatorio ter o ingles na ponta da lingua?

        Obrigado novamente

  • Rodrigo, 24 de outubro de 2010 @ 15:13 Reply

    Lito,

    estive lendo sobre stabilors e queria saber se os aviões que os possuem tem elevators também…

    Abs

    • Rodrigo, 29 de outubro de 2010 @ 13:18 Reply

      Opa Lito, desculpe digitei errado, não é stabilor, é stabilator:

      http://en.wikipedia.org/wiki/Stabilator

      Na nem é essa a pergunta, eu acabeui me confundindo… O que quero saber é sobre os adjstable stabilizers (tem nesse artigo também). Quando o piloto ajusta o takeoff trim é essa parte que se move? E só pra ter certeza, aviões com adjustable stabilizers tem elevator também?

      Foi mal pela pergunta mal formulada.

      Abs

  • Roberto Ellery, 26 de outubro de 2010 @ 10:10 Reply

    Lito,

    porque em aviões comerciais não vemos o fogo dentro dos motores como vemos em alguns aviões militares. Não falo da labareda na parte de trás dos motores, falo do fogo dentro do motor mesmo, como pode ser visto no B1 nesse video http://www.youtube.com/watch?v=ZPrQcT6U_F0&fe…

    Abraço

    Roberto Ellery

    • Felipe, 26 de outubro de 2010 @ 22:08 Reply

      Pelo que eu entendo, esse tipo de motor, como o do B1, é jato puro, quer dizer, injeta combustível na câmara de combustão, a mistura expande, e usa dessa expansão para gerar o empuxo. Isto é comum em aviões militares de alta velocidade.

      Nos aviões comerciais, é uma turbina, conhecida como "TurboFan" by pass. Na saída da câmara de combustão, o gás que se expande, gira uma turbina que gira o compressor de alta pressão "high pressure", logo apos a turbina de alta (acho que 2 geralmente) temos as turbinas (não sei exatamente quantas), que captam o gás restante, pra girar o compressor de baixa pressão "low pressure" e para girar tbm o Fan que vai gerar o empuxo.

      Então no escapamento, quase não temos pressão, nem fogo, mas claro, altas temperaturas. Então a diferença, é que no avião comercial, esse gás da exaustão, é utilizado para girar os compressores, o fan, e acessórios.

      Lito, desculpa ter respondido, é que é a tentação, acho que respondi certo, ou não mto longe.

      Um abraço.

      Edit do Lito: Não é bem isso, veja resposta aqui.

      • Diogo Jucá, 27 de outubro de 2010 @ 14:21 Reply

        Agora eu me enrolei, veja:

        1- O 737-200 por exemplo, também é jato puro e não libera aquele jato de fogo;

        2-Os turbo-fan também injetam conbustível na camara de combustão.

        3-Nos turbo-fan o que gera empuxo é a a saida dos gases que como você falou estão quentes, e também estão em altíssima pressão e consequentemente (devido ao estreitamento na saida dos gases) altíssima velocidade. É isso que gera o empuxo nos motores a turbina (com execessão do turbo-hélice), a saida dos gases em alta velocidade e não o fan.

        Não é isso?

        O lito tá meio sumido!!

        Lito não nos deixe sem seus post e comentários.

        • Lito, 27 de outubro de 2010 @ 16:01 Reply

          Calma que daqui a pouco explico tudo!! Semana tá corrida. Talvez explique num post, ainda hoje.

          • Felipe, 27 de outubro de 2010 @ 19:45

            Com certeza, no post do Lito vai ficar bem esclarecido.

            Concordo com vc no ponto nº 2, só que eu não detalhei.

            No ponto nº 3 pelo que eu entendo, não é tão assim, os gases, no final acabam gerando empuxo como vc fala sim. Mas acontece da seguinte maneira: Os gases vão girar turbinas (nos motores a reação temos o compressor, câmara de combustão, e as turbinas, fora outras partes)que giram um eixo, e esse eixo vai girar o Fan.

            Temos turbinas de 3 eixos, etc, etc. Temos turbinas usadas em aviões militares que tem uma coisa chamada de “pós queimadores” e isso tbm, é fogo no escapamento.

            Agora, duvido que tenha 737 com jato puro. Se tiver um vídeo manda ai.

            Vou deixar por aqui, assim o Lito explica com detalhes e tiramos as nossas duvidas.

        • Lito, 27 de outubro de 2010 @ 19:35 Reply

          O que gera empuxo nos motores com alta razão de by-pass (767, 747, 777, A330) é o FAN. Na média, de 75 a 80% da potência é gerada pelo FAN, ar frio que passa por fora do compressor, como se fosse um turbo-hélice.

          • Diogo Jucá, 28 de outubro de 2010 @ 09:04

            Lito, essa média é apenas em cruzeiro ou em todas as fazes do voo, inclusive decolagem?

            Felipe aí vai uma foto do 737-2 da saudosa:
            http://www.airliners.net/photo/Varig/Boeing-737-2…

          • Lucas, 3 de novembro de 2010 @ 20:25

            Olha, pelo que estudei, e comprovei com meu professor,

            Os motores dos primeiros modelos eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass). Ou seja um modelo que tem um coeficiente entre a saida dos gases de dentro da camara de combustão e o ar "empurrado" pelo FAN baixo, fazendo com que haja muito barulho no momento da mistura dos gases.

            Não é a melhor explicação, sem dúvida o Lito pode fazer melhor, mas com meu pouco conhecimento o que posso contribuir é isso.

            Abraço

  • DURVAL PEREIRA, 26 de outubro de 2010 @ 12:03 Reply

    Não é uma pergunta, é um comentário, aliáis, um desabafo:

    Não acredito em coicidências,principalmente em um ramo aonde todos os cuidados são tomados, não gosto do que vejo através da imprensa sobre o que ocorre com uma companhia aérea brasileira, tudo acontece com ela, e só com ela e é imediatamente informado e passado ao público, venho observando isso há (ou á nunca sei|)mais de dez anos, simplesmente não acredito, não nos fatos, que parecem verdadeiros, mas na sua origem ou pelo menos na "não" igualdade ou pelo menos similaridade de acontecimentos em outros lugares.

    Devo informar que é uma opinião minha isentando totalmente de qualquer responsabilidade o dono do site.

  • Helton, 27 de outubro de 2010 @ 03:28 Reply

    Lito,

    Ola, bom dia a todos….meu amigo ele tem curso tecnico em mecanica, agora ele esta afim de entra na aviação como mecanico de aviao, a duvida dele é se ele tem que fazer o curso total…ou se tem como fazer apenas as modalidades que tem no caso GMP é oq ele esta afim..

    Obrigado

    • Lito, 28 de outubro de 2010 @ 17:31 Reply

      O ideal é fazer total, mas não precisa fazer tudo de uma vez.

  • DURVAL PEREIRA, 27 de outubro de 2010 @ 07:03 Reply

    Olha a OBJETOS DE DESEJO no IG, será a mesma? ou tem uma página no IG com o mesmo nome?

    http://luxo.ig.com.br/objetosdedesejo/fones+perso…

    • Lito, 28 de outubro de 2010 @ 17:29 Reply

      Não, era outro objetos de desejo.

  • Mateus, 27 de outubro de 2010 @ 17:47 Reply

    queria saber se é obrigatório o uso do reverso nos pousos

    • Diogo Jucá, 28 de outubro de 2010 @ 09:07 Reply

      Não é obrigatório, e nem entra no cálculos pra saber quanto de pista será necessário para fazer o avião parar. O reverso é uma segurança a mais, uma ajuda a mais.

  • Felipe, 30 de outubro de 2010 @ 13:52 Reply

    Fala Lito blz? espero que sim.

    Quando tiver um tempinho, faz um post de alguma historia que tenha acontecido com vc, acho que seria um "causo" ne. A gente gosta muito de ler essas coisas, e tbm se aprende bastante.

    Um abraço.

  • Sérgio, 30 de outubro de 2010 @ 16:56 Reply

    Boa Noite aquelas aeronaves abandonadas no patio da vasp poderia voltar a voar um dia . obrigado

    • Máximo, 13 de novembro de 2010 @ 19:09 Reply

      Sergio, poder pode, resta saber se é viavel, a Azul chegou a negociar a compra da VASP, mais desistiram pela grana que ia ser investina numa frota velha.

  • Rafael Juliacci, 31 de outubro de 2010 @ 09:21 Reply

    lito , onde posso pesquisar sobre sistemas de ar condicionado de alguns modelos de aeronave e que tenha algum esquema de funcionamento desenhado?

    Eu sei que a maioria dos grandes aviões usam o sistema de ciclo de ar, mas gostaria de saber se ha uma grande diferença de um modelo de aeronave para o outro.

    • Rodrigo, 31 de outubro de 2010 @ 14:28 Reply

      Bom, uma vez o Lito fez um post explicando o funcionamento do sistema de ar condicionado do 777 ( https://avioesemusicas.com/aviacao/como_funcio… ). Nesse post tem um diagrama e uma explicação bem legal…

      Imagino que isso vá ajudar…

  • Gustavo Vicenti, 1 de novembro de 2010 @ 09:44 Reply

    Ola. Sou piloto comercial e tenho uma curiosidade relacionada como as cias definem os números de cada voo. Eu sei, por exemplo, que os voos da Azul começam com 4, da Tam com 3, da Gol com 1.. Mas minha principal curiosidade são os três digitos finais, Inclusive sei que em algumas cias, possuem um marcador no yoke, para lembrar os pilotos do numero do voo naquela etapa. Se puder explicar, qual a logica para definição destes numeros, pelo menos na cia que tem conhecimento, ficarei grato.

    • Lito, 1 de novembro de 2010 @ 14:45 Reply

      Oi Gustavo, rapaz eu não tenho idéia da lógica não (se é que há uma lógica). Sei que a maioria das cias usam voos "ímpares" saindo da origem e voos "pares" retornando, mas essa lógica não se aplica à Air France por exemplo, já que o AF447 estava retornando à França quando caiu. Vou conversar com um DOV e saber se existe uma lógica que possa ser aplicada a todas as cias (embora eu ache que não).

      • Gustavo Vicenti, 1 de novembro de 2010 @ 15:16 Reply

        Obrigado pelo rápido retorno. Olha, que tem, tem… já conversei com alguns comandantes, que comentaram algo, mas nem eles sabiam ao certo… Um deles comentou que voo com 2 digito X era direto, com Y tinha escala.. coisa assim…e tinha também esse esquema que um era de ida, outro de retorno, por exemplo Azul 4046 = SBKP/SBCF 4047 = SBCF/SBKP…

        Outra coisa, voa FS? Usa Vatsim/Ivao? preciso voltar a treinar um pouco IFR… Abraços…

  • Danilo PG, 1 de novembro de 2010 @ 17:55 Reply

    AEW CHEGAMOS NAS 1000 perguntas!

    PArabens Lito!

  • Roberto Ellery, 3 de novembro de 2010 @ 12:30 Reply

    Where is Lito?

    • Lito, 3 de novembro de 2010 @ 13:34 Reply

      Busy as hell!

  • Rodrigo, 3 de novembro de 2010 @ 22:19 Reply

    Olá Lito, parabéns pelo blog! Entro todos os dias pra ver se tem update. Pergunta – Com que idade você começou o curso de mecânica e quando começou a exercer a profissão de fato? Tehno 24 anos e começo meu curso em jan/2011 (caso tenha turma), mas me sinto um pouco velho para começar, o que acha?

    Um abraço!

  • Roberto Ellery, 4 de novembro de 2010 @ 06:41 Reply

    Lito,

    esse incidente com o 380 da Qantas, não foi mais grave do que se está noticiando? Por essa foto aparenta que foi uma falha não contida.

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura…

    Já por essa outra me parece que o pouso não foi uma operação normal mesmo no caso da pane, pois as portas de todos os trens de pouso se encontram abertas.

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura…

    http://noticias.uol.com.br/album/101104_cingapura…

    Abraços

    Roberto

    • Rodrigo, 4 de novembro de 2010 @ 10:53 Reply

      O negócio foi feio mesmo… seja lá o que aconteceu, o estrago foi grande… eu também tinha visto as portas do trem de pouso abertas e ia perguntar, hehe… mas pra estarem abertas acho que alguma coisa pior aconteceu…

      Abraço

  • Rodrigo, 4 de novembro de 2010 @ 10:48 Reply

    Lito,

    em aeronaves quadrimotores mais novas (leia-se 744, A340 e A380) a APU consegue alimentar a partida de dois motores simultaneamente, ou é preciso iniciar um a um?

    Abraço,

    Rodrigo

    • Lito, 4 de novembro de 2010 @ 17:30 Reply

      Sim, os APUs modernos como o do 777 dá partida simultânea em dois motores. No 747-400 viram 2 de cada vez, imagino que no A380 seja assim também.

      • Mariel, 6 de novembro de 2010 @ 07:32 Reply

        Então Lito, se a APU do 777 consegue virar os dois motores simultaneamente, seria possível manter o ar-condicionado funcionando e virar um motor de cada vez?

        • Lito, 6 de novembro de 2010 @ 08:35 Reply

          Não. A demanda de ar por ar condicionado é bem maior, são duas packs gigantes. O próprio sistema do avião desliga as packs se o seletor de partida for colocado em GRD para dar partida nos motores.

          • Rodrigo, 6 de novembro de 2010 @ 14:20

            Putz, nunca imaginei que as packs necessitassem de mais ar do que os starters…

          • Máximo, 13 de novembro de 2010 @ 19:19

            O lito, eu tenho um video do push de um A319 da TACA no GRU, os cara acina os 2 motores de uma vez.

            No A319 da p fazer isso sem problema?

  • Cesar Lemos, 7 de novembro de 2010 @ 10:02 Reply

    Olá Lito!

    Tenho uma dúvida sobre a ingestão de pássaros.

    Por que os fabricantes não desenvolvem algum tipo de proteção para os motores? Uma grade laminada tipo um cortador de batatas palito (é sério 🙂 construída com um material bastante duro e resistente – talvez titânio?! – colocada na "boca" da turbina, poderia fragmentar o animal antes de entrar em contato com as partes móveis e minimizar os danos na aeronave.

    Como não custa refrescar a cuca, o tal cortador é como esse da foto:

    O blog tá show! Parabéns e até a próxima!

  • Reinaldo, 7 de novembro de 2010 @ 17:03 Reply

    Estou voando no 737 700NG.

    Em muitas aproximações que faço por ILS, surge a mensagem no FMC "PTH DES NOT AVAILABLE".

    O que significa essa mensagem ?..

    Agradeço a atenção dispensada

    Abs !..

    Reinaldo

    Porto Velho – Rondônia

    • Lito, 8 de novembro de 2010 @ 09:20 Reply

      Não deve ser essa mensagem, anote direito o que aparece escrito no FMC e dê uma olhada no manual do PMDG, explica muito sobre operação do FMC.

    • Tico, 17 de novembro de 2010 @ 05:40 Reply

      Reinaldo, antes do ideal de descida, vá na página INIT REF e configure a velocidade do pouso e os flaps. Acredito que seja este o problema.

  • Sérgio - Lond, 7 de novembro de 2010 @ 18:02 Reply

    LITO, POR

  • Sérgio - Lond, 7 de novembro de 2010 @ 18:05 Reply

    ALGUMAS DÚVIDAS..POR QUE O PESO DE ATERRISAGEM NÃO PODE SER IGUAL AO DA DECOLAGEM…E PARA QUE SERVE O LVL CH…PERCEBO QUE APÓS ACIONADO ELE APENAS REDUZ O GIRO DO MOTOR..MAS NAO SEGUE O VS PROGRAMADO, ISTO NOS 737

    • Lito, 8 de novembro de 2010 @ 09:23 Reply

      Por problemas estruturais e aerodinâmicos, vou fazer um post explicando isso.

      Quanto ao Flight Level Change, não posso ficar explicando o funcionamento operacional do piloto automático, mas ele muda o nível de voo mantendo a velocidade indicada e não V/S. Dê uma lida no manual do PMDG que explica o FLCH.

  • sergio, 8 de novembro de 2010 @ 17:08 Reply

    Essa foi legal avião com motor AP rsrs… podia ser pior , motor de chevette , eu tive um mesmo com motor rajando ate umas horas o bixo não me deixou na mão kkk boa noite

  • aldemir, 9 de novembro de 2010 @ 07:53 Reply

    Lito estou fazendo parte deste site a pouco mas uma reportagem sua me chamou atenção, que foi a de pouso com vento cruzado achei super legal a maneira como os pilotos fazem a manobra para o tal pouso, minha pergunta é a decolagem com vento cruzado o piloto assim que sai do solo ele manobra contro o vento para dar sustenção de asa ou tem outra que eles fazem, um abraço

    • Lito, 9 de novembro de 2010 @ 20:07 Reply

      Sim, na decolagem com vento cruzado há uma técnica de "dar aileron pro vento" e ao sair do chão eles corrigem a proa contra o vento com o leme para manter a trilha sobre a pista.

  • Paulo Alaniz, 9 de novembro de 2010 @ 10:52 Reply

    E ae Lito, blz?

    Então, queria saber como que é o treinamento ou curso, não sei, que fazem para dirigir aqueles tratores de pushback. Vi alguns dos seus videos, como o do A380, e me veio em mente isso.

    Vlw Lito, abraço

    • Lito, 9 de novembro de 2010 @ 20:11 Reply

      Respondo amanhã em um post.

  • Lucas Bustamante, 9 de novembro de 2010 @ 11:01 Reply

    Estou fazendo um trabalho sobre radares, gostaria de saber qual a diferença prática de utilização de radares de alta e baixa frequência numa aeronave, e quais dispositivos utilizam eles?

    Aquele radar no nariz da aeronave sei que é HF, o nariz é feito de um material não-metálico pra não refletir as ondas e tal, né? Teria alguma outra informação semelhante pra complementar?

    obrigado!!

    • Lito, 9 de novembro de 2010 @ 20:13 Reply

      Não possuo estas informações, é algo bem específico que está além da manutenção. Sei apenas que se usa banda-x pela baixa radiação.

      • Lucas Bustamante, 10 de novembro de 2010 @ 05:54 Reply

        blz, vlw pela atenção lito!

  • Thiago, 9 de novembro de 2010 @ 18:32 Reply

    Tudo bem? Ví em um site sobre MD11 uma frase antiga sem autor. Saberias me dizer de quem é?

    Somebody once said they should let Lockheed design all the airplanes, Boeing build them…and McDonnell-Douglas market them! And let the French guys stick to making Citroens and Peugeots…

    • Lito, 10 de novembro de 2010 @ 03:39 Reply

      Não sei quem disse, mas é muito boa 😀

      • Máximo, 13 de novembro de 2010 @ 19:26 Reply

        E nem Peugeots e Citroem eles fazem direito.

  • Tico, 12 de novembro de 2010 @ 07:07 Reply

    Bom dia professor. Gostaria de lhe fazer um convite. Quando houver disponibilidade, visite-nos em Bebedouro/SP. Não sei se você conhece, mas temos o Museu Eduardo A. Matarazzo, onde estão repousando alguns amigos seus. Acho que não são do seu tempo, mas você vai gostar de ver. Dentre outros destaco um Convair 240 (Varig PP-VDG) e um Douglas DC-3 (Varig PP-VBK). Não posso esquecer do Saab Scandia (Vasp PP-SQR) que me parece ser o único sobrevivente no mundo. Te convido também pra fazermos um voo à vela no nosso aeroclube. Quadno puder estaremos à disposição.

  • Adriano Parra, 12 de novembro de 2010 @ 11:43 Reply

    Boa Tarde! Lito, você que é uma pessoa experiente no ramo e no convívio da aviação, Sr Lito sou estudante de MMA já estou terminando o GMP, faz pouco tempo entrei na TAM como ag.baga.rampa foi o que consegui com muito esforço e persistência, tudo isso para estar perto dos aviões mas gostaria de saber, se nesse caso me deixa mais próximo do meu sonho ou mais distante, pois existem boatos que pelo menos você tem que ter um famoso (QI) para se dar bem na aviação será que isso confere realmente meu caro elementar………um abraço e Parabéns pelo seu conteúdo, pois é muito bom……………

    • Gêneses German, 12 de novembro de 2010 @ 14:10 Reply

      Adriano, como vc conseguiu a vaga? estou como louco aqui em POA para conseguir algo perto dos avioes… mas nao abre vaga!! acho que aqui eu precisaria do QI.. ja mandei curriculo para tudo la dentro do aeroporto.! abraço

  • Raoni, 13 de novembro de 2010 @ 19:46 Reply

    Lito , gostaria de saber como que é realizado o trabalho :

    Se é um "grupo" de pessoas fazendo uma manutenção , ou se apenas um mecânico realiza o serviço ?

    Tem algum supervisor que verifica o trabalho depois de feito ?

    É necessário o Inglês fluente ?

    Obrigado,

    Parabéns pelo blog , abraço !

    • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 10:58 Reply

      Depende do serviço, pode ser um grupo ou pode ser apenas um mecânico. Geralmente os trabalhos são supervisionados e há trabalhos que precisam de inspeção obrigatória.

      O inglês abre muitas portas de promoção.

  • Fábio Fernand, 16 de novembro de 2010 @ 11:35 Reply

    Lito,

    O que são aquelas "portas" que se abrem no cone de cauda dos Fokker 100 e Bae 146, quando da aproximação para pouso?

    Atenciosamente,

    Fábio Fernandes

    • Lito, 16 de novembro de 2010 @ 12:17 Reply

      São "speed brakes", para poder descer mais rápido sem aumentar a velocidade à frente.

  • DURVAL PEREIRA, 16 de novembro de 2010 @ 12:32 Reply

    Lito

    Esse Aerocurso a distancia que tem aqui na página seria bom para mim que não entendo lhufas de aviação mas quero aprender? seria bom como um "início"???

  • Tico, 17 de novembro de 2010 @ 11:56 Reply

    Professor Lito, boa tarde. Mais uma vez venho lhe incomodar. O museu aqui de Bebedouro que eu havia comentado, está com as aeronaves no tempo, sujas e se deteriorando. Num tiro no escuro entrei em contato com a administração do museu me oferecendo para montar uma força-tarefa para pelo menos lavar e elaborar algumas formas de preservação. Para minha surpresa, me responderam autorizando o serviço. Ciente da necessidade de cuidados especiais para este tipo de trabalho, peço orientações, já que você me parece ter um certo conhecimento do tratamento dos Electas que repousam em museus. Ou ao menos, se possível, me indique alguém que possa me orientar em como tentar preservar aeronaves antigas expostas so tempo. Muito obrigado.

    • Lito, 18 de novembro de 2010 @ 07:10 Reply

      Tico, que boa noticia terem autorizado voluntários a preservar a história da aviação. Eu não tenho muita experiência em preservação, o caso do Electra foi diferente, mas conheço uma pessoa que pode dar dicas, vou manter contato por email com você.

      Abraço

  • Bruno, 18 de novembro de 2010 @ 18:30 Reply

    Boa noite Lito!

    Tudo bom ?

    Lembra do acidente do PT-LXO o Lear que caiu na agua no SDU,eu encontrei essa materia seria legal você postar pra galera.

    Abração.
    http://www.loucosporaeromodelismo.com.br/2010/08/…

  • Felipe, 18 de novembro de 2010 @ 18:32 Reply

    Fala Lito, como vai?

    Vc conhece o Antonio Tamaru?

    Japones, trabalhou em congonhas tbm na madrugada, acho que na TAM.

    Abraço.

    • Lito, 18 de novembro de 2010 @ 20:46 Reply

      Eu lembro dele sim, chamávamos somente de Tamaru. Você o conhece? Por onde ele anda?

      • Felipe, 18 de novembro de 2010 @ 20:53 Reply

        hahaa, pois é, ele se faz chamar de Tamaru, como se fosse apelido mas ele fala que na verdade é o sobrenome.

        Ele está trabalhando na Embraer, em Gavião Peixoto, e da aula na escola Fênix de Araraquara.

        Rapaz, falei pra ele, vc conhece alguém da Varig, ele falou, "conheço tdo mundo." Ai falei seu nome, e ele na hora falou, "conheço, ele foi pra Angola." hahah cara, na hora dei risada e falei, sim, é esse mesmo.

        Ele nao mexe mais, agora ele está numa area administrativa.

        Ele conta umas historias bem loucas!

  • Flávio, 21 de novembro de 2010 @ 07:48 Reply

    Lito,

    Sabe em que pasta do fsx ficam armazenadas as fotos que são tiradas durante o voo?

    Grande abraço.

    • Lito, 21 de novembro de 2010 @ 16:47 Reply

      FIca dentro de Meus DocumentosMinhas imagensFlight Simulator X Files

  • Durval Pereira, 22 de novembro de 2010 @ 08:01 Reply

    A- Kd a página de contribuições.

    B- Eu JAMAIS,JAMAIS, voaria num troço desses sem pelo menos DOIS para-quedas.

    pesquei na página do Flavio Gomes!!

    http://www.youtube.com/watch?v=ZKOrmETgMkM&fe…

  • william, 23 de novembro de 2010 @ 19:37 Reply

    Lito, o que significa o degradation que aparece na nevegação do voo. Aparece um número como 2.3 ; 3.5 ; ou maior. O que gera esse número e as consequências para a performance do avião.

    Estou tendo aula com o "cegonha, Rogério" e de vez enquando ele toca em algum assunto da Varig em Sp e dos Electra nas Africas.

    Abraço

    • Lito, 26 de novembro de 2010 @ 22:43 Reply

      Onde aparece? No FMC? Qual avião? Abs.

  • Fabio Siqueira, 25 de novembro de 2010 @ 07:44 Reply

    Ola lito tudo bem,primeiramente quero a te agradecer pelo conteudo do seu site meus parabens mesmo e um meio otimo para pesquisas agora a pergunta,a quantidade a ser injeta no motor a reaçao e feita atraves da vazao e pressao que entra no fuel nozzle ou a vazao e pressao e fixa e a dosagem e feita pelo tempo de abertura dele

  • Fabio Siqueira, 25 de novembro de 2010 @ 09:05 Reply

    Ola lito tudo otimo,Quando a gente ta fazendo uma descida usando o level change isso no pmdg com 260 de indicada e com 40 knos vento de proa, e derrepente esse vento vai para a calda, e a aeronave aumenta a razao de descida para alcançar os 260 de indicada agora pergunto a razao de descida chega a ser totalmente anormal nariz pra baixo e passageiros gritando,no real tem algum sistema que nesse caso nao deixa a razao passar de certo valor ou o pitch nao ficar com um grau muito elevado

  • Fabio Siqueira, 25 de novembro de 2010 @ 09:12 Reply

    Sem querer se chato mais ja sendo com tantas perguntas,no motor a reaçao a mistura entre ar e combustivel ela e dosada a ter uma relaçao proxima a estequiometrica ou ela e mais rica ou controlada a modo de enriquecer somente ate a rotaçao se estabilizar pra aquele rotaçao pretendida

    • Lito, 26 de novembro de 2010 @ 22:21 Reply

      Olá Fabio, não respondo perguntas assim no blog, são muito específicas e requerem "background" do interlocutor.

      Abs.

  • Rafael, 26 de novembro de 2010 @ 13:58 Reply

    Olá,

    uma pergunta meio incoviniente,

    o que fazem os pilotos de caça quando precisam ir ao banheiro?

    • Lito, 26 de novembro de 2010 @ 21:54 Reply

      Boa pergunta. Eu não sei a resposta..hehehe. algum militar por aí?

      • Micael, 30 de janeiro de 2011 @ 15:57 Reply

        Graças a Deus não sou militar, mas conheço várias pessoas que são e que perguntei justamente a mesma coisa. Um deles inclusive fez voos no Xavante em Natal, e este informou que caças com grande autonomia, como o Dassault F2000-5 da FAB, há no macacão pressurizado uma espécie de "escotilha", como se fosse um tubo flexível ligando o traje a um outro tubo que coleta o material e envia-o a um espaço reservado para dejetos, semelhante o waste reservatory encontrado em aviões grandes. Quando o necessitado piloto precisar aliviar alguma coisa, basta conectar o tubo n°1 ao tubo n°2 e todos os seus problemas estarão resolvidos.

        O lado ruim da história – segundo esse ex-aluno de Xavante – é que dá um trabalho monstro encaixar com uma só mão o "CO-PILOTO" no referido tubo, pois muitas vezes o macacão está ligeiramente pressurizado.

        O outro lado ruim não é necessário nem tecer maiores comentários: não dá para fazer o #2. Por isso, os milicos geralmente quando vão fazer voos nestas aeronaves evitam o máximo de comerem grande quantidade de comida,para não haver o perigo de precisar dar uma bela cagada a MACH 2.1 (com perdão da palavra!)

        Abraços

    • Rodrigo, 27 de novembro de 2010 @ 11:40 Reply

      Lito,

      hoje as perguntas são sobre EGT…

      No FSX, a alteração dos valores é bem rápida e leitura é bastante precisa, não sei se é bem assim na realidade. Como funciona o sistema que faz a medida do EGT para que haja uma precisão tão alta?

      Quais os valores MÁXIMOS que o EGT pode atingir durante o acionamento dos motores e durante a decolagem?

      Logo após o voo, os cowlings podem ser abertos para algum trabalho de manutenção? Ou tem que esperar o motor "esfriar" pra poder mexer nele?

      Abraço

      • Rodrigo, 27 de novembro de 2010 @ 11:42 Reply

        Opa, sem querer mandei as ultimas perguntas respondendo outro comment… malz…

      • Fabio Siqueira, 27 de novembro de 2010 @ 17:42 Reply

        Rodrigo tudo bem,a respeito dos valores egt cada turbina tem um valor maximo quando em partida ou em configuraçao para decolagem no caso a serie 737-300 ate o 737-500(CFM56-3) o valor maximo para take-off e de 930ºc ja em modo start e de 725ºc e tbm tem apu que em start 760ºc e o maximo continuo de 710ºc,ou de acordo com a limitaçao da companhia aérea se ela tiver alguma restriçao a respeito do egt,agora a respeito do cowlings deixo com o mestre e se possivel corrija-me em algo.

      • Fabio Siqueira, 27 de novembro de 2010 @ 19:12 Reply

        Rodrigo sobre o sistema egt nao sei se estou correto mais me parecer ser 2 sensores a 180ºgraus de deslocamento um do outro com altíssima velocidade de resposta agora preciso so que lito me confirme se estou certo e se o sensor de temperatura e tipo

        termopares,termistores…

        • Rodrigo, 27 de novembro de 2010 @ 20:21 Reply

          Opa Fábio, obrigado pela resposta, já ajudou bastante!

          Abraço

      • Lito, 29 de novembro de 2010 @ 14:48 Reply

        Rodrigo, geralmente não respondo a este tipo de pergunta porque é meio complexo explicar todas as variáveis. A medição é feita por sondas de EGT chamadas de Thermocouples, feitas de materiais diferentes (Alumel e Cromel). A quantidade de sondas depende do motor (no PW4090 do 777 são 4 sondas duplas (cada sonda alimenta um canal de EEC, então são 4 de canal A e 4 de canal B), operando em paralelo e a indicação na cabine é uma média dos 4 valores obtidos. A temperatura varia de onde são colocadas as sondas e isso depende do fabricante do motor. Alguns colocam as sondas na área de LPT e portanto a temperatura do motor será mais baixa, outros colocam antes da HPT, o que fará a temperatura ter valores mais altos. Para saber mais faça uma busca no Google por Thermocouples.

        Logo após o corte, o motor pode ser aberto sem problemas. A área da caixa de engrenagens e acessórios estará quente mas nada extremo. A área das turbinas e das tubulações de ar estarão extremamente quentes e não poderão ser nem tocadas, pois vai marcar a pele como se marcam os bois…

        • Rodrigo, 29 de novembro de 2010 @ 16:09 Reply

          É, pelo visto é bem complexo mesmo, mas já deu uma baita ajuda. A curiosidade maior era sobre a questão da abertura do motor após o corte…

          Obrigado Lito!

          Abraço

    • marcelo, 27 de novembro de 2010 @ 13:41 Reply

      a resposta é obvia, porém dificil de acreditar: se a coisa estiver preta faz no macacão.

      pior que é serio.

      abraço

    • SIMIONI93, 29 de novembro de 2010 @ 14:58 Reply

      Rafael, outro dia por coincidência eu estava assistindo "Escola de Pilotos" na TRU TV e os pilotos estavam fazendo uma viagem de lazer a bordo dos F-18. Antes de decolar, os pilotos já estavam munidos de um saco plástico especial (coisa de astronauta mesmo!)e o jeito era se concentrar durante o voo e deixar a coisa rolar hehehe.

      Abraço!

    • Lucas Risali, 20 de dezembro de 2010 @ 17:37 Reply

      Tiram pra fora e colocam numa mangueirinha que serve pra isso

  • Durval Pereira, 26 de novembro de 2010 @ 15:58 Reply

    …a vida dos bombardeiros era mais fácil, os pilotos de caça usavam um artifício que era uma manobra chamada LOOPING FOLGADO que consistia em afrouxar o cinto de segurança e os das calças, fazer um looping e deixar a natureza seguir seu curso…

  • Tico, 30 de novembro de 2010 @ 06:15 Reply

    Lito, estava a toa navegando na net e achei alguns comentários a respeito do voo 401 da Eastern de quase 40 anos atrás. Pesquisando no wikipedia depois, constatei que se trata de uma história fantástica. Você já ouviu falar dessa história fantasmagórica: E se sim, qual sua opinião? Talvez mereça um post a respeito no blog. Grande abraço.

  • erick, 30 de novembro de 2010 @ 09:09 Reply

    o que é essa mangueira amarela ai?
    http://images.orkut.com/orkut/photos/OgAAALDFh_li…

    • Lito, 30 de novembro de 2010 @ 09:52 Reply

      Mangueira de ar condicionado.

  • jonathan, 30 de novembro de 2010 @ 11:00 Reply

    como faço pra mim conseguir um estagio , aperfeiçoamento na area de manutenção de aviões ?grato pela colaboração

  • Rafael, 1 de dezembro de 2010 @ 13:46 Reply

    os aviões de caça da segunda guerra tinham cabine climatizada e os atuais?

    e como funcionava o sistema de ar condicionado dos aviões antigos a pistão?

    obrigado.

  • Rafael, 1 de dezembro de 2010 @ 13:47 Reply

    corrigindo:

    os aviões de caça da segunda guerra tinham cabine climatizada? e os atuais tem?

  • Fabio Siqueira, 1 de dezembro de 2010 @ 20:16 Reply

    Ola lito tudo bem,estava lendo a respeito do motor CFM56-7B com sistema DAC(Combustores anulares duplos) achei muito interessante o eec controlar a quantidade de bicos que vão alimentar o motor,gostaria de saber se os motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce tem alguma sistema semelhante a esse e qual o nome dele.

    No sistema auto-relight qual parametro a eec usa como principal para acionar os ignitores no caso do motor PW4098.

    Lito na sua opinião qual o melhor motor em questão custo e beneficio

    PW4098,RR TRENT 892 ou GE90-94B.

  • Filipe, 3 de dezembro de 2010 @ 08:16 Reply

    Opa..

    Blz lito?

    Antes de mais nda parabéns pelo site..

    Seguinte.. Passei em Ciências Aeronáuticas na FUMEC.. E estou em duvida se faço ou não…

    Ou seja.. Ou eu vou pra uma escola de aviação ( a qual irei é a GF Aviação q fica em brasília)ou faço o C.A…

    Minha duvida é mto grande… O que aconselha, pelo q tem ouvido?

    desde já..

    grato..!!

    • Rodrigo, 3 de dezembro de 2010 @ 16:50 Reply

      Cara, gostaria de te dar a minha opinião, pois já estive nessa duvida também e hoje eu tenho uma opinião formada sobre o assunto…

      Quando eu decidi que queria ser piloto, passei a falar com um monte de pilotos, mais novos e mais antigos, a maioria da TAM e da Gol pra saber como que eu ia fazer pra me formar. Dos mais novos, TODOS fizeram faculdade de ciências aeronáuticas/aviação civil, em faculdades diferentes (as que eu mais ouvi foram a PUC-RS – que é apontada como a melhor -, a Anhembi Morumbi-SP, e a FUMEC-BH). Um desses pilotos foi bem claro ao dizer que apesar de demorar um pouco mais para entrar no mercado de trabalho quando se faz a faculdade, as promoções e contratações pelas grandes empresas vêm mais rápido. E disse que os amigos dele que não fizeram o curso com ele há uns 6-7 anos, estão fazendo agora, MESMO DEPOIS DE EMPREGADOS.

      O piloto mais velho com quem eu falei voa A330 pra Paris pela TAM, mesmo depois de ele já estar nas rotas internacionais ele fez o curso superior na Anhembi… Ele falou que pra quem está entrando no mercado, a faculdade é muito boa por ter parcerias com várias companhias aéreas, o que facilita (e bastate) a sua entrada nelas…

      Agora, eu não sei da sua disponibilidade financeira, mas a formação através da faculdade é bem mais cara e demorada…

      Bom, ano que vem eu começo o curso de Aviação Civil na Anhembi Morumbi em São Paulo… Não vou mentir, gostaria de fazer na PUC, mas vou fazer lá por ser mais fácil pela questão da moradia (minha família inteira é de SP), e o dinheiro que eu vou economizar morando em SP, eu posso usar em horas de voo extras (pra tentar livrar mais de 150 horas antes do término do curso), fora que a PUC pra mim seria inviável (pelo menos até agora) pois para fazer a matricula é necessario ter PP checado.

      Mas nesse assunto você vai encontrar opiniões distintas, a minha recomendação é que vc converse com alguns pilotos, veja a opinião deles (o Roberto Carvalho me ajudou bastante, e ele tem blog http://betocarva.blogspot.com/) e SIM, FAÇA O CURSO SUPERIOR.

      Abraço

      • Filipe, 4 de dezembro de 2010 @ 13:43 Reply

        Hmm

        Conversei com um cmte da TAM aki da minha cidade, ele é pilto há 6 anos, e falou q seria melhro ir pelo aeroclube devido ao aquecimento do mercado…

        Agora a duvida soh cresce. dinheiro nun é problema :P, trabalho desde os 15 anos pra isso 😀 ainda conto com uma enorme ajuda do meu pai, em fim.. agora to realmente perdido.. eu passei na FUMEC-BH e tenho até dia 06/1 pra DECIDIR!!!!!!

        No mais … vlw pela ajuda kra 😉

        • Filipe, 4 de dezembro de 2010 @ 13:47 Reply

          06/12 😛

  • Julio Cesar, 6 de dezembro de 2010 @ 04:36 Reply

    Ola lito,gostaria de saber ao certo qual a tolerancia de miopia permitida para ingressar na carreira de piloto comercial?

  • Tico, 6 de dezembro de 2010 @ 06:54 Reply

    Lito, mata minha curiosidade. No ATR 72-500 não tem APU, mas tem um esquema lá de Propeller Brake. Você sabe qual a diferença? O acionamento será que é condicionado a esse cara como é na APU.

    Grande abraço.

    • Lito, 6 de dezembro de 2010 @ 21:02 Reply

      @Tico, o Rui já trabalhou com ATR e depois te responde melhor.

      Esses turbohélices possuem turbina livre (exemplo: se você segurar a hélice de um EMB-120 Brasília enquanto o motor é acionado, ele vai pegar normalmente e você conseguirá manter a hélice parada – óbviamente vai danificar a turbina se a condição durar muito tempo, pois os injetores vão queimar as blades paradas). No caso do propeller brake, seria como segurar a hélice, o motor continua girando, acionando a caixa de engrenagens e os acessórios, mas a hélice fica parada.

      A propósito, ainda estou vendo aquele negócio de restaurar os aviões.

      Abraço.

  • Rodrigo, 6 de dezembro de 2010 @ 13:18 Reply

    Lito,

    sei que você anda meio sem tempo (quem não anda…), mas quando der faz um post explicando o funcionamento das escorregadeiras de emergência, por favor.

    Abs

    • Lito, 6 de dezembro de 2010 @ 21:03 Reply

      Tá na fila..rs Abs

  • Ricardo, 6 de dezembro de 2010 @ 17:42 Reply

    Ola Lito,

    Gostaria de saber se os pilotos de avião tem a mesma mania dos motoristas de onibus, de que quando se cruzam nas "estradas" fazem sinal de luz ums para os outros???

    O caso ocorreu esses dias quando fui para o RJ pela WJ e o piloto diversas vezes "piscou os farois" durante a viagem, pode ser para alguma aeronava em sentido oposto??? E foram diversas vezes com um bom intervalo de tempo entre uma vez e outra.

    Obrigado

    Abraço

    • Lito, 6 de dezembro de 2010 @ 21:04 Reply

      VOu et indicar o melhor blog para te responder esta pergunta: http://betocarva.blogspot.com
      Diga que eu te indiquei a ir lá.

      Abraço.

    • Fabio Siqueira, 11 de dezembro de 2010 @ 11:01 Reply

      Ricardo acho que em velocidade de cruzeiro e meio complicado pois pensa bem,vamos supor vc ta a mach .80 e a outra aeronave em sentido oposto mach .82 fora a separaçao de tráfego de altitude,agora imagina a velocidade que as duas vão se cruzar.

  • DURVAL PEREIRA, 7 de dezembro de 2010 @ 09:49 Reply

    Lito!

    Talvez seja erro meu,mas ,como não estou podendo acessar todos os dias estou tendo dificulddes em ler alguns posts anteriores, como se fosse uma página antes, só consigo os posts expostos ou através da procura mas como muitas vezes não lebro o título fico sem ler, alemdo que gosto de ler os comentários dos leitores, abraços

    • Lito, 7 de dezembro de 2010 @ 10:57 Reply

      Você tem algumas opções:

      1- Embaixo de cada post tem o link para o anterior e/ou posterior

      2- Você pode assinar paar receber os posts via email

      3- Você pode clicar neste link para ver uma lista dos ultimos posts: https://avioesemusicas.com/feed/
      4- Você pode clicar neste link para ver uma lista dos ultimos comentários:
      https://avioesemusicas.com/comments/feed/
      5- Você pode adicionar o @avioesemusicas através do twitter

      6- Você pode adicionar a página do aviões e músicas através do facebook

      7- Acho que é só, não tem disponível ainda pro Orkut pq acho que não tem aplicativo lá pra linkar com o Blog.

      Abs

  • Rafael, 8 de dezembro de 2010 @ 13:30 Reply

    Lito,Porque os aviões antigos tinham o nariz inclinado para cima?Obrigado.

    • Lito, 8 de dezembro de 2010 @ 19:30 Reply

      Rafael, deixe um email válido para que eu responda perguntas.

    • Lito, 9 de dezembro de 2010 @ 11:00 Reply

      Não precisa divulgar o email, quando comentar pode colocar o email coreto no campo do formulário, o wordpress mantém o email em sigilo. Mais tarde respondo sua pergunta.

  • Rafael, 9 de dezembro de 2010 @ 09:24 Reply

    deculpe Lito.

    meu e-mail é rafaelborges70 at gmail.com

    obrigado.

  • DURVAL PEREIRA, 9 de dezembro de 2010 @ 10:55 Reply

    http://economia.ig.com.br/empresas/industria/embr…

    Adoro ler isso…

  • Fabio Siqueira, 9 de dezembro de 2010 @ 15:37 Reply

    Lito os valores mostrado no painel de mediçao ac e dc sobre a amperagem e voltagem referentes aos idgs são medidas em apenas uma fase ou é calculado usando como referencia as 3?

    A respeito das outras perguntas nao tem como me enviar um e-mail comentando o básico?

    • Lito, 10 de dezembro de 2010 @ 19:49 Reply

      Fabio, não dá… suas perguntas requerem respostas que geram outras perguntas e depende muito do fabricante do avião. Eu não vou responder uma coisa aqui que depois pode ser considerada como resposta errada por que outro fabricante faz de outra maneira. Além do mais, a menos que você esteja construindo uma aeronave, qual o real sentido em querer saber se o medidor de amperagem e voltagem é em apenas uma fase ou nas 3? Se eu for falar disso, vou ter que explicar sobre balanceamento de fases e como já disse a você, o meu blog não é de instrução, é um espaço de curiosidade para leigos. Eu posso até explicar um sistema fly-by-wire de maneira simples, mas não se a corrente é medida em X fases. Também não dou respostas sobre sistemas específicos por email sobre assuntos que demandam anos de experiência para fazer sentido, não tem como falar o básico sobre o tipo de pergunta que você faz, para isso seria melhor um instrutor. Espero que entenda.

      • Fabio Siqueira, 11 de dezembro de 2010 @ 08:58 Reply

        Lito se vc comento sobre balanceamento de fases,ja da pra ter noçao que a carga consumida pela aeronave e dividida entre

        as fases,sendo assim ja consigo imaginar como e a mediçao de amperagem e voltagem.Agora a respeito do sentido das minhas perguntas e o obvio ganhar conhecimento acho que um pouco disso nao faz mal a ninguem,e bom saber quem tem alguem que pode dividir seu valioso conhecimento com quem quer ganhar conhecimento.E desculpas pelas pergunta

        • Fabio Siqueira, 11 de dezembro de 2010 @ 10:36 Reply

          O problema maior para mim é esse lito sou apaixonado por aviaçao no contexto geral,sou formado em engenharia mecanica ja estou no final do curso técnico em eletronica embarcada por isso das perguntas um pouco complexas,gostaria de fazer um curso de gmp,mais infelizmente onde moro no máximo o que consigo e um curso de mecanica nautica em motor rotax esse e o mais proximo de aviaçao que consigo,como ja sou casado com filhos complica ir para outra cidade arriscar fazer um curso ja viu ne depois que vc se estabiliza fica dificil arrisca em algo

  • Roberto Ellery, 10 de dezembro de 2010 @ 06:55 Reply

    Lito,

    conhece algum 777 payware que valha a pena, pode tanto ser o FS2004 quanto o FSX.

    Abraço

    Roberto Ellery

    • Lito, 10 de dezembro de 2010 @ 19:30 Reply

      Não conheço, ou melhor, não tem um payware do 777 bom pro FSX. O Wilco tem um razoável… abaixo de razoável eu diria, mas é o que há.

      • Igor, 28 de janeiro de 2011 @ 20:20 Reply

        Bem, para o FS2004 eu conheço (mas nunca usei) o 777 da PSS, mas ouço que os "simuleiros" reclamam que ele faz as vezes uma mudança um tanto brusca na altitude.

        espero ter ajudado! 😀

  • Fernando, 10 de dezembro de 2010 @ 16:31 Reply

    Olá

    estou com uma duvida referente a que carreira seguir, por tanto gostaria de uma resposta séria, de uma pessoa que conheça a profissão,

    terminei o curso basico de manutenção aeronautica, estou em duvidas em relação a começar uma faculdade ou continuar o curso. Oque vale mais a pena?

  • Fabio Siqueira, 11 de dezembro de 2010 @ 09:18 Reply

    Lito essa e tranquila,Vamos supor que os americanos entre em guerra e desativem os satelites gps,como ficaria o balizamento de uma aeronave em rota oceanica,sendo que essa nao possue sistema ins.

    • Lito, 13 de janeiro de 2011 @ 20:08 Reply

      Eles não poderiam desativar os satélites GPS senão seriam também prejudicados.

      Todo avião que faz rota oceânica possui INS, senão precisa navegar por estrelas ou usar LORAN (isso é velho).

  • Rodrigo PG, 11 de dezembro de 2010 @ 12:05 Reply

    Galera, Preciso de uma ajuda pra FSX

    Tenho um notebook HP, que so da pra jogar com resoluçao muito baixa, chega fica sem graça.

    Pretendo investir em um PC, mais nao to querendo pagar 3-5 mil em um.

    Aqui em casa ja tem um ,so que ele tem pouquissima memoria RAm, e o processador é ruim.

    A placa de video dele é uma NVIDIA GeForce8800GT 512MB.

    PARa quem entende: Vale a pena aproveitar ele e trocar o processador é por mais memoria? Ou tenho que trocar o conjunto inteiro?

    ALguem poderia me falar um computador (nao muito caro em!),que rode com pelo menos 20 FPS?

    • Padu, 31 de janeiro de 2011 @ 09:06 Reply

      Rodrigo, sou técnico em informática e posso te dar um conselho>

      Fica mais um tempinho ae com o HP e junta mais uma graninha pra comprar algo que realmente vale a pena… ateh pq rodar fs com 20fps tbm é chato… o limite mínimo é 25, abaixo disso vc ja vai ter desconforto visual!

      Ou entao tente negociar sua máquina em uso… algumas lojas aceitam como base de troca e isso diminui bem o custo de uma maquina "Booooaa" 😉

      abç

  • Leandro, 16 de dezembro de 2010 @ 19:14 Reply

    Opa Lito,

    Li hoje uma notícia na folha (http://www1.folha.uol.com.br/mundo/847060-saco-de-vomito-e-palavra-bomba-no-espelho-do-banheiro-geram-alerta-em-aviao.shtml) e me surgiu uma dúvida: Como é que o esquadrão antibomba faz uma busca por explosivos num avião? Eles conseguem ir em "todos os cantinhos"?

    Abraço

    • Lito, 17 de dezembro de 2010 @ 14:00 Reply

      Geralmente um mecânico "voluntário" acompanha o pessoal, mas em lugares que um passageiro não tem acesso não é feito inspeção.

  • Tico, 17 de dezembro de 2010 @ 06:50 Reply

    Bom dia lito. A respeito dos rumores sobre uma paralização dos aeroviários no dia 23/12. É verídico? Se for, a WebJet vai aderir? Pois tenho passagem comprada para este dia. Está sabendo de alguma coisa?

    • Lito, 17 de dezembro de 2010 @ 13:59 Reply

      Está mantido o estado de greve, mas é difícil parar todo mundo, em 23 anos de profissão só uma vez o sindicato conseguiu unir a classe toda.
      Contudo, podem haver [mais] complicações do que as já esperadas.

  • josevaldop, 20 de dezembro de 2010 @ 14:59 Reply

    Aew povo, Pergunta rapida, existe algum 737-300 ou 500 para FSX sem ser da WILCO? (acho o wilco muito dificil de operar, ainda mais que sou leigo no assunto)

    • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 06:51 Reply

      Se você acha o do WIlco difícil, é melhor então usar os 737 default do FSX, não tem 300 nem 500, mas tem o 800 e é mais fácil de usar. Ou então baixe algum freeware no site da POSKY (Project Open Sky – procure no google).

      Abs

  • Lucas Risali, 20 de dezembro de 2010 @ 17:35 Reply

    LITO,

    Vc ja usou HELICOIL?

    • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 06:48 Reply

      Sim, já troquei helicoil algumas vezes, principalmente em plugs de porte de boroscópio. Porque?

  • Daniel, 21 de dezembro de 2010 @ 05:14 Reply

    E aí Lito, td bem?

    Uma pergunta mais relacionada a logística das empresas e aeroportos.

    Temos como problema aqui no Brasil, superlotação de vôos, falta de equipe em terra e no ar, etc, etc, etc, que se traduzem nesse nosso caos aéreo.

    Vamos usar uma rota mto procurada, a ponte Rio-SP. Congonhas e Santos Dumont são os aeroportos mais procurados por estarem mais perto do centro da cidade. Agora vamos desconsiderar que estes aeroportos tem uma pista curta que limitam o tamanho dos aviões operados por eles, e assim sendo, cada um poderia operar aviões como 767, A330, etc.

    Aviões com capacidade de passageiro maior não ajudariam a diminuir um pouco esse caos, já que carregaria mais passageiros numa viagem só?

    A utilização dessas aeronaves aumentaria mto o custo operacional por passageiro ou diminuiria. A opção por aviões de menor porte pelas empresas de dá em função dos aeroportos aqui no Brasil ou por custos mesmo??

    Era isso.

    Obrigado pela atenção e parabéns pelo Blog!

    • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 06:47 Reply

      Desconsiderando as pistas sim, aviões maiores diminuiriam por um tempo a quantidade de pousos e decolagens, mas diminuiriam também as opções para os passageiros.

      Quanto ao custo operacional, dependeria de inúmeros fatores, sendo impossível supor sem análise de rota, carga transportada, tempo de voo, etc.

      Abs.

  • Rodrigo, 21 de dezembro de 2010 @ 16:16 Reply

    Lito,

    o A380 possui trens de pouso principais direcionáveis como no An-225 e no 777?

    • Lito, 29 de dezembro de 2010 @ 04:10 Reply

      Agora não lembro, da uma olhada no meu vídeo do "Veja de Perto o A380" , acho que eu comento alguma coisa la sobre isso.

  • Roberto Ellery, 22 de dezembro de 2010 @ 06:31 Reply

    Fala Lito,

    bom dia. Estava esses dias em um vôo com minha esposa e a passageira no assento ao lado pediu uma bebida extra, a comissária respondeu que o gelo tinha acabado. Minha esposa me olhou e perguntou, por que a bebida não é gelada, sempre tem que por gelo? Respondi que não sabia mais iria consultar meu assessor para assuntos aeronáuticos ( 😛 ). Mas fiz uma observação a ela, dois vôos internacionais que pegamos, um 777 da KLM e um A330 da TAP, as bebidas estavam geladas e foi servido sorvete a bordo. Então por que não se usa o ar de fora para se refrigerar as bebidas em todos os aviões?

    Abraço,

    Roberto

    • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 06:44 Reply

      Os aviões possuem geladeiras a bordo (chamadas de "chillers") e mantêm não só as bebidas, mas a comida inteira refrigerada (afinal, a comida que embarca durante a noite em um voo desses, só vai ser consumida muitas horas depois e no caso do café da manhã, só no dia seguinte após mais de 10 horas). Não sei a bebida que a pessoa pediu, mas os refrigerantes e cervejas são mantidos gelados pelo chiller e não por gelo. A mesma coisa para os sorvetes.

      Não se usa ar de fora como fonte porque abrir uma porta para entrar ar externo no avião causaria arrasto e aumento do consumo de combustível, além de ser um desafio tecnológico, já que a pressão interna da cabine é MUITO maior que a da atmosfera.

      Abração

      • Lucas Bustamante, 23 de dezembro de 2010 @ 11:40 Reply

        lito, mas o ar de fora já é utilizado pelos sisteas de ar-condicionado e pressurização, no caso se adicionar uma linha extra pra um sistema de refrigeramento de alimentos não deve ser muito difícil, não? Uma vez que o mesmo ar é utilizado nos sistemas de degelo e etc, é um artifício que pode ser explorado nesse sentido, dependendo de como é feito o armazenamento dos alimentos e bebidas atualmente nas aeronaves, mas se for por essas geladeiras, e estas utilizarem da própria energia elétrica da aeronave dai acho que nem vale a pena uma linha do trocador de calor pra isso, mas teoricamente é possivel, não?

        • Lito, 23 de dezembro de 2010 @ 11:53 Reply

          Mas este ar de fora não entra no avião, as packs de ar condicionado estão do lado de fora. O ar que entra no avião vem única e exclusivamente do motor, que é resfriado pelo ar de fora ainda do lado de fora. Seria muito complexo usar ar externo para as geladeiras, é mais simples e compacto usar energia elétrica.

          Abs

  • Lucas Bustamante, 22 de dezembro de 2010 @ 07:23 Reply

    Roberto, boa pergunta cara, técnicamente dá para utilizar os trocadores de calor sim para refrigerar a bebida, talvez esta aeronave da KLM e da TAP tivessem esse sistema… O trocador de calor é responsável basicamente por "misturar" o ar quente proveniente do motor e o ar frio atmosférico (muito frio, cerca de -50ºC), e fornecer essa mistura pros sistemas de ar condicionado e pressurização, podia sim criar uma linha extra pra esfriar as bebidas, pois só o gelo que tem que ser embarcado em todas as viagems já justificaria o investimento, além de ser mais prático pras aeromoças e passageiros… Resumindo, essas aeronaves que você pegou que serviam a bebida gelada PROVAVELMENTE tinham um sistema semelhante (só suposições)

    Saiba mais sobre os trocadores de calor aqui:

    https://avioesemusicas.com/aviacao/como_funcio…

    abraços

  • Ricardo, 25 de dezembro de 2010 @ 21:05 Reply

    Olá Lito meu nome é Ricardo e essa é a primeira vez q visito sua pagina.

    E eu gostaria de saber o que é e como funciona os botões EEC 1 E EEC 2 do embraer 120. Esses botões tem função manual,to,climb e cruise.E se não for abusar,tbem gostaria de saber porque a partida dos motores começa pelo motor 2.

    Tchau um abraço fika com Deus !

    • Lito, 13 de janeiro de 2011 @ 20:10 Reply

      Não trabalhei muito tempo com Brasílias, então não posso responder sobre as EEC e a sequência de partida sem o manual.

      Abs

  • Mariel, 28 de dezembro de 2010 @ 11:43 Reply

    Lito, li que o Electra não possuia APU. No caso, para ele operar, todo aeroporto que ele pousava tinha que dispor de GPU, air-cart e LPU para cada Electra que chegasse?

    Atualmente não seria mais barato e menos barulhento se o próprio aeroporto fornecesse energia e ar-condicionado pra os aviões não? Tipo como ocorre nas marinas, onde as lanchas e iates podem se conectar a energia da marina e desligar o gerador de bordo, reduzindo muito o ruído, a poluição e o custo.

    Dessa forma só seria necessário uma LPU para a partida né?

    • Lito, 29 de dezembro de 2010 @ 04:15 Reply

      Ja escrevi sobre esta questão de infraestrutura dos aeroportos brazucas: http://wp.me/p7XiE-MC

      O Electra precisava de LPU e GPU em todo aeroporto que pousasse. O ar condicionado não, pois o Electra possuía um sistema de ar a Freon movido por energia elétrica.

  • Roberto Ellery, 29 de dezembro de 2010 @ 11:54 Reply

    Lito,

    já que se usa indução elétrica para aquecer os para-brisas, por que não fazer o mesmo para escurece-los? Sabe aquele dia de solzão e tals, o cara voando oeste no fim de tarde, ai aperta o botão, vira o switch e tcham o para-brisa escurece.

    Roberto

    • Lito, 29 de dezembro de 2010 @ 15:24 Reply

      A idéia é boa… mas é muito mais barato o piloto comprar óculos ray-ban…lol.

      Imagina o custo de desenvolvimento mais testes, aumento de peso… e se uma janela falhar na posição escura durante a noite?

      Abs

      • Roberto Ellery, 30 de dezembro de 2010 @ 16:54 Reply

        Com toda cerverja é mais barato comprar ray-ban 😛 Em relação a falha é verdade, isso é igual a software, por mais que se passe 100 anos testando nunca ele vai estar isento de falha!

        Vlw

  • Durval Pereira, 29 de dezembro de 2010 @ 13:44 Reply

    Parece piada…

    http://oglobo.globo.com/cidades/mat/2010/12/28/pa…

  • Durval Pereira, 29 de dezembro de 2010 @ 14:32 Reply

    …parece piada parte II

    http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Noticias.aspx?…

  • Rodrigo PG, 30 de dezembro de 2010 @ 09:15 Reply

    AEw pessoal,

    Alguem conhece um site ou sabe me informar, algum site que mostre as medias de ocupaçao dos voos, principalmente aqui para BSB?

    Eu estou interessado em saber em quanto anda a media de ocupaçao dos voos da Delta, American, Taca e Lan (esta ultima eu achei aqui na internet, media de 90%, mais sei la, to achando estranho)

    Grato.

  • Claudio, 31 de dezembro de 2010 @ 02:45 Reply

    Ola Amigos eu preciso de sua ajuda e agradeço se você puder me ajudar.

    O FS. 2004 .Filma pouso e decolagem e até mesmo as viagens e muito mais .

    Mas eu não consigo passar o vídeo para mídia player ou outros.

    No mínimo eu acho que eu tenho que converter o vídeo do FS para mídia pley.

    Eu estou certo?

    E como eu devo fazer para converter para eu assistir em outro programa ?

    Ou para passar para um CD , de vídeo, para assistir na TV, ou espor na Internet os

    Meus vídeº

    Meu nome é: Claudio de Maceió.

    Meu e-mail festa_dos_anjos@hotmail.com.br

    Muito Obrigado, a quem puder me ajudar .

    Um abraço do seu mais novo amigo de longe Claudio

  • Lucas Bustamante, 31 de dezembro de 2010 @ 07:09 Reply

    Claudio, quando eu vou gravar um video no FS, eu gravo o jogo pelos recursos do próprio FS e depois dou replay nessa gravação, então uso o FRAPS para gravar em cima disso, pois ai não consome FPS na hora de jogar, o que poderia prejudicar o desenvolvimento do voo

  • Paulo Cesar, 31 de dezembro de 2010 @ 10:22 Reply

    Boa tarde, em preimeiro lugar quero desejar a todos em

    especial a Você Lito, um Feliz ano novo cheio de saúde e paz.

    bom minha pergunta é simples qual o nome da sua empresa aerea no

    Airline manager ? porque depois de ler seu comentario á algum tempo

    criei uma (Paulo-Roots airlines) e não consigo mais parar Rss

    um abraço

    • Lito, 1 de janeiro de 2011 @ 15:03 Reply

      Era a Lito Airways, mas eu parei de jogar já faz um bom tempo. Abraço.

  • Bernard Pitanga, 31 de dezembro de 2010 @ 15:37 Reply

    Lito, Helicópteros têm Piloto Automático? Tenho visto muitos voos de longa distância com Helicópteros. Será que o Piloto fica no comando o tempo todo?

    Abraço.

    • Lito, 1 de janeiro de 2011 @ 15:02 Reply

      Alguns helicópteros possuem piloto automático.

  • jonathan, 1 de janeiro de 2011 @ 14:36 Reply

    eu gostaria de saber como faço para visitar a cabine de um avião?

    • Lito, 1 de janeiro de 2011 @ 15:02 Reply

      Durante o voo não é mais permitido.
      Para tentar uma visita, informe a comissária de bordo durante o voo que você gostaria de visitar a cabine após o pouso, geralmente os comandantes autorizam depois do desembarque.

  • Jorge Gonçalo, 2 de janeiro de 2011 @ 14:26 Reply

    Lito, as baterias dos aviões (o 777 por exemplo), conseguem dar a partida na APU ou é preciso fonte externa, quando o avião perniota por exemplo?

    • Lito, 2 de janeiro de 2011 @ 17:20 Reply

      As APU de aviões de grande porte possuem bateria própria (que é igual e intercambiável com a bateria principal do avião). Se houver GPU conectada, a força de partida sairá daí, mas ainda assim a bateria é necessária tanto para controle como para proteção de fogo.

  • Marcondes Pinheiro, 3 de janeiro de 2011 @ 08:04 Reply

    Lito, uma curiosidade, quando você faz manutenção dentro de um avião que chegou de manhã e só vai sair a noite, verificando por exemplo um rádio no porão de eletrônicos, você pode ligar a APU pra ligar o ar-condicionado, ou tem que ficar morrendo de calor lá dentro, pra economizar combustível?

    Parabéns, pelo blog, é o melhor do gênero.

    • Lito, 3 de janeiro de 2011 @ 19:39 Reply

      Olha, isto depende muito da empresa aérea.

      O APU, por questões econômicas, deve ser o ultimo recurso a ser usado.

      Algumas empresas possuem carros de ar condicionado, que são conectados ao avião. As que não possuem nenhum outro recurso acabam ligando o APU, pois a temperatura interna no charuto pode chegar a 50 graus C.

  • Williams Head, 3 de janeiro de 2011 @ 11:39 Reply

    Lito – Sensacional este Blog! Parabens! Cara, uma duvida que me persegue a tempo e com relacao ao movimento rotacional da terra. Um voo Sao Paulo – Johanesburgo e mais longo do que um voo Johanesburgo – Sao Paulo (sem considerar o efeito dos ventos)? Grande Abraco!

  • josemar braz, 3 de janeiro de 2011 @ 20:12 Reply

    onde ficam o apu dos aviões do tipo amx, f16; e qual o tamanho disto; e como funcionan obrigado.

    • Lito, 4 de janeiro de 2011 @ 19:22 Reply

      Caças não possuem APU, não é necessário alem de adicionar peso.

  • Micael, 3 de janeiro de 2011 @ 21:58 Reply

    Olá Lito. Parabéns pelo blog porque este contém informações de boa qualidade e de fácil entendimento, mesmo para os mais leigos no ramo. Conheci ele por intermédio de um vídeo seu no YouTube (walk around Antonov Myira). Sou PC/IFR e gostaria de perguntar uma curiosidade (se possível com foto), pois há muito tempo tenho a curiosidade de saber onde ficam instaladas as baterias de um avião como os que vc trabalha, pois alguns dizem que ficam acomodadas na deriva, outros, embaixo do cockpit,entre este e a asa. Outra coisa: seu nome é Lito mesmo ou é Benedito? (rsrsrs)???

    • Lito, 4 de janeiro de 2011 @ 19:24 Reply

      Amanhã eu tiro fotos, fica no piso embaixo da porta de entrada dos pax. Meu nome é segredo de estado, mas não é Benedito…hehehe

      • Roni Góes, 4 de janeiro de 2011 @ 21:13 Reply

        Opa peraí,esse segredo de Estado eu tambem sei.

        hehehe.

        Obs:Lito,preenchi o formulario mas acho que foi enviado duas vezes,uma sem os coments do final,favor desconsiderar e se possível CONSIDERAR os coments do outro.

        Valeu.

    • Lito, 5 de janeiro de 2011 @ 18:15 Reply

      @Micael, melhor do que uma foto entre no link abaixo que mostra o compartimento eletrônico de um Boeing 777 em foto panorâmica de 360º.
      Com o mouse incline a foto para ver o piso, mais ou menos no meio você verá uma caixa de cor verde, esta caixa é a bateria principal do avião.
      Este compartimento fica embaixo do piso, atrás do cockpit e a frente do porão de carga dianteiro http://www.hawkeyemedia.com/panos/777_Avionics.as…

      • Micael, 5 de janeiro de 2011 @ 23:06 Reply

        CARAMBA! Mas só essa caixinha? Desse tamanhico? MeuDeusu!

        (P.S: gostaria de colocar minha carinha linda ao invés desse ícone cinza ao lado!)

  • Rodrigo PG, 4 de janeiro de 2011 @ 10:35 Reply

    Lito, Aviao tem chave?

    • Lito, 4 de janeiro de 2011 @ 19:25 Reply

      Aviões comerciais não. Aviões particulares de pequeno porte sim.

  • Alessandro, 5 de janeiro de 2011 @ 12:25 Reply

    Lito,

    Já viajei nos mais diversos modelos de avião (737s, DC-10, MD11 , Avro(Bae) , EMBs, Fokker's, 777s, A300, A320(1), A330, A340 e A380 …. dentre outros)

    De todos o que mais me chamou atencao foi o A340-300 que voei (iberia e tap). No momento da decolagem parece que esse aviao "briga" contra a gravidade. Parece uma luta para ele sair do chão, quando comparado a decolagem em um 777-300 por exemplo

    Já filmei decolagem de ambos e percebe-se claramente que o A340 chora para subir

    Vc sabe me dizer pq? Sendo que o A340 tem 4 motores e o 777-300 "apenas" 2 e ambos tem aproximadamente mesmo tamanho e peso ???

    • Rodrigo PG, 5 de janeiro de 2011 @ 17:12 Reply

      Amigo, posso estar falando besteira , mas eu acho que é por causa do empuxo que os motores possuem, o lito com certeza sabe bem mais, para mim o motor do 777 gera se nao me engano umas 115.200 libras de empuxo (x2, 2 motores chega a mais de 230.000 libras.

      Ja o a340-300 pelo site da Aerolinea dos Hermanos, gera apenas 34.000 por motor isso x4 = 136.000

      Acho que deve ser por causa disso, é uma diferença gritante quase o dobro, porem nao tenho certeza.

      BEm nesses sites aqui eu achei os empuxos, nao sei se estao corretos:

      http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio…

      http://www.aerovirtual.org/forum/index.php?showto…

      Abraço.

    • Lito, 5 de janeiro de 2011 @ 18:34 Reply

      @ Alessandro: O A340, devido a sua motorização, se pudesse ser comparado a um carro, seria um desses populares de motor 1.0, por isso a dificuldade de performance (o -500 e -600 possuem motorização diferente e mais potente, mesmo assim a performance não é equiparável a um 777-300).
      O Rodrigo PG colocou os dados e impressiona perceber que cada motor de um 777 equivale a 3 CFMs do A340-200/300.
      P.S. Não estou dizendo que o A340 seja um avião ruim, apenas estou colocando um fato: ele é fraco de motorização.

      • Paulo V. Villar, 5 de janeiro de 2011 @ 21:06 Reply

        Certo, Lito.

        Até aqui tudo bem, mas veio outra dúvida em cima da explicação:

        Entendi sua comparação com um carro 1.0 e, usando essa comparação, como fica a performance/situação do avião em uma arremetida, por exemplo?

        O carro 1.0, na subida, podemos parar, por primeira e esperar a vontade do motor aparecer enquanto os outros buzinam…

        • Micael, 5 de janeiro de 2011 @ 23:01 Reply

          OBA! Posso tentar ajudar usando minhas palavras?

          Na verdade, quando foi lançado os primeiros A340 (quase na mesma época que os primeiros B777) os engenheiros da Airbus já tinham conhecimento sobre o desenvolvimento do avião e do potente motor do Triplo Seven, porém o desenvolvimento do quadrireator já estava em curso, e mudar de uma hora para outra geraria grandes despesas. Para completar este desenvolvimento,os engenheiros tinham duas opções: instalavam os mesmos motorezões do B777 modificando todo o projeto ou continuavam com o programa sem alterar a concepção inicial (de um avião quadrirreator de grande porte/payload). Porém, os engenheiros europeus encontraram um grande desafio: o avião americano possuía apenas dois motores e tinha consumo de combustível baixo. Neste caso, optou-se por instalar motores "menores" (com menos força) para poder ficar equiparado em consumo à aeronave da Boeing, pois os clientes alegavam que os aviões com quatro motores consumiriam muito mais combustível do que um que possua apenas dois. Por isso, os quatro motores somados dos primeiros A340 geram menos empuxo do que apenas dois do rival Boeing, coisa que está em constante mudança ao longo do tempo com as recentes pesquisas da Airbus.

        • Lito, 6 de janeiro de 2011 @ 05:53 Reply

          O A340 é homologado para arremeter até bi-motor, mas isto depende também do aeroporto em que opera. Não há perigo na operação do A340, ele apenas não tem performance de subida.

          • Alessandro, 6 de janeiro de 2011 @ 09:30

            Não há perigo na operacão isso eu tenho certeza tbm. Porem vc prefere arremeter em um A340 com dois motores ou em um 777 1 motor ?

            Agora, tenho outra pergunta, já que se comentou de empuxo em libras.

            Qual é o empuxo mínimo para fazer um lindo passaro (777 ou A340) como esses decolarem, com carga máxima em um pista, digamos como a maior de GRU ?

            68.000 mil libras ?

          • Micael, 6 de janeiro de 2011 @ 22:33

            Lito, uma coisa bastante interessante que chamou minha atenção é o fato de que o Boeing 777-200LR WorldLiner equipado com motor GE90 tem mais empuxo do que o foguete que levou o homem à Lua em 1969 (115,300lb contra 109,100lb da Apollo 11). Como comparação, o jato executivo pessoal Eclipse 500 do empreendedor Vern Raburn tem gigantescos 900lb de empuxo!

  • Rodrigo PG, 5 de janeiro de 2011 @ 17:17 Reply

    Lito, aeronaves que possuem escada na porta, como se fossem integradas, tipo o fokker os embraer 145 , 135 e entre outros.

    Quando se fecha a porta, essas escadas possuem algum mecanismo que as fecham no sentid de que sao recolhidas, ou simplesmente ficam da mesma maneira dentro do aviao?

    Foto para ilustrar:
    http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6686279…
    Essa escada ai da aeronave da pluna,

    Abraço.

    • Lito, 16 de janeiro de 2011 @ 11:17 Reply

      Os degraus da escada são articulados e se fecham quando a escada sobe.

  • Rodrigo, 6 de janeiro de 2011 @ 09:35 Reply

    Lito,

    Apesar do ponto de fusão do querosene ser beeem baixo, existe algum sistema nos tanques de combustível que aquece o mesmo pra evitar que ele congele?

  • Eduardo Oliveira, 7 de janeiro de 2011 @ 09:56 Reply

    Lito,

    tenho uma curiosidade,sabemos que os avioes estao cada vez mais automatizados sendo operados por computadores,gostaria de saber quem faz a manutenção e o gerenciamento da rede pq pra estarem ligados entre si precisam da rede e qual sistema operacional eles possuem..

    abraço.

    • Lito, 13 de janeiro de 2011 @ 20:15 Reply

      Não entendi sua pergunta. Você está falando do gerenciamento da rede interna de cada avião?

      Como assim "para estarem ligados entre si"?

  • Rodrigo, 10 de janeiro de 2011 @ 10:59 Reply

    Lito,

    Não sei se a unidade RPM é muito utilizada em motores turbofan, mas quantas RPM, aproximadamente, um fan dá quando o motor está em marcha lenta e quantas ele dá quando o motor está em takeoff power?

    Nos motores com três estágios de compressores e três estágios de turbinas o fan gira mais rápido?

    Abs!

    • Lito, 11 de janeiro de 2011 @ 09:37 Reply

      Nunca usamos RPM e esta informação não é muito divulgada pelos fabricantes. Se eu não me engano (e posso estar enganado), o Fan gira por volta de 1020RPM no PW4090 em <del datetime="2011-01-15T04:09:39+00:00">T.O. power</del> Idle power… e entre 2500 e 2700 em T.O. power

      Em 3 estágios acho que o Fan gira mais lento. As turbinas poderiam girar mais rápido, mas como o FAN rende mais com velocidade mais baixa, há esse compromisso mantido em segredo, por isso a PW está desenvolvendo o GTF, que através de uma gearbox vai poder ter velocidades diferentes entre as turbinas e o FAN, causando uma enorme economia de combustível.

      • Rodrigo, 11 de janeiro de 2011 @ 14:39 Reply

        Nossa, sempre achei que quanto maior fosse a velocidade do fan, mais potência o motor produzia!

        Obrigado pela resposta, Lito. abraço!!

        • José, 18 de janeiro de 2011 @ 08:15 Reply

          My Dear, o Lito falou em economia e não em potência. O Fan economiza mais quando ele está em giro menor.

      • Rafael, 14 de janeiro de 2011 @ 20:57 Reply

        Lito,

        O fan em máxima potência não giraria a 10000 RPM, não?

        • Lito, 14 de janeiro de 2011 @ 22:03 Reply

          Você ainda está em fase escolar Rafael?
          Se sim, procure calcular qual seria a velocidade na ponta de uma blade cujo rotor tem 2,90 metros de diâmetro e pudesse girar a 10 mil RPMs.
          http://pt.wikipedia.org/wiki/Movimento_circular_u…

          • Micael, 15 de janeiro de 2011 @ 10:23

            AI !

  • Ricardo, 11 de janeiro de 2011 @ 11:29 Reply

    Olá Lito !!

    Em que Circunstância o alerta de windshear é acionado. E o que devo fazer se ele for acionado??

    Falow fika com Deus !!

    • Lito, 13 de janeiro de 2011 @ 20:01 Reply

      É acionado mm condições de windshear. Arremeter e subir o mais rápido possível.

  • Anderson Germano, 11 de janeiro de 2011 @ 12:38 Reply

    Ao receber a primeira aeronave em 2011 – um jato Embraer 195 -, a Azul Linhas Aéreas prestou uma homenagem à capital do Espírito Santo batizando o avião de "Azul é Vitória". A entrega totaliza 27 aeronaves em operação na frota da empresa.

    De acordo com a companhia, o nome do 27º jato (matrícula PR- AYQ) foi escolhido por Lucíola Soares de Siqueira, agente de atendimento da Azul no Aeroporto de Vitória. Segundo a funcionária, o nome é tanto uma homenagem à capital capixaba como simboliza o sucesso da Azul no Brasil.

    "Trata-se da primeira aeronave entregue em 2011, início do plano de expansão de frota da companhia, que espera fechar o ano com mais 11 jatos da fabricante brasileira", frisa a Azul Linhas Aéreas em seu site.

    A entrega do jato aconteceu nesta segunda-feira (10). A "Azul é Vitória" entra na malha de voos da empresa aérea a partir da semana que vem.

    • ANTONIA CRISTIANE, 30 de janeiro de 2011 @ 15:01 Reply

      COMO EMVIAR UM CURRICULO PARA A HELIBRAS DE ITAJUBA. OU A EMORESA SO PEGAR HOMEM.

  • Paulo Bueno, 14 de janeiro de 2011 @ 05:44 Reply

    Olá Lito. Bom dia!

    Como vc sabe, estou a algum tempo na escuta aérea e agora me preparo para o próximo passo: comprar um radarbox!!! ADS-B!

    Bom, mas o que gostaria de sugerir é um tópico a respeito das comunicações via ondas de rádio que um avião moderno possui. Até agora eu já contei três:

    – ADS-B (1000 e poucos MHz)

    – Fonia (108 – 136 MHz)

    – ACARS (133.55)

    Ufa! Os aviões se tornaram torres de transmissão! E agora tem mais a Internet e TV ao vivo!!!

    Abs!

    Paulo

  • Aêndel, 15 de janeiro de 2011 @ 18:49 Reply

    oi Lito Blz cara?

    aqui vc sabe qual é a porcentagem de pessoas que passam no exame da ANAC de GMP CÉLULA E AVIÔNICOS… ou pelo menos como eu posso descobrr isso?

    brigadu

  • Marcelo, 16 de janeiro de 2011 @ 08:39 Reply

    Olá Lito, bom dia

    Gostaria de saber se é verdade que quando as aeronaves sofrem acidentes como exemplo no rio Hudson, o motor ele se desprende da asa e porque?

    obrigado

    • Lito, 16 de janeiro de 2011 @ 11:08 Reply

      No caso do Rio Hudson, o motor se desprendeu pelo impacto com a água. A fixação dos motores na asa é feita por parafusos projetados para cisalharem sob determinadas condições. No caso de impacto, o motivo é de separar a fonte de calor do combustível que esta nas asas, procurando evitar uma explosão.

  • Cesar Lemos, 17 de janeiro de 2011 @ 16:20 Reply

    Lito!

    O que é isto? (rimou 🙂

    Taí uma sugestão! Sugiro a troca do nome da sessão "Faça uma Pergunta" para "Lito, o que é isto?"

    PS.: Não sei se o blog aceita a tag pra inserir imagem. Coloquei e vamos ver no que dá 🙂

    Grande abraço!

    • Cesar Lemos, 17 de janeiro de 2011 @ 16:21 Reply

      Oops!

      Parece que não deu certo. O link não apareceu.

      A foto é esta:
      http://www.airliners.net/photo/McDonnell-Douglas/…

      Até a próxima!

    • Lito, 17 de janeiro de 2011 @ 16:41 Reply

      Isto é um motor UDF (unducted Fan), foi um projeto desenvolvido nos anos 80 para economizar combustível. A boeing voou com um 727 usando este motor e embora ele fosse muito eficiente, tinha o problema de ruído excessivo. Há planos de se trazer o projeto a tona, com novas tecnologias de redução de ruído. Outro problema era a rigidez à colisão com pássaros, não passou nos testes.

      Se quiser ler mais sobre Undcuted Fans: http://en.wikipedia.org/wiki/Propfan

  • Paula D.tinel, 18 de janeiro de 2011 @ 12:31 Reply

    Oiee…adoroo esse blog!! ele me ajuda muitoo nas duvidas sobre aviação …parabens!

    Queria muito uma explicação objetiva e curta, sobre o funcionamento do sistema de lubrificação e refrigeração, o capitulo 6 do manual de mecânica de manutenção para ser mais exata, mais porem…queria uma ênfase maior no sistema de refrigeração, pois não encontro nada na web de fácil entendimento…e em geral o sistema de lubrificação é o mais detalhado e mencionado. Obrigada!!

    • Lito, 18 de janeiro de 2011 @ 12:51 Reply

      Refrigeração de um motor a jato ou convencional? Se for convencional eu passo a bola, faz muito tempo que não trabalho em MC e não lembro mais de nada. Se for de turbofans posso dar uma palhinha.

      • Paula D.Tinel, 23 de janeiro de 2011 @ 09:09 Reply

        Ok!…gostaria muitoo de uma palhinha sobre o sistema de refrigeração de turbofans, ja vai ajudar bastantee!…obrigadaa 😀

  • Victor, 18 de janeiro de 2011 @ 17:38 Reply

    Olá Lito. Parabéns pelo blog e pelos vídeos. Eu gostaria da sua ajuda para descobrir que avião é esse, encontrei ele sem querer no Google Earth (não, não são aquelas imagens de discos voadores). É o seguinte: ele está no aeroporto de Seattle (Seattle-Tacoma) e é um trijato. Vou deixar um endereço do google maps:
    http://maps.google.com.br/maps?q=47%B027%2745.20%…
    É meio grande e ficou um arbusto na frente, mas se andar um pouco você verá ele melhor. Já perguntei para várias pessoas e já pesquisei na internet, nada. Sabe me dizer que avião é esse?

    • Lito, 18 de janeiro de 2011 @ 23:08 Reply

      @Victor… isto não é um avião de verdade, é um mockup para algum tipo de treinamento. Usando o street view dá pra perceber que as asas são de madeira (a fuselagem deve ser também). Se eu encontrar alguma informação do uso, informo. Abs.

  • Claudio Cavalcante, 19 de janeiro de 2011 @ 12:44 Reply

    Lito

    Existe alguma aplicacao pratica da turbina de Tesla na aeronautica?

    Obrigado

  • Rafael, 19 de janeiro de 2011 @ 13:35 Reply

    Olá Lito.

    Porque em pousos e decolagens, aparelhos com filmadoras devem estar desligadaos ?… interferência ? No youtube por exemplo, existem vários vídeos de pessoas que ficaram filmando durante tal procedimento. Isso é correto ?

    Abraço.

    Sempre acompanho seu blog.

    • Lito, 19 de janeiro de 2011 @ 15:56 Reply

      Segundo a legislação é para evitar interferência nos sistemas de bordo. Os vídeos no Youtube não são corretos do ponto de vista "Legal". Já escrevi sobre isso com mais detalhes:

      https://avioesemusicas.com/aviacao/anac-libera…

      abs

      • Rodrigo, 21 de janeiro de 2011 @ 16:21 Reply

        Mas pelo visto essa legislação não é seguida nem mesmo pelos tripulantes… Tem um tal de SuredT no Youtube que eu imagino ser piloto da KLM, ele faz uns vídeos muito bons de aproximações, pousos e decolagens com os 747-400 da KLM.

  • Ricardo, 19 de janeiro de 2011 @ 20:42 Reply

    Lito,

    gostaria de saber … qual é o salario de um mecanico aeronáutico.? (inicial)

    obrigado.

    abraço.

  • Gabriel Martins, 20 de janeiro de 2011 @ 12:09 Reply

    Olá pessoal, gostaria de saber se é muito difícil conseguir um estágio para mecânico de aeronaves que tem as três especializações?

  • Roni Góes, 20 de janeiro de 2011 @ 20:00 Reply

    E aí Lito tudo Blz.

    O que define o número de derivas ou lemes nas aeronaves,como três nos Constellation,uma nos Boeing e Airbus,duas em alguns caças?

    Valeu

    Té mais

  • Flávio, 24 de janeiro de 2011 @ 16:50 Reply

    Estou tendo problemas com a partida dos motores do meu 737-800 default do fsx. Quando acelero a aeronave no F3, someste a manete do motor 2 vai para a frente e a do motor 1 fica parada. Aí eu eu desligo tudo mesmo. Mas aí não consigo religar. Sabe como resolvo isso Lito?

  • João Machado, 24 de janeiro de 2011 @ 19:43 Reply

    Boa noite Lito..

    é um prazer conhece-lo.. Parabens pelos videos,

    Gostaria de saber qual o meio de comunicação que tenho que usar, para saber a data de pouso destas joias raras..

    desde já agradeço

    João Machado

    • Máximo., 12 de fevereiro de 2011 @ 09:12 Reply

      Vc apertou algum botão no teclado que desabilita um deles, p achar qual foi tem que tentar na sorte.

      Acontece muito comigo qndo voo online e cordeno por texto, e já t adianto, nunca axei qual reabilita.

  • Durval Pereira, 25 de janeiro de 2011 @ 11:07 Reply

    No caso do helicóptero atingido por disparos, aquela manobra no pouso chegou a ser auto-rotação?

    • Lito, 25 de janeiro de 2011 @ 13:58 Reply

      Não. Auto-rotação é quando se perde o motor.

      Aquilo foi um pouso corrido sem controle do rotor de cauda.

      • Durval Pereira, 27 de janeiro de 2011 @ 07:23 Reply

        Posso concluir então que com a palavra "pouso corrido" e o que observei, no momento o aparelho não tinha condição de "pairar" para descer na vertical? lí que ele voou uns 15 minutos após ser atingido pode-se "tentar concluir que esse era o unico controle (vertical) que o piloto não possuia? tenha um pouquinho de paciência comigo hé hé hé, cadê aquele rapaz que era o cão de calçolão em materia de helicópteros? SOBROU ALGUM PEDAÇO DE BOLO AÊ??????

        • Lito, 27 de janeiro de 2011 @ 10:49 Reply

          Exato, sem o rotor de cauda a única maneira de pousar é igual avião, correndo pela pista. O bolo já acabou faz tempo..hehehe.

  • Durval Pereira, 25 de janeiro de 2011 @ 11:07 Reply

    Helicóptero da Globo, ontem…

  • Pedro H. Galli, 26 de janeiro de 2011 @ 04:30 Reply

    Bom dia amigo, vendo seu tutorial do Ezdok me surgiu uma dúvida, como faço para abaixar e levantar a câmera no Ezdok? Pois no Fsx teclando Shift+Enter a câmera vai para cima e Shit+Backspace ela vai para baixo, só que com o Ezdok ativo fica travado essas teclas, sabe como resolver?

    • Lito, 26 de janeiro de 2011 @ 13:25 Reply

      @Pedro
      Use PAGE UP e PAGE DOWN (lembrando que estas teclas devem estar desmarcadas no FSX)
      Voce pode configurar qualquer outra tecla nas opções do EZDOK, basta ir em MENU / DEFINE KEYS AND BUTTONS.

  • Victor, 26 de janeiro de 2011 @ 17:14 Reply

    Lito,

    eu estava olhando os aviões de algumas empresas aéreas e vi um que me causou dúvida. É um A320 da Indian Airlines (não a Air India). Percebi que os trens de pouso de trás tem mais rodas que os outros A320. Geralmente, são duas rodas por cada trem de pouso, mas esse tem duas rodas na frente, e 4 em cada trem de pouso traseiro. Aqui tem algumas fotos:
    http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Companhias.asp…
    Coloque Indian Airlines em palavra-chave e clique buscar. Logo no início tem esse A320. Seria um versão especial do A320? E outra coisa. A quantidade de rodas que um avião tem influencia na quantidade de pista que irá usar para pousar e decolar?

    Valeu!

  • Micael, 27 de janeiro de 2011 @ 20:32 Reply

    OLÁ LITO!

    Durante as aulas de Teoria de Alta Performance quando fiz PC, lembro-me bem de algo que o Prof° comentou "por cima" de um dispositivo hipersustentador que atende pelo nome de Krueguer Flaps. Lembro-me que este equipa aeronaves B737 e também B747. Gostaria de saber o por quê o B777 não possui este dispositivo. Aliás, por que quando há uma falha nesta peça – dependendo da operação pretendida – a aeronave entra em situação "no go". Aproveitando o ensejo, também gostaria de saber como funciona o Yaw Dumper Indicator, pois já estudei e sei que se trata de um equipamento utilíssimo, mas nunca vi de perto este instrumento ( o Indicator) presente no cockpit.

    Já te agradeço desde já!

    Micael

    • Lito, 29 de janeiro de 2011 @ 07:14 Reply

      O B777 possui leading edge slat no lugar do Krueger (entre o motor e a fuselagem). A questão de porque a Boeing instalou um Krueger e não um leading edge Slat no 73 ou 74 pode ser por questões de projeto ou tecnologia na época, não sei a resposta correta. Não se pode voar com assimetria de dispositivos hipersustentadores.
      O Yaw Damper (não é dumper) não possui indicadores uteis (acho que só o 737 possuía um indicador que não servia para nada). A função de yaw damper é automática e no-go para a linha Boeing, porem é um sistema altamente confiável e raramente da pane. Resumindo, não ha indicadores porque ele só mostraria o leme mexendo cada vez para um lado diferente. abs

  • Rodrigo, 28 de janeiro de 2011 @ 00:15 Reply

    Lito, estou com uma dúvida cruel. Comecei a fazer o curso básico esse mês, na FLY, aqui no Rio. Meu pai trabalha com inspeção, foi da VARIG durante muitos anos e tem muitos contatos na área da aviação. Hoje ele me disse que pode me arrumar uma oportunidade de estágio na GE, que fica em Petrópolis (logo assim que eu começar GMP). Como lá eles só trabalham na manutenção de motores de médio e grande porte, me bateu uma dúvida, se isso seria uma experiência assim tão válida. A minha aflição se dá porque eu imagino q o normal seria eu começar com motores menores (à pistão, por exemplo) antes de dar um passo tão grande. Como posso eu sair de lá fera em CF6 sem antes nunca ter tido contato com um PT6? Meu outro problema é que lá eu não teria contato com outras partes do avião (por ser uma oficina só de motores), e como pretendo fazer CEL e AVI, esses cursos correriam o risco de ficar só na teoria, sem a possibilidade de ver as coisas na prática. Seria prudente fazer estágio num local onde me ofereceria uma imersão maior com o ambiente da aviação (mesmo ganhando menos, não tem problema) ou é tudo besteira da minha cabeça mesmo? Sei que pra você que é experiente esse dúvida pode parecer boba, mas eu sou apenas um pobre rapaz aflito com as possibilidades do futuro rs.

    Agradeço a resposta desde já!

    Um abraço!

    • Lito, 28 de janeiro de 2011 @ 19:08 Reply

      Rodrigo, darei uma resposta mais completa por email com mais tempo ok?. Abs

  • Luis Carlos Mari, 28 de janeiro de 2011 @ 05:26 Reply

    Lito, moro próximo da Av. Ibirapuera-SP com visão previlegiada para a final da cabeceira 17 de Congonhas, e em dias de muita névoa, vejo alguns Boeing's com um farol fazendo uma varredura de baixo para cima (não notei isto nos Airbus). Para que é utilizado este farol ? É operado manualmente ? É utilizado em todas os pousos ou só é usado em dias de pouca visibilidade ?

    abraços Luis

    • Lito, 28 de janeiro de 2011 @ 19:15 Reply

      O B737 possui dois faróis de pouso escamoteáveis (além dos dois que ficam na raiz da asa) e essa varredura que você vê é justamente o movimento deles saindo de seu alojamento para iluminar à frente. Nos 737 clássicos (até o -500) essas luzes escamoteáveis ficam em uma das "canoas" do flap (sob a asa) e nos 737 NG ficam na fuselagem. Este farol é utilizado em todos os pousos e os 4 são ligados pelos pilotos. Abs

  • Igor, 28 de janeiro de 2011 @ 20:27 Reply

    Opa, olá Lito, poderia me responder algo rapidinho aqui?

    Bem, a indicação de N1 e N2 está relacionado a o que no motor/turbina do avião?

    • Lito, 29 de janeiro de 2011 @ 06:29 Reply

      N1 é a rotação do compressor de baixa pressão (incluindo o Fan – LPC) e turbina de baixa (LPT).
      N2 é a rotação do compressor de alta pressão (HPC) e turbina de alta (HPT)

  • IgorTorres 98, 29 de janeiro de 2011 @ 12:28 Reply

    ok, valeu por responder cara, seu blog é muito bom.

  • José Gomes Ri, 29 de janeiro de 2011 @ 15:48 Reply

    Ola pessoal clic nesse link e veja esse pouso em Havana

    http://www.youtube.com/watch?v=Tsygd8HqNL0

  • alexsandro, 30 de janeiro de 2011 @ 20:21 Reply

    Como renovar as carteiras da ANAC?

  • Padu, 31 de janeiro de 2011 @ 09:24 Reply

    Lito, tenho algumas dúvidas relacionadas a MACH.

    Primeira: "Aquele BANG que os caças emitem são quando ultrapassam a velocidade do som ou quando regridem dela?" (ouvi dizer uma vez q o barulho éra produzido quando a aeronave reduzia a velocidade, e quando ela saia da velocidade do som o barulho viria a tona)

    Segunda: "Aeronaves comerciais, em cruzeiro, elas não voam com referencia em KIAS ou KTAS e sim em MACH certo?! como esse calculo funciona? a mudança ocorre na altitude de transição e no nível de transição?

    abção

  • marcelo, 31 de janeiro de 2011 @ 13:06 Reply

    oi tdo,gostaria de saber,se mudou algumas questão da provas do dac,gmp

  • Durval Pereira, 31 de janeiro de 2011 @ 14:25 Reply

    EU ADORO ESSE TIPO DE NOTÍCIA………(p.s. texto by jet site)

    Dniproavia encomenda 15 Embraer 190

    A Embraer e a Dniproavia, empresa da Aliança Ucraniana de Aviação, fecharam um acordo para a entrega de dez jatos Embraer 190, com opções para outras cinco unidades.

    Os aviões serão operados pela Dniproavia, em cooperação com a AeroSvit, outra empresa pertencente ao grupo, por meio de uma operação de leasing estruturada por terceiros. O valor total do negócio, referido a preço de lista, é de US$ 400 milhões, com base nas condições econômicas de janeiro de 2010, e pode chegar a US$ 600 milhões caso todas as opções sejam confirmadas.

    "Não há recompensa maior para um fabricante de aeronaves como a Embraer do que expandir a sua base de clientes e receber um novo parceiro na família de E-Jets, especialmente no Leste Europeu", disse Paulo César de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. "Temos muito orgulho de fazer parte do crescimento sustentável da Aliança Ucraniana de Aviação. Já temos uma parceria de sucesso com a Dniproavia, cuja frota terá 25 ERJ 145 até o final deste ano, e temos confiança que as características de desempenho do Embraer 190 permitirão à companhia aérea e seus aliados expandir a atuação no mercado europeu."

    B Os jatos EMBRAER 190 da Dniproavia serão configurados em duas classes, acomodando 104 passageiros. A entrega das duas primeiras aeronaves está prevista para o último trimestre de 2011. Todos os dez aviões servirão às rotas domésticas e internacionais da aliança a partir do hub de Kiev Boryspil (KBP).

    E aí, tapa na cara do Sukhoi Superjet ou não?

  • Hiroshi, 1 de fevereiro de 2011 @ 00:52 Reply

    ola lito estava observando isso agora depois de mais de 2 meses que

    o post do cessna 172 eletrico esta aki…

    por exemplo: li uma materia aqui sobre a questão dos helicopteros. Por que o aumento das pás no rotor? 2,4 ou mais pás no rotor… ai era em questão de helicopteros maiores mais pesados necessitarem de mais impulso.. algo do genero.. que li..

    e o cessna eletrico??? vc saberia explicar pq 6 pás ao invez de ser bi-pá?? sendo que ele terá um arrasto menor que o normal.?

  • Igor, 2 de fevereiro de 2011 @ 11:52 Reply

    Pessoal, alguém sabe se o autopilot faz o autoland mesmo com vento de cauda/travéz??? ele se desconecta no flare? ou faz todo o procedimento?

    flws

    • Lito, 2 de fevereiro de 2011 @ 18:06 Reply

      Sim, o autopilot é capaz de fazer pousos com ventos cruzados e com vento de cauda, mas os limites são diferentes para cada aeronave (ou companhia).

      Depende também do modelo de aeronave e da categoria de "approach", alguns desconectam logo após o toque.

      Abs

  • Victor, 2 de fevereiro de 2011 @ 15:55 Reply

    Olá Lito, tenho duas dúvidas.

    Primeira: assistindo um vídeo (http://www.youtube.com/watch?v=k6-w6LzkNqA) sobre um voo no 737-700, reparei que tem uns números no manche que fica em cima a esquerda. Aos 3:57 do vídeo dá para ver. O que é aquilo e para quê serve?

    Segunda: qual a diferença entre trabalhar no hangar e em linha?

    • Lito, 2 de fevereiro de 2011 @ 17:48 Reply

      1- Aquilo é um "Reminder". Alguns pilotos colocam o número do voo, outros colocam uma radial para interceptar, outros uma restrição de velocidade… ou seja, qualquer número que precise ser lembrado. Os números são rodados como naqueles cadeados com senha.

      2- Hangar faz manutenção pesada (checks, trocas de motor, coisas demoradas). Manutenção de liha resolve os problemas de última hora, inspeções de pré/pós voo, recebimento e despacho das aeronaves. Isto em condição normal, porque no caso de empresas internacionais você as vezes faz coisas misturadas (metade de hangar, metade de linha).

      • Micael, 2 de fevereiro de 2011 @ 18:26 Reply

        Pessoal, se alguém – por misericórdia – puder mandar um link com a foto (ou vídeo) de uma câmra de combustão anular que equipa os CFMs, PW, RR e IAE's da vida, por favor, envie-nos aqui! Por quê? Porque nas aulas de Conhecimentos Técnicos de PC, vimos apenas uma fotinha mixuruca e não consegui entender perfeitamente como é que ela trabalha.

        Agradeço desde já!

  • Rodrigo, 3 de fevereiro de 2011 @ 12:16 Reply

    Lito, li alguns dos seus posts sobre viagens a trabalho, então me bateu uma dúvida. Dentre as diversas áreas na mecânica, qual delas exige que o profissional viage mais? E por que?

    Grande abraço!

  • Carmelo Bejarano, 3 de fevereiro de 2011 @ 17:59 Reply

    Ola sempre estou de olho no seu blog, gosot muito de aviacao e por tal semmpre procuro alguna novidade, queria saber se voce tem novedade do boeing 787 no teste de certificacao do dia 01 de febreiro no aeroporto de El Alto na Bolivia y ele tmb estebe em santa cruz de la sierra, onde eu moro, este imprecionante aviao e magestuoso un abrazo.

  • Rodrigo, 4 de fevereiro de 2011 @ 19:27 Reply

    Lito,

    Essa semana o Lvcivs fez uma pergunta no twitter que eu não sei se ele obteve resposta: os 767-300/-300ER novinhos em folha, ainda tem o painel do cockpit naquela disposição dos anos 80/90 com telas de CRT, etc, ou vem com o painel do 767-400?

    Abraço

    • Rodrigo PG, 5 de fevereiro de 2011 @ 17:56 Reply

      Cara , eu andei olhando umas fotos das aeronaves entregues a Lan em 2006, e parecem os mesmos de 1990, agora os novos mesmo, como esse ultimo ai entregue mes passado a ANA, eu não faço ideia.

      Boa pergunta.

      • Rodrigo, 6 de fevereiro de 2011 @ 19:01 Reply

        Se em 2006 ainda era o antigo, então eu IMAGINO que esses novos venham com o mesmo painel. Se for o mesmo da decada de 80/90, não sei porque utilizar um painel tão antigo em aviões tão novos, uma boa explicação deve ter.

        Tem um artigo na wikipedia que fala da redução de tempo na montagem dos paineis em um 767-400 que vem com partes pré-moldadas (se não me engano, dá umas 100 horas a menos no 764 em relação ao 763), é uma diferença muuuito absurda.

        • Rodrigo PG, 10 de fevereiro de 2011 @ 11:53 Reply

          Vai ver que nao mudam, porque os pilotos principalmente da ANA e da JAL que sao as unicas que ainda compram o 767, ja sao treinados para o 767-200/300, assim, se alterarem o painel , precisara de novo treinamento.

    • Lito, 10 de fevereiro de 2011 @ 22:57 Reply

      Os 767 novinhos em folha saem com CRT. A Boeing só fez os LCDs para o 767-400, pois a mudança não é somente em relação as telas, mas a vários outros equipamentos que são diferentes entre as duas aeronaves.

      • Rodrigo PG, 11 de fevereiro de 2011 @ 14:26 Reply

        O que é CRT??

        • Rodrigo, 14 de fevereiro de 2011 @ 14:06 Reply

          CRT – Cathode Ray Tube… Aqueles monitores velhos de tubo…

  • Diogo Jucá, 4 de fevereiro de 2011 @ 22:32 Reply

    Lito, dando uma olhada em vídeos do constellation, fiquei curioso com o acionamento dos motores que são pistão radial né. É que quase sempre saía um fogo pelos dutos de escapamento do motor, o que não acontece nos motores pistão mais modernos usados nos atuais dias.

    Eu sei que faz muitos anos que tu só trabalhas com turbo fan, mas se souberes me explicar de onde vinha aquele fogo, ficaria grato.

    Valeu!

  • Marcelo, 5 de fevereiro de 2011 @ 13:31 Reply

    Olá Lito!

    Gostaria de saber algo mais sobre os pneus aernâuitocos se eles são mais macios, se podem ser remoldados, quantidades de vezes que são trocados, qual tipo de gas é usado

    muito obrigado e parabens pelo belo site

    • Micael, 5 de fevereiro de 2011 @ 19:21 Reply

      "aernâuitocos"

      Eitcha!

  • Rodrigo PG, 6 de fevereiro de 2011 @ 09:07 Reply

    GAlera , alguem me ajuda em uma coisa que deve ser boba.

    Quando eu estou a 30Mn de um aeroporto a nivel do mar, qual deve ser minha altura? (pés?) e a 20 , 15, 10 , 5 ?

    Porque no FSX eu tento ir pelo olhometro, so que dificilmente sai certo.

    VALEU Ai!

    • Micael, 6 de fevereiro de 2011 @ 15:37 Reply

      Tente usar a regrinha ALT CRUZEIRO – ALT PROCEDIMENTO x 3 = quantidade em NM para iniciar a descida. Ajuda bastante o TOD.

      O ideal mesmo era fazer essa conta num computador de voo real, daqueles que usamos para as bancas da ANARC.

    • Rodrigo, 6 de fevereiro de 2011 @ 18:52 Reply

      Se você optar por voar IFR, o ATC do próprio FSX vai te dar todas as instruções de descida e de aproximação, seja visual ou ILS. Voando a 28.000-30.000 pés o ATC manda iniciar a descida lá pelas 100-115nm.

      Abraço

      • Rodrigo PG, 7 de fevereiro de 2011 @ 09:22 Reply

        Valeu, eu começo mesmo por ai, so que meu maior problema, é quando por exemplo: eu vou pousar no SDU, Ai quando eu estou a umas 20Mn, da pista, eu coloco ex: 1500 pés, e parece que eu fico muito baixo, tento denovo e fica a 4000pés ai eu tenho que descer o aviao que nem um louco para pousar, ai eu queria mais mesmo, era uma media:

        Ex: 20MN, em media 3500pes a 10MN : 2000, a 5mn 1500, 2MN 800pes, e por ai vai

        • Micael, 7 de fevereiro de 2011 @ 18:47 Reply

          Rodrigo, para fazer uma descida "sadia", sujiro que você começe a descer usando as STARS, pois elas te fornecem as altitudes mínimas e máximas para cada pontos da rota. Para isso, acesse o site da aisweb e baixe as cartas para voar com mais realismo.

      • Micael, 7 de fevereiro de 2011 @ 18:52 Reply

        Apropósito, Rodrigo, é que quando um aluno-piloto começa a voar real IFR durante o curso de PC/IFR, raríssima – ou nunca mais – usa o ATC do FS, porque a essa altura, o aluno percebe que não há comparação naquilo que vc tem no FS com as proas/altitudes/restrições pagas durante um voo real sob capota, por exemplo!

        Mas apesar disso – indiscutivelmente – o Flight Simulator É O MELHOR INCENTIVADOR E TREINADOR para alunos da Aviação. Devo muito ao FS.

        • Rodrigo, 7 de fevereiro de 2011 @ 22:13 Reply

          Eu já reparei mesmo que as decidas do FS não são nada parecidas mesmo com as da realidade, isso é indiscutivel. Na maioria das vezes eu uso as STARs que peguei na AISWEB, só quando estou com pouquíssima paciência e meio de saco cheio que eu faço o voo pelo ATC do FS.

          No entanto, como o nosso amigo ME PARECEU (não sei ao certo, foi a impressão que eu tive) estar começando no FSX, pensei que talvez a solução menos complicada pra ele fosse essa, pois pelo menos comigo foi um grande quebra galho quando eu estava começando e não entendia nada do que estava escrito naquelas cartas. Se ele já tem uma boa noção de STARs e leitura de cartas, então ele deve usá-las sim, elas realmente trazem muito realismo à simulação!

          A propósito, o que você falou sobre o FSX ser um grande incentivador eu concordo 100%. Se semana que vem eu vou começar o curso de aviação civil é por que o FSX exerceu uma enorme influência!

          Abraço

  • Igor, 6 de fevereiro de 2011 @ 16:15 Reply

    oi gente, vi esse vídeo no youtube (http://www.youtube.com/watch?v=MRbzWQ2r118), e vi que o piloto acionou os spoilers em pleno overspeed. Qual a velocidade máxima em voo para aciona-los??

  • Rodrigo, 7 de fevereiro de 2011 @ 11:16 Reply

    Lito, queria saber se existe alguma diferença na performance de voo dos aviões de asa alta em relação aos de asa baixa.

    Abraço

    • Lito, 11 de fevereiro de 2011 @ 07:09 Reply

      Existe sim. As asas altas têm excelente performance em baixa velocidade porém devido ao tipo de construção acabam sendo retas (sem enflechamento) e não atingem grandes velocidades (vide a linha ATR). Obviamente existem asas altas enflechadas (Antonovs/Galaxy/etc) que combinam a performance em baixa e alta velocidade, mas a construção é bem complexa e pesada.

      Desta parte sei apenas o básico já que envolve muita teoria de aerodinâmica.

      abs

      • Rodrigo PG, 11 de fevereiro de 2011 @ 14:24 Reply

        É verdade aquele negocio de que, a asa alta com enflechamento, é melhor para aeronaves com maior peso, e baixa com enflechamento menor peso?

      • Rodrigo, 14 de fevereiro de 2011 @ 14:03 Reply

        Lito,

        Desculpe a demora no agradecimento, mas muito obrigado pelas respostas a respeito do cockpit do 767 e das asas altas.

        Esses últimos dias tem estado meio corridos em função da minha mudança pra São Paulo, e só hoje o pessoal da internet veio aqui em casa fazer a instalação…

        Bom, no mais é isso. Muito obrigado, mais uma vez!

        Abraços,

        Rodrigo

  • Luis Chagas, 8 de fevereiro de 2011 @ 04:43 Reply

    Olá Lito, no sábado, 03/02/11, a aeronave em q eu estava, um A320 da TAM e fazia o voo 3446 entre BSB/BEL colidiu com uma ave durante o procedimento de decolagem em BSB, o comandante foi bem ágil e abortou a decolagem. Eu estava numa poltrona atrás da asa, n me recordo o nº, e vi sair uma enorme labareda da turbina direita. Daí eu pergunto: como essas colisões são relativamente comuns, pq n são instaladas telas em frente aos motores para q as aves n os danifiquem quando ocorrem os choques?

    Abraço

    Luis Chagas

  • Igor, 9 de fevereiro de 2011 @ 12:40 Reply

    muito boa essa notícia
    http://economia.terra.com.br/noticias/noticia.asp…

    Gosto muito de 767s =D

  • Máximo., 12 de fevereiro de 2011 @ 08:28 Reply

    Lito, você conhece algum Osmar (acho que é nome msm) aqui de Indaiatuba?

    Ele trabalhou na manutenção da Varig em GRU, pelo que entendi nos cargueiro, hoje ele esta na Trip em SJC.

    • Máximo., 12 de fevereiro de 2011 @ 09:00 Reply

      Acho que é Odair Lito.

      • Lito, 12 de fevereiro de 2011 @ 14:12 Reply

        Não conheço, ou não lembro pelo nome. Abs.

        • Máximo., 14 de fevereiro de 2011 @ 04:20 Reply

          Ainda mais nesse acho que é Osmar ou Odair, ahuahuah fica difícil.

  • Eder, 12 de fevereiro de 2011 @ 17:05 Reply

    ola,gostaria de saber se para me tornar um mecanico de aviao preciso ir na escola de aviacao?

    • Lito, 13 de fevereiro de 2011 @ 12:37 Reply

      Se você não for engenheiro mecânico nem militar da força aérea tem que passar por uma escola de aviação.

  • Thiago, 13 de fevereiro de 2011 @ 13:09 Reply

    Como é fabricado um pneu de avião?

    • Lito, 15 de fevereiro de 2011 @ 13:01 Reply

      Isto é segredo industrial.

      • Máximo., 16 de fevereiro de 2011 @ 10:43 Reply

        Lito, eu já vi na net um folder mostrando as diferenças de contrução de ambos, vou tentar achar para ajudar o colega.

  • Rodrigo PG, 15 de fevereiro de 2011 @ 14:12 Reply

    Alguem sabe porque os cockpits dos avioes russos, tendem a serem pintados de verde? Porque a maioria dos Airbus são meio cinza, os da boeing, marrons, ja os russos verdes, isso é uma opçao do fabricante, ou existe algo por tras?

  • Rodrigo, 19 de fevereiro de 2011 @ 17:59 Reply

    Lito, tudo bom? Gostaria de saber se é possível contabilizar o tempo de experiência necessário para a obtenção da CHT (os três anos) caso eu tenha começado a trabalhar durante o curso de especialização (GMP), ou seja, ANTES de obter a CCT. Muito obrigado desde já!

    • Lito, 20 de fevereiro de 2011 @ 12:16 Reply

      Rodrigo, eu acredito que não, o tempo só começa a contar a partir da CCT , mas como não posso afirmar isto, sugiro que você entre em contato com a ANAC (Fale com a Anac
      0800 725 4445 )

    • Renato, 12 de março de 2011 @ 17:01 Reply

      ''Conta tempo'' sim!

      Se tiver 3 anos de experiência na aviação diretamente com manutenção, basta tirar a CCT e logo em seguida checar a CHT!

  • Thiago, 19 de fevereiro de 2011 @ 19:21 Reply

    Será que é um dos seus?

    • Lito, 20 de fevereiro de 2011 @ 12:08 Reply

      Rapaz, a possibilidade é grande. Belo achado, é um Electra mesmo, e em Tshikapa, pousei muito la.

  • Felipe, 19 de fevereiro de 2011 @ 19:57 Reply

    Fala Lito, blz?

    Bom, vc poderia me informar, quem faz a manutenção da Iberia (aquela que vai pra espanha) e também, quem faz a manutenção da Lan Chile?

    Nao sei se são funcionarios da propria empresa ou se é outra que faz.

    Obrigado, um abraço.

    • Lito, 20 de fevereiro de 2011 @ 12:00 Reply

      A Iberia tem sua própria manutenção e a Lan Chile é atendida pela ABSA (uma subsidiaria da própria Lan). Abs

  • Bruno, 20 de fevereiro de 2011 @ 16:32 Reply

    eu gostaria de saber o que acontece com os motores dos avioes comerciais para sair aquela fumaça do motor, quando eles ja estao em voo.

    Obrigado.

  • @yagogabriell, 21 de fevereiro de 2011 @ 15:29 Reply

    Eu queria saber o que é aquilo que fica no final da cauda do avião, parece uma turbina.

  • Guilherme, 22 de fevereiro de 2011 @ 09:32 Reply

    Olá Lito,

    acredito que não seja muito sua área, mas gostaria de saber com este clima mudando e tempestades uma atrás de outra com ventos que fazem os aviões sacudirem muito forte no ar, como é averiguado em cada pouso se o avião está em condições para uma nova viagem em termos de falhas estruturais ou fadiga dos metais, se é que eles fazem essa inspeção? Eu viajo no minimo 2 vezes por semana de avião e frequentemente estou pegando voos com muita turbulência e fico muito preocupado que com as pancadas viloentas no ar o avião não se parta em pedaços na próxima viajem.

    Grato

    Guilherme

    • Lito, 26 de fevereiro de 2011 @ 06:13 Reply

      Os aviões mais modernos possuem sensores que gravam a Força G sentida em turbulências, e se elas passarem de determinado valor um código de falha é apresentado para a manutenção fazer inspeções. Nos aviões mais antigos a sensibilidade do piloto é o fator indicativo para fazer inspeções. Em relação a fadiga, a intervalos regulares de operação (checks pesados), uma aeronave passa por radiografia, utrassom, etc, para buscar desenvolvimentos de rachaduras por esforço.

      A turbulência em si não afeta estruturalmente a aeronave, teria que ser algo fora do comum para causar um dano. Abs.

  • Gêneses, 22 de fevereiro de 2011 @ 13:30 Reply

    Lito.. blza??

    Uma curiosidade…. quanto da $$$ para completar um tanque de 747?? 777?? 767??

    abraço

    • Paulo V. Villar, 24 de fevereiro de 2011 @ 17:08 Reply

      E será que dá para usar o VR Auto? rsrs

  • Matteo, 22 de fevereiro de 2011 @ 18:41 Reply

    Ola Lito gostaria de parabenizá lo pelo excelente blog, que ja venho acompanhando a algum tempo,

    se poder me tirar uma duvida gostaria de saber os equipamentos que estao ligados na aeronave quando ela e entregue a Tripulação no finger?

    Aguardando Resposta, Obrigado.

    • Matteo, 25 de fevereiro de 2011 @ 22:29 Reply

      Ola Lito não vejo o por que de não responder minha pergunta, um questionamento tão simples,

      procedimento que acredito que você conheça tão bem.

    • Lito, 26 de fevereiro de 2011 @ 05:58 Reply

      @Matteo, as vezes as perguntas acumulam porque não tenho tempo de responder, mas quando dá tempo eu faço uma leitura de todas sem resposta.

      A aeronave é entregue totalmente energizada, mas a maioria dos sistemas desligados. Bombas hidráulicas, bombas de combustivel, TCAS, etc, estarão prontos para uso mas desligados. Todas as telas estarão acesas.

      • Matteo, 26 de fevereiro de 2011 @ 16:24 Reply

        Sem problema, grato pela resposta.

  • Rodrigo, 24 de fevereiro de 2011 @ 15:50 Reply

    Lito, como é feito o treinamento de mecânicos para que eles possam taxiar aeronaves? A pessoa aprende noções de pilotagem ou pratica em um simulador?

    • Lito, 25 de fevereiro de 2011 @ 17:35 Reply

      Fazemos simulador como os pilotos e treinamos na aeronave. Todos os procedimentos de combate a fogo e emergência que os pilotos treinam, nós treinamos também. Nas empresas brasileiras não é comum mecânicos taxiarem aeronaves comerciais (se eu não me engano, nem é permitido pela ANAC, mas não tenho certeza).

  • Elder-VIX, 24 de fevereiro de 2011 @ 22:37 Reply

    Lito, tudo bem?

    Cara, porque que o Boeing 767-400 não é utilizado em muitas empresas como as outras versões de aviões da Boeing? E porque que ele tem o painel parecido com o painel do Boeing 777 e nao com o painel original do Boeing 767?

    • Lito, 25 de fevereiro de 2011 @ 17:32 Reply

      Porque a performance dele não é boa, ele é viável apenas para voos não muito longos. Os aviônicos foram modificados pela Boeing para ter um apelo maior na venda.

  • Máximo., 25 de fevereiro de 2011 @ 18:16 Reply

    Lito, andei reparando os trens de pouso das aeronaves, é impressão minha ou o trem é posicionado de maneira que os trens principais suportem o peso todo da aeronave?

    • Lito, 26 de fevereiro de 2011 @ 05:59 Reply

      o Trem principal suporta o maior esforço durante o pouso, mas o peso é distribuído entre os 3 trens.

  • Aêndel, 25 de fevereiro de 2011 @ 20:13 Reply

    Lito…blz?

    eu vou começar agora em março fazer estágio do PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA MG… e talvez vc poderia me dizer se isso pesa um pouco no currículo pra mim arrumar emprego pois to cursando célula tenho CCT de GMP e ainda tenho que fazer avionicos …?

  • Felipe, 28 de fevereiro de 2011 @ 07:06 Reply

    Bom Dia Lito..

    Esses dias estava vendo sobre o acidente com um ERJ-145 da Rio Sul(PT-SPE) que partiu a cauda após um pouso brusco em curitiba, o avião pareceu que só tinha 2 anos de uso, e foi considerado perda total. Gostaria de saber se seria possivel reparar danos na fuselagem como o deste acidente?

    Link Reportágem e Fotos: http://veja.abril.com.br/060199/p_068.html

    Grato..

    • Lito, 8 de março de 2011 @ 16:43 Reply

      Para se fazer um reparo, é preciso analisar o custo benefício. No caso deste Rio Sul, era mais viável dar PT do que consertar, pois provavelmente saíria mais barato comprar um avião novo.

  • Luana Luiza, 28 de fevereiro de 2011 @ 12:16 Reply

    Ola ! gostaria de saber quanto ganha um aprendiz ou menor aprendiz de manutençao em aeronaves. Sabe também informar esses salarios tendo como base a GOL, TAM e outras empresas ?

    Aguardo resposta, obrigada.

  • Rodrigo, 28 de fevereiro de 2011 @ 22:59 Reply

    Lito, hoje em dia ainda é comum as empresas concederem descontos em passagens aéreas para os mecânicos? Quando meu pai era da VARIG isso acontecia muito, mas hoje em dia ele não sabe como isso funciona.

    Obrigado!

    • Lito, 8 de março de 2011 @ 16:40 Reply

      Sim, todas as empresas fazem isto como benefício ao funcionário. Algumas empresas possuem o benefício de viagens ilimitadas de graça, mas a prioridade de embarque é sempre baixa.

  • Paulo V. Villar, 1 de março de 2011 @ 13:14 Reply

    Olá,

    Creio que a pergunta vale para todos os que puderem ajudar:

    Os aviões da Vasp e de outras empresas que ficaram parados muito tempo podem voar comercialmente ou só são usados para "Operações Frankenstein" e retirada de peças para outras aeronaves?

    Até dá para estender para a pergunta acima, onde foi dito que o valor do seguro não cobre a manutenção. Se alguém puder recuperá-la, existe algum impedimento?

    Por hora é só.

    Abraços!!
    http://www.migalhas.com.br/Quentes/17,MI127933,41…

    • Lito, 8 de março de 2011 @ 16:39 Reply

      Podem voar comercialmente, mas não é viável o custo de reparo e inspeções, combate a corrosão, troca de cabos, etc. A venda de peças é mais rentável, bem como a fuselagem como sucata.

  • Flávia, 3 de março de 2011 @ 07:01 Reply

    Olá Lito,bom dia! Por favor me ajude!!!

    Preciso comprar um super presente para um ex namorado que gosta muito de aviação o que comprar??? Você que também curte aviação o que gostaria de ganhar??

    • josevaldop, 3 de março de 2011 @ 11:45 Reply

      Asnhuahus, para ex-namorado, isso que é amizade!

    • Felipe, 3 de março de 2011 @ 12:51 Reply

      Dê uma olhada no site http://www.casadoaviador.com
      Tem varios produtos interessantes.

      Ate Mais

    • Lito, 3 de março de 2011 @ 13:28 Reply

      Compre uma maquete, não tem como errar. Tente descobrir se ele tem preferência por Boeing ou Airbus para não dar a maquete errada…rs

      • Máximo., 5 de março de 2011 @ 14:08 Reply

        Ou aviação de caça, militar, comercial, classico e etc!

        (meu Deus, vai gerar mais duvida)

    • Micael, 8 de março de 2011 @ 12:21 Reply

      Flavinha, não gaste seu dinheirinho soado com um ex! Oxalá ele já esteja com outra! E vc comprando presentes para o maledito!

      Quer dar um presente a alguém? Dê para mim! Quero uma maquete do B777 da TAM que eu vi lá na loja do Aeroporto de Guarulhos,OKa?!?

      Asnhuahus!!!!!!!!!

      Abs!

  • Igor, 5 de março de 2011 @ 13:59 Reply

    Oi Lito, aqui eu estava lendo um pouco sobre a segunda guerra e, me veio a pergunta:

    Como que os pilotos daqueles b-29 que lançaram a bomba sobre Hiroshima e Nagasaki não foram atingidos pela onda de choque da bomba?

    • josevaldop, 5 de março de 2011 @ 16:29 Reply

      Amigo acredito que as aeronaves nao tenham sido atingidos porque apos o lançamento houve tempo para as aeronaves se distanciarem do epicentro da destruiçao, porque acredito que a extençao da bomba na epoca, nao deveria ser superior a uns 15km, pois a Tzar bomb russa, teria uma açao de 40km.

      • Máximo., 6 de março de 2011 @ 19:05 Reply

        A aeronave lançou a bomba que demorou aprox. 0,43 minutos para explodir, onde a aeronave já avia percorrido 18 km e ainda sofreu uma incrível turbulência.

  • Lucas, 7 de março de 2011 @ 19:11 Reply

    Okey agora vou fazer uma pergunta inteligente aki que eu sempre tive dúvida.

    Aquelas imensas e inúmeras marcas de pneus que deixam as runways até pretas de tanta borracha que rala alí podem prejudicar a aderência da pista?

    Grato ;D
    <a href="http://cdn -www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/1/0/1821019.jpg” target=”_blank”>http://cdn <a href="http://-www.airliners.net/avi…” target=”_blank”>-www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/1/0/1821019.jpg

  • Lito, 7 de março de 2011 @ 19:28 Reply

    Pelo contrário, melhora a aderência, assim como nas corridas de carros.

  • Jeepers, 8 de março de 2011 @ 12:03 Reply

    Bom dia! Gostaria de saber o q são os equipamentos APU, LPU e GPU e quais suas funções em um avião e se todos os aviões os possuem?

  • andersonrossi, 10 de março de 2011 @ 01:25 Reply

    Minha pergunta é simpels , gostaria de saber onde estão as vagas para mecânico ? qual a distribuição no estado de SP ? Qual cidade (ou polo) têm mais vagas ?

    • Lito, 10 de março de 2011 @ 22:29 Reply

      Difícil responder, mas São Paulo, São José dos Campos e São Carlos/Gavião Peixoto e Campinas são os lugares de maior demanda.

      • andersonrossi, 11 de março de 2011 @ 00:00 Reply

        Lito , muito obrigado pela resposta .

        Mas continuando , por acaso existe algum blog , news , site onde é costumeiro aparecer vagas p/ mecânicos de aeronaves ? Andie dando uma olhada nos que ue tenho costume de "frequentar" , como a Catho e alguns newsgroups do Yahoo.

        Obrigado.

        • Joselito Sousa, 11 de março de 2011 @ 23:00 Reply

          Eu não conheço nenhum blog ou forum sobre isso…
          Abraços.

  • Gustavo, 10 de março de 2011 @ 11:04 Reply

    Lito,

    Reparei agora na volta do feriado um avião da Lufthansa no "Cemitério" de Guarulhos, como esse avião foi parar lá?

    Abraço

    Gustavo

    • Lito, 10 de março de 2011 @ 22:21 Reply

      Não estava no Cemitério, é que por falta de espaço para estacionar aeronaves em Guarulhos a Infraero está utilizando o prolongamento da taxiway Alfa. Abraço.

  • Uriel Ferreira, 12 de março de 2011 @ 12:31 Reply

    Viva.

    Lito, tenho uma pergunta em relação aos DOV's – despachante operacional de vôo.

    01] Sei que varia de empresa para empresa, mas com qual frequência os DOV's viajam nos aviões em que fizeram o despacho? Isso ainda é usual hoje em dia? Quando viajam, sentam-se no cockipit?
    Em viagens internacionais, quem é que faz o despacho no voo de volta da aeronave?
    Por exemplo, um suposto GRU-BCN da TAM. Lá em Barcelona, quem faz o despacho é algum funcionário do quadro da TAM ou alguém terceirizado do aeroporto espanhol?

    Desde já muito obrigado pela atenção!
    Sinceramente,
    Uriel Ferreira.

    • Lito, 18 de março de 2011 @ 03:30 Reply

      Uriel,

      Os DOV's não viajam mais nos aviões (a menos que estejam operando na Africa em aeroportos remotos). Não sei muitos detalhes da operação da TAM, mas geralmente os DOVs são do quadro da empresa, podendo receber informações da Matriz.

      Não posso te ajudar muito mais, pois não estou por dentro da área de DOV's.

      Abs.

  • adrianocwbsjp, 15 de março de 2011 @ 22:43 Reply

    Ola caro Lito e companheiros, participo ativamente de um site tmacuritiba.com e dias atrás tivemos a feliz chegada de um Lan cargo 777 em SBCT, senao estou enganado 2º que vem pra cá! Filmamos a decolagem, e após analisar o video notei que durante a decolagem o mesmo apresentou 3 frenagens(45,46,47 seg.do video em nosso site).Sei que não é obrigado a saber tudo, porém há alguma logica para estas travadas de rodas? tentou abortar a decolagem já que a pista é curta?Obrigado desde ja.

    • Lito, 18 de março de 2011 @ 03:27 Reply

      Olá Adriano,
      Não são freadas. Ou são poças de água na pista ou rodas saindo e voltando ao chão por ondulação na pista ou falha de antiskid (improvável por causa da velocidade). Difícil analisar somente pelo vídeo, mas isto é o que consigo pensar no momento. Abs.

      • adrianocwbsjp, 18 de março de 2011 @ 19:46 Reply

        Muito obrigado pela prontidão do retorno, achei que iria demorar mais tempo. Realmente conversando com meus colegas do site, na interseção das pistas 11/29 e 15/33 pode ter havido formação de poças ou desniveis, pois na escuta aerea de SBCT diversos pilotos reportaram formações poças nessa area e pista escorregadia em dias chuvosos. Obrigado por ter respondido caro colega, muita saúde e sucesso. Até proxima.

  • Lito, 18 de março de 2011 @ 03:17 Reply

    Todos os meses as atualizações de AIRAC são "baixadas" de um site oficial da empresa (ou da jeppseen) e são criados disquetes com um programa específico. Estes disquetes são então carregados na aeronave através de um loader (ou do próprio floppy disk da aeronave) e carregados no FMC, geralmente 1 semana antes do antigo ciclo vencer.

  • adrianocwbsjp, 18 de março de 2011 @ 19:55 Reply

    Aos caros colegas uma duvida com um PC placa asus P5G41C-M LX, intel core2duo E7500 – 2,93Ghz, 4gb memoria ddr3, placa geforce 9500gt 1gb é normal FSX ficar com entre 4,5 a até max 20fps(travado em 65fps) no modo "medium" de configuração, totalmente default? Alguem tem idéia como melhorar? O FS2004 roda em 65 a 90fps( travado em 99fps) very dense.

  • david klein, 21 de março de 2011 @ 20:16 Reply

    olá amigo …. gostaria de saber sobre o exame do FAA como funciona , a prova é nos EUA mesmo ou pode ser no Brasil? precisa um curso especifico? Qto custa tudo!!! aguardo abraçoo!!

  • Alexandre Barros, 22 de março de 2011 @ 13:21 Reply

    Boa tarde, Lito.
    O que você acha daquele episódio do comissário da webjet? &lt ;http://www.youtube.com/results?search_query=ronald+web+jet&aq=f&gt; Andei procurando alguma coisa que proíba esse tipo de atitude, mas não achei nada. Creio Eu, pelo fato da aeronave estar no taxi, não interfere na segurança dos passageiros e da aeronave.
    Sabes de alguma coisa a respeito?
    Grato

    • Alexandre Barros, 22 de março de 2011 @ 13:24 Reply

      Retificando o link: http://www.youtube.com/results?search_query=ronal…

    • Lito, 22 de março de 2011 @ 17:22 Reply

      Com as várias divulgações dos vídeos dele, se a Webjet ainda não se posicionou é porque é permitido pelo SOP (Standard Operating Procedures) da empresa. Eu não considero falta de segurança, já que ele chama a atenção de todos de outra maneira para passar os procedimentos de segurança.

      • Alexandre Barros, 23 de março de 2011 @ 10:59 Reply

        Concordo.
        Fora a joga de marketing da empresa!
        hehehe
        Valeu
        Um abraço.

  • MoralesAR, 22 de março de 2011 @ 17:58 Reply

    Trabalho a cinco anos como mecânico montador numa empresa aérea mas só agora fiz a prova da anac. Gostaria de saber, se posso pegar o CHT direto ou preciso esperar 03 anos???

  • charles asevedo, 22 de março de 2011 @ 21:41 Reply

    Quanto mede um Winglet de um 767? e tem algum que é maior ainda?

    • Lito, 27 de março de 2011 @ 21:01 Reply

      Quase 3 metros de altura do ínicio do blend até a ponta.

      • charles, 31 de março de 2011 @ 19:31 Reply

        po bacana d+, de longe parece pequeno mais de perto…

  • Lito, 25 de março de 2011 @ 18:10 Reply

    STALL é perda de sustentação, significa que a asa não está mais produzindo sustentação na aeronave e ela começa a cair como uma pedra. Vou anotar e fazer um post sobre isso mais pra frente.

  • lccasfern, 26 de março de 2011 @ 10:19 Reply

    como que funciona um turbofan ? , estou meio confuso. vi varias explicações em outras sites entedi tudo certo mas estou confuso.

    • Lito, 27 de março de 2011 @ 21:01 Reply

      Olha só, não dá pra explicar como funciona em um simples texto, demora algum tempo para você entender. Se fosse fácil, não teria que fazer cursos por tanto tempo 🙂

  • Rodrigo, 26 de março de 2011 @ 12:32 Reply

    Lito, como funciona a escala 6X1 ? O sujeito trabalha de Seg a Sab com Dom de folga? Ou a folga é em qualquer dia da semana? Gostaria de saber também se com o banco de horas suficiente é possível planejar algum feriado prolongado onde você fica, digamos, de Sex a Dom em casa.
    Obrigado!

    • Lito, 27 de março de 2011 @ 20:59 Reply

      6X1 não existe.. (digo, não conheço nenhuma empresa que use), ou é 5×1 ou 6×2. Pela convenção coletiva dos aeroviários, a empresa tem que dar um domingo de folga todo mês e uma folga dobrada (sábado e domingo ou domingo e segunda) a cada dois meses (mas na prática todo mês vc tem um fim de semana de folga). Dependendo sempre da empresa, você pode compensar os domingos trabalhados com mais folgas, juntando feriados ou folgas de 4 dias por exemplo. Mas repito, depende muito da empresa.

  • Roni Góes, 26 de março de 2011 @ 16:29 Reply

    E aí Lito,blz
    Tem como saber a posiçao dos portoes(gates) dos aeroportos de Guarulhos e Congonhas?
    Como se víssemos de cima,como no Google Earth ou alguma espécie de planta?
    Existe uma sequencia ou é aleatório?
    Valeu

  • Valmir, 27 de março de 2011 @ 10:48 Reply

    Alguém podeia me informar quando e onde foi construído o primeiro aeroporto do mundo?

    • Micael Rocha, 8 de abril de 2011 @ 23:25 Reply

      Não deverá ter sido em Campo de Bagatelle, em Paris, a 23 de outubro de 1906?

      Porque se lá ocorreu a primeira decolagem do mundo, provavelmente aquele espaço naquela época já poderia ser identificada como um aeroporto, ou melhor dizendo, um aeródromo.

  • daniel vieira, 27 de março de 2011 @ 13:06 Reply

    Ola lito tudo bem, eu quero fazer uma pergunta. Eu tirei carteira para GMP e gostaria de saber se as empresas aéres em geral contratam recem formados só com um tipo de CHT(gmp no meu caso). Obrigado pela atenção. =)

    • Lito, 27 de março de 2011 @ 20:41 Reply

      Depende da empresa e da necessidade. Há dois anos atrás a TAM estava pegou uma turma grande só de CCT. Você tem CHT ou CCT?

      • daniel vieira, 28 de março de 2011 @ 21:13 Reply

        Obrigado pela resposta . Me expressei mal desculpe, eu tenho é cct mas continuo estudando as apostilas (basico e gmp)pq minha duvida é, eles já colocam os novatos para fazer a manuntenção ou primeiro eles acompanham com um inspetor? vc pode me explicar basicamente como é a carreira de um iniciante em uma empresa? E a questão da apostila é preciso a pessoa ter toda ela em mente é pq tenho essa preocupação que tem coisas que reviso dá o dia seguinte e esqueço.

        • Lito, 31 de março de 2011 @ 20:21 Reply

          Para os novatos que possuem somente com CCT, o trabalho sempre vai ser acompanhado, pois um CCT não pode assinar serviços no livro de bordo. Não vou poder te falar por enquanto como é a vida de um iniciante porque a minha foi ha 25 anos atrás e muita coisa mudou de lá pra cá.
          Em relação a ter a apostila toda na cabeça, não se preocupe,ninguém sabe tudo. Mas uma coisa você tem que saber sempre: onde encontrar a informação de que precisa.
          Abraços.

          • daniel, 7 de abril de 2011 @ 19:01

            Agradeço pelos esclarecimentos e pela atenção lito, continue com esse site espatacular são poucos mecânicos que eu vejo que dividem suas experiencias com a galera interessada por aviação.

  • josevaldop, 27 de março de 2011 @ 18:42 Reply

    Galera ou Lito.
    Alguem sabe alguma coisa mais profunda sobre o Russo PAk-F-50? Porque o que voce acha na internet é contraditorio.
    Alguem acredita que ele pode ser mesmo 30-35% superior ao F-22 no estagio em que esta?

  • Rodrigo, 30 de março de 2011 @ 13:24 Reply

    Ola Lito, estou com uma duvida sobre o sistema ACM – air cycle machine, ele é para pressurizar a aeronave ou é para o ar-condicionado? Ou ambos?

    Grato

  • Thiago, 2 de abril de 2011 @ 18:52 Reply

    porque o beechcraft baron 58 tem uma entrada de ar superior?

    • Lito, 5 de abril de 2011 @ 17:33 Reply

      Sobre a carenagem do motor é a sua pergunta? a resposta é genérica: os engenheiros criam soluções baseados nos problemas que aparecem. É provável que no Baron a entrada de ar frontal não foi suficiente para refrigeram o radiador e protanto uma outra entrada se fez necessária para oil cooler talvez. Não conheço o Baron, mas a resposta continua válida.

      • Micael Rocha, 8 de abril de 2011 @ 23:18 Reply

        Também existe aeronaves MLTE que possuem entradas de ar sobre a carenagem do motor (geralmente o esquerdo) para captar ar para o ar-condicionado.

        • Micael Rocha, 8 de abril de 2011 @ 23:19 Reply

          P.S.: MLTE é a sigla usada para identificar aviões Multimotores, assim como MNTE, para aviões monomotores.

  • Roni Góes, 3 de abril de 2011 @ 15:40 Reply

    Vê se da pra entender alguma coisa.
    A resposta é a melhor parte. http://minhaduvida.info/viagem-turismo/cruzeiros/…

    • Paulo Vitor Villar, 3 de abril de 2011 @ 22:05 Reply

      Hahahahaha…
      Não entendi nadica…
      Alguém sabe explicar o que eles tentaram dizer com "desligar a turbina"?
      E se alguém souber que companhia aérea faz isso, AVISE!!
      hahahaha

    • Lito, 4 de abril de 2011 @ 22:30 Reply

      Afe… nunca vi tanta abobrinha escrita em um só parágrafo.

  • Victor Martins, 3 de abril de 2011 @ 17:51 Reply

    Lito, mais uma dúvida, eu sei que foge do seu campo de trabalho, mas gostaria muito, muito mesmo que vc fizesse um tópico ( se possível, claro ) explicando como é a carreira de um piloto comercial, e os cursos e especificações que são necessários para que o mesmo possa ingressar em uma grande companhia aérea. Faz por favor?

    Desde já Grato.

    • Lito, 4 de abril de 2011 @ 22:29 Reply

      Victor, eu acho que seria mais fácil obter estas informações no Blog do Beto Carvalho, que é piloto comercial (betocarva.blogspot.com). Há muita info útil lá. Abs.

  • José Ricardo, 4 de abril de 2011 @ 09:58 Reply

    Olá Pessoal
    Bom, sou José Ricardo, curso téc de manutenção de aeronaves, na ETE do Guarujá (quem puder visite ela uma ótima escola)…. e minha pergunta é a seguinte:

    – Da ATA 100.. queria saber se os armamentos de aeronaves militares têm seus capítulos na ATA 100? e outra os números faltantes entre os capítulos 12 e 20, tem algumas ATAS de engenharia e não consigo achar nenhuma informação sobre elas queria saber se alguém sabe algo sobre elas…..

    – No mais queria saber também sobre as ATA´s 45, 46 e 47 nos quais estas são novas… o que elas operam numa aeronave?

    Bom muito obrigado pela atenção…Tenham um bom dia.

    • Lito, 4 de abril de 2011 @ 22:21 Reply

      Não posso te falar sobre os militares porque nunca fui um e da época do estágio nós nem chegávamos perto de armamento. Algumas ATAs são reservadas p/ uso futuro, como por exemplo a 45 que ná época que eu fiz curso não era usada para nada e hoje faz parte dos manuais do 777 por exemplo, que trata da parte eletrônica da manutenção (Central Maintenance Computer System), 46 é dos "Information Systems" e 47 é geração de gás inerte (nitrogênio), coisa que é bem recente (aliás, ocorreu um problema durante os testes do 787 justamente com o sistema gerador de nitrogênio). A ATA 20 é utilizada como Standard Practices de reparos elétricos. Tem tb a ATA 18 pra vibração em helicóptero.

      • José Ricardo, 5 de abril de 2011 @ 02:53 Reply

        Muito grato Lito pela resposta… E só uma informação, que eu me lembrei de quando eu trabalhava no setor de ensaios em voo na EMBRAER… e lembro de 2 ATAS de engenharia de ensaios em voo são elas.. ATA16 Flight test Instrumentation System e a ATA19 Flight Test Instrumentation Parameters. Não há manuais com essas ATA´s elas simplesmente existem e são usadas em documentos de engenharia pelo pouco que sei..

  • Lito, 5 de abril de 2011 @ 17:30 Reply

    Edson, antes de responder preciso entender a pergunta: os paraquedas seriam para os passageiros ou seria um paraquedas para o avião?

  • Durval Pereira, 5 de abril de 2011 @ 18:31 Reply

    Lito, escreví isso no facebook, você viu o filme? viu os aviões?????

    Em todo o mundo a figura do militar sofre bastante resistência e alguma incompreensão por fatos como a crucificação e seus papeis em guerras,traições e revoluções mas existe uma realidade bastante crua exemplificada no filme O RETORNO DE UM HEROI, com magnifica atuação de Kevin Bacon, aonde é demonstrada toda a deferência de um país com seus mortos.Tudo em um militar tem um significado,sua farda,seus gestos, muitos acham frescura mas só quem tem o espírito militar ou conheçe a rotina de um sabe a importância desses pequenos detalhes e eles são explorados a exaustão no filme e ainda mais por se tratar de um fuzileiro naval e não um simples soldado, vale a pena assistir e até rir do erro grosseiro do personagem embarcar em um avião com motores na cauda (provavelmente um FOKKER 100), aterrisar em um com motores nas asas (muito provavelmente um AIRBUS A 320)e desembarcar sua carga em um com motores na cauda…interessante

  • Micael Rocha, 7 de abril de 2011 @ 21:41 Reply

    OOOOOOOOOOOOOOBA!

    Olá Lito. Cara, tenho uma big dúvida acerca da partidas de motores turbofan. É que sei que para o start, um motor precisa de pressão e energia para começarem a girar. A energia elétrica é fácil compreender, pois é ela que faz girar o Starter dentro da Gear Box. Mas, e a pressão? Aonde ela entra nessa jogada?

    Pergunto isso porque em algumas situações, é necessário o uso de uma LPU, que provê – além da energia – pressão para fazer a coisa acontecer.

    Agora, gostaria sobremaneira de saber aonde é e por quê um motor precisa de pressão para girar e aonde é que se conecta a LPU.

    Cara, agradeço desde já!

    .

    • Lito, 8 de abril de 2011 @ 00:28 Reply

      @Micael, o que eu vou falar agora se aplica a quase todos os turbofans, exceto os do 787, ok? Está difícil de você entender porque o princípio do starter que vc mencionou já está errado. O starter que gira a gearbox NÃO é elétrico, ele é pneumático. Agora já ficou mais fácil de entender aonde vai a pressão? A LPU (ou ar do APU) é que faz o starter girar e este gira a gearbox que faz o conjunto todo virar. Na verdade você pode até dar partida num turbofan sem NENHUMA fonte elétrica, desde que a Bateria do avIão esteja funcionando. Até a EEC que é fundamental para manter o motor em funcionamento é alimentada eletricamente por um "mini"alternador acoplado à própria gearbox. Compreendeu um pouco mais agora? Abs

      • Micael, 10 de abril de 2011 @ 01:35 Reply

        Ajudou enormemente.

        Acredito que essa minha confusão em entender a aplicação da LPU e como o starter funciona se baseia com relação ao starter (motor de arranque) de um motor convencional dos aviões, que funcionam por energia elétrica, assim como nos automóveis.

        Valeu hein!

  • Igor, 9 de abril de 2011 @ 23:53 Reply

    Olá, me surgiu uma dúvida que, na APU, após de acionada, ela tem alguma "regulação" (esqueci a palavra :S), alguma espécie de acelerador (regular o fluxo de combustivel)?

    • Lito, 13 de abril de 2011 @ 01:20 Reply

      APU possui uma FCU (fuel control unit) que controla a RPM através do fluxo de combustível . O APU do 787 é FADEC.

  • Flávio, 11 de abril de 2011 @ 11:53 Reply

    Oi Lito…minha dúvida é motor..mas no FSX, ok? Bom meu 737 é o dafault mesmo. Não tem nada de Wilco e nem PMDG..essas são mais complicadinhas..hehe.. Minha pergunta: Como faço para desligar e acionar corretamente os motores dessas aeronaves default? Sei que tem um APU pra lá e pra cá, válvula tal . Bom, nunca encontrei quem me diga passo a passo. Você pode me ajudar, Ficarei mutio grato!

    • Lito, 13 de abril de 2011 @ 01:22 Reply

      Não uso 737 Default, mas se eu não me engano tem um tutorial em uma das missões. Quando eu tiver tempo de usar o FSX de novo e lembrar eu dou uma olhada. Abs

  • william souza, 13 de abril de 2011 @ 01:06 Reply

    lito, estou fazendo um trabalho de segurança de voo, e gostaria que vc me desse uma ajuda, eh simples, o que aparece nesse video eh um incidente ou foi um teste de freio? ou foi um teste que deu muito errado??

    ai esta o video:
    http://www.youtube.com/watch?v=0jwWZBo_GGs&fe…

    abraço

  • Joseval Ribeiro, 14 de abril de 2011 @ 23:00 Reply

    Lito

    Duas perguntas:

    1) Qual a rotação média de trabalho de um motor?
    2) Nas cabeceiras das pistas temos uma indicação do tipo "09L". O que exatamente significa?

    Parabéns pelo blog

    • Lito, 15 de abril de 2011 @ 00:02 Reply

      1) Que tipo de motor? Se for um turbofan, depende do eixo, pois possuem rotações diferentes e a medida é sempre em porcentagem, nunca em RPM. Só para dar um número, o turboelice Allison do Electra tinha velocidade constante de 13.820 RPM

      2)Significa a orientação da pista em relação ao norte magnético da terra. 09L significa 90 graus ou Leste. O L é porque deve existir pista paralela, portanto L de esquerda e R de direita.

  • Bruno Yamaguchi, 14 de abril de 2011 @ 23:08 Reply

    Quem possui um curso técnico em eletrônica pode fazer a prova de avionicos da ANAC diretamente sem fazer um curso de aviônicos em uma escola devidamente homologada??

    • Lito, 15 de abril de 2011 @ 00:05 Reply

      Eu acho que não mas posso estar errado. Entre em contato com a ANAC 0800 725 4445. Você tem noções de aviônica e navegação?

      • Bruno Yamaguchi, 15 de abril de 2011 @ 09:03 Reply

        Ainda não, estou no curso básico… Era só uma dúvida que o pessoal la da sala estava discutindo 😉

        Obrigado.

  • Victor, 15 de abril de 2011 @ 12:53 Reply

    Lito, vcoê saberia me dizer o preço médio do combustível de Boeing 777? Obrigado!

  • renan, 16 de abril de 2011 @ 23:39 Reply

    Lito Boa Noite,

    Minha dúvida é a seguinte: Porque é proibido o embarque de gelo num recipiente fechado?
    (Obs* não é gelo seco)
    Quais danos e perigos que podem causar a aeronave?

    Obrigado

    • Lito, 19 de abril de 2011 @ 17:52 Reply

      Não existe proibição de embarque de gelo comum, mesmo em recipiente fechado (pelo menos não está na lista de Hazmat). Qual empresa você está se referindo?

  • Williams Head, 17 de abril de 2011 @ 21:44 Reply

    Prezado Lito,

    Mais uma vez recorro a vossa sabedoria. Reparando a janela de um grande avião em que viajei recentemente, percebi que existem pelo menos 3 camadas de janelas, inclusive, a do meio, parecia ter um furinho. Poderia explicar melhor essas janelas? De que material são feitas e pre que serve esse furinho na do meio? Grande abraço!

  • Pedro Cavalcanti, 17 de abril de 2011 @ 23:39 Reply

    Caro Lito,

    Por que era um pouco comum na Vasp a partida de um dos motores ser feita ainda com o avião estacionado e outro motor no pátio depois que o trator saía?

    Noto que hoje é diferente, é mais dinâmica a coisa: começam a empurrar o avião e já se dá a partida nos 2 motores e na maioria das vezes antes de o trator sair, os motores já estão funcionando a pleno "vapor". Mudança de tempos ou opção de cada piloto?

    • Lito, 18 de abril de 2011 @ 21:24 Reply

      Na verdade quem define isso é o SOP (Standard Operanting Procedures) da empresa aérea. Hoje em dia nenhuma empresa aciona motores com o avião ainda no gate (a não ser por problemas com APU ou de partida normal), pois é mais seguro fazer com a aeronave longe de pessoas. Abs.

  • Giba, 18 de abril de 2011 @ 14:29 Reply

    Lito,

    Existem algum site por onde os pilotos possam saber o como estará o tempo no seu trajeto de viagem ?

    Ou essa informação vem apenas nos radares do avião ?

    Obrigado.

  • Leonardo Costa, 19 de abril de 2011 @ 01:14 Reply

    Conheci o Flight Simulator na versão 9 e então passei para a versão X quando foi lançada mas, uma pergunta que sempre me faço é: O Flight Simulator é real até que ponto? Consigo mesmo pilotar um cessna 172 de verdade, por exemplo, com experiência em FSX? Não vou nem comentar os jatos como EMB195, …
    OBS:Alguns meses atrás eu tive a oportunidade de voar e fazer algumas curvas, subir, descer em um planador semi-acrobático (Grob G-103) e digo: achei muito semelhante ao FSX.

    Um pouco atrasado, mas eu gostaria de te parabenizar pela história publicada referente à viagem para a Africa. Adorei! Não esqueça de publicar um e-book. Obrigado!

    Leonardo Costa.

  • Roni Góes, 19 de abril de 2011 @ 22:52 Reply

    Blz Lito.2 perguntas:
    1-Como se lava uma aeronave(não sei se o termo é esse),mas uma comparaçao seria como se lavasse-mos o carro no fim de semana.Com a agua da chuva junto com a poluiçao,o tempo que elas ficam paradas entre um voo e outro devem sujar né?
    2-Existe alguma diferença entre as aeronaves com motores colocados nas asas e os colocados na fuselagem,na parte trazeira tipo um MD 80 e um 737?

    • Lito, 25 de abril de 2011 @ 08:20 Reply

      1- Com água e detergente neutro ou através de produtos especiais como este: https://avioesemusicas.com/aviacao/lava-rapido… . A cada 65 dias em média são lavados (varia de empresa p/ empresa)

      2- Existe sim, desde cálculo de CG até distância do solo, característica de voo, etc, muitas diferenças. Você dificilmente verá um avião de grande pote com motores na cauda, por "n" motivos (arrasto, estrutura, captação de ar, etc). Resumindo, tem muitas diferenças, difícil até de mensurar.

      • Roni Góes, 28 de abril de 2011 @ 21:41 Reply

        Valeu Lito.

  • Máximo, 21 de abril de 2011 @ 22:10 Reply

    Litão, tb acho que vale dizer que nem tudo que se acha do FS é o que realmente se usa no real.
    Tenho um colega que está na GOL e eu pergunto muito sobre o 737 p ele, e cada dia descubro que aprendi muita asneira em tutoriais e manuais diponibilizados na internet e até por cias aereas virtuais.
    Você que está no meio e tb gosta do FS pode ter visto muita coisa assim tb.

    • josevaldop, 23 de abril de 2011 @ 21:18 Reply

      Amigo, então , na sua opniao, voce acha que tirando as sensaçoes fisicas e o perigo real, uns 60% o FSX , simula mesmo? ou menos?
      abraço

      • Gustavo Pilati, 24 de abril de 2011 @ 01:19 Reply

        é a duvida que todo piloto de flight simulator tem 😛

        A parte de vôo por instrumentos ele simula bem (tirando os erros de instrumentos, atraso na marcação que tem no real). Mas para por aí.

        A dinamica do voo é BEM diferente, tente fazer um parafuso com o extra default e veja o que acontece…

        Traduzir isso essa semelhança em porcentagem é meio complicado pois se você nao tem o 'feeling' do avião, você nem sai do chao com ele.

        Mas a base TEÓRICA pro voo IFR é boa

  • José Ricardo, 23 de abril de 2011 @ 02:57 Reply

    Pra que serve a geração de Gás inerte (nitrôgênio) e por que fez surgir esse gerador, melhor explicando o que aconteceu para uma aeronave atual ter esse novo sistema? Pode nos explicar?

    • Gustavo Pilati, 24 de abril de 2011 @ 01:16 Reply

      Bom, acho que você se refere ao gás injetado nos tanques de combustivel. Ocorreu depois de um acidente com um 747 (TWA 800) em que houve uma explosão no tanque de combustivel central.

      Resumidamente o que aconteceu foi que como o tanque não estava completamente cheio, uma parte do combustivel evaporou e ficou contida dentro do tanque na forma de gás. Junto desse gás-combustivel havia também o oxigênio. Você tem então o combustível e o comburente, faltando somente a ignição.

      Após esse acidente, foi adotado esse sistema de injeção de gás nitrogênio nos tanques de combustível para evitar que isso ocorra novamente

    • Gustavo Pilati, 29 de abril de 2011 @ 00:46 Reply

      Acho que você se refere ao gás que é injetado nos tanques de combustivel.

      Esse sistema foi implantado após um acidente com um 747 (TWA 800). Neste caso, o tanque central do avião estava praticamente vazio. Como próximo ao tanque existe muitos acessórios que geram calor (entre eles as packs do ar condicionado) o combustível dentro do tanque aqueceu. O tanque estava quase vazio e grande parte dele estava tomada por oxigênio + vapor de combustivel. Logo, faltava somente uma ignição para que ocorresse a explosão.

      Após este acidente, foi obrigatório a injeção de gás nitrogênio nos tanques de combustivel para evitar novos acidentes.

  • douglasvc, 23 de abril de 2011 @ 13:43 Reply

    Lito, que tipo de check e realizado pelo mecânico a cada pouso? O que é verificado quando o mecânico conecta o PC na gabine do Avião? Obrigado.

  • moraes, 23 de abril de 2011 @ 20:30 Reply

    Bom dia meu caro amigo Lito, se possivel gostaria saber o funcionamento do rotoe e stator da turbina de um motor a reação pois tenho muita dúvida entre uma e outra. abraçoss

    • Lito, 25 de abril de 2011 @ 00:31 Reply

      O rotor é o que roda e o estator direciona o ar para o rotor. Logo atrás do Fan, que é o primeiro rotor, tem o primeiro estágio de estatoras, que direciona o ar para o primeiro estágio de compressão (rotor). A coisa só complica mesmo quando você for aprender sobre estatoras móveis..rsrs

      • Fabio Siqueira, 6 de maio de 2011 @ 19:50 Reply

        Lito a respeito das estatoras moveis,so uma curiosidade rapidinha e facil de ser respondida,elas sao hidraulicas com oleo dos sistemas hidraulicos,hidrulicas com o proprio oleo de lubrificaçao do motor ou eletricas ou outro tipo.E se der qual o principal parametro o fadec utiliza para movimentalas,rotaçao,temperatura,pressao,aceleraçao etc..

        • Lito, 7 de maio de 2011 @ 19:11 Reply

          Usa pressão de combustível (muscle pressure), o mesmo combustível que é queimado é usado no atuador de vsv. Todas movem em sincronia através de um grande ring (unisson ring). Os parâmetros são diversos.

          • Fabio Siqueira, 8 de maio de 2011 @ 00:26

            Cara valeu pela resposta,nunca poderia imaginar que a pressao do combustivel seria tanta para poder atua-las

            Imagino como a pressão deve ser alta para o motor em regime de plena carga,maior vazao de combustivel possivel sendo injetada, e mesmo assim ainda atuar nelas.

          • Fabio Siqueira, 8 de maio de 2011 @ 01:32

            Nossa,to pesquisado aqui tem como voce me confirma lito as bleends sao abertas atraves da pressao de combustivel tbm,parece que tem um pequeno gerador ac (pma) na mesmo linha de pressao(engine GE CF34-8E)

  • josevaldop, 23 de abril de 2011 @ 21:10 Reply

    Boa noite, Lito,
    Gostaria de saber porque não é possivel, ou se é , extender a pista do aeroporto Santos Dummont.
    Grato

    • Gustavo Pilati, 24 de abril de 2011 @ 01:52 Reply

      Olha, existe tecnologia pra isso, só ver que lá no japão construiram uma ilha inteira pra fazer o aeroporto novo. Porém existem muitos fatores:

      1. O custo disso é altíssimo
      2. Em ambas as pistas do Santos Dumont temos restrições fisicas (pão de açucar e a ponte rio niterói) No caso da pista 02 (a que fica perto do pão de açucar) não tem muito como aumentar. Se aumentar, vai ficar muito perto do morro, impossibilitando a aproximação nessa pista.

      No caso da outra pista (20) temos a ponte Rio-Niterói que se constitui um problema na rampa de aproximação pra pista. Além disso, temos a influencia do aeroporto do galeão nas aproximações no santos dumont, logo aumentando a pista iria atrapalhar ainda mais o movimento no galeão.

      • josevaldop, 24 de abril de 2011 @ 11:14 Reply

        Hum , valeu gustavo, mais e se excluirem a aproximaçao, ou decolagem pelo lado que fica o pao de açucar?

        • Gustavo Pilati, 9 de maio de 2011 @ 12:53 Reply

          Não tem como excluir a aproximação, a pista em uso varia conforme o vento no momento, não sendo possivel operar com vento de cauda.

  • josevaldop, 24 de abril de 2011 @ 11:15 Reply

    ALguem aqui ja usou o Tyleproxy no FSX?
    Se sim , é possivel ainda traçar rotas , e realizar voos normalmente?

  • erick, 26 de abril de 2011 @ 19:26 Reply

    quanto ganha um DOV inciante?

  • khadja, 28 de abril de 2011 @ 22:12 Reply

    Queria saber um pouco mais sobre chemtrails.

  • Leonardo Costa, 30 de abril de 2011 @ 03:30 Reply

    Enviei um e-mail através de "contato" mas acredito que você não tenha recebido:

    Boa noite Joselito,

    Conheci seu site recentemente e adorei sua iniciativa de se dispor a responder diversas perguntas relacionadas à aviação. Li também sua fantástica viagem para a África na venda dos Electras. Hoje, comecei um curso para comissário de bordo e o meu instrutor (diretor da escola) se chama Marcos Ussanovich. Na nossa aula, ele nos falou um pouco sobre sua carreira na VARIG e citou a palavra ELECTRA. Ele disse que era comissário do tempo dos Electras. Logo lembrei de você, rsrs. Pois bem, ele disse lembrar de você. Caso você lembre dele, ele pediu seu contato. O site da escola é "http://www.aerosul-rs.com.br&quot; e o e-mail "aerosul@voeaerosul.com.br. Bom.. espero ter ajudado.

    Atenciosamente,
    Leonardo Costa.

  • B747 -400, 30 de abril de 2011 @ 13:22 Reply

    Como o pilto controla o aviao na pista eu sei que parece que é pelos pedais e no ar o que contola é o manche neh? e para freiar pareçe que é nos pedais tbm

  • Olindo, 1 de maio de 2011 @ 18:43 Reply

    A minha dúvida é: uma vez que a pressão dentro do avião é aproximadamente constante, porque é que se sente muito nos ouvidos a diferença de pressão durante a descida?. E, como a aeronave está isolada do exterior, como é que se sente essa diferença? Então há contato com o exterior?
    Obrigado

    • Lito, 2 de maio de 2011 @ 22:08 Reply

      Bela dúvida. Estou pensando em fazer um post sobre sua pergunta. Só pra adiantar, a diferença que vc sente nos ouvidos é justamente porque a pressão não é constante. A cabine "sobe" a medida que a aeronave vai subindo até atingir determinada altitude, mas não na mesma razão que o avião (senão o ouvido explodiria). Vou tentar desenhar isso e explicar em um post quando sobrar um tempinho. Abs

      • Olindo Teixeira, 9 de outubro de 2011 @ 14:20 Reply

        Lito, esse post já está colocado? Não encontrei, mas pode ser fallha minha. Obrigado

        • Lito, 10 de outubro de 2011 @ 23:15 Reply

          Vai sair hoje ou amanhã.

    • Gustavo Pilati, 2 de maio de 2011 @ 22:15 Reply

      A pressão dentro do avião é constante a partir de um determinado diferencial de pressão. Vou falar aqui do B737 que é o que sei mais detalhes. Provavelmente o valor varie um pouco conforme cada avião.

      O diferencial de pressão maximo suportado no 737 é de 9.1 Psi, porém o normal utilizado pelo sistema de pressurização varia entre 7.45 e 8.35 Psi conforme o nivel de voo do avião. Durante toda as fases do voo o sistema modula a Outflow Valve (localizada na parte traseira do avião) para que, com o ar que é soprado para dentro da cabine pelas Packs de ar condicionado, a cabine de passageiros suba com uma razão diferente da razão de subida do avião.

      A altitude da cabine em voo de cruzeiro fica por volta de 8000ft (2438m), ou seja, bem acima do nivel do mar. Como durante o voo inteiro o sistema modula a outflow valve para manter a cabine numa determinada altitude, algumas pessoas sentem um desconforto nos ouvidos.

      Existem várias manobras que podem ser usadas para tentar aliviar esse desconforto. Ele é causado pelo ar que esta alojado nas cavidades do corpo (ouvido médio, seios da face) que tenta "sair", em direção a uma área de baixa pressao, que é o caso da cabine a 8000ft. (uma delas é a Manobra de Valsava).

      O único "contato" do interior do avião com o exterior é, na teoria, pela outflow valve. Claro que há alguns vazamentos que são compensados por ela.

      • Olindo, 3 de maio de 2011 @ 11:01 Reply

        Gustavo,
        A minha dúvida é só mesmo durante a descida! Logo que o avião abandona a altitude de cruzeiro e começa a descer, durante a descida, sentimos necessidade de afetuar as manobras de Valsava. Bem sei que a pressão dentro da aeronave deve ser aproximadamente constante (estudei Física!), mas deve haver um qualquer fenômeno que faz variar a pressão nos nossos ouvidos. Abraço

        • Gustavo Pilati, 4 de maio de 2011 @ 13:49 Reply

          A pressão não é constante na descida, ela vai variando tambem com o o uso da Outflow Valve ate chegar a 0.125 psi abaixo da altitude do aerõdromo de pouso.

  • timmerman, 1 de maio de 2011 @ 23:22 Reply

    Lito, parabéns pelo seu blog! Muito bem escrito e interessante, tenho lido frequentemente. Segue minha pergunta:

    Lendo um dos seus textos (esse aqui: https://avioesemusicas.com/aviacao/o-tamanho-d… fiquei curioso para saber mais sobre o cross-bleed start. Googleei sobre o assunto mas não encontrei muita coisa, nem muitos detalhes teóricos ou práticos sobre este procedimento. Basicamente, o que descobri foi que é uma manobra utilizada para startar os motores em aviões com APUs mais fracas e que era frequentemente utilizada no Lockheed L1011 Tristar. Tu pode detalhar um pouco mais sobre esse assunto?

    Obrigado, e novamente, parabéns!
    Lucas Timm.

    • Lito, 2 de maio de 2011 @ 22:12 Reply

      Pra explicar vou ter que desenhar…rs… vou guardar sua pergunta pra um post quando der tempo ok? Abs.

  • erick, 2 de maio de 2011 @ 14:48 Reply

    porque algumas escadas tem uma proteçao tipo de vidro?como est ahttp://i249.photobucket.com/albums/gg219/pedro179016/AD%204061%20VCP%20-%20POA%2021%2012%2009/DSCN3716.jpg

    • Lito, 2 de maio de 2011 @ 22:17 Reply

      Pra proteger da chuva. Antigamente ficava uma pessoa na porta do ônibus (quando o embarque era remoto) dando guarda-chuva pra cada passageiro e outra pessoa ficava na porta do avião recolhendo os guarda-chuvas pra jogar pro cara de baixo e recomeçar o ciclo. Até que alguém teve a idéia de cobrir a escada e o problema acabou… idéias simples que fizeram a diferença. Mas ainda existem escadas sem proteção e os guarda-chuvas são usados.

  • Lito, 3 de maio de 2011 @ 22:23 Reply

    As revisões são feitas constantemente e vão se aprofundando conforme um determinado número de horas de voo. O intervalo entre as revisões é indicado pelo fabricante do avião.
    Quando você entra em um avião, ele no mínimo acabou de passar pela revisão mais constante, que é feita a cada pouso: "inspeção de pré voo", onde várias coisas são vistas.
    Engenheiros não trabalham nos aviões, eles redigem documentos e ditam tipos de inspeções ou como elas devem ser feitas, quem as faz são os técnicos.

  • Gustavo, 4 de maio de 2011 @ 03:58 Reply

    olá lito
    vc poderia me responder porque algumas aeronaves 737-500 da rio sul continuao pintadas com as cores antigas da mesma ?

  • Williams Head, 5 de maio de 2011 @ 18:22 Reply

    Lito! Teu blog está nos meus favoritos faz tempo. Cara… se ficar fácil de explicar, o que seria o equivalente para uma turbina ao motor de partida em um motor a explosão? Grande Abraço!

  • Fabio Siqueira, 6 de maio de 2011 @ 19:41 Reply

    Ola lito tudo beleza

    Lito to com o cbt da embraer 170 e pude perceber que quando a bleed e aberta o fadec aumenta em 0,7% o n1,gostaria de saber se esse sistema e utilizado apenas nos motores general eletric ou todos fabricantes utiliza esse sistema?

    Outra pergunta o fadec de acordo com a temperatura do ar externa,ele aumenta a % do eixo N1 em idle,isso sem levar em conta temperatura do combustivel,pressao atmosferica e mais outros dados recebidos?

    Mais uma curiosidade qual sistema a gearbox utiliza para controla a rotaçao de saida para idg,pumps se e por engrenagem,discos,cvt e se realmente controla pq penso eu apesar de haver um bom regulador na saida dele a rotaçao dele tem que ser o mais estavel possivel para nao haver muita oscilaçao na saida dele?

  • vitorotaka, 7 de maio de 2011 @ 14:01 Reply

    Ex: Boeing 747-446, o 747-4 eu sei que se refere ao 747-400 mas e o "46"? O que significa os dois últimos digitos ?

  • Williams Head, 7 de maio de 2011 @ 20:48 Reply

    Lito… Quando é dada a partida em uma turbina de avião, o que acontece exatamente? Existe algum equipamento equivalente ao motor de partida em um motor quatro tempos? Se tiveres um tempinho, tenta dar uma explicadinha no acionamento da turbina. Grande abraço!

    • Lito, 8 de maio de 2011 @ 07:29 Reply

      Ola Willians, sim existe um motor de partida, é uma pequena "turbina" pneumatica. Tenho um post em rascunho pra falar sobre isso, só falta tempo pra terminar..rs. Abs.

  • Hiroshi, 8 de maio de 2011 @ 07:10 Reply

    estava olhando a foto do 47 da british e surgiu uma duvida..
    os motores 2 e 3… são diferentes do 1 e 4??
    tava reparando a carenagem deles..Os motores 1 e 4 são "redondinhos" e o 2 e 3 são pouquinho estreito e mais … digamos largo de cima para baixo..
    impressão que dá é que os motores 2 e 3 são maiores que o 1 e 4..
    pi eles são tdos iguais só muda a carenagem por questões de aerodinamica?

    • Lito, 8 de maio de 2011 @ 07:27 Reply

      São Idênticos Hiroshi, o problema das fotos é que o motor 1 e 4 estão muito atras do 2 e 3 por causa do enflechamento da asa, causando esta impressão de que são diferentes. Abs

  • Roni Góes, 8 de maio de 2011 @ 19:57 Reply

    Lito,o que é aquela "névoa" que se forma em cima das asas:
    aqui :http://www.airliners.net/photo/Air-Transat/Airbus-A310-304/1829021/L/
    e nesse aqui :http://www.airliners.net/photo/Emirates/Airbus-A380-861/1829151/L/

    • Lito, 26 de maio de 2011 @ 05:06 Reply

      É a condensação do ar pela mudança rápida de pressão, acontece também nos carros de fórmula 1 em dias frios, é possível ver a condensação nas pontas das asas traseiras dos carros. 

  • Máximo, 9 de maio de 2011 @ 16:46 Reply

    Lito, quanto tem outro mix daqueles que só você manja fazer?

  • Rodrigo, 9 de maio de 2011 @ 21:46 Reply

    Lito, é verdade que pra ser responsável técnico por uma oficina o profissional precisa ter o CREA? E isso (ter ou não ter) influi diretamente na promoção de alguém para o cargo de inspetor?
    Grande abraço!

    • Rodrigo, 17 de maio de 2011 @ 16:14 Reply

       Lito, desculpe se a pergunta é simples demais. É que os atendentes da ANAC nunca sabem me dar uma resposta, no curso cada um fala uma coisa e na internet a informação é escassa. Você sabe me confirmar essa informação?
      Obrigado!

      • Lito, 21 de maio de 2011 @ 04:35 Reply

         Rodrigo, a resposta mais correta seria: depende da empresa. A ANAC não legisla sobre o CREA, para a ANAC somente as suas licenças são válidas para o exercício do cargo. Porém, algumas empresas aéreas exigem o CREA para alguns cargos.

        • Rodrigo, 23 de maio de 2011 @ 18:13 Reply

          Obrigado Lito!

    • hermd, 28 de julho de 2011 @ 15:02 Reply

      bom dia amigo trabalho com manutenção de aeronaves e na verdade você não tem que ter crea este documento é só para quem tem nivel técnico e na verdade não serve para nada eu nunca usei o meu,você precisa ter no minimo ”cct” da area que atua para ser um auxiliar,e para atuar como técnico deve ter um documento chamado de ”cht” que é lhe dado pela anac após exame pratico,para que possa carimbar e assinar como responsavel sobre o serviço. existem 3 tipos de cht´s são elas ”gmp”grupo motopropulsor,”cel”celula e ”avi”avionicos espero ter ajudado!

  • Christianoliveirasilva, 17 de maio de 2011 @ 04:17 Reply

    galera, estou me formando agora como mecanico de aeronaves, e tenho uma duvida, pois eu percebi que no motor da aeronave, como podem ver nessa foto, na esquerdar possui tipo uma calha na capota, pra que serve ?

    • Lito, 17 de maio de 2011 @ 08:34 Reply

       Já que você está acabando de se formar, não vou dar a resposta, vou fazer você procurar a informação: procure info sobre Vortex Generators.  Abs

      • Christianoliveirasilva, 18 de maio de 2011 @ 03:00 Reply

         HAHA, sim sim amigo ! me formei em basico-celula, e vou fazer a prova da anac agora até o final do mes ! tou já fazendo gmp, e espero terminar antes do final do ano, se puder me ajudar com algum material, ou coisas do tipo, agradeço mt, abs!

  • Christianoliveirasilva, 24 de maio de 2011 @ 02:51 Reply

    Galera tenho uma pergunta a fazer, se puderem me responder ficarei muito grato,  eu tava observando o trem de pouso do boeing 737-700, e percebi que tem tipo um dispositivo de segurança, no compartimento do trem, tipo um botão, algo q do tipo, se caso pneu for por compartimento estourado, ele quebra esse botão e corta a hidraulica, qual o nome desse botão ?

    • Lito, 26 de maio de 2011 @ 05:00 Reply

      Olá Cristiano, não respondo perguntas específicas no blog sobre aviões específicos, além do que não trabalho com 737 desde 1995. A idéia aqui é matar curiosidades gerais e não curso deste ou de outro avião. Abs. 

    • Gustavo Pilati, 23 de junho de 2011 @ 04:04 Reply

      Se chama Fitting. Quando algum pedaço bate nesse pino, um pouco de fluido hidraulico vaza, um sensor detecta isso e comanda o trem de pouso para extendido. Só poderá ser recolhido após a troca do pino. 

      Esse site tem só informações sobre o B737 http://www.b737.org.uk 😉

  • Christianoliveirasilva, 24 de maio de 2011 @ 02:53 Reply

    Galeera, eu aqui denovo, eu tou pra fazer a prova agora da anac  CCT , e pedirei a colaboração de voces, se tiverem algum material extra de estudo para a prova, pois tou estudando bastante, e tudo que vier ficarei grato !
    abrax

    • Lito, 26 de maio de 2011 @ 05:04 Reply

      Tente obter algo nesta comunidade do Orkut: http://www.orkut.com.br/Main#Community.aspx?rl=cpn&cmm=87543024

  • Adriano, 24 de maio de 2011 @ 21:27 Reply

    Boa noite! super Lito! estou com uma dúvida sobre LPU funcionamento, teria como postar alguma coisa sobre. 

    • Lito, 25 de maio de 2011 @ 00:16 Reply

      LPU? Não faz parte da manutenção de aviões, LPU é um equipamento de solo. Se você confundiu e quer saber sobre APU veja este link APU – Auxiliary Power Unit 

      • Adriano Parra, 31 de maio de 2011 @ 14:27 Reply

        Bom dia ! Lito, a curiosidade é que LPU, então serve só para suprir ar condicionado para o aquecimento ou refrigeração das aeronaves em solo.
        Valeu! Lito um forte abraço. 

  • Christianoliveirasilva, 26 de maio de 2011 @ 02:01 Reply

    lito, teria como me responder ?

  • Christian Silva, 28 de maio de 2011 @ 02:47 Reply

    Lito, percebi que em geral, os avioes possuem esse dispositivo de segurança !

  • Victor, 28 de maio de 2011 @ 14:53 Reply

    Porque os aviões turbohélice desligam um motor antes de estacionar no gate? E por que, quando desligam, faz um barulho como se estivesse aumentando a potência e depois diminui e os jatos não?

    • Lito, 29 de maio de 2011 @ 02:29 Reply

      1- Para evitar acidentes desliga-se o motor que fica do lado da porta de entrada/saída, além de economizar combustível. O barulho é da hélice entrando em passo bandeira, os jatos não possuem hélice. Abs.

      • Cristiano Viana, 31 de maio de 2011 @ 22:29 Reply

        Os turbofan possuem o fan, que é uma hélice 🙂

        • Micael Rocha, 4 de junho de 2011 @ 16:31 Reply

          Sim, é verdade. Você pode perceber isso quando voa em avião que pousa na pista 09 de Guarulhos, que tem que taxiar até o terminal, e que para economizar combustível, desliga um dos motores (pelo menos na Gol isso ocorre com frequência)

  • Armando Santos, 28 de maio de 2011 @ 15:36 Reply

    Olá Lito!
    Qual a diferença entre o mecânico com crea e sem crea?  qual a importancia do crea para mecânico de aeronaves?

    • Lito, 29 de maio de 2011 @ 02:24 Reply

      Olha, na minha época a única diferença era o título: Um técnico de manutenção só poderia ser técnico se tivesse o CREA, se não tivesse não era promovido e ficava como mecânico. Hoje em dia pode ser que continue assim.

      • Armando Santos, 29 de maio de 2011 @ 21:11 Reply

        Vlw Lito, vou fazer na escola que tem o CREA…
        Abçs.

  • Luiz Gustavo, 30 de maio de 2011 @ 00:12 Reply

    Olá Lito, será que você pode explicar o que seria o brake fan dos airbus mesmo q seja por uma imagem? Obrigado e parabéns pelo site!

    • Lito, 15 de junho de 2011 @ 01:27 Reply

      Duas fotos abaixo de brake fan. O brake fan é para diminuir a temperatura dos freios e consequentemente o tempo entre as decolagens. Porém v;arias empresas não usam (ou desativam) o sistema pois gera outros problemas. 

  • Henrique, 30 de maio de 2011 @ 15:56 Reply

    lito,queria saber se o consumo de um avião turbo hélice voando a 1000ft é muito alto
    por que o pai de uma amigo meu qué abri uma empresa de turismo aéreo com avião anfíbio
    seria um c208,mas como seria panorâmica pelo litoral teria que voar baixo 1000ft e 500ft sobre a agua
    brigado

  • Daniel Hennig, 30 de maio de 2011 @ 22:58 Reply

    Cara, Sou Acadêmico de Engenharia Mecânica e quero trabalhar com algo relacionado a Aeronaves, Com o Diploma de Engenheiro, Que especialização ou curso na area eu deveria fazer pra poder atuar?
    Quais areas relacionadas a Aviação tem uma remuneração consideravel e um futuro promissor?
    Sei que o mercado da Aviação Civil no brasil tende a crescer muito, principalmente com a copa do mundo, e com as olimpiadas e tudo mais, mas não tenho noção em que devo me especializar pra ter um salário bom, uma carreira estável, fazendo  o que sempre quis.
    Valeu

    • Lito, 15 de junho de 2011 @ 00:32 Reply

      @twitter-56265055:disqus com o diploma de eng. mecânica você já tem direito às habilitações da ANAC, em relação à cursos de especialização eu acho que o ITA seria seria o mais indicado. Se vc quiser trabalhar em fábrica (Embraer), eu faria especialização em resistência dos materiais, é um campo em que há deficiência de profissionais. Abs.

  • Daniel Hennig, 30 de maio de 2011 @ 22:58 Reply

    Cara, Sou Acadêmico de Engenharia Mecânica e quero trabalhar com algo relacionado a Aeronaves, Com o Diploma de Engenheiro, Que especialização ou curso na area eu deveria fazer pra poder atuar?
    Quais areas relacionadas a Aviação tem uma remuneração consideravel e um futuro promissor?
    Sei que o mercado da Aviação Civil no brasil tende a crescer muito, principalmente com a copa do mundo, e com as olimpiadas e tudo mais, mas não tenho noção em que devo me especializar pra ter um salário bom, uma carreira estável, fazendo  o que sempre quis.
    Valeu

  • Brigido p.santos, 1 de junho de 2011 @ 01:38 Reply

    olá lito! moro em goiânia  tenho 33 anos sou mecânico de automoveis  em concessionaria a 13 anos.atualmente trabalho em uma honda,e estou terminando um curso técnico em automobilística no senai,de 1600 hs que me da direito ao crea.sou apaixonado por aviação,e estou pensando em fazer mecânica de aeronaves.pergunto;você acha que a minha idade não esta avançada para começar a fazer o curso?se não qual especialidade você recomendaria?e por eu já entender de carros facilita alguma coisa na hora de fazer o curso? obrigado,abraço!!!

                                                   BRÍGIDO P.SANTOS

    • Lito, 15 de junho de 2011 @ 00:26 Reply

      @0c504546b4288974f11aab656009e3b6:disqus a mecânica de carros é totalmente diferente da de aviões, mas se vc sabe usar ferramentas isto vai facilitar. Sugiro que você comece com aulas de célula e depois faça GMP (grupo moto-propulsor). Abs.

  • Christian Silva, 1 de junho de 2011 @ 02:22 Reply

    Lito, em geral oque eu vejo aqui na pratica, é sempre dado partida nos motores do lado direito, que seria o motor 2 ? 

  • Christian Silva, 1 de junho de 2011 @ 02:22 Reply

    Oque seria, disparo de helice ?

  • Christian Silva, 1 de junho de 2011 @ 02:22 Reply

    e helice em passo bandeira ?

  • Luiz Gustavo, 3 de junho de 2011 @ 15:36 Reply

    Lito boa noite! Você pode me explicar porquê as luzes da cabine são apagadas para a decolagem a noite? Até mais

    • Lito, 4 de junho de 2011 @ 19:10 Reply

      Olá Luis, veja resposta neste pos, na parte dos comentáriost: Pra que retornar o assento pra posição vertical?

  • Nelio, 4 de junho de 2011 @ 23:59 Reply

    Lito, moro em Uberlândia, Minas, um dia por semana geralmente na quinta feira, “passam” muitos aviões no “espaço áereo”  aqui da cidade, porque será?….
    Voce sabe de um site que mostra o radar de controle de vôos aqui da região. igual aquele  que  vê todos vôos da região de São Paulo e Rio
    Outro dia vi um avião fazer “curva” é normal, pq sempre eles voam em retas
    Nélio
    Uberlândia,MG

    • Lito, 15 de junho de 2011 @ 00:24 Reply

      O dia da semana deve ser coincidência, mas o tráfego pode aumentar em virtude da pista em uso em aeroportos, já que a mudança de pista implica em saídas e aerovias diferentes, o que pode causar um aumento em sua região.
      Fazer curva é normal, principalmente em troca de aerovias, assim como carros quando trocam de rodovias. Abraço.

  • Roni6035, 14 de junho de 2011 @ 23:28 Reply

    Tudo certo Lito? Na página inicial do Wikipedia apareceu um link sobre o Varig PP-VLU.http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Varig_PP-VLU.Caramba que historia hein.Nao existe mesmo nenhuma outra notícia sobre ele?
    Agora uma pergunta meio sem noção.Supondo uma situaçao bem hipotética em que um Cessna (aeronave pequena),por exemplo,estivesse parado com o motor funcionando pegasse um vento bem de frente muito forte,poderia decolar parado? Tem a ver vento relativo?

    • Lito, 15 de junho de 2011 @ 00:00 Reply

      A história do PP-VLU é um mistério total. A situação hipotética é viável, havendo vento relativo, há sustentação. Abs.

      • MicaelRocha, 27 de janeiro de 2012 @ 16:15 Reply

        Eu voo aviões Cessna, e posso dizer que um dia tivemos rajadas de vento de 38 nós e um dos aviões teve a triquilha levantada, já com sustentação! 

  • João Guilherme, 19 de junho de 2011 @ 18:47 Reply

    Lito, sou um grande fã do seu blog e sempre que possível dou uma passadinha por aqui. A alguns dias ví um video sobre um trator de Pushback chamado Towbarless Tractor. Até aí nada demais… Daí surgiu uma dúvida: como esse trator “prende” a bequilha do avião? Pelo que eu ví no vídeo, ela fica suspensa… Poderia explicar melhor sobre esse trator?

    Link do vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=8nopHgXojb8&feature=related

    • Lito, 20 de junho de 2011 @ 13:01 Reply

      Vou tentar mostrar em um post, mas só pra adiantar as rodas ficam como se estivessem dentro de uma concha e não se mexem, mas como o sistema de steering da aeronave fica em “by-pass”, é possível fazer curvas e manobras. Se eu encontrar desenhos de como funciona faço um post legal. Abs.

  • Bruna Adamis, 20 de junho de 2011 @ 17:29 Reply

    Lito, o que é e para que serve a caixinha que fica no painel do avião denominada PILOT´S PFD.Tenho 13 anos e gostaria de ser piloto de avião e estou com duvida.Voce poderia me ajudar?
    Obrigada.

    • Lito, 23 de junho de 2011 @ 18:54 Reply

      @def7e03d9e07f5d8dea32887ce19b46e:disqus O PFD é o instrumento principal do piloto (Primary Flight Display), onde as informações de atitude, altitude, velocidade e razão de subida/descida são mostrados.

  • Sauloteixeiracb, 21 de junho de 2011 @ 20:48 Reply

    LITO belezzz!? Olha estive em Confins esta semana à noite e pude acompanhar alguns procedimentos no pátio do aeroporto. Gostaria que você nos explicasse um pouco sobre os “comandos” que aquele funcionário usa para “ajudar a estacionar” (desculpe a minha “ignorânica aérea” rsrsrs) os aviões, usando aqueles bastões luminosos. Abraços, Saulo, Campo Belo, MG

  • Eulervalente, 22 de junho de 2011 @ 20:29 Reply

    queria abrir um novo topico como eu faço isso nesse site?

    • Lito, 23 de junho de 2011 @ 18:50 Reply

      Não dá para abrir tópico, não é um fórum. Se você quiser pode fazer uma pergunta e ela pode virar um tópico (post). 

  • José Ricardo, 23 de junho de 2011 @ 18:09 Reply

    Olá fiz uma pergunta a um professor e ele não soube responder e eu não consegui achar a resposta creio que além do Lito outras pessoas poderão dizer… Num avião bi motor com sincronizador de hélices que funciona com um motor mestre e outro escravo. Quando perco o motor mestre onde tem o sincronizador, há um outro jeito de sincronizar as hélices para evitar uma possível ressonância perigosa na aeronave ou pelo ouvido dá para diminuir ou aumentar o passo de um motor para que harmonize o ruído de fora de sincronização?

    • Lito, 23 de junho de 2011 @ 18:54 Reply

      Se a aeronave é bimotor e você perde um motor não é mais possível fazer sincronia, nem há motivo para isso, pois a ressonância é criada entre um motor e outro, se um parou o outro não vai ressonar sozinho. Você está confundindo sincronia de hélice com alteração de passo. Abs

      • José Ricardo, 25 de junho de 2011 @ 20:48 Reply

        Correto Lito me expressei errado… eu realmente quis  dizer se eu perco o sincronizador mestre e não o motor, ou seja a aeronave vai voar com os 2 motores funcionando porém o sincronizador mestre com falha. Há como efetuar o ajuste de sincronia de hélice em voo manualmente?

        • Lito, 28 de junho de 2011 @ 04:54 Reply

          Não, manualmente não há. Não sei de que avião vc está falando, mas pode haver master 1 e master 2, falhando um master, muda-se a sincronia para o outro. A sincronia é de fase, por isso não é possível efetuar manualmente.

          • José Ricardo, 28 de junho de 2011 @ 05:46

            Entendido valeu pela resposta. É claro varia de avião para avião… mas já ajudou bastante.

  • Rodrigo Domingues, 24 de junho de 2011 @ 21:36 Reply

    Lito,

    O que seriam aquelas “gradinhas” na parte cromada da carenagem (acho que aquela parte também pode ser chamada de cowling, não?) do motor?

    Abraço

    • Lito, 25 de junho de 2011 @ 01:58 Reply

      Essa gradinha? Isso é de Airbus, tenho que dar uma olhada nos manuais.

      • Rodrigo Domingues, 25 de junho de 2011 @ 04:20 Reply

        Caramba, eu no mínimo estou querendo que você seja adivinho… esqueçi de mandar o link da foto do motor com as tais gradinhas!

        As gradinhas a que eu me refiro são essas que estão na parte cromada dos motores do Air Force One: http://www.airliners.net/photo/USA—Air/Boeing-VC-25A-%28747-2G4B%29/1938854/L/

        Mal aí…

        • Lito, 25 de junho de 2011 @ 19:20 Reply

          Hummm… não sei se minha resposta vai ajudar ou atrapalhar..hahaha.. aquela grade faz parte do duto de saída de ar do Pre-Cooler dos motores GE-CF6. O pre-cooler refrigera o ar sangrado do motor antes de ser enviado aos subsistemas da aeronave.

    • Hermsd, 28 de julho de 2011 @ 15:08 Reply

      olá essa grade fica no lugar denominado ”pylon” e dentro não tem nada de especial somente cabos e ligações hidraúlicas do motor de tempo em tempo é retirada para inspeções das conexões por se tratar de um lugar com alto indice de vibração

  • bruno, 3 de julho de 2011 @ 15:31 Reply

    Lito, Qual e o comando, para que o trator de bagagem vá ate o avião no fsx.

    • Lito, 5 de julho de 2011 @ 16:24 Reply

      Seu cenário tem que estar em high ou ultra high para os carros obedecerem. SHIFT+E+2 e só funciona em alguns aviões.
      Lista de atalhos: http://www.fs-pilots.com/fsx_keyboard_shortcuts.html

      • bruno, 6 de julho de 2011 @ 02:49 Reply

        lito,mas como eu faço para saber se estar em high ou ultra high
        obrigado

      • Murillo Alves, 28 de outubro de 2011 @ 15:52 Reply

        Estava pesquisando isso quando esbarei no aviões e musicas e me perdi por hoooras mais uma vez, rs
        vlw.

    • bruno, 6 de julho de 2011 @ 02:47 Reply

      obrigado

  • João Carlos Rocha Júnior, 5 de julho de 2011 @ 14:01 Reply

    Professor Lito, esse final de semana voei com o B733 da WebJet e notei que durante todo o cruzeiro a aeronave fica levemente cabrada. É normal aeronaves comerciais voarem assim mesmo?

    • Lito, 5 de julho de 2011 @ 16:27 Reply

      Sim, absolutamente normal, [quase] a totalidade das aeronaves voam com um determinado grau de pitch up em voo de cruzeiro. A aeronave mais pronunciada era o MD-11, em que as comissárias tinham que fazer força pra subir o carrinho de comida pra parte da frente do avião. O ângulo positivo é para manter a sustentação em alta altitude e baixa densidade do ar. Abraços. 

  • Fred Lage, 7 de julho de 2011 @ 17:22 Reply

    Lito beleza!
     
    já procurei muito… pessoalmente e pela internet!! O negócio da difícil…
    entrevista fiz 1 ate agora na Trip (Aeroporto da Pampulha).
    Realmente a fusão das empresas é certa, a Gol está disponibilizando 1 hangar para a Delta. Porém a rumores que a Delta trará todo seu pessoal no primeiro momento!
    Dificíl né!! Mais vamos tentando!

  • bruno, 8 de julho de 2011 @ 20:05 Reply

    lito, qual é a função daquela “caixa” ,que esta no final do 777-200 da British Airways  imagem:http://www.airliners.net/photo/British-Airways/Boeing-777-236-ER/1691915/L/&sid=fec5f723f4d5acab69225b45d00e2ee0

    • Lito, 8 de julho de 2011 @ 20:23 Reply

      Aquilo é a porta de entrada de ar do APU, fecha automaticamente quando o APU é desligado. Pode estar aberta em voo com um pequeno aumento de consumo de combustível por causa de arrasto.

      • bruno, 10 de julho de 2011 @ 18:46 Reply

        obrigado

  • bruno, 10 de julho de 2011 @ 18:47 Reply

    lito,mas como eu faço para saber se estar em high ou ultra high
    obrigado

    • Lito, 10 de julho de 2011 @ 19:17 Reply

      Nas configurações (settings) do jogo. Aconselho que vc entre em um fórum de aviação virtual tipo Contato Radar para tirar suas duvidas, la o pessoal pode te ajudar melhor. 

  • Salete, 13 de julho de 2011 @ 15:15 Reply

    Ola,vou visitar a Expro 2011. Gostaria de saber que dia  e horario sera a apresentacao da esquadrilha da fumaca . abs, 

    • Lito, 13 de julho de 2011 @ 22:36 Reply

      Vai ser no domingo, no último dia, após as 16:00hs. Verifique a programação no site da EAB (www.expoaerobrasil.com.br)

  • bruno, 15 de julho de 2011 @ 01:23 Reply

    lito,qual é o comando para abrir o bagagero e a porta de trás do aviao no fsx

  • Fabiano Slisinski, 18 de julho de 2011 @ 23:11 Reply

    Lito, eu procurei tá? Procurei aqui e no Google e não achei nada sobre o assunto. Talvez seja uma coisa que dificilmente alguém repare, mas eu sou detalhista.. lá vai: Reparei que o 747-800 tem os trucks traseiros centrais direcionais, depois, fuçando no FSX, num 777F, olhei para os trucks e vi que o terceiro “eixo” de cada truck também é direcional. Já tenho conhecimento de que nos 744F os trucks também são direcionais, mas no caso do 777 pra mim é uma incógnita… Bem, o que eu quero saber é se isso procede, os 777F tem mesmo esse eixo direcional? Se sim, é só nas versões cargueiras ou em todas?

    Valeu!

    • Lito, 18 de julho de 2011 @ 23:26 Reply

      @facebook-1643722108:disqus Detalhista mesmo..rs. Sim, TODOS os Boeing 777 possuem steering no ultimo eixo das rodas, eles funcionam de maneira automática assim que o steering do nariz comandar mais que 13 Graus. Vou procurar uma foto que tenho que mostra o trem principal de cima e dá pra ver bem o atuador. Abs.

  • bruno, 19 de julho de 2011 @ 01:10 Reply

    lito,qual é o comando para abrir o bagagero e a porta de trás do aviao no fsx

  • Matheus12 3, 22 de julho de 2011 @ 13:47 Reply

    qual tecla que eu aperto para fecha a porta do fokker 100 do fly simulator 2004?

  • Tico ., 11 de agosto de 2011 @ 13:45 Reply

    Lito, sabe dizer se no projeto do novo terminal de Guarulhos está incluso um novo sistema para GPU, tipo o que você comentou que os aeroportos modernos possuem vinculados ao gate, o que é o motivo do 787 possuir conexão pelo lado esquerdo?

    • Lito, 12 de agosto de 2011 @ 02:23 Reply

      @google-6066d1bf11efa84f3f5a0a1cab266b71:disqus eu não sei detalhes do projeto, mas seria muito importante que tivesse.

  • Jorgehenrique62, 21 de agosto de 2011 @ 03:07 Reply

    Oi Lito tudo bem?
    Poderia me explicar o que é “angulo de planeio”?
    Outra: se dois avioes stiverem em rota de colisão, devem obedecer ao TCAS ou à torre de controle? Isto pq vi uma reportagem onde dois avioes em rota de colisão, um obedeceu ao TCAS (descer) mas o outro obedeceu à torre (descer tambem), embora o TCAS mandava subir….Resultado: bateram no ar na Alemanha (um jato da DHL com um Tupolev)….
    Um abraço e obrigado!!!  Jorge

    • Lito, 22 de agosto de 2011 @ 22:45 Reply

      Ângulo de planeio é o ângulo ideal calculado pelo fabricante para que a aeronave alcance a maior distância possível em caso de perda de tração.
      Os pilotos devem sempre obedecer ao TCAS em caso de conflito, nunca a torre. 

  • Fabiana dos Santos, 27 de agosto de 2011 @ 20:51 Reply

         olá,tudo bem?  Que dia no mês de setembro de 2011 será a apresentação da esquadrilha da fumaça em Belo Horizonte no aeroporto da Pampulha?

  • amanda, 31 de agosto de 2011 @ 18:20 Reply

    bem eu acho que aviao e muito rui de andar eu-acho muito chato que aconteseu com o luan satana ele vinha- pra primavera fazer um show a qui em primamavera nessa- quarta-feira mas o aviao esplodio e ele nao merreu so machuco a perna dele agora so no domigo eu acho  meu nome e amanda

    • Jorgehenrique62, 27 de outubro de 2011 @ 14:09 Reply

      …e eu acho que vc é analfabeta.

  • Luizmma, 6 de setembro de 2011 @ 14:21 Reply

    MANUAL DE MMA. COMO TER ACESSO A UM MANUAL PARA EFEITO DE APRENDIZADO DE LEITURA E INTERPRETAÇÃO DE MANUAIS?

    • Lito, 7 de setembro de 2011 @ 00:42 Reply

      Os manuais oficiais são proprietários e é difícil que alguém ponha na Net pois infringe várias leis. Mas se vc for ao smartcockpit.com vai encontrar alguns manuais lá, e embora não sejam de manutenção, alguns seguem a ATA100. Um dia escrevo sobre isso. Abraço.

  • Marcos Sampaio, 9 de setembro de 2011 @ 02:58 Reply

    Lito, td bem? Tenho uma duvida quanto a iluminação das pistas no aeródromo. Em muitos vídeos que vejo há iluminação no meio da pista assim como nas pistas de táxi. Como são essas luzes? é normal quebrarem quando aeronaves passam por cima? 

    • Gustavo Pilati, 10 de setembro de 2011 @ 04:40 Reply

      Bom, como luz é o que não falta num aeroporto não tem como descrever elas num simples comentário. Fica isso de assunto para um próximo post. Não perca 😛

  • Victor Dias Marques, 9 de setembro de 2011 @ 19:47 Reply

    Rotina do piloto comercial
    Encontrei este vídeo mostrando  a rotina do piloto comercial num voo Boston-Paris.
    http://www.youtube.com/watch?v=nxgCKkabVes&feature=channel_video_title

  • Rodrigo De Mello Silva, 19 de setembro de 2011 @ 19:13 Reply

    Oi Lito, uma dúvida – Que tipo de manutenção a oficina da United em SP faz?Serviços são mais rotineiros ou ela executa também checks pesados? Além da TAP, existe alguma cia intl aqui no Rj que segue essa mesma linha?
    Grande abraço!

    • Lito, 20 de setembro de 2011 @ 20:19 Reply

      Alguns checks services no B777 (#1 e #3sv check), checks pesados são todos lá fora. Também temos checks de toda parte interna e entretenimento. Fora isso, qualquer problema que exija manutenção. No RJ, só conheço a TAP que faz MRO (heavy checks).

  • roni goes, 25 de setembro de 2011 @ 19:36 Reply

    E aí Lito blz.
    Estava observando umas fotos do 787 e percebi que tanto nos motores GE como nos RR,existem aquelas ondulaçoes,que voce disse que se chamam chevron(não sei se é assim que se escreve).Quem define essa característica,o fabricante do motor ou da aeronave?

    • Lito, 10 de outubro de 2011 @ 23:16 Reply

      Os dois em conjunto, o fabricante do Airframe geralmente faz o projeto das capotas da parte traseira do motor, porém há muita troca de informações com o fabricante do motor.

  • Pedro Schied, 15 de outubro de 2011 @ 11:03 Reply

    Como ativar o ILS no 777 da wilco? Que botões no rádio eu tenho que ligar?

  • Douglas Henrique, 20 de outubro de 2011 @ 18:48 Reply

    Lito, sei que o propósito do blog não é aviação militar mas sempre acompanho o #perguntasfrequentes e gosto muito da sua didática de explicação. Gostaria de saber como funciona o voo de um VTOL, especificamente o novo caça da USAF: F35B

    Vi uns videos da operação dele no blog Poder Aéreo e o caça decola com o spoiler aberto no full e o motor vtol em uma inclinação de mais ou menos 15º. Bem interessante, gostaria de ver aqui no Aviões e Músicas uma breve explicação dos VTOLs e do F35.

    Abraços

    • Lito, 27 de outubro de 2011 @ 16:35 Reply

      Oi @facebook-100002450862433:disqus , aí eu vou precisar estudar um pouquinho..hehehe.. a tecnologia que o F35 usa é bem diferente da usada nos Harriers e muita coisa é secret ainda. Mas quem sabe um dia eu escrevo algo. Abraço.

  • Fernando Aparecido, 20 de outubro de 2011 @ 22:14 Reply

    Oi Lito tudo bem? sou fã do site e gosto muito das suas informações, trabalhei como aprendiz na rolls royce brasil em 2005 e me apaixonei pela aviação, pela nostalgia, acredita que la tem um motor DART em corte que da pra ver todas as peças dele…espero que esteja la ainda..
    bom to passando um link do you tube da VRG um VJV que trouxe os personagens da disney pra são paulo tele um link do sbt(TVS) em cgh :
    http://www.youtube.com/watch?v=CpHF6hB0Tm4&feature=player_embedded#!
    achei muito bancana a areonave e a apresentação vale a pena ver…
    eu sou fã mesmo da panair do brasil, da vasp, da transbrasil…mas respeito e por isso mostro esse belo electra.
    um dia eu quero ser mecanico, a financeiro me segura mas um dia eu faço parte dessa magia que é ver o mundo como deus vê..la de cima!
    abração

    • Lito, 27 de outubro de 2011 @ 16:33 Reply

      Legal o vídeo, eu lembrei deste dia! Obrigado por compartilhar.

  • ldesantos2011, 26 de outubro de 2011 @ 22:26 Reply

    Bom dia Lito,ou boa tarde , gostaria de esclarecer uma duvida que fiquei em sala de aula, Sou cct em gmp e estou terminando celula e numa aula de pressurização o meu professor disse que quando o aviao é pressurizado ele fica mais leve, poderia me mandar uma resposta ,isso é verdade mesmo, mas o ar tambem não tem peso, como que enche um aviao de ar ele pode ficar mais leve, questionei o professo e ele falou que na aviaçao é assim, acredito na credibilidade do professor , mas confesso que não me convenceu.
    Muito obrigado Lito e sucesso

    • Lito, 27 de outubro de 2011 @ 16:32 Reply

      Não, não é verdade. A pressurização faz o avião ficar mais rígido, mais leve nunca.

  • E_martins1, 28 de outubro de 2011 @ 22:08 Reply

    boa noite caros alguem sabe me informar se tem alguem que passou na banca da anac de pph pelo curso de pilot sistem…

  • Carlos Mattos, 29 de outubro de 2011 @ 21:06 Reply

    Vc poderia postar algum site onde aparece o funcionamento interno de um arranque pneumático. Desde já agradeço.

    • Lito, 30 de outubro de 2011 @ 23:15 Reply

      Procurei uma vez e não achei. Vc sabe como funciona um turbo de carro? Se seim, um motor de arranque pneumático é bem semelhante, ar comprimido vai fazer uma turbina girar, essa turbina é acoplada à caixa de engrenagens com um eixo escamoteável. Um dia eu desenho isso e ponho aqui. Abs.

  • Tatiana C., 29 de outubro de 2011 @ 21:17 Reply

    Boa noite,
    Antes de tudo, parabéns pela iniciativa do blog.
    Gostaria de saber informações sobre o mercado para mecânicos de aeronaves estrangeiros aqui, no Brasil.
    Sou jornalista e meu namorado é mecânico da Alitalia. Como eu já trabalho em uma emissora de TV, nós dois pensamos que seria mais fácil ele se mudar para cá e tentar uma colocação no mercado brasileiro do que eu me mudar para a Itália.
    Ele trabalha como mecânico na Alitalia há mais de 15 anos. Mas, lá, a formação foi feita pela própria companhia aérea – acredito que não seja como no Brasil, onde é necessário uma licença da Anac. A sua maior experiência é como “cabinista” e, como não sou da área, não sei se existe uma especialização como esta para os mecânicos aqui, no país. Apesar de ter mais experiência como cabinista, eles fazem de tudo – até porque a política da Alitalia é esta agora.
    A dúvida é: com a sua experiência, ele conseguiria um trabalho no Brasil? As ocupações são boas? A remuneração é boa?
    Ele gosta da profissão, mas uma das coisas que mais reclama são os horários de trabalho. Lá se trabalha por turnos. Ou seja, na mesma semana ele pode trabalhar em um dia pela manhã, no outro de madrugada, independente de fins de semana. Como é a jornada de trabalho para o mecânico de aviões aqui, no Brasil?
    Agredeço pela atenção e sucesso no blog!
    Att,
    Tatiana C.

    • Lito, 30 de outubro de 2011 @ 23:11 Reply

      Olá Tatiana, 
      Difícil te falar sobre estrangeiros trabalhando aqui. Ele fala português?
      Existe um problema na ANAC para reconhecer as licenças estrangeiras, mas como ele tem EASA poderia tentar alguma empresa européia por aqui (British ou Ibéria por exemplo), o problema é que o mercado é bem fechado nas cias internacionais. Se ele falar português e conseguir ter a licença reconhecida pela ANAC, aumentam as chances de conseguir em uma nacional com um salário razoável. Aqui tb se trabalha por escala de revezamento (5×1, uma folga a cada 5 dia com turno de 6 horas), mas geralmente em horário fixo. Abs.

      • Tatiana C., 31 de outubro de 2011 @ 09:03 Reply

        Olá Lito,
        Ele fala português sim. Mas, como moro em Belo Horizonte, a ideia seria procurar na Trip ou na Gol – empresas que têm centro de manutenção na capital mineira.
        Como havia mencionado, lá a formação dele foi feita pela própria Alitalia. A Enac, órgão italiano que funciona como a nossa Anac, não emite “certificados” como faz a Anac aqui. Algumas funções exigem, sim, uma certificação, mas são exceções. Pelo que tenho lido sobre o mercado brasileiro, parece que, no Brasil, todos que trabalham com manutenção de aeronaves são obrigados a fazer um curso e prestar um exame à Anac, que emite uma certificação, certo? Por isso, não sei como funciona, aqui para aqueles profissionais que vêm de fora e têm um sistema diferente de regulamentação para trabalhar.
        Obrigada pela orientação e ajuda!
        Abs,
        Tatiana C.

  • Anônimo, 31 de outubro de 2011 @ 20:11 Reply

    lito estou fazendo trabalho na faculdade e se possível gostaria de uma ajuda sua, voce é perito no que se trata de aviões, então acredito que possa me dar uma sugestão, estou elaborando um trabalho sobre o que pode e tambem o que não se pode terceirizar em uma companhia aérea minha dificuldade esta em achar argumentos para não terceirizar aeronaves, se possível lito me passe 2 ou 3 argumentos, acredito que por sua grande experiencia sera fácil. Agradeço por sua atenção e estou deixando meu email caso alguem queira entrar em ctt joni_endrio@hotmail.com 

    obrigado pessoal e bons ventos a todos =)

    • Lito, 10 de novembro de 2011 @ 19:29 Reply

      Não entendi? Terceirizar aeronaves? Na verdade a maioria já é, pois são quase todas arrendadas.

  • José Ricardo, 4 de novembro de 2011 @ 01:23 Reply

    Essa pergunta minha há um bom tempo que não tenho resposta. Creio que os meninos que  estão fazendo PP, PC, PLA devam saber disso. Num relatório de voo de uma aeronave um piloto de ensaios colocou um item próximo disso que que vou colocar “A aeronave depois de um movimento (não lembro se era rolagem, cabragem ou guinada) entrou em P. I. O”. O que é esse P. I. O. alguém pode explicar melhor?

    • Lito, 10 de novembro de 2011 @ 19:20 Reply

      Nunca ouvi falar neste termo @e18bf9cb87a90c4f21552b6d7e7b1ce1:disqus … 

  • Fabioferg, 8 de novembro de 2011 @ 23:21 Reply

    Lito, na coluna black box do Jetsite, li que o pioneirismo na aviação sempre cobrou um alto preço que são vidas, isso foi citado ao se falar da história dos Electras, dos de Havilland Comet, da deriva em T, etc.
    Hoje a aviação dá mais um passo com o 787 e o A380. Você acha que esse preço ainda pode ser cobrado ou é coisa do passado, pelo nível que se alcançou hoje na construção de aeronaves?

    • Lito, 10 de novembro de 2011 @ 01:13 Reply

      Dificil responder, mas eu acho que a tecnologia de resistência dos materiais evoluiu tanto a partir de modelos computacionais que mesmo um produto pioneiro como o 787 todo em fibra de carbono+ é mais seguro do que qualquer outro produto conservador. A tecnologia de Fly-by-wire e softwares está muito mais madura hoje do que no lançamento do 767 há 35 anos atrás e se você olhar bem, mesmo com toda a inovação dos B787 e A380, ainda assim não chega aos pés do que foi mudar de voo convencional para voo pressurizado.  Abs.

  • Gustavo FL, 14 de novembro de 2011 @ 00:00 Reply

    Boa Lito, como postei no C.R
    Surgiu uma dúvida em relação aos reatores da RR, porém vamos por partes: rsrs

    Especificações:Thrust: 53,000lbf – 74,000lbf (Checked)Fan: 20 blades, 112″ diameter(Dúvida) 1IP Compressor: 8 stages (Dúvida) 2HP Compressor: 6 stages (Checked)Combustor: Phase 5 low emissions (Dúvida) 3HP Turbine: 1 stage (Checked)IP Turbine: 1 stage (Dúvida) 4LP Turbine: 6 stages (Dúvida) 5Bypass ratio (BPR): 10:1Overall Pressure Ratio (OPR): 50:1 (Dúvida) 6Mass flow: 2,400 – 2,670 lb/s (Checked)

    Pelo que eu sei de um turbofan, na seção de compressão e turbinas em um reator normal é respectivamente dividido em :
    -Compressor(s) de baixa
    -Compressor(s) de alta

    -Turbina(s) de Alta
    -Turbina(s) de baixa
    E a própria turbina gira o respetivo compressor (Turbina de alta, gira o compressor de alta;)

    Agora as respectivas dúvidas :

    1- O própio Fan é o Compressor de Baixa (LPC) ?
    2- IPC (Intermediate Pressure Compressor/ compressor médio?); seria como o compressor de baixa ?
    3- Qual o tipo de câmara no Trent 1000 ?
    4- IPT (Intermediate Pressure Turbine); Gira somente o Compressor de média ?
    5 -LPT (Low pressure Turbine) , 6 estágios apenas para girar o Fan  ?
    6- O que seria isso ? ; seria como uma taxa de compressão nos motores convencionais ?

    • Lito, 14 de novembro de 2011 @ 15:02 Reply

      Fala Gustavo, geralmente não respondo perguntas específicas no Blog.

      1- Não trabalho com RR, mas ele tem 3 eixos sim, e as 6 turbinas de baixa giram apenas o Fan.

      2- Seria equivalente a um LPC em motores com 2 eixos.
      3- Tiled (ainda não sei como é, pois é diferente de anular e canular)
      4- O IPC é girado pelo IPT (em sentido contrário do LPC). 
      5- Sim
      6- Mais ou menos. Para cada 50 partes de ar que entram pelo core, vai sair uma parte no último estágio de compressão antes de entrar na câmara. Este tipo de medição é diferente para cada fabricante (GE,PW, RR).

      • Gustavo FL, 15 de novembro de 2011 @ 01:21 Reply

        No que se diz ao giro oposto entre o LPC e IPC, é para minimizar ou anular o efeito torque ?

        • Lito, 15 de novembro de 2011 @ 01:25 Reply

          Não, de acordo com a RR os eixos giram em sentidos opostos por motivo de eficiência, mas eles não revelam o segredo.

  • Christianoliveirasilva, 17 de novembro de 2011 @ 23:10 Reply

    Olá lito, tudo bem? intão uma duvida me surgiu, oque seria csd ? e gearbox ?
    desde já agradeço, um abraço !

    • Lito, 18 de novembro de 2011 @ 00:00 Reply

      CSD = Cosntant Speed Drive, os antigos IDGs (usados nos breguinhas). Gearbox é a caixa de engrenagens, onde vão conectados os acessórios (IDGs, EDPs, CSDs, etc). De onde surgiu essa dúvida?

      • Christianoliveirasilva, 18 de novembro de 2011 @ 11:34 Reply

        Na aula de gmp, eu não me recordava muito bem, pois já tinha ouvido falar disso no basico- celula, ai ontem na aula o professor falou numa pesquisa de panes, na parte de operação de motores,
         Pane – (  o motor vibra em todos os regimes, porem mais acentuadamente em regime de cruzeiro ou em marcha lenta ) – causa possivel ( falha de algum componente acessorio como o csd, gerador ou bomba hidraulica, etc ) – Ação sugerida ( checar cada um dos componentes ) 

         Lito, mais uma vez, obrigado pela resposta ! sempre ajudando ;

  • Ljgomes1000, 18 de novembro de 2011 @ 11:32 Reply

    Oi! Tem como fazer uma pista inclinada no fs2004?

  • Alexandre, 23 de novembro de 2011 @ 20:24 Reply

    Olá, Lito. Como vai?

    por gentileza, qual o nome da peça da imagem e a função?

    http://a6.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/384438_175307999223793_100002337834049_370302_1652669320_n.jpg

    Grato.
    Abs,

    • Christian oliveira silva, 23 de novembro de 2011 @ 23:11 Reply

      Olá alexandre, respondendo sua pergunta e a duvida de varias pessoas é a seguinte:

      – Se chama tail skid (patim de proteção da estrutura da cauda) de duas posições fornece uma extensão extra de 127 mm (5 polegadas) para proteção da cauda no pouso. Isso permite maiores angulos de ataque e mais segurança para reduzir a Vref, o que diminui a corrida após o pouco, e oferece maior segurança de operação.

      Para maiores informações acesse :

      http://www.hangardoheinz.com/2010/08/entenda-as-diferencas-do-boeing-737-800.html

      http://www.b737.org.uk/tailskid.htm

      Espero ter ajudado !

    • Lito, 24 de novembro de 2011 @ 00:09 Reply

      A primeira parte de sua resposta está correta @b57ce9e86f7d10452c9f03c7bb1a0873:disqus , porém a segunda parte não está totalmente de acordo. O tail skid protege a cauda nos pousos e decolagens, mas NÃO permite ângulos de ataques maiores. Se ocorrer um ângulo de ataque maior o tail skid vai encostar no chão e este não é o propósito, o propósito é proteger caso alguma condição de vento ou outro fator fuja do controle do piloto. Abs 

  • Christian oliveira silva, 24 de novembro de 2011 @ 00:22 Reply

    Ola lito, oque é, para que serve o jetcal ? 

    • Lito, 24 de novembro de 2011 @ 10:30 Reply

      Não conheço….se for p/ check de sondas de EGT, só é usado em oficinas e portanto não tenho conhecimento.

  • Renata Novato, 25 de novembro de 2011 @ 17:26 Reply

    Oi Lito, apesar de já ter escrito algo sobre isso, gostaria que fosse um pouco mais específico. Quanto inglês um mecânico precisa saber? É preciso que seja mais técnico ou geral? Obrigada, Renata

    • Lito, 26 de novembro de 2011 @ 17:06 Reply

      O quanto mais souber melhor. Se falar inglês, melhor ainda, pois as vezes pintam umas viagens internacionais e se a pessoa não está preparada complica. No mínimo tem que saber interpretar textos.

  • Christianoliveirasilva, 27 de novembro de 2011 @ 22:35 Reply

    Olá lito, será que poderia me responder, oque seria e para que serve o air data test ?

    • Lito, 1 de dezembro de 2011 @ 23:35 Reply

      O Air Data Test é um equipamento usado para fazermos testes de velocidade e razão de vazamento em linhas do Pitot e de tomadas estáticas. Com o Air Data Test podemos avalizar os instrumentos de velocidade e altitude da aeronave mesmo com ela parada no solo. Abs.

      • Christianoliveirasilva, 1 de dezembro de 2011 @ 23:46 Reply

        hum, muito bom lito, obrigado !

  • Anônimo, 27 de novembro de 2011 @ 22:52 Reply

    Lito, fiz uma viagem recentemente em uma Cia. nacional em uma aeronave novíssima, algum tempo após a decolagem tivemos uma área de instabilidade, até ai normal, logo em seguida senti um cheiro de queimado na cabine, parecia instalação elétrica queimada,…sei lá…e depois passou. O que pode ter acontecido? É normal entrar cheiro de queimado na cabine? A turbulência pode ter motivado o ocorrido? Obrigado.

    • Lito, 1 de dezembro de 2011 @ 23:33 Reply

      Olá Eduardo, difícil falar sem saber o modelo da aeronave, de qualquer maneira não é normal ter cheiro na cabine, mas pode acontecer dependendo de alguns fatores que não possuem qualquer relação com áreas de instabilidade ou turbulência. Abraço.

      • Eduardo Sp71, 2 de dezembro de 2011 @ 16:43 Reply

        Oi Lito, era um B737-8EH(SPF)(WL) novo (6 meses), também achei muito estranho o cheiro de queimado, parecia instalação, querosene, sei lá….ainda mais depois de uma turbulência assusta..hehehe. Pior que peguei a mesma aeronave na volta!!! Quais fatores podem levar a entrada de cheiro na cabine? Isso colocaria em risco a segurança? Obrigado.

        • Lito, 4 de dezembro de 2011 @ 11:51 Reply

          Um pequeno vazamento de óleo pode ocasionar cheiro na cabine. Filtros de recirculação de ar contaminados também (se a aeronave é nova e sofreu uma contaminação por vazamento de óleo, os filtros precisam de um tratamento específico). Não sei se os NG possuem sacos separadores de água como os 737 clássicos, mas isto era um fator que causava cheiro na cabine tb. Abs

          • EduEduardo, 4 de dezembro de 2011 @ 12:49

            Obrigado Lito pela resposta e pelo tempo que dispõe aos leitores de seu Blog. Parabéns.

          • Gustavo Pilati, 4 de dezembro de 2011 @ 20:23

            Só pra confirmar, os NG’s ainda mantem esses sacos na sada das Packs 🙂

          • EduEduardo, 8 de dezembro de 2011 @ 00:09

            Lito, acabei de ver uma noticia no Jornal da Globo que me deixou mais preocupado com a qualidade de nossa empresa nacionais!!! Como havia comentado a respeito do cheio de queimado no voo que fiz mês passado, agora a mesma Cia. com o mesmo modelo de avião e novo, tem um “incidente” bem sério a meu ver, e diz que teve uma parada técnica, pelo que o jornal relatou houve uma falha na manutenção e deixaram um cabo solto causando o desligamento do computador do avião e todo sistema de navegação!!!! Como isso pode acontecer??? 

          • Lito, 8 de dezembro de 2011 @ 14:49

            Não foi bem assim… leia meu ultimo post: https://avioesemusicas.com/aviacao/e-o-may-day-do-737-da-gol-que-passou-na-globo/

  • André Torres, 28 de novembro de 2011 @ 12:54 Reply

    Lito, como faço para deixar apenas as luzes de taxi acesas no FSX?

    • Lito, 4 de dezembro de 2011 @ 11:43 Reply

      Isto depende do modelo de aeronave que você está simulando.

  • José Padilha, 3 de dezembro de 2011 @ 21:51 Reply

    Boa noite. Eu gostaria de saber como conseguir gratuito entrar num simulador de vôo
    para eu me distrair um pouco pois sou obsecado por aviação. Indique-me por favor um bom site pois garanto a vocês, serei um bom piloto virtual. Abraços – José Padilha

    • Lito, 4 de dezembro de 2011 @ 11:44 Reply

      Procure por “aérea virtual” no google, várias VAs vão aparecer.

  • Christianoliveirasilva, 5 de dezembro de 2011 @ 23:07 Reply

    Olá lito, estava lendo um post no site arquivo aeronautico 

    http://arquivoaeronautico.blogspot.com/2011/11/chamada-de-emergencia-boeing-737-gol.html

    onde um avião da gol 737, diz may day may day, e informa a falha como sendo fuel control, ou algo assim ! 
    se quizer ouvi-lo falando para poder confirmar se é isto mesmo.

    http://soundcloud.com/rafaelguimar-es-1/may-day-may-day

    se for, oque seria fuel control?

    desde já agradeço!

  • Lucas Risali, 6 de dezembro de 2011 @ 16:54 Reply

    Oi Lito!

    Tenho um pequeno Blog onde posto minhas esperiências na aviação. Gostaria que vocês olhassem minha última postagem para ver se ficou bom.

    http://manualdaaviacao.blogspot.com/2011/12/painel-do-t-25.html

    Abraço!

    • Lito, 8 de dezembro de 2011 @ 15:24 Reply

      Fala Lucas, tirando o som do vídeo que ficou baixo a apresentação ficou legal. Um abraço e continue.

  • Christianoliveirasilva, 6 de dezembro de 2011 @ 23:32 Reply

    olá lito, a respeito de sistemas de injeção, oque seria valvula de pressurização, que permite que a linha principal de combustivel alimente o combustivel em regime de cruzeiro ?

  • Emílio, 11 de dezembro de 2011 @ 19:47 Reply

    Lito,

    Ja procurei pelos confins da web por um manual (FPPM) do B737-3Y0, ou qualquer outro 300 com motorização B1, porém só acho do B2 em diante.
    Sabe onde posso conseguir um manual destes?, algum site por ex. embora pela net acredito que não posso achar.  Talvez algum contato da webjet, varig ou tba…

    Eu sei que manual de performance e planajemento é coisa de operações, mas se puder me ajudar ficarei grato…

    Abraço e Sucesso!

    Emílio

  • Lucas Risali, 12 de dezembro de 2011 @ 22:05 Reply

    Lito, na verdade eu não vim aqui fazer pergunta, MAS pedi
    sua opnião. Há um ano fiz um blog de aviação falando sobre meus conhecimentos e
    curiosidades. Me basiei no Aviões e Músicas para fazer o blog. Gostaria que
    você desse uma opinião pelo menos na última postagem que fiz dentro do T-25 da
    FAB falando do painel, onde trabalho atualmente.

    obrigado
    Lucas Risali
    PPA e MMA

    Link: http://manualdaaviacao.blogspot.com/

  • Luiz H. Batirola Batirola, 13 de dezembro de 2011 @ 10:26 Reply

    Bom dia. Gostaria de saber como seria o aeroporto perfeito para você?

  • Evandro Oliveira, 15 de dezembro de 2011 @ 16:07 Reply

    Olá Lito tudo bem? Sobre navegação, mais precisamente radar meteorológico. Gostaria de saber, quando o radar meteorológico está configurado no modo mapemanto de solo,os alvos no solo serão indicados também por cores? Se sim, o que estas cores representam?

    • Lito, 16 de dezembro de 2011 @ 22:40 Reply

      Sim, a indicação também é por cor, representando altitude vertical da aeronave em relação ao terreno. tela usa as mesmas cores da meteorologia, vermelho, amarelo e verde (não tenho certeza agora se o magenta é usado para o modo terrain). Quanto mais perto o terreno da aeronave, mais vermelho. Abs

  • Luiz H. Batirola Batirola, 16 de dezembro de 2011 @ 14:47 Reply

    Esta foto é de um 747-400 da Qantas,mas oque me chamou a atençao foram as 3 turbinas em uma unica asa sendo queó normal é 2 turbinas. Mas oque ela esta fazendo ali?

    • Lito, 16 de dezembro de 2011 @ 22:25 Reply

      Se chama 5th pod, serve exatamente para transportar motores. Por exemplo, se uma aeronave precisar trocar um motor em Los Angeles, a Qantas pode transportar o motor da Austrália até lá sem precisar alugar um cargueiro e ainda usando um voo com passageiros.

      • Paulo Villar, 29 de janeiro de 2012 @ 15:01 Reply

        Neste caso o motor fica “travado” ou suas engrenagens e fans giram para minimizar a pressão aerodinâmica?

        • Lito, 31 de janeiro de 2012 @ 16:16 Reply

          As partes móveis vão amarradas para evitar que girem sem pressão de óleo para lubrificar.

          Enviado pelo meu Android Gnex
          Em 29/01/2012 15:01, “Disqus”
          escreveu:

  • Gabriel, 18 de dezembro de 2011 @ 22:36 Reply

    Lito, você acha isso realmente possível ou é só uma – mais uma – divulgação sensacionalista da imprensa:

    http://epocanegocios.globo.com/Revista/Common/0,,EMI280558-16418,00-PASSAGEIRO+VIAJA+EM+PE+EM+VOO+DE+HORAS+POR+CAUSA+DE+VIZINHO+ACIMA+DO+PESO.html

    Ali se relata que um passageiro voou em um vôo de 7h, nos EUA, em pé, pois o passageiro acomodado ao seu lado pesava mais de 200Kg, de modo que o tal passageiro não coube na poltrona.

    Abraços!

    • Lito, 20 de dezembro de 2011 @ 08:52 Reply

      Olha, possível é, mas é um erro imperdoável da cia aérea, alías vários erros. Não acredito que o pax tenha ficado em pé durante a decolagem e pouso, mas o fato é que o voo nem deveria ter decolado. Este é um outro assunto delicado e que costuma ser levado para o lado da discriminação contra obesos, mas na verdade é uma questão muito mais de segurança, nenhum avião comercial hoje em dia é preparado para uma evacuação com uma pessoa que pese 200kg. Abraços e obrigado pelo link. 

      • Goytá, 20 de dezembro de 2011 @ 09:44 Reply

        É, houve o famoso caso do Kevin Smith na Southwest, que ele divulgou pela Internet inteira. No caso, é difícil saber, porque o Kevin é um homem imenso, grandalhão e gordo mesmo (nem tanto nos primeiros filmes com o Silent Bob, ele “aumentou” com a idade), mas não creio que a ponto de não caber numa poltrona… Sempre fui gordo desde bebê, mas nunca cheguei a esse ponto, também.

        Já vi uma passageira muito gorda uma vez num voo de 727; ela passava um pouquinho do espaço da poltrona e precisava levantar o braço entre as poltronas, mas uma pessoa magra ou uma criança ainda se sentaria sem problemas na poltrona ao lado.

        Agora, imaginemos o Israel Kamakawiwo’ole viajando no esplendor dos seus 340 kg (e quase 1,90 m de altura)… e ele dava muitos shows fora do Havaí, além de se apresentar o tempo todo em todas as ilhas, devia pegar avião direto (aqueles 737 “conversíveis” da Aloha, né?). Daquele tamanho todo, não foi à toa que morreu com 38 anos, coitado… aliás, coitados de nós, que ficamos sem o vozeirão e a sensibilidade dele! Mas como será que ele fazia para viajar? Ua mau ke ea o ka aina i ka pono oh Hawaii…

        • Rodrigo Portam, 15 de fevereiro de 2012 @ 15:36 Reply

          ….”Somewhere over the rainbowWay up highAnd the dreams that you dreamed ofOnce in a lullaby ii ii iiiSomewhere over the rainbowBlue birds flyAnd the dreams that you dreamed ofDreams really do come true ooh ooooh….”

          • Goytá, 15 de fevereiro de 2012 @ 17:34

            É “Hawaii ’78” que me enche os olhos de lágrimas: “How would they feel? Would they smile, be content rather than cry? Cry for the gods, cry for the people, cry for the land that’s been taken away, and in it you’ll find Hawaii…”

  • zói louco por avião, 25 de dezembro de 2011 @ 23:01 Reply

    tenho uma duvida…quando o ATR 72(modelo da trip), vai decolar, nao hora que ele acelera agente ouve um barulho de turbina…mas é um avião com motor de hélice…ele tem uma turbina que da mais potencia? e se depois da decolagem ele continua funcionando na turbina ou ela é desligada?? (me explique detalhadamente) tenho muita curiosidade….valew

    • Goytá, 26 de dezembro de 2011 @ 00:03 Reply

      O nome já diz, zói: o ATR 72 é um *turboélice*, ou seja, ele tem uma turbina *e* uma hélice e usa a propulsão combinada das duas coisas (embora a maior parte da energia da turbina seja usada para movimentar a hélice e muito pouco diretamente para propulsão). Aviões comerciais a pistão (de hélice pura) têm pouca potência e pouca eficiência, e por isto caíram em desuso desde pelo menos os anos 50, com pouquíssimas exceções de aviões muito pequenos (bem “teco teco” mesmo) em linhas que nem bem regionais são e sim mais para “marginais”. Se não me engano, o último avião a pistão de relativo tamanho a ser produzido foi o DC-7, que parou de ser fabricado em 1958.

      • zói louco por avião, 26 de dezembro de 2011 @ 01:01 Reply

        aah sim..obrigado pela explicação mas eu tenho outra…como o avião vira em solo ??é pelo manche ou tem algum outro instrumento responsável por isso… (se nao for pedir muito, mande um link ou um tutorial…alguma coisa explicando todas essas curiosidades desses bixos) valew t+

        • Goytá, 26 de dezembro de 2011 @ 02:55 Reply

          Essa eu já deixo para o Lito responder… Ele fará isso muito melhor.

        • Lito, 26 de dezembro de 2011 @ 19:23 Reply

          Olha só, algumas coisas não dá para explicar nem através de tutorial. Para saber como o avião manobra atra’ves da roda do nariz, vc teria que saber um pouco sobre atuadores hidráulicos, cabos ou comandos elétricos, pedais, etc.  Continue lendo o blog, tem muita informação nos arquivos.

      • Paulo Villar, 29 de janeiro de 2012 @ 14:56 Reply

        Olá a Todos!!Pegando esta frase do Goytá “aviões muito pequenos (bem “teco teco” mesmo)” vem a pergunta:Por acaso alguém sabe a origem deste apelido, Teco-Teco?
        Ouço dede criança e não imagino o porque…
        Palpite: pelo som do motor? talvez…
        Obrigado e até mais!

  • Jorge Henrique, 29 de dezembro de 2011 @ 21:50 Reply

    Oi Lito, tudo bem! Pode me dizer pq as asas dos avioes nao sao pintadas!
    Obrigado, Jorge

  • Luisoliveiranovaes, 2 de janeiro de 2012 @ 18:38 Reply

    Tenho 13 anos e quero ser piloto comercial mas tenho 7 graus de miopia posso pilotar?

    • Roger, 23 de janeiro de 2012 @ 16:52 Reply

      Amigo, eu não sei hoje, mas pra força area nao da. Ja comercial acredito ser possivel.

      • Goytá, 23 de janeiro de 2012 @ 17:45 Reply

        Após alguma compreensível relutância inicial, hoje a Força Aérea americana já aceita pilotos com correção cirúrgica de miopia, com algumas ressalvas (tempo de espera após a cirurgia para ver se não há complicações ou recidivas, algumas restrições de tipos de avião por causa de máscaras e coisas assim, etc.). A USAF até paga a operação para os candidatos, se o resto das qualificações for interessante. A maioria das companhias aéreas de lá também aceita “ex-míopes” operados. Aqui, não sei, mas se não aceitarem, estão perdendo muita gente que poderia ser boa no que faz, numa época em que isso é escasso. Aliás, essa escassez crescente de pilotos pode fazer com que a política talvez já seja mais tolerante na época em que o Luís for fazer sua formação. Mas acho que sem a cirurgia, será difícil.

        • Roger, 25 de janeiro de 2012 @ 22:33 Reply

          Eu realmente nao sei 100%, mas que eu ja vi pilotos com oculos e de lente grossa , agora, será que ele quando entrou nao tinha nada e desenvolveu, ou  entrou com o problema e a aviaçao comercial aceita. ?

        • Roger, 25 de janeiro de 2012 @ 22:34 Reply

          Eu realmente nao sei 100%, mas que eu ja vi pilotos com oculos e de lente grossa , agora, será que ele quando entrou nao tinha nada e desenvolveu, ou  entrou com o problema e a aviaçao comercial aceita. ?

  • Hernandi F. Krammes, 2 de janeiro de 2012 @ 19:47 Reply

    Viajei com um MK-27 (Fokker 100) da Avianca esses dias. Nao viajo muito de avião, mas ele era muito barrulhento.
    Nao pude deixar de sofrer com o barrulhao das turbinas.
    Iniciando a rotacao das turbinas, até a velocidade pre decolagem, muita vibração.
    A pergunta que deixo é a seguinte.
    Os rolamentos dos eixos das turbinas são substituidos ou são partes onde a maioria das companhias aereas não mexe (nao são desmontados por completo)?

    • Lito, 2 de janeiro de 2012 @ 22:16 Reply

      O Fokker 100 é um avião silencioso a menos que você tenha sentado na parte de trás, justamente onde ficam os motores. 

      Os rolamentos são substituídos durante o overhaul do motor, a determinados intervalos de tempo, sempre feito em oficina, nunca com o motor na asa/fuselagem.

    • Goytá, 2 de janeiro de 2012 @ 23:06 Reply

      Tente sentar-se na parte da frente da próxima vez. Apesar da má fama por causa dos acidentes da TAM (razão pela qual a Avianca não faz alarde de que é um Fokker 100 e anuncia esse ridículo “MK28”), e apesar das janelas um tanto baixas (o Fokker 50 é a mesma coisa), gostei do Fokker 100 da Avianca porque as poltronas são antigas – bem mais espaçosas e macias do que os poleiros supercongestionados que viraram os 737 da Gol e os A320 da TAM. Aproveite enquanto pode… Os Fokker 100 da Avianca eram da American Airlines e estão livres do estigma da TAM, se você se preocupa com isso.

      • Cesar Lemos, 3 de janeiro de 2012 @ 00:30 Reply

         Tirando a TAM e a Iran Air, os outros operadores  tiveram no máximo um acidente o F100, sendo 3 fatais: 1 com 83, 1 com 4 e 1 com 1 vítima. Infelizmente a TAM encabeça esta triste estatística com 101 vítimas em 3 acidentes fatais.
         Fonte:
         p, li { white-space: pre-wrap; }
        http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=244

  • Amorim, 8 de janeiro de 2012 @ 02:14 Reply

    Olá! Parabéns pelo site!

    Pergunto….Qual a função da espiral pintada nos motores a jato? Li em um blog de curiosidades que esta pintura foi introduzida pela ANA e serve para afugentar os pássaros. Realmente tem fundamento? Considerando claro as manetes em idle com o avião em solo. Uma vez que em voo….bird strike na certa.
    Abraços!

  • Luis Paulo, 9 de janeiro de 2012 @ 07:05 Reply

    Olá Lito tudo tranquilo, seu Blog está de Parabens ele é otimo.

    A minha pergunta é aviões como o King Air, Cessna Caravan e Citation II podem voar com apenas um tripulante ou é obrigatório dois ?

    Abraços

    Luis Paulo

    • Lito, 10 de janeiro de 2012 @ 00:11 Reply

      Luis, tem gente que pode responder isso melhor que eu, teria que ler no FOM (Flight Ops Manual). O único que sei de cabeça é o Phenon 100, que é homologado para um piloto só.

  • Murillo Alves, 10 de janeiro de 2012 @ 06:56 Reply

    Lito, venho reparando que quando recuperam uma caixa preta do mar, eles a mantêm dentro d’água, em um recipiente. Por qual motivo?

    • Lito, 10 de janeiro de 2012 @ 10:21 Reply

      Para evitar corrosão, ao tirar da água, se entrar em contato com o ar pode ocasionar corrosão rapidamente e comprometer a leitura dos dados.

  • Marcelo Gustavo97, 23 de janeiro de 2012 @ 22:44 Reply

    Lito eu tenho mais uma curiosidade do que dúvida. Porque se forma aquela fumacinha branca na ponta a asa quando um avião faz uma curva? Eu observei algumas vezes que forma uma espécie de “fumaça” quando o avião faz uma curva.

    • MicaelRocha, 28 de janeiro de 2012 @ 16:47 Reply

      Marcelo Gustavo97, essa “fumacinha branca na ponta da asa” é vista também quando o avião está na aprox. final para pouso?

      • Anônimo, 29 de janeiro de 2012 @ 01:41 Reply

        Sim,ás vezes.

  • thiago, 25 de janeiro de 2012 @ 14:08 Reply

    olá lito gostaria de saber pq os comisarios fala pra nao usar aparelhos eletronicos durante o pouso e decolagem e nao pode usar o celular no voo isso da alguma interferencia

    • Rui, 28 de janeiro de 2012 @ 23:15 Reply

      Oi Thiago, eles sao proibidos de serem usados pois emitem radio frequencias que poderiam intereferir nos instrumentos e sistemas eletronicos nestas fases tao criticas que sao decolagem, inicio da subida, final da descida e pouso. E quanto ao celular, ele tem que ser desligado naquelas fases que ja’ descrevi, e se vc o ligar la’ em cima ele nao vai capturar o sinal, so funcionam os via satelite.
      abs

      • thiago, 29 de janeiro de 2012 @ 11:53 Reply

        obrigado valeu

      • Goytá, 29 de janeiro de 2012 @ 21:02 Reply

        Se bem que há uma forte e crescente opinião de que isso é excesso de zelo. Isso se espalhou depois que houve um acidente com um pequeno avião na Suíça em que uma investigação independente sugeriu que houve um mau funcionamento do piloto automático durante a decolagem enquanto dois passageiros usavam o celular. Mas nem isso é sequer mencionado no relatório da investigação oficial, nem puderam estabelecer nenhuma relação conclusiva de causa e efeito entre uma coisa e a outra. Daí para a frente, simplesmente proibiram por toda parte sem nenhum teste adicional e nunca mais houve nenhum caso de acidente que pudesse ser atribuído a celulares. Olhe que por mais que proíbam, o YouTube está cheio de vídeos feitos furtivamente de celulares na hora do pouso ou decolagem (inclusive os feitos por um capitão de 747-400 da KLM que tem um canal só disso e afirma claramente que não acredita em interferência nenhuma e que os relâmpagos de algum CB próximo interferem muito mais), muita gente deve esquecer o celular ligado em voo apesar de todos os avisos (já aconteceu até comigo, que jurava que tinha desligado e não tinha) e nem por isso os aviões caem.

  • MicaelRocha, 28 de janeiro de 2012 @ 14:04 Reply

    Caro Lito>

    Como Instrutor de Voo, um aluno me fez uma pergunta e eu não soube responder, e prometi que traria a resposta.

    Por acaso há – nas empresas aéreas nacionais – equipamentos para De-Ice nos aeroporto brasileiros? Porque numa extrema casualidade, será que nossas empresas teriam esse equipamento pronto para uso? No caso da United – que sofre com esses problemas de gelo lá fora – possui aparelhos para serem usados aqui em terras tupiniquins?

    Agradecido!

    • Lito, 28 de janeiro de 2012 @ 14:47 Reply

      Micael, a resposta é não! E mesmo que nevasse no Brasil em alguns lugares, ainda seria mais econômico cancelar os voos do que manter os caríssimos equipamentos e suprimentos de etileno glicol nessa terrinha.
      A única coisa que possuímos aqui é um tipo de engraxante a base de silicone que se chama “ice release” e é aplicado em todas as borrachas de portas para evitar que congelem e não abram quando chegarem ao destino gelado. Eu acredito que mesmo no sul da Argentina, onde neva, não existem equipamentos para de-ice….mas posso estar enganado.

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 28/01/2012 14:04, “Disqus”
      escreveu:

      • MicaelRocha, 28 de janeiro de 2012 @ 16:46 Reply

        Ah, legal. Interessante notar que mesmo não tendo esses tipos de situações meteorológicas, nossa infra-estrutura ainda é pequena frente à de outros países, que têm esses intempéries e ainda são muito eficientes e pontuais.

        Valew!

        • Goytá, 28 de janeiro de 2012 @ 20:37 Reply

          Não com nevascas, especialmente quando eles têm o tipo de nevasca conhecido como “sleet” em inglês, uma mistura de neve com chuva em que a água que cai está menos fria do que as superfícies do solo e congela instantaneamente ao atingi-lo. O acúmulo de gelo fica extremamente pesado e causa todo tipo de danos, não só em aviões ou aeroportos (linhas de transmissão elétrica, por exemplo, costumam desabar e se romper com o peso do gelo). Os aeroportos de Chicago, especialmente o gigantesco O’Hare, são famosos por ficarem dias inteiros parados no inverno e causarem todo tipo de efeito dominó em aeroportos até da Flórida. E reze para o aeroporto não fechar por uma nevasca enquanto você está dentro de um avião na longa fila para a decolagem em O’Hare – quando isso acontece, já houve casos de passageiros retidos dentro de aviões parados na pista por mais de 8 horas!

          É verdade que os aeroportos do norte da Europa (como Estocolmo, Oslo ou Helsinki) se orgulham de serem eficientíssimos na limpeza da neve e quase nunca fecharem por isso, mas eles ainda têm clima ameno comparado ao Meio-Oeste americano e à maior parte do Canadá, onde as temperaturas podem chegar a -40º e nevascas podem durar dias, durante os quais as pessoas são aconselhadas a não saírem de casa e têm que usar pás para a neve não soterrar a entrada de casa e deixá-las presas.

          Só há dois aeroportos comerciais no Brasil onde seria possível uma nevasca eventual: Curitiba e Caxias do Sul. Mesmo nesses, só se poderia esperar no máximo o que eles chamam de “flurry”, uma nevasca muito leve que dificilmente daria problemas de fechamento do aeroporto ou de acúmulo de gelo nas superfícies dos aviões.

          Agora, pelo que vi em Ushuaia e Punta Arenas, acredito que no sul da Argentina e do Chile eles devam ter “deicing”, sim, senão seria impossível. O clima lá é subpolar e quando estive lá, em janeiro (portanto, no auge do verão), a temperatura variou entre 3º e 11ºC, no máximo. Repito: isso é o verão! Lá nos disseram que -30º ou -35º são comuns em julho ou agosto. Nesses níveis de frio, acho que sem “deicing” seria inviável a operação lá, ou em Río Grande, Río Gallegos ou na chilena Punta Arenas no inverno. E não são aeroportos acanhados: a Aeronáutica argentina investiu muito lá porque a área é estratégica para eles (Chile, Antártida, Malvinas). Por exemplo, antigamente, Río Gallegos era escala técnica do voo da Aerolíneas Argentinas para a Austrália, de 747-200, antes de ela receber o 747-400 e o A340, com mais autonomia, para fazer essa rota diretamente de Buenos Aires. Cancelar um voo desses seria um prejuízo enorme e eles deviam garantir a rota no inverno. Também duvido que os militares argentinos deixassem seus aviões parados naquela área no inverno.

  • Roger, 31 de janeiro de 2012 @ 20:31 Reply

    Eaw pessoal, eu lembro que a uns anos atras rolava um e-mail que falava: Existem 6pu 7 aeronaves para pouso : Uma em emergencia, uma em pane, uma com o presidente, outra com o papa, e etc..(não me recordo), qual a ordem dos pousos? ALguem lembra disso, ou sabe qual a ordem de preferencia para pouso?

  • Murillo Alves, 1 de fevereiro de 2012 @ 11:42 Reply

    Blz Lito?

    Não sei se é pertinente, mas nunca achei em outro lugar, vi que já indicou o do t7, então achei que não custaria perguntar.
    Poderia me dizer onde fica o botão de alijamento do 737 ngx da pmdg?
    Abração cara, fica com Deus!

    • Lito, 1 de fevereiro de 2012 @ 23:13 Reply

      Os 737 não possuem sistema de alijamento de combustível.

      • Murillo Alves, 2 de fevereiro de 2012 @ 11:30 Reply

        Tô boquiaberto, então como faz?

        O 737 pode aterrissar com o mesmo peso de decolagem, ainda sendo o máximo?

        • Lito, 2 de fevereiro de 2012 @ 11:50 Reply

          Sim. Leia este link http://pt.wikipedia.org/wiki/Alijamento_de_combust%C3%ADvel particularente o 5º parágrafo.

          • Murillo Alves, 2 de fevereiro de 2012 @ 12:44

            Obrigadasso lito!

  • rosimeire, 7 de fevereiro de 2012 @ 23:57 Reply

    olà sou a rosi,  gostaria de saber se quem tem  queimadura na perna3 grau pode ser comissaria, pode me responder?obrigado. 

  • Aislan Mendes de Oliveira, 8 de fevereiro de 2012 @ 14:38 Reply

    Boa tarde Lito. Tenho uma dúvida que me surgiu em uma das aulas de tubulações e conexões, que o professor meio que se enrolou para responder. Gostaria de saber se todas as linhas hidráulicas do avião, são permanentemente cheias de fluido (como no freio de um carro ou moto por exemplo) ou existe algumas que permanecem vazias (no vacuo) e são enchidas por uma bomba no momento do uso? Obrigado

    • Lito, 11 de fevereiro de 2012 @ 15:28 Reply

      Com o sistema despressurizado e bombas desligadas, algumas linhas (especialmente de retorno) podem estar quase vazias. Abs.

      • Aislan Mendes de Oliveira, 17 de fevereiro de 2012 @ 10:12 Reply

        Obrigado Lito!

  • Anônimo, 10 de fevereiro de 2012 @ 15:34 Reply

    Lito eu vi no Jornal da Globo ia 08/02/12 que o foram encontrados pequenas rachaduras no interior das asas do A380.Todos eles em operação terão que ser vistoriados.
    Link da Reeportagem: http://g1.globo.com/jornal-da-globo/noticia/2012/02/frota-de-airbus-380-sera-inspecionada-por-causa-de-rachaduras-nas-asas.html 

    • Lito, 11 de fevereiro de 2012 @ 15:26 Reply

      Ainda vou escrever sobre isso, abs.

      • Anônimo, 11 de fevereiro de 2012 @ 17:03 Reply

        Ok Lito! Estou esperando ancioso (rs,rs,rs). 😀
        Abraços!

  • Anônimo, 10 de fevereiro de 2012 @ 22:03 Reply

    Olá Lito! No video abaixo narram que uma aeronave da Gol foi atingida por um caminhão. Este tipo de conserto é complicado de se realizar? Segue o link: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2012/02/aviao-e-atingido-por-caminhao-em-aeroporto-de-sp.html
    Abraços!

    • Lito, 11 de fevereiro de 2012 @ 15:26 Reply

      Oi Gabriel, escrevi neste link sobre isso: https://avioesemusicas.com/o-caminhao-atropelou-meu-aviao-e-agora-como-se-faz-a-lanternagem.html

  • Gabrielferreira2000, 13 de fevereiro de 2012 @ 18:46 Reply

    Tenho 12 anos e quero muito ser piloto de aviao comercial e nao tenho dinheiro para fazer o curso oque devo fazer
     

  • Williams Head, 13 de fevereiro de 2012 @ 19:27 Reply

    Lito, ultimamente tenho lido bastante sobre o Concord e gostaria de sugerir um post sobre o mesmo. Se nao tiver o post, quem sabe, apenas uma duvida: em varios lugares eu li que apenas a British Airways e a Air France tinham Concord. No entanto, eu vi uma foto de um Concorde da Singapore Airlines.
    *Eh verdade que ele foi aposentado por interesse da propria fabricante?

    • Goytá, 13 de fevereiro de 2012 @ 23:05 Reply

      Williams, o Concorde foi aposentado porque não dava mais. Ele sempre deu prejuízo em todas as suas operações, porque gastava um horror de combustível para levar apenas 100 passageiros ou pouco mais (ele era do tamanho de um velho 737-200), e mesmo cobrando tarifas astronômicas, isso não pagava os custos de operação (embora haja quem afirme que, tudo considerado na ponta do lápis, ele dava lucro, porque boa parte dos seus passageiros usava milhagem acumulada especialmente para isso e portanto já tinha voado muito em outros aviões e pago muito mais ao todo do que o preço da passagem no Concorde).

      British Airways e Air France tinham que operá-lo mesmo dando prejuízo por questões políticas, de orgulho e prestígio nacional para o Reino Unido e a França, que desenvolveram o avião, mas outras companhias aéreas não tinham razões para cair nessa fria, embora o interesse inicial tenha sido muito grande e em um determinado ponto o Concorde tenha tido mais de 80 encomendas. A crise do petróleo de 1973 sepultou de vez esses planos. A autonomia de voo limitada e as restrições de sobrevoo supersônico também limitavam muito as rotas que o Concorde podia fazer.

      No entanto, a British Airways chegou a fazer por um tempo a rota Londres-Bahrain-Singapura no Concorde, em “code share” com a Singapore Airlines, e por isto um Concorde chegou a ser pintado metade nas cores da SQ (o outro lado tinha as cores da BA). O mesmo aconteceu nos EUA com a Braniff International, que arrendou um Concorde da BA e continuava o voo Londres-Washington da BA com um voo Washington-Dallas/Fort Worth. Só que como sobrevoava regiões habitadas todo o tempo, esse voo tinha que ser todo subsônico, portanto não tinha graça nenhuma (inclusive porque o Concorde era notoriamente desconfortável e barulhento, apesar do serviço de bordo luxuoso) e quase ninguém se interessava – pegar um voo de 727 nessa rota durava o mesmo e era mais barato, confortável e conveniente, porque havia vários horários à escolha o dia todo e ainda se podia descer no aeroporto Washington-National, mais central. Não durou muito tempo. Esses aviões recebiam decalques especiais para ficar com a cara da Braniff no trecho doméstico (não me pergunte que tipo de decalques podem resistir a condições de voo sem se desprenderem, porque eu não sei, mas é o que faziam).

      • Williams Head, 15 de fevereiro de 2012 @ 10:41 Reply

        Resposta muito atenciosa de sua parte Goyta! Obrigado mesmo. Se nao for pedir muito, mais uma perguntinha: Os voos Londres ou Paris para Nova York e Washington eram sobre o Atlantico, logo, nenhuma restricao para faze-los supersonicamente. Como ficavam os voos Londres – Singapura? Olhando o mapa, o trecho todo e continental. Eles tambem eram supersonicos? O blog de voces e muito bom!

        • Goytá, 15 de fevereiro de 2012 @ 11:27 Reply

          Não sei ao certo como eles faziam no trecho Londres-Bahrain, mas *suponho* que o Concorde seguisse uma rota subsônica sobre a França e depois supersônica sobre o Mediterrâneo pela maior extensão possível. Depois desaceleraria sobre o Líbano, a Síria e a Jordânia para depois atingir velocidade supersônica outra vez sobre o deserto saudita (o Lito já comentou que a Arábia Saudita permitia isso, até que os beduínos reclamaram que os camelos ficavam assustados e desorientados com o estouro supersônico).

          De Bahrain a Singapura só há três trechos relativamente pequenos sobre terra: sobre os Emirados Árabes e Oman, sobre o sul da Índia e sobre Sumatra (onde ele já estaria desacelerando para pousar, de qualquer maneira). Dava para fazer velocidade supersônica sobre uma boa extensão do Oceano Índico e da Baía de Bengala.

          Agora, neste último trecho, o consumo de combustível devia ter que ser muito bem administrado, porque já medi e a distância de Bahrain a Singapura fica quase exatamente no limite da autonomia de voo do Concorde. Dependendo de quão fortes estivessem os ventos de proa da “jet stream”, por exemplo, não era raro o Concorde ter que parar para reabastecer em Gander, na Terra Nova (Canadá), nos voos de Londres e Paris para Nova York e Washington.

          • Williams Head, 15 de fevereiro de 2012 @ 14:42

            Goyta, quanto mais a gente aprende, mais percebemos que nao sabemos nada. Com relacao ao estouro supersonico, ele se da apenas quando o aviao atinge velocidade mach, certo? Se for for verdade isso, uma vez atingida a velocidade supersonica sobre um oceano, ele poderia tranquilamente sobrevoar areas habitadas, certo? Me corrija se eu estiver errado.

          • Goytá, 15 de fevereiro de 2012 @ 15:18

            Não sou muito bom de Física, mas lembre-se que todo movimento é relativo a um referencial. Sendo esse referencial você, isto significa que você ouviria o estouro assim que a onda sonora do Concorde ou outro avião superveloz passasse por você e ele estivesse supersônico em relação a você, mesmo que ele já estivesse a mais de Mach 1 em relação ao solo há muito tempo. Dependendo da altitude, a onda de choque pode ser potente o suficiente para quebrar vidraças e balançar pequenos barcos.

            Veja este vídeo tirado de um barco em alto mar sobrevoado pelo Concorde. O título dá a impressão de que o Concorde estaria passando de Mach 1 naquele momento (o que teria sido uma coincidência incrível), mas observe que não há nenhuma perturbação na trilha de vapor do avião e que a onda sonora chega alguns instantes depois que o avião passa, consistente com o tempo que o som levaria para viajar daquela altura até o nível do mar. O Concorde já estava supersônico.

            http://www.youtube.com/watch?v=annkM6z1-FE

          • Williams Head, 15 de fevereiro de 2012 @ 15:26

            Fantastico! Muito obrigado Goyta! Tu e o Lito estao de parabens pelo blog!

          • Goytá, 15 de fevereiro de 2012 @ 16:45

            Obrigado, mas o blog é do Lito e eu sou só um colaborador, como vários outros aqui.

          • Williams Head, 21 de fevereiro de 2012 @ 11:34

            Goyta, voltando ao assunto Concorde. Este final de semana vi uma materia falando sobre a temperatura externa que o aviao atingia devido ao atrito com o ar. Falavam em mais de 200 graus Celsius. A dilatacao da aeronave era tanta que o algumas frestas surgiam entre os equipamentos e era possivel colocar os dedos em lugares onde nao era possivel com a aeronave em solo. Teriam exagerado na informacao ou tu ja ouviste falar em alguma coisa deste tipo?

          • Goytá, 21 de fevereiro de 2012 @ 13:57

            Atrito com o ar a 2400 km/h, mesmo sendo o ar rarefeito de 17.000 m de altitude, dá nisso… É o mesmo princípio que faz os meteoritos e pedaços de satélite que caem se incinerarem na atmosfera, porém menos intenso. O isolamento térmico é um dos principais problemas do projeto de supersônicos. A dilatação também. A fuselagem tem que resistir a isso tudo. E sim, sei que havia um ponto do painel onde eles colocavam uma caneta durante o voo e ela era ou quebrada, ou expelida quando o avião reduzia a velocidade.

  • Murillo Alves, 14 de fevereiro de 2012 @ 16:38 Reply

    Lito, quando o trem de pouso toca o chão, as rodas estão travadas pelos freios, ou somente após o toque do trem dianteiro que os freios são aplicados?

    Abração cara.

  • Murillo Alves, 15 de fevereiro de 2012 @ 00:24 Reply

    Lito, qual o nome do vento causado pelo arrasto do intradorso e extradorso da asa?
    Fica com Deus.

  • Paulo Almeida, 21 de fevereiro de 2012 @ 12:42 Reply

    Olá Lito, se que as perguntas feitas geralmente aqui são sobre os grandes pássaros mas como tem muita gente ainda nos pequenos gostaria que respondesse a uma dúvida.
    Geralmente, na falha de um motor em uma aeronave multimotor, os procedimentos executados pelo piloto para corte e embandeiramento se resumem a: “Reduz, Embandeira e Corta”. Acontece que nos manuais POH o fabricante “sempre” (até onde eu sei) recomenda o procedimento de “Reduz, Corta e Embandeira” Ex. Seneca EMB810 Neiva. Como mecânico, você poderia nos explicar o porque da diferença? Sempre gosto de seguir o manual, mas muitos pilotos com suas experiências, quem não podem ser desprezadas, diferem do manual. Obrigado. 

    • Lito, 21 de fevereiro de 2012 @ 21:59 Reply

      Olá Paulo. Muito difícil responder sua pergunta, porque a quantidade de modelos de aeronaves e procedimentos é gigantesca. Não tome isso como uma resposta correta (mesmo porque eu sempre procuro fontes para basear minhas respostas), mas a idéia de reduzir, embandeirar e cortar [no caso de hélices com passo de acionamento hidráulico] vem do motivo de ter pressão positiva para embandeirar antes do corte. Se houver o corte antes do embandeiramento, pode-se correr o risco das pás não embandeirarem. Perceba que essa explicação não serve para todos os “props”, o Electra por exemplo embandeirava sem reduzir, cortando o motor ao mesmo tempo (era uma alavanca só de corte em emergência que fazia tudo).  

  • Brener Costa, 22 de fevereiro de 2012 @ 02:25 Reply

    Prezado Lito, observando alguns pousos de A380, notei que nunca utilizam os reversos dos motores externos. Os modelos A380 não possuem reverso nesses motores externos mesmo ou não é necessário utilizá-los nunca? Os parabéns pelo site. Muito objetivo e completo. Brener Costa

    • Lito, 22 de fevereiro de 2012 @ 22:25 Reply

      Os motores externos do A380 não possuem reverso, como ficam muito afastados poderiam emitir detritos e sujeira para frente, que seriam ingeridas pelos próprios motores causando danos.

  • Brener Costa, 22 de fevereiro de 2012 @ 03:04 Reply

    Prezado Lito. O Boeing 787 e o 747-8 não utilizam winglets em suas asas. O formato diferenciado das mesmas dispensa seu uso? E ainda, como um winglet permite que o avião possa decolar e pousar em pistas menores e ainda consumindo menos combustível? Brener Costa.

    • Lito, 22 de fevereiro de 2012 @ 22:22 Reply

      Olá Brener, talvez este post diminua suas dúvidas: https://avioesemusicas.com/raked-wing-tips-versus-winglets.html
      A adoção de winglets diminui o arrasto parasita nas pontas das asas, fazendo com que a distância de decolagem diminua utilizando-se a mesma potência. Abs.

  • Ronpdf, 23 de fevereiro de 2012 @ 20:44 Reply

    oi. sou novo aqui. minhas duas dúvidas: onde o piloto aperta para frear num aviao como cessna 172? e no foker 100 ? tem um pedal para frear todas as rodas juntas? ou um pedal para cada freio? o piloto consegue travar as rodas de um aviao grande? 

    outra dúvida: onde o piloto faz o aviao virar uma curva quando está no solo? (indo para a pista de decolagem). é no manche/joystick ou tem um pedal? é o mesmo pedal do leme da cauda? se sim, o piloto mexe o leme e a roda ao mesmo tempo? no caso do cessna 172, mexe so a roda da frente? e no foker 100?

  • Silva_Marcelo, 25 de fevereiro de 2012 @ 15:29 Reply

    Pessoal do blog estava no facebook quando vi essa imagem: 
    http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/p480x480/432094_358639250823518_177537108933734_1178599_1165765870_n.jpg
    Isso é montagem ou da pra ver asssim mesmo?
    Obrigado e que bela imagem,né?

    • Goytá, 25 de fevereiro de 2012 @ 15:45 Reply

      Por que haveria de ser montagem? Moro num lugar alto e daqui mesmo é comum ver imagens assim quando chove ao longe.

      • Silva_Marcelo, 25 de fevereiro de 2012 @ 21:45 Reply

        É que quando vi essa imagem muitas pessoas estavam  achando que era montagem e então postei aqui no blog pra tirar a dúvida.
        Abraços e gostei muito do seu novo post! 😀

  • Adriano Parra, 25 de fevereiro de 2012 @ 18:47 Reply

    Lito é vantagem fazer um curso de END ensaio não destrutível e de Inspeção e corrosão em aeronaves, sou estudante de mma e já tenho 2 cct.  

    • Lito, 28 de fevereiro de 2012 @ 00:45 Reply

      Sim, é vantagem, vai diferenciar na hora da entrevista. Abs.

  • Gabriel Paes, 26 de fevereiro de 2012 @ 11:11 Reply

    Bom Dia a todos, eu me lembro bem que nas primeiras viagens que fiz de avião (idos de 1995 ) era comum os comandantes “passearem” pelo avião, conversando com passageiros etc.. apos o 11/09 essas praticas foram proibidas? 

    • Lito, 28 de fevereiro de 2012 @ 00:44 Reply

      Não há proibição, alguns comandantes ainda fazem isso ANTES da decolagem, mas é opcional. Abs

  • Alisson As, 28 de fevereiro de 2012 @ 17:53 Reply

    oi galera tudo bem?
    eu gostaria de saber, como foi que os avioes do elvis presley chegaram ate sua casa (graceeland)
    muito obrigado…

    • Goytá, 28 de fevereiro de 2012 @ 22:13 Reply

      “Graceland, Graceland… Memphis, Tennessee, I’m going to Graceland… I’ve reasons to believe we all will be received in Graceland…” Eu me lembro mesmo é do Paul Simon e sua obra-prima da “world music” quando ouço falar em Graceland… Bem, não sei como fizeram, mas provavelmente foi numa carreta com as asas desmontadas. Aquele avião na sua captura é um Convair 880, raridade de museu porque foram construídos poucos e menos ainda sobraram inteiros.

      • Lito, 29 de fevereiro de 2012 @ 02:36 Reply

        Tenho Graceland em vinil 🙂

        • Goytá, 29 de fevereiro de 2012 @ 06:02 Reply

          Eu tive em vinil quando saiu… 1986, se não me engano. Depois comprei o CD. Quando saiu, eu tinha carro e dei carona para um colega meu de trabalho que era ligadíssimo em música, com a fita do “Graceland” tocando. Meu colega já estava adorando o disco, mas quando chegou em “Homeless”, ele simplesmente ficou emocionadíssimo com aquele vocal “a cappella” do Ladysmith Black Mambazo e me fez voltar a fita várias vezes. Lembro-me dessa cena até hoje. Eu também ainda me arrepio todo com “The Boy in the Bubble”, uma música que quanto mais o tempo passa, mais atual fica e mais profética soa. O Peter Gabriel gravou um cover dela recentemente.

          • Lito, 29 de fevereiro de 2012 @ 11:44

            Muito boa mesmo. Gosto também do The Rhythm of the Saints, este tenho uma versão dupla especial que comprei em Johannesburg quando voltava da minha aventura em Kinshasa. 

  • Williams Head, 28 de fevereiro de 2012 @ 18:54 Reply

    Pegando como exemplo a pista 11/25: O que significam esses numeros? : ) Grande abraco a equipe do avioes e musicas!

    • Goytá, 28 de fevereiro de 2012 @ 22:01 Reply

      É a orientação aproximada da direção daquela cabeceira em graus, dividida por 10 (por exemplo, “11” significa 110º) e seguindo o círculo em sentido horário (o norte seria o 00 ou 01, o leste 09), em relação ao norte magnético da bússola, que não é exatamente igual ao norte geográfico porque o polo magnético da Terra não coincide com o polo geográfico e muda de lugar com o tempo. Por causa dessa mudança de posição do norte magnético, a denominação da pista também pode mudar com o tempo. A diferença entre as duas cabeceiras é sempre 18, porque são 180º – portanto, no seu exemplo a pista seria 11/29 e não 11/25.

      Quando há duas pistas paralelas, como em Guarulhos, uma delas recebe os sufixos “L” e “R” (“left” e “right”, direita e esquerda) e a outra os mesmos sufixos trocados (por exemplo, em Guarulhos elas são 09L/27R e 09R/27L). Se houver três, a do meio recebe “C” (de “center”): se houvesse três pistas em Guarulhos, a do meio seria 09C/27C. Se houver quatro ou mais, como em Dallas/Fort Worth ou no novo de Dubai (que tem *seis* pistas paralelas e já está virando outro Mirabel, desnecessário e sem uso), pode-se forçar a barra um pouquinho e criar uma 10/28 em vez de 09/27, embora a orientação seja a mesma.

      • Williams Head, 29 de fevereiro de 2012 @ 18:29 Reply

        Legal Goyta! Mas mesmo depois que o aviao aterrissa, existem os ‘atalhos’ que o piloto usa para sair da pista principal e entrar na pista de taxiamento (retorno). Estas saidas, se bem me lembro, tambem recebem um monte de numerozinho/numerozinho, nao?

        • Goytá, 3 de março de 2012 @ 18:41 Reply

          Aí já não sei como é a nomenclatura, ou mesmo se existe uma padronizada. Lito e Sander podem explicar isso melhor.

        • Lito, 3 de março de 2012 @ 20:56 Reply

          São as taxiways, geralmente compostas por letras (mas podem ser números também). É apenas o “nome da rua” que o piloto vai seguir após o pouso. A torre passa as informações de taxi após  a saída da pista, e pode ser algo assim: “siga via B(ravo), H(otel) e I(ndia) para o portão XX. Assim o piloto segue as placas e chega ao destino, mesmo que nunca tenha pousado naquele aeroporto (obviamente ele vai ter estas informações nas cartas também).
          Abs

  • Alexr_l210, 29 de fevereiro de 2012 @ 18:52 Reply

    Boa tarde, me interesso por mecanica de aeronaves, pesuisei algumas escolas que  fornecem esse curso, mas não senti confiança. Tem alguma que pode m indicar. E se possive os valores  do curso.

  • Alisson As, 1 de março de 2012 @ 13:56 Reply

    e ai lito tudo bem?
    minha duvida que é a sueguinte.onia
    porque quando a gente sintoniza os radios comm1 e comm2 na mesma frequençia,
    aconteçe uma microfonia entre ele?
    eles nao podem trabalhar juntos?
    muito obrigado a todos desde ja…

  • Adriano Parra, 1 de março de 2012 @ 16:55 Reply

    Lito passei por você em GRU show tua camisa do A&M, Lito você conhece Daniel Figueredo.    

    • Lito, 1 de março de 2012 @ 17:43 Reply

      Sim conheço, trabalha comigo. Você trabalha em GRU?

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      Em 01/03/2012 16:33, “Disqus”
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      • Rodrigo Portam, 14 de março de 2012 @ 11:31 Reply

        Lito, tem a camisa para venda?

  • Kleber CWB, 1 de março de 2012 @ 22:29 Reply

    Lito, ainda sobre o reverso do A380. O 747 tem reverso nos dois motores, ou também só nos internos 

  • Kleber CWB, 1 de março de 2012 @ 22:34 Reply

    Lito, corrigindo nos QUATRO motores……

    • Lito, 2 de março de 2012 @ 01:04 Reply

      O 747 tem reverso nos 4, contudo o motor do A380 é muito maior e fica muito mais afastado do centro da fuselagem, por isso os externos não possuem reversores.

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      Em 01/03/2012 21:34, “Disqus”
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  • gersonangelo, 2 de março de 2012 @ 02:26 Reply

    Lito boa noite, existe um bafafá na rádio peão que, a delta esta reformando os 767 da Gol para ela fazer os vôos que ela conseguiu autorização, vc sabe de alguma coisa.

  • Bastos, 3 de março de 2012 @ 13:16 Reply

    O que pe Spool Down e qual a melhor tradução pra isso?

    • Lito, 3 de março de 2012 @ 13:56 Reply

      Desacelerar, porém este termo só é usado em motores a reação, quando ocorre uma perda de rotação, intencional ou não.

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 03/03/2012 12:16, “Disqus”
      escreveu:

  • CLAUDIA ARAUJO-MACHADO, 3 de março de 2012 @ 16:49 Reply

    QUERO SABER QUAL CAPACIDADE DE UMA AERONAVE  TRANSPORTAR PASSAGEIRO ,QUAL MAIOR AVIÃO

    • Goytá, 3 de março de 2012 @ 18:36 Reply

      MAS NÃO PRECISA GRITAR! Não seja grosseira assim, solte essa tecla CAPS LOCK!

      Agora, atualmente o avião de passageiros com maior capacidade é o Airbus A380. Quantos passageiros ele leva depende de como a companhia aérea configurou as poltronas, mas ele tem um limite máximo teórico de 853 passageiros numa configuração só de classe econômica densa. Na prática, a maioria das companhias aéreas está utilizando o A380 na faixa entre 500 e 550 poltronas instaladas.

      O Boeing 747-400 era usado no Japão em rotas domésticas também nessa faixa de poltronas, mas esse era o limite do avião (eles têm um tráfego doméstico imenso e as Pontes Aéreas deles eram de Jumbo), enquanto no A380 isso é para ainda dar folga. Agora o 747 foi aposentado nessas rotas japonesas e eles estão utilizando o Boeing 777, com capacidade de “apenas” até uns 450 passageiros espremidos numa configuração densa…

  • Everton de Aguiar França, 4 de março de 2012 @ 14:05 Reply

    Primeiramente é um prazer estar conversando com senhor. Nem todos podem
    ter esse privilégio de ter uma duvida esclarecida por um profissional com tanta
    experiência como o senhor.

    Sou aluno ainda do curso de MMA e estou terminando o módulo básico
    ainda. Apesar de estar apenas engatinhando neste ramo, creio que pelo menos
    estou começando bem. Pois estou cursando na EAPAC, uma das melhores escolas de
    aviação civil do país. E gostaria ainda de estar trilhando o caminho certo
    através da ajuda do senhor.

     

    A minha dúvida é saber qual a primeira especiazação que devo fazer entre
    GMP, Célula e Aviônicas?

    Qual a especialização esta sendo mais requisitada no mercado de
    trabalho atual no Rio de Janeiro?

     

    Alguns amigos disseram que se eu fizer GMP agora tenho muito mais
    chances de ser empregado até como profissional invés de estagiário.

    Outros dizem que se eu fizer Célula serei mais requisitado devido à
    falta de profissionais com experiência no mercado, mas seria difícil ser
    contratado como profissional.

    Um profº da EAPAC chegou a me dizer que os profissionais em Aviônicas
    são praticamente diamantes (Muito raros). Mas que por outro lado seria ruim pra
    mim em entendimento da matéria por estar fazendo primeiramente Aviônicas devido
    a sua complexidade em eletricidade. E também disseram que dificilmente as empresas
    dão chances de estágio para o profissionais de Aviônicas que não tem experiência
     e possuem apenas uma carteira CCT.

     

    Sem dúvida eu irei fazer as 3 carteiras, mas devido a minha necessidade
    financeira e a demora de esperar 11 meses para terminar cada especialização. Fazem-me
    pensar muito antes de escolher a primeira especialização.

    Gostaria muito que o senhor me ajudasse na escolha pra primeira
    especialização e de informações de empresas no Rio de Janeiro que estariam
    precisando no ramo que o senhor me indicar.

    Além de o senhor me ajudar, estará ajudando também aos 28 alunos da
    minha turma que estão fazendo o mesmo curso e tem a mesma dúvida.

     

    Sem mais, agradeço a atenção do senhor.

    Abraços

    • Lito, 8 de março de 2012 @ 11:33 Reply

      Respondido via email.

  • Sílvinho, 6 de março de 2012 @ 15:37 Reply

    BOA TARDE!
    SOU MECÂNICO DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES, TENHO CHT EM CÉLULA E CCT EM GMP HÁ MAIS DE TRÊS ANOS. EU IA CHECAR MINHA CARTEIRA DE MOTORES ESSE MÊS, MAS PRA MINHA SURPRESA FUI DEMITIDO, GOSTARIA DE SABER SE HÁ POSSIBILIDADE DE A ANAC CHECAR MINHA CARTEIRA SEM EU ESTAR TRABALHANDO EM UMA EMPRESA AÉREA NO MOMENTO?

    GOSTARIA DE SABER TAMBÉM SE PODE UMA EMPRESA PROMOVER UM AUXILIAR PARA TÉCNICO III QUE NEM TEM CHT E O QUE TEM PERMANECER COMO II? É QUE NA VRG LINHAS AÉREAS ONDE TRABALHEI, ISSO ACONTECE DIRETO E O CLIMA DE TRABALHO NO HANGAR EM CONFINS ESTÁ PÉSSIMO, ELES ESTÃO PROMOVENDO PESSOAS QUE AINDA VÃO CHECAR A CARTEIRA E OS QUE JÁ TEM FICAM PRA TRÁS E TAMBÉM DÃO PRIORIDADES AOS GAÚCHOS. SINCERAMENTE HÁ MUITAS INJUSTIÇAS QUE PRECISAM SER FISCALIZADAS E POR NÃO ESTAREM SENDO FISCALIZADAS AQUI EM CONFINS ESTÁ AUMENTANDO O Nº DE PROCESSOS TRABALHISTA CONTRA A GOL PARA EQUIPARAÇÃO SALARIAL.

  • thais, 6 de março de 2012 @ 18:19 Reply

    eu gostaria de saber se já tem data para as feiras de avião realizada no brasil?????

  • Alan Tambelli, 7 de março de 2012 @ 18:33 Reply

    Farei uma prova já já … do meu curso básico de MMA…

    Tem uma questão de uma revisão que eu e meus amigos estamos em dúvida…

    Em caso severo, poderá resultar na parada do motor, este fenômeno é conhecido como:A) Calço de Vapor
    B) Formação de Gelo no Carburador 
    C) Vaporização do Combustível na Linha
    D) O TELEstamos na dúvida achando tanto A quanto B corretas.

  • Leonardo Meca, 7 de março de 2012 @ 19:21 Reply

    ola Lito . Muito boa tarde. antes de fazer a minha pergunta eu gostaria de agradecer à você por sempre responder as nossas perguntas e por compartilhar seus conhecimentos e experiências com nós leitores do blog! Lito, o que indica aquela sequencia de tres numeros que podem ser mudados nos manches de alguns avioes da Boeing?
    Obrigado e abraço!

    • Lito, 8 de março de 2012 @ 11:40 Reply

      Aquilo se chama “reminder”, é apenas para ser usado como um lembrete para o comandante, por ex: ali ele pode digitar  número do voo, ou uma altitude estipulada, uma proa, ou seja, qualquer lembrete numeral. 

  • Leonardo Meca, 7 de março de 2012 @ 19:41 Reply

    ola Lito . Muito boa tarde. antes de fazer a minha pergunta eu gostaria de agradecer à você por sempre responder as nossas perguntas e por compartilhar seus conhecimentos e experiências com nós leitores do blog! Lito, o que indica aquela sequencia de tres numeros que podem ser mudados nos manches de alguns avioes da Boeing?Obrigado e abraço!

  • Leonardo Meca, 8 de março de 2012 @ 21:49 Reply

    Lito, os freios de um aviao sao pneumaticos, hidraulicos, eletricos? obrigado

    • Lito, 9 de março de 2012 @ 00:59 Reply

      Depende do avião, os três sistemas já foram usados. O mais comum é hidráulico, o mais moderno é elétrico.

  • Silva_Marcelo, 9 de março de 2012 @ 11:42 Reply

    Lito,porque os flaps são abaixados,mesmo na decolagem?

  • Marcelo Salgado, 11 de março de 2012 @ 11:43 Reply

    Bom dia,

    Qual a melhor vantagem de uma Helice propulsora para uma tratora? O Piaggio eu reparei que precisa de mais pista para pousar que um King Air

  • Aviador, 11 de março de 2012 @ 23:20 Reply

    Olá,
    alguém saberia me informar se é possivel reverte a situacao de um CCF cassado?
    Grato

  • Kleber CWB, 13 de março de 2012 @ 15:59 Reply

    Lito,
     Li na Globo sobre o incidente com o 737 da Delta  em Atlanta, no qual os mecânicos estavam testandos os motores, e deu uma pane nos freios.Esse tipo de teste é feito com o avião em movimento, ou os motores são acelerados com o mesmo calçado.

    Grato

    • Lito, 19 de março de 2012 @ 18:39 Reply

      A informação do incidente estava errada. Não foi durante o teste, foi no retorno. O uso de calços depende do procedimento da empresa, mas é sempre feito com o avião freado. 

  • maria da penha ferreira, 15 de março de 2012 @ 22:26 Reply

    ola!!! sou estudante de manutenção de aeronaves,cursando GMP e tenho uma duvida que mesmo pesquisando, não consegui uma resposta, È sobre biela, se as formas em I ou H  são uma só ou são dois tipos diferentes uma em I e outra em H

  • Diego Maciel, 16 de março de 2012 @ 02:03 Reply

    Porque deve-se desligar os equipamentos, mesmo os que não emitem sinais de rádio, durante a decolagem e o pouso e em cruzeiro é permitido?

    • Lito, 19 de março de 2012 @ 18:37 Reply

      Há muita controvérsia sobre este assunto. Hoje em dia deve-se desligar todos porque não há como verificar cada passageiro antes da decolagem se o aparelho está realmente com a emissão de rádio desligada ou não, logo, proíbem-se todos.

      • Diego Maciel, 22 de março de 2012 @ 16:19 Reply

         Ok Lito, mas… porque apenas no momento do pouso e decolagem? Em cruzeiro é permitido.

        • Lito, 24 de março de 2012 @ 22:32 Reply

          Porque pouso e decolagem são momentos críticos. Se houvesse interferência mesmo e ocorresse em cruzeiro, haveria tempo de corrigir.
          Lito
          http://www.avioesemusicas.com

          Enviado pelo meu Android Gnex
          Em 22/03/2012 15:19, “Disqus”
          escreveu:

  • Luciano Vilela, 16 de março de 2012 @ 21:01 Reply

    Olha eu sou mecanico de ar a 5 anos e nuca tinha visto mulhe nece ramo meus parabens .pegunta como é pra vc éssa profiçao é legau?

  • Thii Feer, 18 de março de 2012 @ 19:50 Reply

    olá vc sabe  a hora q o a380 vai pousar em GRU

    • Lito, 19 de março de 2012 @ 18:35 Reply

      Ainda não sei, mas deve ser na parte da manhã. Assim que souber informarei no blog.

  • Jorge Henrique, 18 de março de 2012 @ 21:13 Reply

    Oi Lito, tudo bem!! Fui levar minha esposa ao aeroporto aqui em Ribeirão Preto e observei um carrinho, parecia mesmo um “carregador de bateria” bem grande rsrsrsrs com um cabo conectado na frente do avião, no caso da Web Jet, um 737-300….O que seria isto??
    Um abraço e mais uma vez obrigado pela resposta!!  Jorge

    • Christian oliveira silva, 18 de março de 2012 @ 22:46 Reply

      Olá amigo jorge henrique, então respondendo sua pergunta, aquilo se chama GPU, ground power unit, é uma unidade de força auxiliar, onde fornece energia eletrica  cc- corrente continuapara o avião em solo. 
      geralmente se utiliza a gpu quando estes se encontram estacionados no aeroporto, longe dos terminais; quando o avião não possui APU, quando este não está em funcionamento por restrições aeroportuárias ou por poupança de combustível. 

      • Jorge Henrique, 18 de março de 2012 @ 23:09 Reply

        Oi Christian, entendi….Obrigado pela resposta e um abraço!!

      • Lito, 19 de março de 2012 @ 18:34 Reply

        Apenas uma correção: A GPU para aviões de grande porte fornece AC (115V 400Hz – Corrente alternada). Corrente contínua (DC) somente para aviões pequenos. @b57ce9e86f7d10452c9f03c7bb1a0873:disqus @35a0a928b9b34aed8902ffd256fb0887:disqus 

        • Jorge Henrique, 20 de março de 2012 @ 00:41 Reply

          Ok Lito, obrigado mais uma vez….Curto muito seu blog, como amante da aviação que sou!! Abraço!!

  • RICARDO NETTO HEINRICH, 19 de março de 2012 @ 23:11 Reply

    o site itoi mostrva ao vivo as torres de controle de guarulhos, congonhas ,salgado filho e galeão só que saiu do ar eu escutava muito o salgado filho. como é que se capta as ondas das torres.

    • Leonardo Meca, 12 de dezembro de 2012 @ 09:18 Reply

      se voce morar perto do aeroporto,pelo que eu saiba, me corrijam se eu estiver errado por favor, compra um radio amador VHF que consiga receber as frequencias de 118 a 136 mhz que ai acho que da pra voce escutar as transmissoes

  • sergio, 20 de março de 2012 @ 00:16 Reply

    Boa Noite meu nome é Sérgio gostaria de fazer uma pergunta , aquele unico avião da vasp inteiro que foi arrematado ele pode ter as asas desmontadas para poder ser transportado para o interior de SP ? como vai ser feito o transporte. 

    • Lito, 20 de março de 2012 @ 01:23 Reply

      Olá Sergio, sim ele será transportado por carreta, com asas e estabilizador desmontados e provavelmente a fuselagem também em duas metades.

  • Ricardo G., 21 de março de 2012 @ 03:33 Reply

    Estou pra começar o curso de mecanico de aeronaves e curto muito aviação, mas o meu maior medo é saber sobre o futuro nessa área, por exemplo se é muito dificil conseguir emprego como auxiliar de mecanico pra poder cumprir esses 3 anos de experiencia que a ANAC exige. E se posso ficar tranquilo que vou ter emprego garantido. Ouvi muito sobre que a aviação brasileira está crescendo muito e tal mas será que é verdade que tem bons empregos esperando novos formandos nessa area?

  • TATI, 21 de março de 2012 @ 20:56 Reply

    Não sei que vcs vão poderam me ajudar.estou fazendo um trabalho de equipamento somente utilizado do transporte aereo..Por acaso vcs souberem de alguma informação,,como historico,caracteristicas,funcionalidade do equipamento de carregamento de carga LOADER..POR FAVOR ESTAREI AGUARDANDO SUA RESPOSTA SENDO POSITIVA OU NAO..

    OBRIGADA TATI

    • Lito, 22 de março de 2012 @ 00:35 Reply

      Que tipo de trabalho você está fazendo? Para qual curso?
      Informações sobre Loaders são mais fáceis de encontrar em empresas de auxilio ao transporte como SEA, Swissport, Proair, VitSolo, etc.

      • TATI, 24 de março de 2012 @ 21:37 Reply

        Estou Fazendo Fatec Logistica, tem uma materia que é sobre sistema de elevação e movimentação..O professor mandou fazer um seminario sobre um equiapamento de elevação, meu grupo escolheu Loader..mas é muito dificil encontrar infomações sobre ese equipamento, exclusivamente utilizado em um modal somente..se tivr alguma informação sobre loader por favor ..serei grata

    • Christianoliveirasilva, 22 de março de 2012 @ 00:53 Reply

      olha, já trabalhei na swissport, e na vitsolo, se precisar de ajuda, pergunta ai;;

      • TATI, 24 de março de 2012 @ 21:37 Reply

        Então Christiano..se tiver omo me ajudar agradeço..meu trabalho tem que ter os 5W e 2H..tenho certeza que ja ouviu falar..então como estou fazendo um trabalho sobre euipamento loader..tem que ter onde é utilizado, para que serve, suas caracteristicas, quais são os fornecedores desse equipamento,saber que é hidraulico,quanto custa um equipamento,sua manutenção,como a maioria dos equipamentos são tercerizados tem que ter um valor ..para ele presta os serviços para outras companhias..se vc conseguir detalhar como funciona um loader eu agradeço….
        Acho que vc ja se arrependeu em perguntar que precisava de ajuda..
        Aguardo sua resposta..tiver alguma informação a mais agradeço.

  • Paulo, 26 de março de 2012 @ 01:46 Reply

    alguem sabe me dizer, porque o radar do flightradar24, não esta exibindo as aeronaves que pousa e decola do aeroporto de guarulhos

  • Williams Head, 26 de março de 2012 @ 20:40 Reply

    O que aconteceu com a serie ‘aeroportos que morrem’? Morreu? Estamos sedentos por mais textos! o/ Grande abraco ao Lito e ao Goyta! 

  • Felipe, 27 de março de 2012 @ 19:01 Reply

    Lito, a pergunta é meio boba, mas vá lá. Notei que na porta dos aviões da United tem escrito ETOPS com um número abaixo. O que esse número significa?

    Um abraço!

    • Lito, 28 de março de 2012 @ 10:26 Reply

      O número é o “nose number” da aeronave. No caso da United, é composto pelos 3 números da matrícula mais um número de configuração, por exemplo 2622 é a aeronave N222UA com a configuração 6. Os nose numbers mudam conforme a aeronave é configurada, os “tail numbers” não mudam nunca.

      • Felipe, 28 de março de 2012 @ 16:09 Reply

        Obrigado, Lito. Na minha ignorância imaginava que tinha alguma coisa a ver com o ETOPS.

        Abraço!

  • Williams Head, 29 de março de 2012 @ 15:36 Reply

    Prezados Lito e Goyta! Ja viram isso:
    http://www.youtube.com/watch?v=OpemglwS8XA&feature=player_embedded

    • Goytá, 29 de março de 2012 @ 17:58 Reply

      Há louco para tudo neste mundo, mas no caso em questão, em não sou um deles!!!

  • Silva_Marcelo, 29 de março de 2012 @ 16:11 Reply

    rsrsrs,olha a imagem que achei na internet(facebook):http://a8.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/557389_300608463342466_215571095179537_724512_989653901_n.jpg
    Que papelão,hein? O aeroporto não sei qual é,acho que é algum em SP.

    • Goytá, 29 de março de 2012 @ 18:06 Reply

      Você não leu os voos do painel, né, Marcelo? Lá há voos para Guarulhos e São Paulo (Congonhas, presumo). Portanto, não pode ser nenhum dos dois. É um aeroporto internacional, porque tem um voo da Copa para o Panamá. O único outro aeroporto internacional do estado de São Paulo é Viracopos, mas não só a Copa não voa para lá, como Campinas não teria essa quantidade de voos da TAM e Gol (inclusive para São Paulo) e teria bem mais voos da Azul. Rio de Janeiro e Brasília não são, porque há voos para os dois no painel. Poderia ser Porto Alegre, Manaus ou Recife, também servidas pela Copa, mas uma busca rápida no Google pelo número de voo mostrou que este painel é do aeroporto de Confins (Tancredo Neves), em Belo Horizonte.

      Elementar, meu caro Watson… 🙂

      • Silva_Marcelo, 31 de março de 2012 @ 18:12 Reply

        Pois é Goytá,nem parei pra pesquisar e obrigado por esclarecer qual é o aeroporto com windows falso(rsrsrs).Na minha opinião essa economia de dinheiro não é precisa.

        • Goytá, 31 de março de 2012 @ 18:24 Reply

          Essa mensagem aparece quando o Windows não foi ativado dentro do prazo ou mesmo por bug do WGA. Minha cópia aqui é legítima, mas eu mesmo já recebi essa mensagem. Grandes empresas licenciam o Windows por volume com uma chave de ativação única, de modo que seria impossível eles usarem um Windows pirata lá, porque ele já é pré-licenciado. Ou foi descuido na hora da instalação, ou então é bug mesmo, como o que aconteceu comigo.

          • Silva_Marcelo, 31 de março de 2012 @ 19:36

            Sinceramente,eu não duvido de nada até porque nesse país(não só no Brasil) o que acontece de irregularidades é uma coisa triste.

          • Goytá, 31 de março de 2012 @ 20:04

            Irregularidades com certeza há aos montes, mas por definição, nenhuma cópia do Windows que eles instalarem lá será pirata, porque já é pré-licenciada em volume para a Infraero. Mesmo se eles instalarem um DVD de camelô num PC da Infraero, será uma cópia legítima porque a Infraero já pagou pela licença.

          • Rodrigo Portam, 31 de março de 2012 @ 22:11

            Goytá você vai tradução particular?

          • Rodrigo Portam, 31 de março de 2012 @ 22:21

            Edit.

            vai = faz

          • Goytá, 31 de março de 2012 @ 23:08

            Sim, inglês-português e vice-versa.

          • Rodrigo Portam, 1 de abril de 2012 @ 17:36

            Vc tem acesso ao email do contato@avioes.com.br? irei te mandar um email, preciso de uma tradução de um vídeo sobre um Opteron.

          • Rodrigo Portam, 1 de abril de 2012 @ 17:37

            edit = contato@avioesemusica.com.br

          • Goytá, 1 de abril de 2012 @ 22:34

            Não tenho acesso ao e-mail e só traduzo material escrito, Rodrigo. Mas você pode me contactar no goyta (at) itelefonica . com . br . Esse é um e-mail “sacrificial” que uso quando tenho que divulgar um endereço publicamente, depois lhe passo o meu usual.

  • Lucas Risali, 29 de março de 2012 @ 16:15 Reply

    Lito,

    Sou mecânico e atualmente trabalho em hidráulica. Vc pode fazer um vídeo sobre o trem auxiliar? Mostrando os amortecedores anti-shimmy, deflexão máxima e etc….

  • Cesar Lemos, 2 de abril de 2012 @ 21:46 Reply

    Boa noite Lito!

    Estava zapeando o You Tube quando abri este vídeo: 
    http://youtu.be/RualnCZTXGs
    Os reversos abrem 5s antes do toque na pista. Em outros vídeos do Il-62 dá pra ver que é um procedimento comum. Existe(m) alguma(s) aeronaves ocidental que faz uso desse recurso?

    • Goytá, 2 de abril de 2012 @ 22:50 Reply

      Não sou o Lito, mas me lembrava que o britânico Trident podia fazer isso. Dei mais uma olhada agora e vi que o Concorde também podia. Isto dentre os aviões comerciais, porque dentre os militares, o caça Saab 37 Viggen e o transporte Boeing C-17 Globemaster (que inclusive ainda é produzido) também têm esse recurso.

      Veja em http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal#In-flight_operation .

      • roni goes, 2 de abril de 2012 @ 23:18 Reply

        Qual é o motivo? Tamanho da pista? Peso? Velocidade muito alta?

        • Goytá, 2 de abril de 2012 @ 23:28 Reply

          Acho que qualquer um deles, a critério do piloto.

          • Silva_Marcelo, 3 de abril de 2012 @ 10:24

            Goytá,você saberia me explicar qual o motivo de trijatos abrirem o reverso quando a roda dianteira toca o solo?

          • Goytá, 3 de abril de 2012 @ 10:51

            Não faço a menor ideia, Marcelo, nem sequer tinha jamais reparado isso.

        • Cesar Lemos, 3 de abril de 2012 @ 01:18 Reply

          Me corrijam se eu estiver errado, mas tenho a impressäo que o pouso acontece de maneira mais suave. Talvez pela brusca reducäo da velocidade em baixíssima altitude. A sustentacäo näo parece ser afetada por causa da inércia. Talvez a aeronave “perca a sustentacäo” e “caia” a poucos centímetros do solo daí como a velocidade já está bem baixa o toque é mais suave. (Viajei??)
          De qualquer forma, näo parece ser uma condicäo muito segura, afinal sabemos direitinho o que um reverso aberto em vöo pode causar.

  • Silva_Marcelo, 3 de abril de 2012 @ 00:15 Reply

    Lito,estava na internet quando por acaso achei essa imagem que com certeza lhe trará saudades.
    http://migre.me/8wwZn

    • Lito, 6 de abril de 2012 @ 23:04 Reply

      Obrigado @Silva_Marcelo:disqus 

  • Victor Hugo, 5 de abril de 2012 @ 16:25 Reply

    Olá, primeiramente quero parabenizar o Lito e toda a equipe do Aviões e Musicas, muito bom o blog, sempre fui á SBFL ver os Baby’s (737-300) da Varig, desde então, me considero um “Boeinguista” hehe ;D, mas sem mais delongas, vou pra pergunta:

    Pra que serve, exatamente os botões TO/GA e AT Desiganate “Sempre ouvi a pronuncia Designate, acho que está errado, mas…) Queria saber só isso mesmo… Uma vez li que um cara foi fazer o Jet Treiner, e ao invés de apertar o TO/GA apertou o AT, fiquei curioso, pois nunca soube suas funções…

    Um abraço, continuem assim com o Blog…

    • Lito, 6 de abril de 2012 @ 23:09 Reply

      TO/GA = Take Off / Go Around = Decolagem e Arremetida, ou seja, com o AT engatado, ao acionar o TO/GA a aeronave vai arremeter se estiver vindo para pouso ou vai decolar sem ultrapassar os limites do motor.  A palavra é AT Disengage (pronuncia-se “disingueidje”), serve para desligar o AT (Auto Throttle).

  • Alex fabiano, 6 de abril de 2012 @ 12:48 Reply

    Muito bom dia a todos.
    Bem kgo de medo de altura, mas, sou apaixonado por certos aspectos da aviação. Pergunta: Pegando um vôo lotado de um, sei lá, 767, usando peso médio de aeronaves grandes, qual o consumo de combustível do início ao fim da decolagem (apenas enquanto na pista), e qual a velocidade necessária para decolagem com o tal peso médio. Se estiver correto, quando possível se fizessem pistas que “descidas” e posteriores “rampas”, não ajudariam na decolagem/tempo/consumo. Edite como preferir.

  • Silva_Marcelo, 7 de abril de 2012 @ 02:44 Reply

    Lito ontem vi uma notícia que me deixou feliz,impressionado e triste ao mesmo tempo.Uma senhora de 80 anos pousou um avião após seu marido, que pilotava a aeronave, passar mal. http://globotv.globo.com/rede-globo/jornal-da-globo/v/senhora-de-80-anos-pousa-aviao-depois-de-piloto-morrer-em-pleno-voo/1891483/

    • Goytá, 7 de abril de 2012 @ 03:41 Reply

      E eu vi uma notícia que lembrou aquele filme com o Samuel L. Jackson: um piloto de pequeno avião na Austrália foi surpreendido por uma cobra na cabine e teve que voltar em pânico para o aeroporto! Não foi picado e não se sabe nem se a espécie era venenosa (acham inclusive que o mais provável é que não seja), mas o pior é que a cobra sumiu depois do pouso e não pôde ser retirada do avião. Enquanto isso, o avião continua encostado e ninguém chega perto dele… Se a cobra no avião for venenosa, a Austrália tem algumas das cobras mais mortíferas do mundo e não dá para arriscar.

      http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/bbc/2012/04/05/cobra-em-aviao-obriga-piloto-a-fazer-pouso-de-emergencia.htm

      • Silva_Marcelo, 7 de abril de 2012 @ 12:52 Reply

        Também soube dessa notícia Goytá e realmente lembrei desse filme.

  • Silva_Marcelo, 7 de abril de 2012 @ 16:49 Reply

    Recomendo esse vídeo! Pouso detalhado do Boeing 737-800NG Gol.
    http://www.youtube.com/watch?v=eIA85_ahHL0&feature=related

  • Carlos Queiroz, 8 de abril de 2012 @ 12:52 Reply

    Olá. Uma dúvida.. por que o trem de pouco recolhe articulado para a frente, e não para trás?

    • Lito, 9 de abril de 2012 @ 10:42 Reply

      Respondido neste post: https://avioesemusicas.com/por-que-o-trem-de-pouso-dos-avioes-recolhem-para-frente-e-nao-para-tras.html

  • Gustavo, 10 de abril de 2012 @ 05:51 Reply

    Ola, estou muito indeciso. Eu trabalho como mecanico para toyota mais ainda nao sou formado e vou comecar meu curso de tecnologo em mecanica automobilistica em breve.Acontece que recebi o convite de uma empresa de manutencao de aeronaves para trabalhar  e estudar mecanica aeronautica. Gosto mt do meu trabalho , adoro trabalhar com motores , mais nao sei si devo mudar e arriscar outra area ja que estou bem na toyota e me garanto trabalhando com carro. Estou mt indeciso e gostaria de saber se alguem ja passou pela msm experiencia de repentinamente mudar o rumo da carroagem? obrigado

  • Fred, 10 de abril de 2012 @ 06:03 Reply

    Olá Lito e demais amigos do blog!
    Tem uma dúvida me incomodando há algum tempo: o sistema de pitot dos aviões, cada vez mais, me parece o calcanhar de aquiles da segurança do voo… Uma falha na leitura do airspeed gera panes em cascata nos sistemas mais importantes do avião, que são os que dependem de uma leitura correta da velocidade em relação ao ar… E se isso ocorrer à noite, em mau tempo, sem referências visuais externas e/ou sem contato com aeroportos próximos, a situação pode degenerar para uma desorientação espacial grave da tripulação, como pode ter sido o caso no Air France 445, como ocorreu no Aeroperu 603 (http://www.youtube.com/watch?v=lfEhDn3_aJE) e no BirgenAir 301 (http://www.youtube.com/watch?v=R_zHxAznq14) e mesmo naquele recente mayday da Gol, todos esses casos indicam que uma pane no “pitot system” é o bastante para desencadear uma crise séria em vôo… Mas, mesmo com todos esses acidentes, não soube de nada feito para criar uma dupla ou tripla redundância na medição do airspeed… os aviões continuam perigosamente dependentes desses tubinhos espetados pra fora da fuselagem, todos iguais uns aos outros, da mesma marca, etc (corrijam-me se estiver errado)… Se algo afetar um deles, é grande a possibilidade de afetar o outro também, já que são iguais… Por isso, pergunto: não seria possível uma redundância maior na medição do airspeed? Seja instalando sistemas alternativos, totalmente diferentes e independentes dos pitots ou, até mesmo, bolando um jeito de substituir os pitots em pleno vôo, como aquela pequela hélice que é projetada pra fora na barriga do avião para gerar eletricidade em caso de pane elétrica… Que tal um post sobre isso, Lito? Hehehehe…
    Muito obrigado desde já a todos os que comentarem essa pergunta!
    Parabéns mais uma vez pelo blog, sou leitor assíduo há vários anos!
    Fred

  • Jair Leme, 11 de abril de 2012 @ 15:51 Reply

    Lito, eu tenho uma curiosidade em entender como se da a partida de um motor a jato. Como é por exemplo o procedimento de partida reatores de um 777? Há um motor eletrico? Tenho muita curiosidade em ler algo sobre o assunto. Quero aproveitar para elogiar o blog, que eu acho sensacional. Abs

  • Silva_Marcelo, 12 de abril de 2012 @ 23:53 Reply

    O que será que houve com os motores para eles liberarem tanta fumaça na partida?
    http://www.youtube.com/watch?v=F8dezbfQC4I&feature=related

    • Goytá, 13 de abril de 2012 @ 01:22 Reply

      Roswell fica no Novo México (é o lugar onde supostamente caiu aquele disco voador com ETs que o governo americano teria levado para a Área 51) e é um dentre vários aeroportos no deserto do sudoeste americano que são usados para encostar aviões velhos (ou mesmo não tão velhos, mas desativados, por exemplo, por companhias aéreas falidas ou que precisam cortar custos e rotas), até que se decida o que fazer com eles. Lugares como esse são preferidos porque o ar muito seco do deserto ajuda a preservar os aviões e evitar a corrosão.

      A maioria desses aviões nunca mais voa e acaba virando sucata, mas resolveram fazer voar esse Tristar, depois de sabe-se lá quanto tempo encostado. Daí que depois de tanto tempo parada, a APU não estava lá essas coisas e não estava dando energia suficiente para iniciar os motores direito – várias tentativas falharam. Aí a mistura ar/combustível não ficou legal e deu muita fumaça. Eles explicam isso na descrição do vídeo (complementada em alguns comentários). E também dizem lá que mais tarde o avião decolou e voou direitinho até o seu destino (Kansas City).

      • Lucas Timm, 19 de abril de 2012 @ 01:18 Reply

        Até onde eu sei, o APU do L1011 já não era muito forte por natureza. Depois de tanto tempo parado, coitado… 🙁
        (é dos meus aviões prediletos.)

  • Silva_Marcelo, 15 de abril de 2012 @ 22:30 Reply

    Lito um vídeo muito legal mostrando o primeiro 777 da Varig,desde a sua montagem até ele voando e no final belas imagens!
    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=aV104NpvwYY

  • Filipeparanhos, 16 de abril de 2012 @ 13:08 Reply

    Boa tarde Lito e demais colaboradores!

    Gostaria de saber como funciona o sistema FADEC. Forte abraco e parabens pelo blog! Ah, estou precisando comprar um headset para voar. Estou fazendo as horas do PC-Multi-IFR e depois vou fazer o INVA. Como pretendo passar muito tempo dentro de uma ACFT, gostaria de saber se voces sugerem algum headset que consiga unir conforto, qualidade, durabilidade e preco. Andei olhando Bose, Sennheiser, David Clark e Lisghtspeed… Forte abraco!

  • Valério, 16 de abril de 2012 @ 21:38 Reply

    A algum tempo leio seu blog, quase que diariamente, adorei as histórias dos Electras na África, gosto muito da aviação, mas meu contato é apenas FSX.
    Seu blog é muito bom e já lançou muita luz sobre dúvidas que eu tinha.
    Existe uma dúvida que eu não consigo entender.
    A explicação mais simples sobre os princípios de vôo, principalmente sobre a sustentação da asa da aeronave é aquela que o ar faz um caminho mais longo sobre a asa do que embaixo dela, formando uma diferença de pressão. Claro que essa é uma explicação para leigos, mas e como funcionam as asas de uma aeronave acrobática que tem a capacidade de efetuar vôo de dorso? A sustentação se dá apenas pelo ângulo de ataque da asa? O perfil da asa é diferente? Além da fadiga estrutural, qual seria outra consequencia de uma aeronave convencional efetuar um vôo de dorso?

    Obrigado

    • Lito, 21 de abril de 2012 @ 01:22 Reply

      Resposta: https://avioesemusicas.com/como-um-aviao-consegue-voar-de-dorso-se-a-asa-fica-de-cabeca-pra-baixo-perguntas.html

  • GabrielAP, 18 de abril de 2012 @ 15:47 Reply

    Amigos, gostaria de compartilhar este incidente ocorrido em um voo entre a Tailândia e a Malásia. Aparentemente uma discussão entre o capitão e o copiloto levou o avião ao limite (quem sabe, até além) do envelope de voo. Não deve ter sido agradável aos passageiros. Abraços!.

    http://avherald.com/h?article=44e2fae9&opt=0

    • Goytá, 18 de abril de 2012 @ 16:29 Reply

      Total e absoluta falta de profissionalismo e de responsabilidade, é claro. Mas infelizmente, isso é comum nas companhias aéreas asiáticas. O mercado de aviação lá cresceu rápido demais, a demanda por pilotos aumentou mais do que a oferta e eles tiveram que formar pilotos às pressas e basicamente empregar qualquer um. As maiores, tipo Singapore ou Cathay Pacific, e as japonesas não deixam a peteca cair, mas com as pequenas, como essa Firefly, e as chinesas e taiwanesas, a coisa é feia. Lá você vê jovens de 25 anos pilotando 747 com 400 pessoas a bordo…

    • Lito, 18 de abril de 2012 @ 22:09 Reply

      Lamentável…

  • Zói louco por avião, 18 de abril de 2012 @ 21:38 Reply

    estou em duvida sobre qual PP eu tiro, helicoptero ou avião?
    conheço alguns pilotos que me avisam que depois que tiver habilitado em avião corro o risco de ficar parado sem emprego, pelo fato da demanda ser muito grande de pilotos de avião, e que seria mais seguro eu tirar minha PPH e depois PCH, porque a demanda é pequena em relação pilotos de helicóptero.
    uns falam uma coisa, ja outros dizem outra…preciso da opnião de quem realmente entende e esta por dentro do assunto!
    estou igual cachorro em dia de mudança, PERDIDO!
    agradeço se puder me ajudar
    abçs

  • Goytá, 21 de abril de 2012 @ 04:21 Reply

    Hoje sou eu que vou fazer uma pergunta… É que falei do DC-10 ao comentar seu último post, de como alguns aviões conseguem voar de dorso, e me lembrei disto. Nunca voei no DC-10, mas voei na versão recauchutada dele, o MD-11, na finada VASP (GRU-MIA e MIA-FOR-SSA-GRU). E me lembrei de algo que notei nele, nunca notei em nenhum outro avião, mas também nunca vi ninguém comentando, muito menos explicando. O MD-11 faz um barulho absolutamente irritante quando está taxiando, uma espécie de gemido metálico muito alto que presumo que só possa vir do trem de pouso, porque só se ouve com as rodas taxiando. Foram seis taxiagens em duas aeronaves diferentes e todas as vezes ouvi aquilo, então não foi um episódio isolado – parece ser uma característica do modelo (não sei se o DC-10 também tinha isso). Alguma ideia do que possa ser?

    • Lito, 21 de abril de 2012 @ 20:36 Reply

      Hum, trabalhei tão pouco no MD-11, mas suspeito das bombas hidráulicas auxiliares (veja se o barulho parece com o desse vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=YUsusUHl_2o ) Algumas bombas funcionam somente em regime de alta demanda e causam ruído extra.

      • Goytá, 22 de abril de 2012 @ 03:53 Reply

        Mais ou menos… Foi mais parecido no momento desse vídeo em que o trem de pouso estava se retraindo. Claro que eu estava dentro da cabine fechada e isso abafava o ruído, mas mesmo assim era bem alto e audível. A principal diferença é que o ruído era cíclico, subia e descia e alternava entre duas notas, como se dependesse das rodas girando (e de fato parava quando o avião também parava de taxiar). Mas em termos de timbre era de fato bem parecido com o desse vídeo. Era só mesmo na taxiagem – não se ouvia com o avião parado, em voo, na corrida de decolagem ou na freagem do pouso.

        • José Eduardo Pinheiro, 22 de abril de 2012 @ 18:10 Reply

          Em carros de passeio, é comum o empenamento dos discos de freio por decorrência de choque térmico. O cara vem freando forte e passa numa poça d’agua e “thuuuuffsss”.  Uma pergunta Lito, os discos de carbono dos aviões correm  risco de empenamento por choque termico?  Sería uma boa explicação para a duvida do Goytá, caso seja possível.

          • Lito, 23 de abril de 2012 @ 02:16

            Não, não é possível. Os discos de carbono quebram mas não empenam, mas mesmo que empenassem, como não há pastilhas como em um carro (em aeronaves de grande porte), não haveria contato. Abs.

          • Paulo Villar, 23 de abril de 2012 @ 02:26

            … e é comum quebrarem durante o uso? E o que acontece se quebram durante a frenagem?
            Obrigado!!

          • Lito, 23 de abril de 2012 @ 02:42

            Não, não é comum. Se estamos falando de aviação comercial, se quebrar um, ainda tem outro no mesmo eixo (se for um 737 ou A320), ou três (A330, 767), ou 5 (777). 

  • Jean Costa, 23 de abril de 2012 @ 12:39 Reply

    Ola, bom dia. Antes de mais nada, parabéns pelo Blog. Perfeito! Mas como todos aqui, tenho uma duvida (entre milhares de outras – heheh) Em algumas ocasiões para pouso ou decolagem, no bordo de ataque das asas, vemos condensação. Fica uma imagem bem bonita. Mas que fenômeno é aquele? com é causado? Eu sei que não se trata de vórtices, pq o vórtice se forma na ponta da asas… e a condensação que falo é percebida por cima das asas…. julgo eu (na minha ignorância) que seria efeito das WAI ligadas para evitar acumulo ou formação de gelo nas bordas de ataque das asas, pois o calor gerado e contato com o ar frio e umido, iria gerar o efeito de condensação… Ta certo isso Lito ou eu viajei legal agora?

    • Lito, 27 de abril de 2012 @ 01:06 Reply

      Não é relacionado com os Wing Anti-Ice, é simplesmente fenômeno físico/atmosférico, quando há muita umidade no ar, a rápida diminuição de pressão do ar  sobre a asa (com consequente diminuição de temperatura) causa a condensação do ar. O vórtice não acontece somente nas pontas das asas, existem outros geradores de vórtice como por exemplo na capota interna do motor de alguns aviões, bem visível na decolagem. Abs.

  • José Eduardo Pinheiro, 26 de abril de 2012 @ 23:50 Reply

    Olá Lito beleza? Tenho uma duvida cara, sobre as janelas do Cokpit. Há alguma trava “eletrica” que as impeça de serem abertas em voo?

    Abraço!

    • Lito, 27 de abril de 2012 @ 01:01 Reply

      Impossível as abrir em voo, só existe a trava mecânica, mas mesmo se a trava quebrar a janela não abre por causa do diferencial de pressão. Há uma diferença de pressão de 8 libras por polegada quadrada, multiplique isso pela área da janela e você vai se assustar com a força necessária para tirar a janela de seu encaixe. 

  • Luiz Henrique, 27 de abril de 2012 @ 16:56 Reply

    porque na maioria dos aviões os motores ficam debaixo (sob) as asas?

  • Luiz Henrique, 27 de abril de 2012 @ 17:02 Reply

    porque na maioria dos aviões os motores ficam debaixo (sob) as asas?

    • Lito, 28 de abril de 2012 @ 00:46 Reply

      Resposta: https://avioesemusicas.com/por-que-na-maioria-dos-avioes-os-motores-ficam-sob-as-asas-perguntas.html

  • Silva_Marcelo, 29 de abril de 2012 @ 00:48 Reply

    Para os que achavam que era mentira,eis a prova.Airbus 330-200 em CGH,também já passou por lá 767.
    http://www.youtube.com/watch?v=lKsXmKPGmLA
    http://www.youtube.com/watch?v=16BCIVYsQWI&feature=player_detailpage

    Obs.: Os A330 que pousaram,foram as entregas dos primeiros A332 da TAM.Portanto pousaram com pouco peso e por isso(creio eu) que eles conseguiram pousa em CGH.

    • Goytá, 29 de abril de 2012 @ 02:49 Reply

      Na verdade, os A330 da TAM pousam regularmente em São Carlos, onde fica o centro de manutenção da TAM e a pista é ainda menor que a de Congonhas. O A330-200 da TAP decola carregado de Porto Alegre (pista de 2200 metros, não muito maior que a de Congonhas – embora fique quase ao nível do mar) direto para Lisboa. E dá para ver no vídeo que o pouso foi tranquilo, com muita folga de pista. Parece que o A330 não é dos mais “comilões” em matéria de pista.

      E com o 767 da Transbrasil não foi só esse pouso inaugural, não. A Transbrasil teve durante vários anos rotas regulares com o 767 saindo de Congonhas para Porto Alegre, Rio, Brasília e o Nordeste. Também voava de Congonhas para Orlando, via Galeão (aí não dava para decolar de Congonhas carregado com todo o combustível para chegar até a Flórida, mas na volta vinha sem escalas).

      • Silva_Marcelo, 29 de abril de 2012 @ 15:13 Reply

        Impressionante Goytá,mas devido os acidentes Congonhas foi e está sendo bastante pressionado.Porém devemos lembrar que o tráfego de aeronaves cresceu muito e rapidamente.Também ouvi falar que um B757 já pousou lá e este avião me impressiona devido a sua versatilidade,conseguindo operar em pista iguais a de 737.

  • Reis, 29 de abril de 2012 @ 22:16 Reply

    Gostaria de saber porque sai ”fogo” dos espapes dos motores do Connie, como exemplo segue um video.

    http://www.youtube.com/watch?v=dExlu488bM4 

    • Goytá, 29 de abril de 2012 @ 22:34 Reply

      Vários usuários explicaram isso nos comentários desse vídeo. É uma característica do motor a pistão do Connie, muito potente para a categoria, quando está operando à potência máxima (como na decolagem) deixar escapar combustível que não foi queimado na câmara de combustão junto com a exaustão. Esta é ainda muito quente, e em contato com esse calor e com o oxigênio do ar, o combustível residual se inflama. Não é muito diferente do que acontece em jatos que têm “afterburner”, só que aí o efeito é proposital e ajuda a dar mais potência quando ela é necessária.

      • GabrielAP, 29 de abril de 2012 @ 23:17 Reply

        Ô época gloriosa em que o consumo de combustível não era tão importante. Os motores até se davam o luxo de jogá-lo fora!

  • GabrielAP, 1 de maio de 2012 @ 16:44 Reply

    Amigos, estive ontem na casa de um familiar e ele me mostrou uma relíquia: um estojo da VARIG com escova de dentes creme dental e barbeador, que era distribuído aos passageiros em viagens internacionais. Algo inviável nos dias de hoje, não é? Abraços!

    • Silva_Marcelo, 2 de maio de 2012 @ 11:21 Reply

      Eu também vi uma coisa que me deixou impressionado,estava no ônibus e de repente eu olhei para o chão e me deparei com uma mochila da Varig(antiga),uma mulher estava com ela.A mochila era azul com o dourado,tinha aquela estrela dourada e era linda.Sobre o kit acima é praticamente improvável hoje em dia,dependendo da classe que você viajar,a qualidade já foi uma coisa bem melhor no passado.

      • José Eduardo Pinheiro, 8 de maio de 2012 @ 19:17 Reply

         Na Emirates, minha irmã ganhou um estojo que hoje guardo minha camera digital, Dentro vinha uma Escova de dentes, creme dental um tapa-olho e um par de meias.. todos nas cores da empresa.

  • zoi, 2 de maio de 2012 @ 17:22 Reply

    olá gostaria de saber qual a diferença dos boeings  777 para o 747, 787, desde já grato!

    • Goytá, 2 de maio de 2012 @ 18:53 Reply

      Por onde começar? São modelos completamente diferentes, de formas diferentes, tamanhos diferentes, capacidades diferentes, especificações diferentes, desempenho diferente, mercados diferentes…

      O 747, também muito conhecido pelo apelido de Jumbo, é o de maior capacidade da Boeing (mais de 500 passageiros em algumas versões; atualmente só perde para o Airbus A380, conhecido como “Superjumbo”), tem quatro motores e, em várias versões sempre modernizadas, está voando desde 1969. Tem um segundo andar na frente e por isto é fácil de identificar pelo “cocoruto” no nariz. No Brasil é operado pela Lufthansa, British Airways, Air France, além de várias empresas de carga, e já foi operado pela Varig. Já foi operado por bem mais companhias aéreas, mas está sendo gradativamente aposentado a não ser em rotas de altíssimo tráfego (Nova York-Londres, Los Angeles-Tóquio etc.), porque gasta muito combustível e seu custo operacional é muito alto para as companhias aéreas. Também continua a ser muito usado por empresas aéreas de carga, por sua grande capacidade (inclusive de levar cargas grandes que não cabem em aviões menores), mas a tendência é ser substituído cada vez mais pelo 777 e pelo Airbus A330, mais econômicos para as empresas.

      O 777 é quase o padrão de voos de longa distância em muitas companhias aéreas atualmente. Tem dois motores e alta capacidade, podendo chegar a mais de 400 passageiros (normalmente leva entre 300 e 400). O motor dele é o maior e mais potente em operação de todos os aviões comerciais. A versão 777-200LR é o avião comercial de maior autonomia de voo: pode voar mais de 17.000 km sem reabastecer, suficiente para ir de São Paulo a Sydney ou Nova Déli sem escalas. No Brasil, é operado pela TAM (na versão 777-300, a maior de todas), Aeroméxico, United Airlines, American Airlines, Air Canada, British Airways, Air France, KLM, Alitalia, Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airways, Singapore Airlines e TAAG (de Angola). Já foi operado pela Varig.

      O 787 é o mais novo membro da família Boeing e ainda tem poucas unidades produzidas, operando por enquanto em apenas duas companhias aéreas (ambas japonesas: a All Nippon e a Japan Airlines), embora tenha encomendas de dezenas delas. Não opera no Brasil ainda e nenhuma companhia aérea brasileira o encomendou até o momento. Destina-se a substituir o modelo 767, que já está ficando antiguinho, e como tal é destinado a rotas de capacidade média (200-250 passageiros) e primariamente de longo alcance, embora também seja versátil o suficiente para ser usado em rotas mais curtas de alta densidade de tráfego. Tem dois motores e uma aerodinâmica muito diferente e interessante, sobretudo no formato das asas. Sua característica mais interessante é o fato de não ser feito de metal, e sim praticamente todo de materiais compostos de alta tecnologia (fibra de carbono, cerâmicas avançadas e coisas assim). O nível de ruído também é incrivelmente baixo e é o avião mais silencioso da atualidade – e o mais tecnologicamente avançado, em todos os sentidos.

      Para mais detalhes, consulte os artigos correspondentes da Wikipédia.

      • Notafantasma, 4 de maio de 2012 @ 15:36 Reply

        Obrigado por responder 

  • Douglassteinert, 5 de maio de 2012 @ 02:08 Reply

    Lito; Qual a tensão de alimentação das aeronaves? Como funciona os circuitos redundantes de uma aeronave moderna? Abraço.

    • Lito, 5 de maio de 2012 @ 13:44 Reply

      115VAC 400hz, 28VDC: https://avioesemusicas.com/e-se-faltar-energia-no-aviao-da-pra-voar.html

  • Silva_Marcelo, 5 de maio de 2012 @ 18:18 Reply

    Está rolando um boato cada vez mais forte que a GOL estaria interessada em comprar o Boeing 787,eles seriam na cor da VRG e claro para as rotas internacionais. 
    Até a revista ISTOÉ publicou uma reportagem sobre isso.Será que ele vem por ai,em céus brasileiros?
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Gol_Transportes_A%C3%A9reos 

  • Robertamuniz82, 7 de maio de 2012 @ 17:37 Reply

    OLa Lito! Curto mto o seu blog e queria tirar uma duvida de algo q li nesse blog! se pider dar uma olhada e esclarecer esse assunto, ficaria imensamente agradecida!!  http://ftvieira.wordpress.com/2012/04/13/cortes-de-custos/

    • Fernando Vieira, 7 de maio de 2012 @ 21:17 Reply

       Olá Roberta, sou o autor do Blog em questão. vi um acesso a meu blog vindo daqui e vi sua questão.  Se houver algo que possa ajudar estarei a disposição.

    • Lito, 8 de maio de 2012 @ 01:50 Reply

      Olá @3b44361ebc265ca2046f40b218ac41d8:disqus , qual o esclarecimento você gostaria de ter? O @facebook-100000456786702:disqus  colocou o ponto de vista dele lá no post em relação a procedimentos adotados pela GOL. Em relação à descentralização do planejamento de carga, este é um procedimento adotado por várias empresas internacionais (Delta, United, American, só para nomear algumas) e há backup caso ocorra queda de sistema, o que poderá resultar em atraso, mas não o comprometimento da segurança do voo, mesmo porque nenhum piloto decolaria sem ter os pesos disponíveis. Em relação a usar 3 comissários por porta, eu teria que ler a regulamentação, mas em princípio sou a favor de 1 comissário por porta.

      • Goytá, 8 de maio de 2012 @ 07:39 Reply

        Tem certeza que não decolaria, Lito? A FAA já multou a Southwest e a American, só que eu sei, por pressionarem os pilotos a decolarem com os aviões com problemas de manutenção. A finada Spanair também era especialista nisso, e isso apareceu na investigação do acidente de Madrid (embora não tenha sido correlacionado a este acidente específico). A situação era diferente, mas mostra que as empresas podem pressionar os pilotos a decolarem em condições fora dos regulamentos e de perigo para os passageiros. E isso em países de Primeiro Mundo. Aqui, então…

        • Lito, 8 de maio de 2012 @ 19:50 Reply

          Goytá, existem várias nuances em decolar com “problemas de manutenção”. No caso específico do manifesto de pesos de cargas, asseguro que nenhum piloto decolaria sem. Em relação aos “problemas de manutenção”, existem itens que não afetam a segurança de voo mas que legalmente precisam ser corrigidos (um descansa-pé de assento de primeira classe por exemplo), e pode haver um jogo político entre a empresa e os pilotos, estes últimos avisando a autoridade fiscalizadora, mas isto é assunto para uma próxima visita ao hangar!

  • Robertamuniz82, 8 de maio de 2012 @ 10:28 Reply

     Agradeço ao Fernando e ao Lito por terem respondido minha pergunta…so queria msm saber se esse procedimento de balanceamento e descentralização do planejamento de carga do jeito q a GOL quer adotar era padrão em outras empresas tb e se ele oferece algum tipo de risco a segurança!

  • R Netto, 8 de maio de 2012 @ 14:33 Reply

    tenho uma casa na praia bem próximo ao aeroporto de torres gosto muito de aviação uma coisa que que me intriga que nunca via aviões de grande porte no nosso litoral só pequenos e os nht fazendo aulas estiva beste ultimo fim de semana um sábado espetacular quase sem nuvens acho que contei uns 10 aviões de grande porte muito altos mas dava para velos em 10 anos nunca tinha visto tanto indo para talvez são Paulo como para porto alegre , oque aconteceu fiquei muito abismado com esta talvez rota nova só que neste domingo não vi nada e estava aberto  sem nuvens.
    RICARDO NETTO HEINRICH
    51 99776217

    • Goytá, 8 de maio de 2012 @ 21:46 Reply

      Ricardo, vivem fazendo pequenas alterações de rota por causa das condições meteorológicas (nem sempre mau tempo: pode ser para pegar melhor vento, por exemplo) e as rotas estabelecidas de navegação preveem muitas possíveis variações. Torres fica bem no caminho de Porto Alegre para Florianópolis, São Paulo e Rio, de modo que é possível que os aviões simplesmente estivessem voando mais alto das outras vezes.

      Dois toques: primeiro, por favor, tente colocar pontuação nos seus comentários, senão eles ficam difíceis de ler, como uma maçaroca maciça de texto. Fica difícil separar suas ideias, delimitar frases, e em certos casos pode até dar margem a interpretações incorretas. A gente não tem como saber o que você estava pensando para separar suas ideias na hora de ler, só vê um bloco monolítico de texto e tem que prestar atenção redobrada para tentar adivinhar o fluxo dos seus pensamentos.

      Segundo: você é louco de botar o número do seu celular num lugar público da Internet assim? Pior que isso, só se você ainda botasse seu CPF, número da carteira de identidade, senhas bancárias e do cartão de crédito… Você pode ser perturbado por algum maluco ou ter seu telefone cadastrado para telemarketing, pode ter seu nome e telefone usados para legitimar alguma fraude (você ainda botou o nome completo para facilitar o trabalho dos estelionatários on-line, que existem aos montes), pode haver mil problemas. Já fui vítima de várias fraudes e, como gato escaldado, aconselho cuidado.

  • Matheus, 8 de maio de 2012 @ 23:11 Reply

    Lito, gostaria que você mostrasse onde fica o sarcófago, como é e como se dá o acesso no 777. Obrigado

  • jose_123, 9 de maio de 2012 @ 18:46 Reply

    Estava lendo sobre aviões acrobáticos e me deu uma dúvida… Da onde vem a fumaça feita por eles? Do próprio motor?

    https://avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2012/04/Team-RV-12-Ship-top-view-no-Logo-500×416.jpg
    http://www.lavenere.com.br/sites/default/files/imagecache/Alta/aviao_0.jpg

  • Alex123firex, 13 de maio de 2012 @ 01:21 Reply

    olá a todos, tenho uma pergunta que pode parecer mesmo muito estranha, mas cá vai:

    Quano todas as rodas do avião deixam o chão e também em todas as variações de altitude, tanto sobindo como descendo, sinto uma sensação diferente no meu organismo, uma pequena tontura no estômago, adoro senti-la, já a comentei com várias pessoas e elas dizem sentir o mesmo.
    há alguma explicação científica para esse fenómeno?
    um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Alex123firex, 13 de maio de 2012 @ 01:21 Reply

    olá a todos, tenho uma pergunta que pode parecer mesmo muito estranha, mas cá vai:

    Quano todas as rodas do avião deixam o chão e também em todas as variações de altitude, tanto sobindo como descendo, sinto uma sensação diferente no meu organismo, uma pequena tontura no estômago, adoro senti-la, já a comentei com várias pessoas e elas dizem sentir o mesmo.
    há alguma explicação científica para esse fenómeno?
    um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Kleber CWB, 14 de maio de 2012 @ 11:52 Reply

    Lito, é normal sentir cheiro de querosene dentro do avião com as portas fechadas?
    Estava sentado na 18F (A320) e logo após o acionamento senti cheiro de querosene na cabine.Tem a  ver com o fato de o avião ter ser sido reabastecido?
    Abraço,
    Kleber CWB

    • jose_123, 17 de maio de 2012 @ 23:14 Reply

      Acho que sim…
      Mas só sinto quando estou sentado próximo a asa, seria por causa da partida dos motores? Vai desde o pushback do avião até pouco antes de decolar.

  • luiz henrique, 14 de maio de 2012 @ 13:04 Reply

    Porque na maioria dos aviões os motores ficam debaixo da asa?

    • Goytá, 14 de maio de 2012 @ 17:25 Reply

      Por que você está perguntando de novo, apenas duas semanas depois de perguntar pela primeira vez? O Lito não se limitou a responder, ele fez uma postagem inteira no blog só para responder sua pergunta. Se você não viu, no lugar do Lito eu desanimaria de responder de novo, para você não ver de novo e perguntar de novo…

      • Rodrigo Portam, 14 de maio de 2012 @ 17:36 Reply

        rs,é mesmo….

  • Roni Góes, 15 de maio de 2012 @ 22:47 Reply

    E aí Lito blz.Como os F/A18 chegaram até a AFA? Sendo abastecidos em voo ou fazendo varias paradas,como aquele Phenom que foi pra India?
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:F-18F_refueling_F-18E.jpg
    Outra dúvida é se acontece como nos postos de combustivel prs carros: 
    Existe variação de preço do combustivel de um lugar pra outro?
    E a qualidade tambem tem diferença?
    No caso dos canadenses e chilenos,como é paga a conta dos combustiveis?
    Valeu.

    • Lito, 19 de maio de 2012 @ 00:50 Reply

      Não tenho certeza de qual foi o caminho deles, mas ouvi dizer que vieram reabastecendo com um KC-10.  Existe variação de preço até dentro do Brasil, Internacional também. A qualidade não muda, todo combustível aeronáutico é auditado. A conta é paga com um tipo de cartão de crédito (aviação particular e comercial), a militar pode ser igual mas não tenho certeza, aguarde a minha volta de Oshkosh neste ano que eu posso ter mais respostas.

    • Fernando Pinheiro, 1 de junho de 2012 @ 01:45 Reply

      Conversei com um piloto americano, que trouxe um dos F/A18 e ele me falou que vieram voando para cá. Segundo ele decolaram de um porta aviões(não me lembro o nome) na costa americana,  fizeram 8 reabastecimentos em vôo, uma escala em Brasília e de lá direto até Pirassununga. Ele por sua vez super simpático, mostrou no iPhone um dos vídeos em que reabastecia em vôo. abraços

    • Márcio, 1 de junho de 2012 @ 11:16 Reply

      Exato, vieram voando, com o apoio de um C-17 e do KC-10 tanker de uma empresa civil que presta serviços para as forças armadas norte-americanas.
      Tem fotos do C-17 e do KC-10 em BSB aqui: http://www.cavok.com.br/blog/?p=49995

  • alejandro, 18 de maio de 2012 @ 23:45 Reply

    olá a todos, peço desculpa por perguntar novamente o mesmo assunto.
    Acredito que também eu não me expliquei bem na pergunta que fiz.
    é o seguinte:
    Quando o avião faz a descolagem e quando ele sobe ou desce, sinto uma sensação diferente na barriga.
    Comentei com várias pessoas e elas também dizem sentir o mesmo. E como não tenho essa sensação em nenhuma outra situação, fiquei curioso.
    Não é a pressurização/despressurização nem má disposição, é algo bem diferente, nem consigo explicar bem por palavras. é como se fosse uma pequena tontura que se sente com mais intensidade na descolagem.
    Existe alguma possível explicação para este fenómeno?
    Adoro essa sensação, daí a minha curiosidade.
    Um abraço a todos e saudações aeronáuticas.

    • Lito, 19 de maio de 2012 @ 00:59 Reply

      Alejandro, você já andou de montanha russa? Eu imagino que esta sensação que vc está se referindo é a de queda ou aceleração. Não tenho a explicação científica do ponto de vista médico, mas a mudança de aceleração da aeronave associada a inércia do seu corpo vai causar esta sensação.

      • Goytá, 19 de maio de 2012 @ 01:08 Reply

        Acho que é pura e simples aceleração vertical. Eu ia perguntar se ele já andou num elevador expresso de um prédio superalto. Eu tive essa mesma sensação em Chicago, no elevador da então Sears Tower (hoje Willis Tower, subindo direto até o 103º) e no do John Hancock Building (sobe direto até o 96º andar – e a vista é melhor que a da Willis Tower, por causa da localização do prédio). Outra coisa que também aconteceu foram os “ouvidos tapados”, menos comum (embora possível) em aviões pressurizados, mas comum ao descer trechos de serra, como São Paulo-Santos, Petrópolis-Rio, Curitiba-Paranaguá ou Caxias-Porto Alegre.

        Você tem um nome espanhol, mas é português ou aprendeu português em Portugal? “Descolagem” é típico do português lusitano…

        • alejandro, 19 de maio de 2012 @ 16:46 Reply

          olá novamente,
          muito obrigado ao Lito e Goytá pelas vossas respostas.
          bom, nunca andei de montanha ruça nem num elevador expresso, vivo na ilha da Madeira em Portugal e nasci na venezuela, daí o meu nome. 
          Mas realmente é mesmo estranha mas muito boa a sensação, e até para ser mais pormenorizado, posso dizer que sinto mais intensamente na descolagem e de forma menos intença na fase climb e descende.
          No ar, começo a ter essa sensação quando a aeronave passa por zonas com turbolência e no tod, mesmo com uma descida bem subtil no tod.
          Na fase rotate não tenho essa sensação, só mesmo na positive rate com todas as rodas fora do solo.
          bom um abraço e saudações aeronáuticas.

  • R Netto, 20 de maio de 2012 @ 00:26 Reply

    qual o nome ou sigla do radar que pega o rio grande do sul bssp é são paulo saex é argentina como exemplos

    • Goytá, 20 de maio de 2012 @ 07:41 Reply

      Seu teclado deve estar com problemas, visto que a pontuação não está saindo e as letras estão sendo trocadas… São Paulo-Congonhas é SBSP (não “bssp”), e Buenos Aires-Ezeiza (a Argentina toda é grande demais para só um radar pegar) é SAEZ (não “saex”). Note que esses não são códigos específicos de estações de radar, e sim os códigos dos respectivos aeroportos na ICAO (a primeira letra identifica o continente ou região – “S” é a América do Sul – e a segunda o país, dentro do continente ou região – “B” dentro de “S” é o Brasil, e “A” é a Argentina). Estações de radar aeronáutico geralmente ficam em aeroportos, mesmo, mas há exceções, especialmente em áreas remotas. O CINDACTA tem uma instalação enorme no alto do Morro da Igreja, em Santa Catarina (possivelmente o lugar habitado mais frio do Brasil) e os radares de lá certamente pegam pelo menos parte do Rio Grande do Sul.

      Dito isto, o Rio Grande do Sul com certeza é coberto pelo radar do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (SBPA), e pelo da vizinha Base Aérea de Canoas (SBCO). É possível que haja outros menores no interior (Pelotas, Santa Maria, Uruguaiana, Erechim, Santo Ângelo etc.), e também que radares próximos fora do estado (Florianópolis, Chapecó, Criciúma, Montevidéu, Rivera, Buenos Aires, Corrientes etc.) também peguem pelo menos parte do RS.

  • Luciana, 21 de maio de 2012 @ 09:57 Reply

    Olá,  Gostaria  muito  de  saber  se  existe  a  possibilidade de  fazer um  vôo,                      embarcando    na  aeronave  com a  própria  cadeira de  rodas,  já  que  a  mesma é  adaptada  com  enconsto  de  tronco  lateral  e  cabeça ,  onde  o  cadeirante  teria que  permanecer  na  sua própria  cadeira, tendo  um  espaço no  interior  da  aeronave em q travasse  no  assoalho  do   avião  a  cadeira  de  rodas,  como  em   ônibus. È  possivel,  existe  esse  espaço  em  alguma  companhia  aérea??

    • Lito, 24 de maio de 2012 @ 02:32 Reply

      Olá Luciana, desconheço adaptações que permitam a viagem na própria cadeira de rodas (ao menos em cias americanas, que exigiriam diversas homologações para permitir isto). Sei que há possibilidade de instalar macas (com o passageiro adquirindo a quantidade de assentos inutilizados pela maca), mas para cadeira de rodas não. Caso eu encontre alguma informação a respeito, volto a responder aqui.

  • R Netto, 21 de maio de 2012 @ 13:10 Reply

    gostaria de saber informações sobre Flightradar .com

  • alejandro, 23 de maio de 2012 @ 03:07 Reply

    olá a todos,
    venho novamente fazer uma pergunta que poderá também ser estranha.
    Sempre tive curiosidade em saber o motivo do piso no interior dos aviões comerciais ser revestido por alcatifa ou por carpetes.
    é por ser estético ou existe algo funcional? como abafar um pouco mais o som?
    pergunto isto porque nos dias de hoje fala-se em reduzir o peso ao mínimo nos aviões para economizar combustível e a alcatifa em toda a cabine dá um certo peso, digamos, extra.
    um abraço e saudações aeronáuticas.

    • Goytá, 23 de maio de 2012 @ 03:57 Reply

      Tradução: alcatifa = tapete. (A palavra “alcatifa” é completamente desconhecida no Brasil, Alejandro, e eu mesmo só sei do que se trata por acaso.) Não sei a resposta, mas acho que outro tipo de piso ficaria frio demais, pois o interior do avião já é todo cheio de materiais sintéticos à vista.

      • alejandro, 24 de maio de 2012 @ 00:06 Reply

        caro goytá, obrigado pela resposta, provavelmente pode mesmo ser o tapete para tornar o interior do avião visualmente mais agradável.
        Tipo a low cost Ryanair, será que reveste o piso dos seus aviões com o tapete?
        Brincadeira, é que pronto basta fazer uma pesquiza no google, para vermos notícias polémicas sobre a companhia e seu presidente.
        bom, um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Felipe Menhem, 23 de maio de 2012 @ 17:14 Reply

    Lito e amigos, mais uma pergunta prosaica. Qual a vida útil de um trolley de serviço e alguém sabe se é possível comprar algum já descomissionado? 

    Digo isso porque tenho muita vontade de ter uns dois para organizar algumas coisas em casa.

    Obrigado!

    • Lito, 24 de maio de 2012 @ 00:15 Reply

      Felipe, eu entraria em contato com alguma empresa de catering para obter a resposta. Tente a Gate Gourmet, LSG Skychefs, Rio, entre outras. Abraço.

      • Felipe Menhem, 24 de maio de 2012 @ 14:30 Reply

        Oi, Lito. Obrigado pela resposta (e pelo caminho).
        Abração!

    • Lito, 26 de maio de 2012 @ 23:55 Reply

      Felipe, tem pra vender aqui: 
      http://www.wahlley.blogspot.com.br/

  • Jéssica, 23 de maio de 2012 @ 23:14 Reply

    Eu gostaria de saber que tipo de vidro é feito as janelas do avião

  • zoi louco por aviao, 24 de maio de 2012 @ 18:04 Reply

    QUANTA IGNORÂNCIA E MACHISMO DESSE POBRE INFELIZ… 

    Homem se recusa a voar em avião comandado por mulher
    Machismo de homem que se recusou a decolar em avião pilotado por mulher revolta passageiros 

    Homem em Confins se recusa a voar em jato comandado por mulher e é expulso do avião por agentes da Polícia Federal. Ato de discriminação revolta passageiros e colegas da piloto

    Mais de 100 mulheres pilotam aviões em todas as companhias aéreas no Brasil, mas coube a Minas Gerais registrar o primeiro ato de preconceito contra ma mulher atrás do manche de uma aeronave desde que uma comandante feminina foi aceita pela antiga Vasp, há 40 anos. Na sexta-feira, um passageiro do Voo 5348, da Trip Linhas Aéreas, que partia de Belo Horizonte com destino a Goiânia (GO), com escala em Palmas (TO), recusou-se a decolar ao saber que o voo estava sob o comando de uma mulher.

    O incidente ocorreu em um jato Embraer 190 e segundo passageiros que estavam na aeronave, o homem, de aproximadamente 40 anos, teria se rebelado contra o fato do avião ter uma mulher como comandante. “Eu não voo com mulher no comando”, disse, antes de ser expulso do jato. Depois do problema, o voo seguiu normalmente seu destino.

    Com receio de que o homem pudesse entrar em pânico após atravessar uma turbulência normal, a que está sujeito um voo com duração aproximada de uma hora, a comandante Betânia tomou a medida de expulsar o homem da aeronave. Sob vaias, depois de atrasar o voo, o passageiro foi convidado a se retirar do avião por agentes da Polícia Federal, acionados por rádio.

    A medida de segurança consta do regulamento da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), que prevê o desembarque compulsório em caso de risco para os passageiros. Até agora, segundo um agente da PF do aeroporto de Confins, essa medida só havia sido tomada diante de ameaça de bomba ou suspeita de alguma pessoa estar alcoolizados ou com problemas de saúde. Jamais por uma atitude machista. “É o primeiro caso de machismo da história da aviação. Esse passageiro deve ser um desavisado e não faz ideia de que nos Estados Unidos e na Europa é normal uma mulher pilotando avião”, critica Gelson Fochesato, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, que ‘repudia violentamente’ a atitude do passageiro. Ele revela que até mesmo uma companhia de aviação dos Emirados Árabes tem uma brasileira no comando de um Boeing 777, com capacidade para 300 passageiros.

    “As mulheres são até mais metódicas do que os pilotos e nunca saem do que está escrito no manual. Não quer dizer que os homens são irresponsáveis, mas eles são mais flexíveis”, compara Fochesato, de 64 anos e ainda na ativa na Gol. Ele recorda que, mesmo nos anos 1960 as pilotos pioneiras da antiga Vasp eram recebidas com festa pelos passageiros. A primeira piloto da Vasp, a comandante gaúcha Carla, permanece atuante, contratada pela Azul. Essa companhia aérea mantém uma aeronave pintada de cor-de-rosa, com tripulação 100% feminina, em campanha contra o câncer de mama.

    “A empresa apoia a decisão da comandante Betânia e inclusive encorajaria que ela se posicionasse publicamente a respeito do ocorrido, pois ajudaria a quebrar preconceitos que ainda possam existir em relação às mulheres em pleno século 21”, afirma Evaristo de Paula, diretor nacional de marketing e vendas da Trip, empresa que conta em seus quadros com 1,5 mil mulheres. Ele, no entanto, respeitou a postura da comandante Betânia, descrita como uma funcionária séria e que teria se mostrado incomodada com a inesperada celebridade alcançada com a divulgação do episódio em sites na internet e não quis falar sobre o assunto.

    COMPETÊNCIA IGUAL

    As mulheres têm a mesma formação, a mesmas horas de voo e a mesma capacitação que um homem. Nenhuma empresa aérea contrataria uma profissional inabilitada, colocando centenas de pessoas em risco”, reclama Daiane Félix da Silva, de 26 anos, que faz o curso de comissária de bordo e sonha em ser piloto de avião. Segundo ela, que vai passar o próximo fim de semana em treinamento na selva, o nível de exigência é alto. “Do início ao fim do curso, é cobrada a segurança em primeiro lugar.” Para se tornar piloto de linha aérea, é necessário comprovar pelo menos 1,5 mil horas de voo. A comandante Betânia tem o dobro disso e há cerca de dois ano, pilota o jato da Trip, com capacidade para 90 passageiros. Antes disso, atuou em outras companhias aéreas.

    Dados da Anac indicam que o céu ainda é espaço predominantemente masculino. Do total de licenças válidas até 2010, a minoria tinha mulheres como titulares (0,8%), enquanto os homens somavam 14.282 renovadas. Somente 163 licenças estavam válidas para as comandantes. 

    • Goytá, 24 de maio de 2012 @ 18:55 Reply

      As mulheres são metade da população; então, estatisticamente, também deveriam ser metade dos pilotos. 0,8% é mais que um absurdo, é uma acusação frontal do estrago que o machismo causa nesta e em outras profissões. Quanto talento desperdiçado, quanto material humano sem ser aproveitado! E ainda estamos avançando muito lentamente, apesar de alguns progressos. Sim, é verdade que até as companhias aéreas árabes empregam mulheres como pilotas – já ouvi a comunicação do ATC com o voo Guarulhos-Doha da Qatar Airways uma vez e era uma mulher ao comando do 777-200LR.

      O pior foi ver os comentários dos leitores a essa notícia no site de um jornal que vi. Coisas do tipo “não sabia que fogão agora tinha asas” – e tinham mais de 100 polegares para cima e pouquíssimos para baixo! Senti vergonha por isso.

      Agora, vi o comentário de uma passageira que estava nesse voo e, segundo ela, a coisa não foi bem assim. Ela disse que o homem de fato fez um comentário infeliz com o passageiro ao lado, mas foi algo do tipo “tenho medo de viajar com comandante mulher”. E foi só um comentário discreto, não foi o escândalo que as reportagens têm sugerido. Só que uma aeromoça estava passando, ouviu o comentário, contou para a comandante e ela resolveu botar o homem para fora. Ainda segundo essa passageira, o homem ainda pediu desculpas e disse que voaria sem problemas, mas não houve apelo. Claro que pode ter sido pau mandado do tal sujeito, mas a gente fica sem saber.

      • Zoi louco por avião, 5 de junho de 2012 @ 00:24 Reply

        Goytá, gostaria de saber se eu me formar em ciencias aeronauticas poderei trabalhar em qual função além de piloto?

        (não achei ninguem que pudesse me explicar, e nenhuma informação na net)
        Valew

        • Goytá, 5 de junho de 2012 @ 00:48 Reply

          Não trabalho na área de aviação e não sei dizer, Zoi. Passo a bola para o Sander, que seria a pessoa mais indicada para lhe informar isso. Mas acho que além desse lado mais prático de quem está na área, você deveria consultar o currículo dos cursos nas faculdades. Como é uma área nova no Brasil (pelo menos em termos de cursos universitários estruturados), não duvido que haja uma enorme diferença na ênfase e na estrutura dos cursos entre uma faculdade e outra.

          • Zoi louco por avião, 6 de junho de 2012 @ 03:13

            Obrigado !

      • Rodrigo Portam, 5 de junho de 2012 @ 15:04 Reply

         O cujo homem Jefferson Jaime Cassoli, que estava indo para casa em Palmas, apos deixar a aeronave registrou um boletim de ocorrência contra a Trip e cobra o ressarcimento da passagem.

  • Mcnmoreno, 25 de maio de 2012 @ 16:38 Reply

    Lito vc sabe onde posso fazer download de aeronaves para FSX?….Obrigado….

  • jose_123, 25 de maio de 2012 @ 19:06 Reply

    Estava lendo sobre aviões acrobáticos e me deu uma dúvida… Da onde vem a fumaça feita por eles? Do próprio motor?

     

    • Lito, 28 de maio de 2012 @ 22:50 Reply

      A fumaça é gerada por injeção de óleo no cano de escapamento. O óleo não é do sistema do motor, é de outro reservatório.

      • jose_123, 30 de maio de 2012 @ 18:49 Reply

         Obrigado, Lito.

  • Silva_Marcelo, 27 de maio de 2012 @ 23:56 Reply

    http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2012/05/23/interna_gerais,295900/machismo-de-homem-que-se-recusou-a-decolar-em-aviao-pilotado-por-mulher-revolta-passageiros.shtmlUma pessoa muito desinformada  e preconceituosa só podia cometer algo como isso.

  • Silva_Marcelo, 27 de maio de 2012 @ 23:59 Reply

    Um bug do site é que não da pra mudar a ordem dos comentários,aparece só os populares.Eu sei que o site está de mudanças,mas é só um aviso.

    • Lito, 28 de maio de 2012 @ 00:03 Reply

      Da para mudar sim, é só clicar na caixa e ordenar por antigos ou recentes primeiro.

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 27/05/2012 22:59, “Disqus” escreveu:

  • alejandro, 28 de maio de 2012 @ 00:57 Reply

    olá a todos, como outro apaixonado pela aviação que sou, tenho visitado regularmente o site.
    bom, tenhho mais uma pergunta.
    se eu transportar um gravador digital de mp3 comigo, terei problemas com a companhia aérea, ou o controle de raio x ou isso depende da legislação de cada país?
    é verdade que muita gente filma abordo e publica no youtube,
    mas para gravar apenas som, será necessário pedir autorização ao comandante?
    ou as chances de ter problemas a esse respeito são pequenas?

    bom, um abraço para todos e saudações aeronáuticas.

  • GabrielAP, 28 de maio de 2012 @ 15:29 Reply

    A velha senhora querendo, a todo custo, voltar à voar:

    http://www.youtube.com/watch?v=S6k59TpUJHo

  • Luiz Rocha, 28 de maio de 2012 @ 16:55 Reply

    Lito, eu dei um search e vi uma pergunta com a mesma dúvida minha e que provavelmente já foi respondida, mas o link pro histórico do search não tá funcionando…  🙁 Eu queria saber o que são e pra que servem aqueles discos pintados de preto e branco que ficam ao lado das manetes de potência (tem no 737 e no A300 pelo menos). Já vi serem manipulados pelo copila, mas já vi também eles se movimentando sozinhos.

    abraço!

    Luiz

    • Lito, 28 de maio de 2012 @ 17:13 Reply

      Oi Luiz, você fez o search usando a caixa superior? Qual o termo de busca? Pode me passar o link que não funcionou? 

    • Gustavo Pilati, 7 de junho de 2012 @ 20:02 Reply

      Olá Luiz.

      Aquilo é o compensador, ou “trim”, do profundor. 

      Pode ser acionado:
      Eletricamente pelo piloto (no manche existem 2 botões que liberam o uso);
      Eletricamente pelo piloto automático;
      Ou ainda manualmente por essa ‘roda’ caso o sistema elétrico falhe.

      http://www.youtube.com/watch?v=-X01uY0bJs0 No vídeo acima vemos que após a decolagem o piloto (no caso o PF era o copila) aciona várias vezes o botão no manche para compensar o avião, assim não precisa fazer tanta força para manter o avião numa atitude de subida 🙂

  • Mauriciomiranda, 28 de maio de 2012 @ 17:47 Reply

    Galera,
    Realmente a profissão de mecânico de aeronaves é apaixonante. Sei disso pois estou nela desde 1995 e não me arrependo em nenhum momento de ter entrado.
    Ultimamente a área de aviação está com falta de bons profissionais no mercado pois o salário inicial para essa carreira não é muito alto, girando em torno de R$1000,00, e dificilmente consegue-se entrar em empresas estrangeiras logo no início, a não ser que você possua lingua inglesa.
    Meu conselho pessoal, é que se vocês querem ingressar nessa área devem além de fazer um curso em escolas homologadas pela ANAC, façam também paralelamente um curso de inglês, e posteriormente corram atrás do FAA.
    Eu iniciei minha carreira na aviação comercial em Guarulhos e atualmente estou na aviação executiva, posso lhes afirmar que a faixa salarial nessa profissão é muito distinta, pois varia de R$ 1000,00 na comercial até a significativos R$ 25000,00 para mecânicos autônomos com vasta experiência na aviação executiva. Abs e Boa Sorte! Miranda. PS: Lito, manda um abração para o pessoal de GRUMM, Miranda.

    • Lito, 29 de maio de 2012 @ 13:38 Reply

      E aí MM? Quanto tempo! Pode deixar que aviso pro pessoal.
      Abs

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 28/05/2012 16:47, “Disqus” escreveu:

  • Silva_Marcelo, 31 de maio de 2012 @ 12:11 Reply

    Ainda divergências sobre os culpados do AF447,3 anos após a tragédia.
    http://estadao.br.msn.com/ultimas-noticias/voo-4473-anos-ap%C3%B3s-trag%C3%A9dia-justi%C3%A7a-e-peritos-divergem-sobre-os-culpados

  • Andre_alvespb, 31 de maio de 2012 @ 14:17 Reply

    Olá Lito! Eu sempre tive a curiosidade de saber como é um compartimento de cargas dos aviões comerciais! Você poderia falar ou colocar algumas fotos sobre eles?! Abraços!

    • Lito, 31 de maio de 2012 @ 14:46 Reply

      Olá André, no site de fotos do aviões e músicas tem uma foto muito boa do compartimento, da uma olhada lá. Avioesemusicas.tumblr.com

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 31/05/2012 13:17, “Disqus” escreveu:

  • Vinicius, 31 de maio de 2012 @ 23:31 Reply

    Grande Lito! 
    Minha pergunta é: por que quando aviões biplanos fazem passagens baixas se ouve um ruido característico, semelhante a um assobio. Esse ”fenomeno aerodinamico” tem algum nome especifico? Abraço. Exemplo video: http://www.youtube.com/watch?v=Kwqk3dyB14k

    • Goytá, 1 de junho de 2012 @ 00:06 Reply

      Mas isso também acontece com jatos (o Shopping Ibirapuera, aqui em São Paulo, que fica bem na rota de aproximação de Congonhas, é ótimo para observar isso). Na verdade, acontece com qualquer corpo que produza som e que se movimente em relação a um observador fixo. Estudei isso em Física no colegial. Chama-se efeito Doppler e também é usado em Medicina para produzir alguns tipos especiais de imagens de ultrassom. Aliás, nem é só com som que acontece, e sim com qualquer onda que se propague, inclusive luz e radiação.

      É esse mesmo princípio que permite determinar a distância e a direção do movimento das estrelas distantes, e que determinou que o universo está em expansão, com as galáxias se afastando ainda mais umas das outras, por causa do efeito Doppler observado na luz das estrelas, que indicava isso. O efeito Doppler tem a ver com a frequência *aparente* das ondas que chegam a um observador, que não é necessariamente igual à frequência real, em função da direção do objeto em movimento. Há determinadas incidências em que a frequência aparente é maior, o que significa um som mais agudo.

  • alejandro, 1 de junho de 2012 @ 00:35 Reply

    olá a todos,
    tenho uma outra curiosidade.
    já li em vários textos por aí, que no fim de um voo comercial os comandantes costumam abrir as janelas do cockpit.
    porque razão tem de fazer isso?
    bom, um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Márcio, 1 de junho de 2012 @ 10:55 Reply

    Lito

    É feito nas rodas de aviões algo semelhante ao alinhamento e balanceamento que fazermos nos automóvies? Ou usa-se outro sistema diferente?

    Abração!

    • Lito, 1 de junho de 2012 @ 11:27 Reply

      Mais ou menos. O balanceamento é feito na oficina de rodas e a ela vem perfeita para ser instalada. No caso de alinhamento, não existe, o trem é alinhado ao avião e a roda é alinhada ao trem por projeto, não há ajustes como nos carros (estou falando de aviação comercial, na av. geral não tenho certeza, mas acredito ser da mesma maneira). Abs

      • Márcio, 1 de junho de 2012 @ 13:07 Reply

        Valeu Lito!

  • Silva_Marcelo, 2 de junho de 2012 @ 21:01 Reply

    Música para os nossos ouvidos!
    Dando partida no GE-90 do 777-300ER:
    http://www.youtube.com/watch?v=uOUIYDfQHfM&feature=related 
    Boeing 757 Delta dando partida nos motores(PW2000):
    http://www.youtube.com/watch?v=gVjTpPL-vYE&feature=related 

  • Fabiana, 3 de junho de 2012 @ 19:08 Reply

    Olá, eu estava procurando curiosidades aeronauticas, quando encontrei o blog, achei super interessante.
    Porém tem uma coisa que me deixa curiosa.
    Uma vez li em um artigo que durante a segunda guerra mundial, pelo fato dos pilotos homens serem indispensáveis em operações diretamente ligadas ao front, existiam algumas mulheres que pilotavam aviões em outras operações menos táticas, como translados de aviões, cargas, entre outras.
    Um fato estranho era que, pela pouca quantidade de pilotos mulheres não existia equipamento anatomicamento compativel, e dessa forma, as mulheres chegavam a fazer voos com mais de 6 horas sem poder fazer xixi!
    Claro que em aeroaves maiores isso não é problema, lembrei disso quando vi reportagens recentes sobre mulheres na FAB, e quando são caças? Existe tubo adaptado para mulheres?

    • Lito, 4 de junho de 2012 @ 01:28 Reply

      Respondido em um post @d3e78df34e74752972fae30aace7c098:disqus : https://avioesemusicas.com/como-o-piloto-de-um-caca-supersonico-faz-xixi-durante-o-voo.html

  • Roberta, 4 de junho de 2012 @ 00:18 Reply

     Ola Lito e Goytá e demais participantes desse blog! Estou com uma duvida, e se der gostaria de esclarecer! TEnho viajado recentemente de 15/15 dias, em geral fazendo o  trecho GiGxSSA (geralmente Gol ou TAM) e tem um detalhe q tem chamado minha anteção constantemente, é a questão das bagagens q os passageiros levam a bordo! Tenho percebido que parece que o pessoal de terra tem feito vista grossa com as dimensões e quantidades de bolsas e afins que a galera tem levado p dentro do avião! as vezes em um voo mais cheio ja vi cenas de um passageiro por exemplo q está sentado nas 1ª fileiras nao ter local em bagageiros proximos p guardar seus pertences, tendo que alocá-los no final do aviao..minha duvida é: essa “aparente” falta de controle com o quanto se esta levando dentro do avião, seria prejudicial ao balanceamento do avião? pergunto isso pq eu poderia mto bem levar algo com mt mais do que 5kg q eu tenho a impressao q ninguem iria me barrar, visto que a bagagem de quem nao despacha nao é pesada…ja pensou se varios passageiros de um msm voo fizesse o msm, achando isso mais pratico do que ficar depois um tempao esperando a restituição das bagagens? Lembro q uma vez li q as bagagens levadas a bordo tb seram pesadas antes do embarque…isso é verdade? pq eu nunca vi isso na prática! Sou fã desse blog!!! Obrigada!!!

    • Goytá, 4 de junho de 2012 @ 00:49 Reply

      Roberta, sobre o balanceamento, o Lito poderá responder, porque eu não saberia dizer. Mas de toda forma, acho esse exagero de bagagens de mão uma falta de civilidade dupla – por parte da companhia aérea e dos passageiros. Simancol é sempre bom, e em se tratando dos outros, no Brasil infelizmente muitas vezes falta… Mas até hoje, só vi pesarem a bagagem de mão uma única vez. Foi muitos anos atrás, na VASP no aeroporto de Miami, voltando para o Brasil. Todo mundo compra absurdos em Miami (menos eu, que estava apenas fazendo conexão lá e nem saí do aeroporto…), então o Canhedo tratava de extrair mais uns trocados da bagagem de mão. Isso era feito na sala de embarque, com uma balança portátil daquelas de pendurar, e depois a bagagem de mão era lacrada até entrar no avião. Mas duvideodó que isso tivesse a ver com o balanceamento do avião e sim com o balanço da conta bancária da VASP…

      Aliás, na hora do check-in, eram passagens separadas para o voo doméstico (na American, Dallas-Miami) e para o internacional, portanto eu tive que fazer o check-in no balcão da VASP em Miami, mas eu já tinha conseguido despachar minha bagagem direto de Dallas, mostrando minha passagem da VASP no balcão da American em DFW. A funcionária pôs uma etiqueta com os dois voos impressos e tudo bem. Mas em Miami, quando perguntaram da minha bagagem e eu falei que já tinha despachado em Dallas, a moça do balcão (brasileira) ficou transtornada, começou a berrar que eu não podia ter feito isso (eu: “claro que podia, tanto que fiz”), queria me tomar o canhoto de bagagem da American, foi um Deus nos acuda… A funcionária ficou tão furiosa e afetada que desconfio que ela levava algum no excesso de bagagem, fosse por cima ou por baixo do pano. Mas ela não pôde fazer nada – minhas malas estavam no sistema automatizado do aeroporto e fora do alcance deles. E chegaram bonitinhas a São Paulo no voo deles. Minha bagagem de mão também só tinha o usual de se precisar ter à mão num voo, de modo que a VASP não levou mais nenhum trocado meu.

      • Lito, 4 de junho de 2012 @ 01:38 Reply

        Olá @3b44361ebc265ca2046f40b218ac41d8:disqus , obrigado pelo elogio ao Blog. Não se preocupe com o peso de 5KG, esta é uma medida para as empresas economizarem combustível diminuindo o peso da aeronave, no entanto as cias sabem que entra muito mais de 5KG por passageiro. E como isso é controlado? Por média de peso por passageiro. Existe uma média de peso para cada passageiro, para o verão e para o inverno (no inverno carregamos casacos e estamos mais vestidos). Não sei te falar ao certo qual é o peso médio, já que isso varia de empresa e até de país. Ao usar esta média, crianças que pesam 30KG com bagagem entram com peso de por exemplo 90KG, no final uma coisa compensa a outra e não vai interferir na segurança da decolagem. Contudo, todas as bagagens despachadas são pesadas e entram no cálculo de performance e balanceamento do avião. O comentário do Goytá é bem pertinente, há muita falta de educação com o próximo ao não respeitar os limites de uma mala por passageiro, ou se tiver duas, colocar uma delas sob o assento à frente. Infelizmente vivemos num país em que o egoísmo (leia-se Lei de Gérson) impera. Bons voos!

        • Roberta, 4 de junho de 2012 @ 15:11 Reply

          Agradeço as respostas do Lito e do Goytá! Menos mal então q isso nao afeta a segurança do voo! Realmente a questão da educação aqui no Brasil é critica mesmo e infelizmente nao se restringe aos voos. É a tal Lei de Gerson  msm! Quem sabe isso um dia mude! Agora só um ultimo comentario..as vezes nota parte da tripulação um tanto quanto despreocupada em alguns voos, talvez relapsa as vezes. Meu ultimo voo teve um mané que ligou o seu cel em pleno procedimento de descida..todos ouviram o som q o aparelho fez ao ser ligado…e os comissários nem pra chamar atenção do individuo, isso sim poderia afetar a segurança do voo não é?

  • Silva_Marcelo, 4 de junho de 2012 @ 10:45 Reply

    “Air Race” 747 X 777
    http://www.youtube.com/watch?v=Iy9VpX64FnE&feature=related“Air Race” A340 x A380
    http://www.youtube.com/watch?v=FWG7x04ZfGE&feature=related

    Vídeos muito legais vale a pena conferir!

  • Williams Head, 4 de junho de 2012 @ 16:52 Reply

    Lito, existe alguma chance deste video ser verdadeiro?
    http://www.youtube.com/watch?v=CB576PboxUw&feature=player_embedded

    • Lito, 4 de junho de 2012 @ 18:31 Reply

      Não. Foi feito provavelmente com Adobe After Effects, perceba que todos os filmes fakes possuem um blur (fora de foco). Abs.

  • Silva_Marcelo, 5 de junho de 2012 @ 12:00 Reply

    Notícia triste pessoal do blog,ontem uma aeronave MD-83( da companhia aérea Dana Air) se chocou contra um prédio na cidade de Lagos.Todas as pessoas a bordo da aeronave  morreram na hora,a tripulação havia relatado problema nos 2 motores antes do acidente, está parecendo uma falha mecânica,mas só as investigações irão responder.
    Foto da Aeronave envolvida no acidente
    http://www.airliners.net/photo/Dana-Air/McDonnell-Douglas-MD-83/1560650/&sid=837fa0dea3b0b2f2a16a8aa71f64246a 
    Link da notícia:
    http://www.aeroin.net/profiles/blogs/md-83-se-choca-contra-pr-dio-na-nig-ria
    OBS: A aeronave possuía 22 anos.

  • Alejandro, 6 de junho de 2012 @ 17:27 Reply

    olá a todos,
    mais uma pergunta, lol,

    os fabricantes das apus das aeronaves são os mesmos dos motores?

    bom, um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Diego Luiz Pereira, 9 de junho de 2012 @ 01:15 Reply

    Olá. Pesquisei pelo blog mas não achei nada parecido com a pergunta que vou fazer. Aqui no Brasil, há algum local agora que o inverno esta chegando que ha formação de gelo nas aeronaves, já que em alguns locais as temperaturas ficam abaixo e 0 ou mesmo formação de gelo  nas aeronaves quando sobrevoam as nuvens?

  • Lucas, 11 de junho de 2012 @ 18:38 Reply

    Ola pessoal, minha pergunta talvez seja simples: Eu estava olhando fotos do 747-800 a nova versão, e reparei que mesmo utilizando grande parte da tecnologia empregada no 787 o cockpit continua “igual” ao do 747-400 ( pelo menos para mim, que não entendo em detalhes). É uma opção das empresas, há uma conversa da Boeing com as empresas interessadas para ver qual modelo eles adotam? A opções que podem ser trocadas? Porque fiquei imaginando que como é uma nova versão, com tudo novo, e novas tecnologias o cockpit iria ser igual ao do 787. 

    • Goytá, 11 de junho de 2012 @ 19:52 Reply

      Como é que poderia ser igual ao do 787 se são aviões completamente diferentes? Um tem 4 motores, outro tem 2; um tem dois andares, outro tem só um; um é principalmente de metal convencional, outro é principalmente de materiais compostos, com repercussões na distribuição do peso, na aerodinâmica, em tudo; as dimensões e o peso são MUITO diferentes; os trens de pouso são diferentes; a distribuição dos sistemas hidráulicos e elétricos é diferente; o envelope de voo é diferente, e por aí vai. Apesar de todas as inovações, o 747-8 ainda tem características físicas, estruturais, de projeto e arquitetura que o tornam muito mais próximo de um 747-400 do que de um 787. É natural que o cockpit dele também tenha mais a ver com o de um 747-400.

    • GabrielAP, 11 de junho de 2012 @ 23:37 Reply

      Data maxima venia, ouso, neste ponto, discordar do Goytá.

      Acredito que se trata de uma opção econômica da Boeing e não guarda relação com a característica do avião em si. O 747-800 é um aperfeiçoamento do 747-400, de modo que modificar o cockpit, além de encarecer muito o projeto, geraria mais custos para as eventuais empresas aéreas que o adquirissem, que gastariam mais treinando os pilotos eventualmente já habilitados para o -400, que deveriam aprender a voar uma plataforma completamente diferente.

      Lado outro, está aí a Airbus para mostrar que ter um ou dois andares, dois ou quatro motores não é base para estabelecer a geometria do cockpit. Tanto os A319/320/321 (dois motores, narrow body), A330 (dois motores, wide body), A340 (quatro motores, wide body) tem cockpits MUITO parecidos, quiçá idênticos em vários pontos. Até mesmo o A380 (quatro motores, dois andares, vários corredores, rsrs) tem a mesma filosofia de cockpit. Aliás, essa é uma das bandeiras da Airbus: ter modelos de aviões que, por apresentarem cockpits e pilotagem semelhantes, podem ser pilotados com um mínimo de adaptação  por parte da tripulação.

    • Lito, 12 de junho de 2012 @ 00:31 Reply

      End User Interface. O cockpit parece ser o mesmo apenas para o usuário final (piloto), por trás há inúmeros aperfeiçoamentos que nem dá pra mensurar. 
      Mudar a filosofia do cockpit aumenta os custos para o operador, o próprio 787, apesar de totalmente revolucionário, possui muita “comonalidade” com o 777, tanto que possuem o mesmo “type rating”, significando que apenas algumas horas de treinamento de diferenças (5 dias) habilita um piloto de 777 a comandar o 787, isso se traduz em economia para a empresa aérea.

  • Zói louco por aviao, 11 de junho de 2012 @ 22:57 Reply

    por que as turbinas ficam a frente das asas ?

    melhor desempenho…aerodinâmica…divide melhor o peso da aeronave ???
    como podem ver na foto os 4 motores estão a frente…

    • Lito, 12 de junho de 2012 @ 00:36 Reply

      Por que a aerodinâmica é a coisa mais importante em uma asa, e ela precisa ser o mais limpa possível, sem nada que atrapalhe o escoamento do ar. Além do mais você não ia querer uma “caldeira”em chamas embaixo de uma asa cheia de combustível não é?…rs

  • Athos Sales, 12 de junho de 2012 @ 13:54 Reply

    Lito, sobre a situação do Electra no Musal, há alguém incumbido de cuidar da conservação das aeronaves, principalmente das em condições de vôo?

    Aliás este termo “em condições de vôo” não é 100% literal, não?

    Abração!

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 01:53 Reply

      Sim, existem pessoas responsáveis, militares e voluntários. Se alguma estiver em condição de voo, então é literal.
      Abs

      • Márcio, 25 de junho de 2012 @ 12:07 Reply

        O P-47 Thunderbolt “B4” e o T-6 1262 “Celacanto” estão em condições de voo, porém, há uma portaria do Comando da Aeronáutica que proíbe o voo de aeronaves do acervo histórico da FAB. Essas duas em especial, estão autorizadas a girar seus motores e taxiar (o que é feito com alguma frequência até onde sei), mas não podem decolar.
        Ambos aviões foram inteiramente restaurados e colocados em condições de voo novamente. O T-6 inclusive voltou a voar, mas a questão dos custos e disputas políitcas internas na FAB fizeram com que ele fosse incorporado ao acervo do MUSAL. Já o P-47 nunca chegou a decolar após sua reforma.

  • Edu, 12 de junho de 2012 @ 14:18 Reply

    Boa tarde Lito e colaboradores; gostaria de saber para que serve esta “sapata” no trem de pouso dianteiro ou traseiro do MD-90. 

    http://www.airliners.net/photo/Japan-Airlines–/McDonnell-Douglas-MD-90-30/2108652/L/&sid=a5f3fd508f667e2867b0bfbf8401c99e 

    Obrigado desde já.

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 01:51 Reply

      Para evitar ingestão de água pelos motores em pistas encharcadas, ou neve em pistas contaminadas. Esta sapata é usada quando os pneus não são do tipo defletores de água. Abs

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 01:51 Reply

      Para evitar ingestão de água pelos motores em pistas encharcadas, ou neve em pistas contaminadas. Esta sapata é usada quando os pneus não são do tipo defletores de água. Abs

  • Ajmeira, 18 de junho de 2012 @ 11:37 Reply

    Porque os aviões ficam mais barulhentos em certos dias?

    Olá, moro próximo a um aeroporto (SBCT) e tenho a impressão que em certos dias os motores das aeronaves ficam mais “barulhentos”. Esse fenômeno pode estar ligado ao clima, como por exemplo à umidade relativa do ar (densidade e propagação do som)?

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 01:48 Reply

      Ajmeira, não saberia explicar sem saber exatamente onde você mora. Suponho que possa haver relação com o vento e não com a densidade. Quando muda o vento, muda a pista e ao invés de ouvir o barulho pela parte de trás do motor, você o escutará pela frente (suposição). Abs.

      • Goytá, 19 de junho de 2012 @ 06:06 Reply

        Mas acho que temos uma pista (sem trocadilho) no fato de o Ajmeira morar em Curitiba (ou na vizinha São José dos Pinhais, onde fica o aeroporto), lugar famoso pelas condições meteorológicas altamente mutáveis e onde eles mesmos falam que pode fazer as quatro estações no mesmo dia – e em qualquer época do ano. O Afonso Pena também fica relativamente próximo da borda do planalto – é como se em São Paulo tivéssemos um aeroporto depois de São Bernardo, indo para Santos. A altura da camada de nuvens é altamente variável lá. Em função disso, acho possível que os pilotos sigam um ângulo de aproximação menor em certos dias e aí os aviões simplesmente soem mais altos por estarem voando mais baixo.

        Até aqui em São Paulo, quando vou ao Shopping Ibirapuera e saio para fumar lá fora (para os de outras cidades que não conhecem o lugar: esse shopping é uma festa para amantes de aviões, porque fica exatamente em cima de uma linha imaginária prolongando a pista de Congonhas, por conseguinte na rota de aproximação e a menos de 1 km da cabeceira da pista – há dias em que parece que o avião vai pousar na cobertura do shopping), noto que há dias em que os aviões passam um pouco mais altos e íngremes ou mais baixos e rentes, e obviamente fazem menos ou mais barulho, dependendo disso.

        Eu me lembro de vezes em que fui ao Shopping Ibirapuera quando a VASP ainda estava em atividade. Entre 2000 e 2005, por aí, ela era a única empresa que ainda operava o 737-200 e era impressionante comparar o nível de ruído do “breguinha” com o de versões mais recentes do 737, com o A319/A320 e até mesmo com o Fokker 100. O “breguinha” não só tinha um nível de ruído muito mais alto, como era mais difuso: quando passava um avião mais moderno, ele tinha que estar praticamente em cima de você para escutar o barulho, mas não se ouvia quase nada uma curta distância antes ou depois disso. Já um 737-200 anunciava sua chegada até antes mesmo de você avistar o avião e continuava marcando presença bem depois de passar… Como a tecnologia dos motores evoluiu, não só no sentido de fazerem menos ruído, como de direcionarem as ondas sonoras para longe do chão! (Nisso a Airbus ganha, na minha observação: os 737NG já fazem um ótimo trabalho nesse sentido, mas os A320 são ainda mais eficientes para redirecionar o ruído.)

        • Alejandro, 19 de junho de 2012 @ 22:41 Reply

          olá, entrando na conversa, é realmente por um bem comum que os fabricantes de aeronaves e motores esforçam-se por diminuir o ruido, mas acho uma pena, lembro-me que da varanda do aeroporto da madeira, ilha onde vivo, em 1996 a tap trazia os seus boeing 737-200 e para falarmos na varanda tinhamos que gritar mesmo com os motores em idle power. Hoje infelizmente já não é assim, agora com a tecnolgia de hoje, o som dos motores em idle power é baxo e conseguimos falar com um tom de voz normal. Tenho pena que até o som dos reversores seja bem mais baixo que antigamente, quase nem se ouve.
          E num futuro distante, aviões de passageiros tipo solar impulse, vão ser na minha opinião, demasiado silenciosos, é pena, pois adoro ouvir um belo som de um jato.
          abraços e saudações aeronáuticas.

          • Goytá, 19 de junho de 2012 @ 23:48

            Não seria o 727, Alejandro? Que eu saiba, a TAP nunca operou o 737, mas durante muito tempo o 727 foi a base das rotas dela dentro da Europa e para as ilhas – primeiro o 727-100, depois o -200, e depois o -100 de novo na Madeira, depois daquele desastre horrível em que a pista daí se mostrou curta demais para o -200.

            (Para quem não sabe, o aeroporto da ilha da Madeira fica sobre um penhasco à beira-mar e até alguns anos atrás tinha uma pista muito curta, com muito vento cruzado e aproximações muito perigosas. Para quem conhece o Rio de Janeiro, é como se o Santos Dumont ficasse na Av. Niemeyer/Morro do Vidigal ou na Joatinga e não houvesse o Galeão, já imaginaram? O desastre ao qual me refiro foi uns 35 anos atrás, com um 727-200 da TAP que vinha de Lisboa e ultrapassou o final da pista ao pousar debaixo de uma tempestade, despencando no penhasco, se espatifando todo na curta e estreita praia abaixo, se incendiando e matando mais de 100 pessoas. Hoje a TAP faz essa rota com a família A320 e a pista foi aumentada para quase o dobro do comprimento de antes, numa obra arrojada e belíssima: o prolongamento da pista fica sobre pilastras cravadas no penhasco.)

            De toda forma, além de agora quase só ter movimento de 737NG e A320, mais silenciosos, o aeroporto da Madeira deve ter ficado mais silencioso também depois do prolongamento da pista  – não só a aproximação é mais distante da terra agora, como há menos necessidade de botar os reversores à toda, com uma pista que agora tem comprimento suficiente até para um 747 (embora o problema dos ventos cruzados continue e por isto os pousos ainda sejam emocionantes).

          • alejandro, 29 de junho de 2012 @ 22:19

            olá novamente, e antes de mais, muito obrigado pela sua resposta, caro Goitá.
            bom, a tap operou os boeing 727 até final da década de 1980, e a tap chegou a operar os 737-200 e -300 até o final da década de 90.tenho o link de um blog que fala sobre isso e esse post está dividido em duas partes.Além disso tenho um vídeo antigo que mostra essa aeronave e de acordo com o que me descreveram, avião com dois motores e localizados nas asas.lamentavelmente não consigo extrair esse vídeo pois está num dvd de várias filmagens.
            bom, o link do blog é o seguinte:
            http://www.runway29.blogspot.com/2010/03/frota-da-tap-parte-i.htm
            bom, para quem quizer assistir, tenho um link de um vídeo que fala da investigação do acidente da tap no dia 19-11-1977 e era um voo que tinha origem em Bruxelas, escala em Lisboa e com destino final, Madeira.Este acidente aério como muitos outros foi um rezultado de vários fatores: para além do mau tempo, havia por parte do comandante a pressa para chegar, uma vez que ele podia divergir para a ilha do Porto Santo ou para Las Palmas nas ilhas canárias.aqui está o link:http://www.youtube.com/watch?v=DLROUDrMquU&feature=related
            bom, um abraço e saudações aeronáuticas.

          • Goytá, 30 de junho de 2012 @ 00:38

            O link para o blog deu “página inexistente”, mas dei uma pesquisada e de fato achei umas fotos de um 737-300 da TAP, na década de 1990, ainda na fase “Air Portugal”. Parece que foi mesmo por poucos anos, antes de padronizar a frota de curto alcance com a linha A320. Havia uma menção a um dos 737 da TAP estar ainda operando e agora voando na Boliviana de Aviación, o que significa que esse avião deve pousar aqui em São Paulo (Guarulhos) regularmente. Obrigado pela informação, Alejandro! 🙂

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 01:48 Reply

      Ajmeira, não saberia explicar sem saber exatamente onde você mora. Suponho que possa haver relação com o vento e não com a densidade. Quando muda o vento, muda a pista e ao invés de ouvir o barulho pela parte de trás do motor, você o escutará pela frente (suposição). Abs.

  • Roni Góes, 18 de junho de 2012 @ 22:14 Reply

    Blz Lito.Quando vi esse vídeo ,lembrei que voçê comentou uma vez como era dificil desenhar uma linha curva no computador.Se liga no Photoshop http://canalpiloto.com.br/photoshop-com-agilidade/
    Link do blog do Alexandre Sales,Canal Piloto.

    Por pura curiosidade,quem dá nomes aos fixos de uma aerovia.KUBTA,KUBTU,PREGO,DORMI,prox de Curitiba tem MADRI e PERNA.Cada nome estranho né

    • Rodrigo Portam, 18 de junho de 2012 @ 23:51 Reply

      Roni Góes, e o GAT-X105 Greve Gundam de Seed Destiny no Excel…
      http://www.youtube.com/watch?v=4YG_WWZYqUs

      No blog do Beto Carvalho http://betocarva.blogspot.com.br/2012/04/nomes-e-numeros.html ele fala um pouco sobre as aerovias e fixos, fale a pena conferir .

      • Rodrigo Portam, 19 de junho de 2012 @ 10:15 Reply

        fale = vale

  • Durval Pereira, 19 de junho de 2012 @ 11:55 Reply

    Caso não consiga visualizar esta e-news, clique aqui.OfertasFlying BlueCheck in OnlineReserve jáA KLM mais uma vez faz história na Aviação Mundial! Olá DURVAL,

    Chega hoje ao Rio de Janeiro o primeiro voo com biocombustível a cruzar o Atlântico até o Brasil. A KLM se orgulha em dar mais um passo a caminho da Aviação Sustentável. O voo KL705 partiu hoje de Amsterdam às 11h15, hora local, operado em um Boeing 777-200. E, neste dia especial faremos a cobertura de hora em hora, na página da KLM Brasil no Facebook, deste voo até a sua chegada, prevista para às 17h50 no Aeroporto do Galeão. Vale a pena conferir. Curta a nossa fanpage e não perca nenhum momento desse dia histórico!Facebook KLM Brasil > A KLM é uma parceira de:

  • Alan Tambelli, 19 de junho de 2012 @ 22:37 Reply

    Queria fazer uma pergunta que pode ter uma resposta bem boba, mas eu e meus amigos de curso (Estou concluindo o módulo Célula na SAT Fortaleza) debatemos e não achamos a resposta.

    Porque o aquecimento (sonda “anti-ice”) de tomada de ar (Pitot) não tem acionamento automático?

    É um parâmetro muito importante para o piloto, para o piloto automático, para os computadores de voo (exemplo inevitável, Air France 447) … enfim, seria simples ter um sistema pequeno, simples, barato e redundante que disparasse em limites min e max estabelecidos … aparentemente seria muito simples. Tão simples que pensamos… tem algo que não sabemos que não permite que isso seja assim.

    E se a resposta for… porque é mais simples e ainda funciona deixar isso nas mãos do piloto … só me vem um caso que um instrutor me falou … de um piloto que ao ouvir o alerta, em descida, avisando que o trem de pouco estava travado em cima, simplesmente desligou o alerta e seguiu sua conversa, aterrissando de barriga sem saber.

    Enfim … resumindo e repetindo.

    Porque não ter o acionamento e desligamento da sonda dos tubos de pitot automáticos?

    Grato pela atenção.

    • Lito, 19 de junho de 2012 @ 23:00 Reply

      De qual aeronave você está falando? No caso dos Boeings 767 e 777 por exemplo, as sondas são aquecidas automaticamente logo após a partida dos motores (low heat) e assim que a velocidade for superior a 50 nós, o aquecimento passa para “high heat”. No caso do AF447, as sondas estavam aquecidas, porém a condição de supercooled water associada ao design daqueles pitots (que deveriam ter sido modificados) foi o que causou o aparecimento de cristais de gelo. Não estou com o manual dos Airbus à mão, mas se eu não me engano o aquecimento dos pitots deles também é automático. Abs 

      • Alan Tambelli, 19 de junho de 2012 @ 23:44 Reply

        Segundo um instrutor, 737 (mesmo o NG), A320, 747 (não o 747-8), Embraer 190 (e 195) … nenhum deles conta com tal mecanismo. O Acionamento é manual, feito pelo piloto. Procede?

        Já muito agradecido pela resposta.

        • Lito, 20 de junho de 2012 @ 09:54 Reply

          Alan, se o 737NG tiver um SB (service bulletin) aplicado, mesmo que o piloto não ligue o aquecimento, após a partida dos motores ele será ligado automaticamente: Trecho do Manualdo NG:

          “POST SB 737-30A1063If the crew fails to activate the probe heat systems, the probe heat systems are still automatically turned on when the engines start.”
          Em relação ao 747-400, a mesma coisa, após a partida dos motores, o sistema aquece automaticamente.

          Airbus A320, mesma coisa, apesar de ter controle manual, o aquecimento é automático, trecho do manual do A320:

          “Three independent probe heat computers automatically control the ground/flight modes and provide overheat protection and fault indications. The probes are automatically heated in flight, and on the ground when at least one engine is running. They can be operated manually prior to engine start by placing the PROBE/WINDOW HEAT switch ON”

          Vou colocar esta discussão em um post, assim fica mais visível para todos. Abs.

  • Williams Head, 21 de junho de 2012 @ 15:33 Reply

    Lito, tu sabe se existe algum caso em que uma pessoa tenha sido sugada pela turbina de um aviao?

  • bruno, 24 de junho de 2012 @ 17:30 Reply

    Ola Lito…Gostaria que me tirasse uma duvida na pratica do dia a dia qual a diferença entre ser tecnico e ser mecanico de aeronaves?
    agradeço desde ja

    • Lito, 1 de julho de 2012 @ 22:14 Reply

      Na prática a função de mecânico está em extinção. Os mecânicos eram especialistas no passado (ou seja, o cara de motor só trabalhava em motor). O técnico faz a mesma coisa que o mecânico, mas trabalha em outras áreas (não é especialista).

  • José Eduardo Pinheiro, 24 de junho de 2012 @ 20:10 Reply

    Fala Lito, beleza? Seguinte, tava observando algumas aeronaves, mais precisamente o E-jet, um detalhe que me chamou atenção foram os limpadores de para-brisas. Não me parecem muito aerodinamicos, e alem disso, fazem um tremendo de um barulho com o atrito com o ar. Então, por que os fabricantes até hoje não desenvolveram algo embutido, assim como os trens de pouso? O arrasto que eles geram relacionado ao consumo de combustivel é irrisório?

    Abraço!

    • Lito, 1 de julho de 2012 @ 22:12 Reply

      Tudo é uma questão de custo/benefício na aviação @facebook-100002318131638:disqus . O Learjet não possui limpadores por causa da forma de seu parabrisa, no entanto não pode ser feito a mesma coisa em aeronaves maiores. Os limpadores na verdade precisam ter pressão aerodinâmica sobre eles, senão não conseguiriam se manter em contato com o parabrisa durante o movimento em velocidades médias. Fazer algo embutido sairia tão caro (e complexo) que não vale a pena, é melhor aturar o pequeno consumo a mais. Abs. 

  • João Carlos, 26 de junho de 2012 @ 09:12 Reply

    Lito, li um artigo falando do sistema WheelTug (
    http://www.wheeltug.gi/ ), e que inclusive estão fazendo testes como no vídeo
    http://www.youtube.com/watch?v=cYYOMJH4gYg&feature=plcp.
    Gostaria de saber sua opinião, se isso deve pegar mesmo. Acredito que seriam necessários dois balizadores no momento do pushback.
    Bom, o que você acha?

    • Lito, 27 de junho de 2012 @ 18:03 Reply

      João, eu acho que vai pegar sim, o projeto evoluiu muito nos últimos anos. Nenhum operador de peso aderiu ao sistema e ainda não tenho certeza se já foi homologado para aviação comercial, mas se eu tivesse grana compraria ações desta empresa..rs.

  • Mauro Rodrigues, 28 de junho de 2012 @ 00:46 Reply

    Boa noite Lito. Parabéns pelo site. Vou deixar duas perguntinhas: Qual o motivo de em alguns aviões a jato comerciais (não sei especificar quais ou se em todos) a fuselagem próxima ao bordo de ataque do profundor tem uma pequena escala desenhada,? Dá a impressão de que ele trabalha para cima e para baixo (e não apenas sua parte móvel no bordo de fuga). Não encontrei nenhuma referência a isso em minhas pesquisas pela Web. Outra: Não seria interessante que no momento do pouso, depois do trem ser baixado e travado, algum tipo de motor acelerar as rodas em rotação proporcional à desenvolvida no toque para reduzir o gasto de pneu, evitar derrapagem, etc? Entendo que a “raspada” inicial possa ter vantagens como aquecer a borracha mas isso não poderia ser feito de outra forma? Obrigado pelo excelente trabalho. Abs.

    • Lito, 1 de julho de 2012 @ 21:22 Reply

      Sim, o estabilizador horizontal é móvel e serve como compensador, depois mostro como funciona. Em relação aos pneus, não compensa o custo/benefício. Abraço.

  • Alejandro, 29 de junho de 2012 @ 22:30 Reply

    olá, a todos, bom, não sei se chegou o mail aos administradores do site, em que comentei sobre o fato do layout dos comentários estar diferente e de eu não conseguir comentar,bom, confeço que antes de escrever, não olhei hoje para as diferentes páginas de comentários.bom se a alteração foi efetuada antes de eu escrever, ficam as minhas desculpas,se foi depois, agradeço muito pela alteração, muito obrigado.
    bom, um abraço e saudações aeronáuticas.

    • Lito, 30 de junho de 2012 @ 15:36 Reply

      Olá Alejandro, eu recebi o seu email e após a questão de acessibilidade ter sido levantada, retornei ao antigo sistema de comentários. O sistema de 2012 é infinitamente superior a este, mas como ainda está em fase de desenvolvimento (e sem a lingua portuguesa disponível), vou manter o antigo por enquanto. Eu reportei o problema de acessibilidade, você poderia me dizer o nome do software que usa para conseguir acessar as páginas e comentar?

      • Alejandro, 30 de junho de 2012 @ 18:32 Reply

        olá caro lito, muito obrigado pela alteração feita, bom, uso o software jaws que é comercial, mas também uso por vezes o nvda que é um software gratuito e opensource, estes 2 softwares tem o mesmo propósito, nos dizem por voz o que está escrito no monitor.
        bom, como o pessoal da plataforma ainda está a desenvolver, pode ser que haja melhorias da parte deles na acessibilidade, pelo menos assim espero.
        tipo eu até escrevo no bloco de notas no pc, copio o texto e colo no comentário, com a versão de 2012 acontecia aquilo que lhe reportei no email, ou seja, eu não conseguia submeter o comentário e ao consultar os comentários não me apareciam as opções para mostrar a ordem dos comentários.
        mais uma vez, muito obrigado, e se tiver mais dúvidas em relação à acessibilidade, é só perguntar, tentarei responder da melhor maneira possível.
        um abraço e saudações aeronáuticas.

  • Williams Head, 1 de julho de 2012 @ 16:40 Reply

    Acho que voces vao achar legal esse video:
    http://www.youtube.com/watch?v=irz5u9JH19w

    • Lito, 1 de julho de 2012 @ 21:19 Reply

      Neste aqui mostra o momento que quebram os vidros: http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2012/07/01/interna_cidadesdf,310105/video-mostra-exato-momento-em-que-vidros-do-stf-quebraram-neste-domingo.shtml?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter#.T_DPXa9MAWU.facebook

  • Pexepexepexe, 2 de julho de 2012 @ 13:29 Reply

    Tenho uma dúvida a respeito da turbina de um aviao, o empuxo sai de um orifiício no final de um cone atraz da turbina ou sai de toda a parte trazeira?

  • Marciocasttro, 3 de julho de 2012 @ 10:45 Reply

    Olá José Marcos Pinto, o mercado de aviação, exige idade para entra como mecãnico de aeronaves ?
    …Estou terminando o curso completo , estou fazendo avionica , já tenho GMP, e CELULA !!…Tenho 38 anos !
    aguardo sua resposta  

  • Silva_Marcelo, 3 de julho de 2012 @ 10:51 Reply

    Lito,
    Soube que a American Airlines voará com seus novos 777-300ER para o Brasil e São Paulo seria o primeiro destino,fazendo a rota a partir de Dallas.Eles vão vir realmente?Você sabe algo sobre o assunto?

    Abraços!

    • Lito, 3 de julho de 2012 @ 20:54 Reply

      É provável que venham, a única maneira da American sair bem da concordata é competindo internacionalmente. Será mais uma a operar o 777-300 em São Paulo, se juntando a Air France, KLM, TAAG, TAM entre outras, o que comprova o sucesso desta aeronave.

      • Silva_Marcelo, 3 de julho de 2012 @ 23:06 Reply

        Não sabia que a KLM operava o 773 ,achava que ela usava o 772 para o Brasil.Mas está uma magnifica aeronave,fica bonita de tudo que é jeito, a Boeing quando criou ela já deveria imaginar o sucesso.

  • Guest, 4 de julho de 2012 @ 16:38 Reply

    Quando ouvi falar do Phantom Eye da Boeing eu achei o maximo… mas quando reparei na decolagem logo pensei na aterrisagem, como o Phantom Eye aterrisa? e como funciona o motor dele ( FORD ) que funciona com hidrogenio?

  • Convidado, 5 de julho de 2012 @ 12:54 Reply

    Como funciona o altimetro de um aviao, eu sei que os tubos PITOT medem a pressao do ar e etc… mais por exemplo um aviao vai pousar na Bolívia, quando ele toca o solo, é indicado 0ft ou por exemplo aproximadamente 2000ft? Obrigado

    • Lito, 5 de julho de 2012 @ 13:15 Reply

      O altímetro vai indicar a altitude da pista, já que a pressão barométrica informada para o piloto ajustar seu altímetro é corrigida para o nível do mar. Se o pilot quiser, pode indicar zero como altitude de pista, mas desconheço se alguém usa isso, portanto, ao pousar em La Paz, o altímetro estará indicando 13.615 pés. 

      • Convidado, 5 de julho de 2012 @ 13:22 Reply

        Entendi +- porque ja vi alguns videos onde tem uma voz falando 15…10… e nao deu pra perceber se era mesmo no nivel do ar, isto quer dizer que os pilotos do video estavam usando indicaçao da pista?

        • Lito, 5 de julho de 2012 @ 13:27 Reply

          Essas vozes não são do altímetro, são do rádio altímetro e indicam altitude do avião em relação ao solo, portanto, real. O altímetro indica altitude da pista, o R.A. a altitude em relação ao solo. 

      • Convidado, 5 de julho de 2012 @ 13:28 Reply

        outra coisa… o avião também tem um medidor de altura por meio de uma antena de radio, creio que não Altitude pois as ondas rebatem no solo e voltando para o aviao indicando sua altura ( eu acho que as medidas podem vir separadas ( altitude e altura ) é assim que funciona? Durante o pouso se opta por utilizar as ondas de rádio?

  • Lucas, 5 de julho de 2012 @ 22:14 Reply

    Senhores, eu tenho uma duvida quanto a capacidade stealth.

    O Stealth se vale apenas na forma das aeronaves e da capacidade de absorção da pintura?
    Porque recentemente eu vi o F-15 SE, Silent Eagle, e o F-15 não é uma aeronave stealth e esse novo SE, aparentemente so possui uma pintura nova e misseis em baias internas, alguem sabe como que realmente funciona os sistemas de invisibilidade de radaR?
    Grato

    • Lito, 8 de julho de 2012 @ 22:07 Reply

      O Cavokbr é mais especializado em aviação militar, mas adianto que se alguém souber como funciona, não vai falar. Abs

      • Rodrigo Portam, 9 de julho de 2012 @ 13:29 Reply

        rs

      • Lucas, 9 de julho de 2012 @ 18:06 Reply

        ANShudhausd, pior que sim, vou ter que sair procurando e testar depois , abraço

  • Pedro Rogério, 7 de julho de 2012 @ 07:04 Reply

     Lito, no caso do af447, o relatório aponta que os pilotos puxaram o “manche” para si, imaginando que o avião estava caindo de nariz e ganhando muita velocidade
    (saliento que eles não tinhão indicações válidas). Mas como eles tiveram essa atitude de elevar o naiz da aeronave? Um sensor pitot congelado tbm prejudica o horizonte artificial da aeronave? Pois se eles tivessem o horizonte artificial funcionando, imagino que teriam percebido que o avião perdia altitude pq estava em stall.  

    • Lito, 8 de julho de 2012 @ 22:07 Reply

      É provavel que eu escreva algo quando terminar de ler o relatório final. Abs

    • Marcelo, 10 de agosto de 2012 @ 08:56 Reply

      Bom dia Pedro, eu também fiquei curioso com relação ao caso af447, enfim, cheguei a pensar também no “horizonte artificialmente funcionando” e também no gps, haja vista que ele recebe informações diretamente dos satélites, tanto sobre a rota, distância e sobretudo a velocidade. No relatório, que já li, não diz nada a respeito sobre isso. Alguém saberia me explicar melhor? 

  • Márcio, 7 de julho de 2012 @ 17:32 Reply

    Lito

    Qual o procedimento no caso de um passageiro sentir-se mal durante um voo? Entenda sentir-se mal como um infarto, por exemplo. Os comissários são preparados de alguma forma para essa eventualidade? A tripulação pode alternar para algum aeroporto antes do destino final?

    Grato! 

    Abraço.

  • Pexepexepexe, 7 de julho de 2012 @ 18:57 Reply

    Por que o pneu de um aviao nao estoura no ar, digo, a pressao é diferente ou sera que a pressao do pneu é menor assim de certa forma apenas o “comprimindo”?

    • Bartolomew Simpson, 18 de abril de 2013 @ 16:11 Reply

      Não sei se entendi muito bem o que escreveu, mas vamos lá. Durante o voo a pressão externa diminui então a tendencia do pneu é de se expandir e não de ser comprimido. Por outro lado, em voo, a temperatura externa é mais baixa o que leva os gases dentro do pneu a diminuir de volume e consequentemente diminui a pressão, mas esse diminuição não é considerável pois os pneus utilizam nitrogênio que é um gas bastante estável no que diz respeito à variação de temperatura. E a principal razão é que o pneu de um avião é projetado para aguentar uma pressão bem maior do que a pressão normal de operação. Imagine a quanto vai a pressão dos pneus de um avião comercial de grande porte quando acontece uma “catrapada” no pouso.

    • Leonardo Meca, 23 de setembro de 2014 @ 20:58 Reply

      Os pneus de avião são enchidos com Nitrogênio e não com o ar atmosférico. O Nitrogênio sofre menor variação de volume devido ao decréscimo de temperatura e por isso que ele é usado. Além do mais os pneus dos grandes aviões comerciais são enchidos com enormes pressões acima de 150 PSI se não me engano. Ou seja, eles suportam uma enorme pressão.

  • Convidado, 8 de julho de 2012 @ 17:59 Reply

    Por que o pneu de um aviao nao estoura no ar, digo, a pressao é diferente ou sera que a pressao do pneu é menor assim de certa forma apenas o “comprimindo”?

  • Silva_Marcelo, 8 de julho de 2012 @ 20:57 Reply

    Pessoal do blog,
    Vídeo muito legal,produzido pela Boeing,mostrando o 737 MAX.
    http://www.youtube.com/watch?v=o6A6arPgXVc&feature=g-vrec

    • Lito, 8 de julho de 2012 @ 21:01 Reply

      Obrigado Marcelo, vídeo já foi postado em maio deste ano: https://avioesemusicas.com/mais-sexy-que-o-787-boeing-mostra-novo-conceito-de-winglet-para-o-737-max.html

  • Pedro Rogério, 8 de julho de 2012 @ 23:24 Reply

    Lito, emendando o comentário anteiror, no af447,  um avião “descer” a uma velocidade vertical de 200 km/h é percebido pelos ocupantes? Digo isso pq é quase queda livre! Imagino que seria como pular de para-quedas, ou estou enganado? Muitíssimo estranho esse acidente!!! abs

  • Uriel Mazoz, 9 de julho de 2012 @ 15:04 Reply

    Boa tarde, eu tenho uma pergunta sobre o 787 e o seus GEnx ou Trent 1000, quanto de empuxo cada GEnx ou Trent 1000  gera e quanto o 787 pesa vazio e o peso máximo de decolagem. Eu poderia pesquisar na internet simplesmente mas eu quero uma fonte de confiança e que conhece do assunto. A resposta pode ser em libras ou em toneladas. Obrigado 

    • Lito, 9 de julho de 2012 @ 15:50 Reply

      A fonte mais confiável é a própria Boeing: http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html

      • Pexepexepexe, 9 de julho de 2012 @ 17:45 Reply

        Boa pergunta… tambem tinha esta duvida sobre a potencia dos motores, mas no site da boeing nao li nada sobre os motores e seu empuxo, voce teria esta infrmacao?

      • Uriel Mazoz, 9 de julho de 2012 @ 18:11 Reply

        Obrigado Lito, consegui a informação. O pexepexepexe já falou, mas eu vou procurar sobre as características do GEnx e do Trent 1000 no site dos própios fabricantes. Novamente agradeço e parabenizo pelo seu site.

          • Uriel Mazoz, 9 de julho de 2012 @ 18:21

            Obrigado lito tinha acabado de ler sobre a GEnx exatamente neste site, obrigado mesmo assim vou ler sobre a Trent 1000 agora.

        • Lito, 9 de julho de 2012 @ 18:14 Reply

          Trent 1000: http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_1000/index.jsp

          • Uriel Mazoz, 9 de julho de 2012 @ 18:28

            Achei curioso uma coisa, obviamente nenhuma produz exatamente 74,000 libras mas a GEnx produz 74.100, 00.100 a mais que a Trent 1000 me parece que isto não e muita diferença ou sera que é?

  • Guest, 10 de julho de 2012 @ 14:02 Reply

    Lito, após ver alguns vídeos do Phantom Eye surgiu uma dúvida a respeito dele,como ele aterrissa? Obviamente a Boeing pensou nisto, mas ainda acho meio difícil entender como ele pousa. Valeu

  • Edu, 11 de julho de 2012 @ 14:02 Reply

    Boa tarde à todos, farei uma pergunta sobre modelismo. Queria começar uma coleção de miniaturas de metal 1:400 e queria alguma dica de onde comprar aqui no Brasil, ou se a única opção é comprar de lojas no exterior, eu comprei uma no mercado livre , mas os preços são muito altos. Obrigado.

  • Guest, 11 de julho de 2012 @ 17:31 Reply

    A GEnx do 787 ja está com o ETOPS?

  • alejandro, 16 de julho de 2012 @ 00:09 Reply

    olá a todos, viagei com uma pessoa na semana passada. bom a minha pergunta é a seguinte:
    ela teve sérios problemas de dores nos ouvidos por causa das diferenças de pressão. assisti impotente às fortes dores que ela teve e sem saber o que fazer para a ajudar.
    existe alguma técnica para minimizar essas dores ou até mesmo as eleminar?
    bom grato por uma resposta. ela vai regressar sozinha e isso ainda me preocupa muito mais.
    bom, um abraço e saudações aeron
    auticas.

  • Pedro Costa, 22 de julho de 2012 @ 20:51 Reply

    Ola. Eu sei que minha pergunta é meio básica, mas como funciona as hélices dos avioes? Em que elas ajudam? Eu sei que os avioes que tem hélice tem também uma espécie de tubo que sai o ar. Esses tubos que fazem o aviao acelerar? Como diz o ditado: ”Quem pergunta é tolo por cinco minutos, quem nao pergunta é tolo para sempre”. Obrigado

    • Lito, 23 de julho de 2012 @ 00:44 Reply

      Pedro, aquele tubo é o escapamento do motor, igual ao escapamento do motor do carro. O que faz o avião acelerar é a hélice, ela funciona como se fosse um parafuso que se enrosca no ar, quando mais roda, mas o avião é puxado para frente.

  • zói louco por aviao, 23 de julho de 2012 @ 21:53 Reply

    tem alguem formado ou cursando Ciências Aeronauticas aqui ??????

    tenho umas perguntinhas pra esse cabra….
    inté +…

    • Rodrigo Portam, 24 de julho de 2012 @ 16:12 Reply

      zói, o colaborador do Blog Gustavo Pilati.

  • Goytá, 25 de julho de 2012 @ 08:01 Reply

    Não é uma pergunta, mas como esta seção também acabou virando uma espécie de local para notas rápidas, vai uma observação: eu estava me distraindo um pouco no Flightradar24 e vi dois voos domésticos no Japão sendo operados pelo 787 da ANA. Um estava indo de Tóquio (Haneda) para Ube (extremo oeste da ilha de Honshu) e o outro de Kagoshima (sul da ilha de Kyushu) para Tóquio (Haneda). Tanto Ube quanto Kagoshima são cidades médias – é algo como se a TAM ou a Gol operasse o 787 num voo de São Paulo para Maringá ou São José do Rio Preto. País phyno é outra coisa, né? E mostra como o Dreamliner é versátil, pois opera esses voos de pouco mais uma hora da mesma forma que também opera Tóquio-Frankfurt.

    • Edu, 25 de julho de 2012 @ 10:07 Reply

      Pois é, sem falar na china southern, que opera voos domésticos com A380!!

      Goytá, você saberia me dizer qual foi o “auge” dos voos domésticos aqui??

      Ouvi dizer que a Varig chegou a fazer voos com 747 de SP para manaus, procede isso??

      • Goytá, 25 de julho de 2012 @ 12:21 Reply

        E depois que postei a notinha acima, vi mais dois voos domésticos da ANA no 787 – um indo de Tóquio para Okayama (entre Osaka e Hiroshima) e o outro voltando da mesma cidade.

        Quanto à China Southern, também, ela opera voos no A380 entre as três maiores cidades da China: Pequim, Xangai e Cantão (Guangzhou) – esta última ponto central de uma megalópole urbana (a do Delta do Rio das Pérolas) com 60 milhões de habitantes e hoje a maior região industrial do mundo. 95% de chance de tudo que você tem de eletrônico ter sido feito na região de Cantão… O volume de tráfego é imenso. Mas pelo menos são cidades distantes, a coisa de duas, três horas de voo uma da outra. Parece que as três rotas mais movimentadas do mundo são Tóquio-Sapporo, Tóquio-Osaka e Seul-Jeju – nessas três rotas, que variam entre 40 e 70 minutos, botar 747 e 777 é comum para dar conta da demanda, e há voos a cada 20-30 minutos!

        Aqui no Brasil, sim, a Varig chegou a voar no 747 e no MD-11 para Manaus, mas também aproveitava a capacidade de carga desses aviões. Manaus importa quase tudo que consome de avião e também escoa os produtos de alto valor agregado da Zona Franca de avião, de modo que é uma das rotas cargueiras mais rentáveis do mundo. A TAM tem alguns voos de A330 nessa rota – que eu saiba, a única rota puramente doméstica que ainda usa widebodies no Brasil (com exceção de alguns poucos voos internacionais com escala em Recife, Salvador, Fortaleza ou Manaus mesmo). Sem falar que a Cruzeiro e a VASP operavam o A300, e a Transbrasil e a Varig o 767 em várias rotas domésticas.

        Mas hoje, tirando o assombroso tráfego aéreo do Extremo Oriente, parece que é mais econômico ter horários mais frequentes na monótona dobradinha 737NG/A320. Mesmo nos EUA, onde anos atrás o 747 era padrão na rota Nova York-Los Angeles, agora se vai de 737-800 ou A320. Meio apertadinho para um voo de 5-6 horas, especialmente considerando que no tempo do 707 e DC-8, as poltronas não eram tão apertadas quanto hoje.

        • GabrielAP, 25 de julho de 2012 @ 18:06 Reply

          A TAM chegou a operar os 777-300 para Manaus, não sei com que frequencia ou mesmo se continua a operá-los.
          Falando em 787 da ANA, vejam a notícia que encontrei:

          http://aeromagazine.uol.com.br/voo-seguranca/noticias/ana-groundeia-787-por-falha-nos-motores-263264-1.asp

          Abraços!
            

          • Goytá, 25 de julho de 2012 @ 19:29

            Pelo menos, a Rolls-Royce e a ANA têm gente competente para cuidar do problema, ao contrário da Aero Magazine, que sequer tem um redator capaz de escrever em português. “Groundeia” DOEU!!! Por que não puseram logo “por fault nos engines” de uma vez, se era para escrever em dialeto crioulo?

          • GabrielAP, 25 de julho de 2012 @ 21:04

            O título também havia me chamado atenção. Contudo, a tendência é piorar, já que essa mania de aportuguesar palavras estrangeiras parece não ter fim.

          • Convidado, 1 de agosto de 2012 @ 14:01

            “groundeia” doeu mesmo viu… mas aqui, ja que o 787 pode operar a GEnx sem modificações na asa do 787, por que eles nao colocam uma GEnx que tem empuxo igual ( no site de GE mostra 74100 lbs 100 a mais que o Trent 1000 )? E também  não tem problemas como estes.

    • Rids, 14 de setembro de 2012 @ 14:07 Reply

      Goytá, isso (B78 doméstico, assim como os B73 transcontinental da Copa, logo acima) me faz pensar que os parâmetros de tamanho e autonomia não serão tão diretivos no futuro da aviação civil como foram no passado recente. Essa é uma deixa para se perguntar quais serão os aviões perenes, como foram os B74 ou como não foram os A310, por exemplo?

  • Pedro, 25 de julho de 2012 @ 21:43 Reply

    Lito meu amigo, acompanho seu site todo dia… kd as atualizações????

    • Lito, 26 de julho de 2012 @ 03:44 Reply

      Quando as atualizações demoram aqui, verifique no Tweeter.

  • Pedro Roma, 31 de julho de 2012 @ 16:10 Reply

    Boa tarde pessoal do Aviões e Musica, queria ver com vocês a possibilidade de vocês postar uns videos de uns amigos meus, eles tem uma banda chamada Hide Rock, é uma banda que concerteza irá revolucionar o Rock brasileiro, nossa idéia é fazer videos de covers e depois fazer clipes das musicas próprias e colocar no Youtube, para sermos conhecidos pelo Brasil inteiro e, com muitas visualizações receber uma proposta pra gravar o CD que tanto queremos, gostaria então da ajuda de vocês postando os nossos videos, irei mandar o link do mais recente (é de uma banda japonesa onde o baixista é muito bom) e caso vocês gostem por favor divulguem esse e depois mandarei os outros. Desde já muito obrigado!

    (Link do video 
    http://www.youtube.com/watch?v=YWWf4VRLawc&feature=g-u-u e e-mail de contato pedroaugustoroma@hotmail.com)

  • Uriel Mazoz, 31 de julho de 2012 @ 18:36 Reply

    Lito, já estou vendo o walkaround do 787 e no minuto 8:13 da terceira parte você mostrou as portas de equalizador de pressão que entra em ação quando a pressão externa se torna maior que a interna. Você teria um exemplo deste caso?

  • Convidado, 3 de agosto de 2012 @ 14:57 Reply

    No acidente da GOL, no qual o 737 da GOL estava todo correto durante o voo e o legacy estava sem TCAS ligado e onde a GOL foi a vítima… a empresa ou pessoa que comprou o Legacy que paga um 737 novo e as indenizações ou a GOL que foi vítima tem que pagar um 737 novo para sua frota sendo que o Legacy ( o vilão ) que o derrubou?

    • Goytá, 3 de agosto de 2012 @ 15:14 Reply

      Nem uma coisa, nem a outra. Para isso existem as companhias de seguros, e pode ter certeza que tanto o 737 quanto o Legacy tinham seguro, senão nem decolavam. Em princípio, a companhia de seguros poderia a partir daí correr atrás do seu prejuízo numa ação judicial contra a parte que ela acha ser responsável, mas num caso desses, de relatórios divergentes e muita pressão e desdobramentos políticos, o desgaste que ela teria movendo uma ação dessas seria incalculável, sem garantia nenhuma de sucesso – e mesmo se ganhasse, seria uma vitória de Pirro. Aposto que nesse caso as companhias de seguros pagaram sem bufar e assumiram o prejuízo – que, afinal, faz parte do ramo de negócios delas.

  • roni goes, 3 de agosto de 2012 @ 19:33 Reply

    E aí Lito blz. O que é jet stream?
    Mais uma:
    E em um helicóptero o rotor tem variação de velocidade ou rotação,ou só o angulo das pás que se alteram?
    Valeu.

    • Lito, 3 de agosto de 2012 @ 21:46 Reply

      Jet Stream: http://pt.wikipedia.org/wiki/Corrente_de_jato

      Sim, até onde sei os helicópteros possuem rotação constante e o torque varia com a alteração do ângulo das pás. O princípio de sustentação é o mesmo de um avião, alterar a velocidade do rotor seria como alterar constantemente a velocidade de uma aeronave. Como uma aeronave sobe ou desce alterando seu ângulo de ataque, o mesmo ocorre com o rotor. Se alguém que manja de helicópteros quiser explicar, fiquem a vontade. 

      • Roni Góes, 9 de agosto de 2012 @ 23:33 Reply

        Valeu Lito.
        E o Goytá hein…
        Sempre com suas aulas.
        Dessa vez sobre Jet Stream.

    • Henrique Ferreira, 9 de agosto de 2012 @ 17:55 Reply

      Roni, em um helicóptero você pode ganhar sustentação de ambas maneiras:
      1) Aumentando a velocidade de rotação – Isso irá fazer com que a diferença de pressão entre a parte de cima das pás(extradorso) e sua parte inferior(intradorso) fique maior, fazendo que com que força resultante se intensifique no sentido de baixo pra cima (consequência do pricípio de Bernouilli, que diz que quando um fluido – liquido ou gás – passa por um estrangulamento – nesse caso a própria forma não linear do extradorso que tem um comprimento ligeiramente maior que o intradorso – ele sofre um aumento na sua velocidade e uma consequente redução na sua pressão, como essa relação é indiretamente proporcional, quanto mais rápido a velocidade do ar passando pelas pás, menor a pressão na parte superior das mesmas, fazendo com que a presão na parte inferior que se mantem constante consegue se sobressair e “empurrar” a aeronave para cima).

      2) Aumentando o ângulo de ataque (até determinado ponto, determinado pelo projeto de aeronave, mas sempre maior que 0° e menor que 90°). Quando o ângulo de ataque é nulo, não existe sustentação, pois não existe diferencial de pressão. Quando é positivo a sustentação é tanto maior quanto for a angulação (dentro de um limite, apertir da qual os famosos “filetes de ar” começam a se desgarrar do extradorso, isso aumenta a pressão causando turbulências que fazem com que as características de sustentação das pás se invertam levando ao “stoll”. Quando é negativo as pás acabam por funcionar como um aerofólio de carro, ou seja, cria pressões maiores no extradorso que no intradorso, perdendo sustentação.

      • Roni Góes, 9 de agosto de 2012 @ 23:31 Reply

        Bem que o Lito comentou uma vez,que a aerodinamica é um assunto dos mais complicados.
        Obrigado Henrique Ferreira.

      • Lito, 10 de agosto de 2012 @ 00:03 Reply

        Henrique, você poderia indicar qual o modelo de helicóptero possui RPM variável? Estou curioso, faz muito tempo que estudei helis (mais de 26 anos), e tinha como conceito que a velocidade do rotor era “travada” em determinada RPM para voo com velocidade máxima `a frente, e a partir desta RPM, a alteração do ângulo das pás e inclinação do rotor é que gerava sustentação e deslocamento. Alterar a RPM de um rotor para gerar sustentação me parece bem complexo, mas se você puder citar uma fonte ou modelo, eu agradeço. @e2025c38f04160c27bb33bf602bc3e79:disqus  

  • Oie_is, 3 de agosto de 2012 @ 20:39 Reply

    olá, meu cunhado é inglês, tem cerca 40 anos e já trabalha como mecânico de aviões em Londres.  Porém ele quer se mudar para o Brasil, existe algum órgão Brasileiro para se registrar? Qual o primeiro passo pra conseguir um emprego por aqui? Como é o processo de seleção? ele fala muito pouco português, tem chance ? No caso ele queria vir para o estado do RJ. Se puder enviar para o meu email a resposta : oie_is@yahoo.com.br

  • Convidado, 5 de agosto de 2012 @ 15:01 Reply

    O que é este som em 1:11 ?
    http://www.youtube.com/watch?v=-0uwUlKT8AI 

  • Leonardo Meca, 6 de agosto de 2012 @ 20:31 Reply

    olá Lito tudo bem? Admiro muito seu trabalho e seu blog.
    Como é feita a correção da velocidade medida pelo tubo de pitot em relação a altitude e temperatura e em que esses dois fatores podem influenciar entre a velocidade medida pelo tubo e a velocidade real.
    Grande Abraço! =]

  • Paulo Afonso, 7 de agosto de 2012 @ 10:21 Reply

    Onde é feita a manutenção dos aviões da Copa Airlines? São confiáveis para voos tão distantes com o 737-800?

    • Goytá, 7 de agosto de 2012 @ 10:41 Reply

      Paulo, a Copa até recentemente era em parte da Continental Airlines (antes da fusão com a United). Pode ver que o logotipo ainda é parecido. Depois, a Copa se tornou uma empresa independente, mas a frota é nova e moderna e é provável que a United ainda faça a manutenção deles. Senão, de toda forma, nos últimos anos, o Panamá tem se esforçado para ser sério e competente em tudo que faz – algo imprescindível no país que finalmente passou a controlar o canal de navegação mais importante do mundo, depois de quase um século de controle americano. Eles têm sido ousados, mas com um pé no chão. O Panamá é um país pequeno, de mercado idem, e a Copa não teria tantos voos se não estivesse disposta a aproveitar a privilegiada posição geográfica do país para se tornar um “hub” entre as Américas do Sul, Central e do Norte. Nisso eles competem com titãs como American, Delta e United (além da Aeroméxico e de outras empresas latino-americanas agressivas, como LAN e TACA) e não teriam a mínima chance se não tivessem uma manutenção séria, além de outras coisas.

      O 737-800 tem autonomia de mais de 5.500 km em carga máxima, passando de 6.000 km quando mais leve, e isso dá de sobra para todas as rotas da Copa, justamente porque o Panamá está bem no meio das Américas (embora as rotas da Copa do Panamá para Buenos Aires e Montevidéu cheguem bem perto da autonomia e sejam as recordistas mundiais de distância no 737-800). As companhias aéreas russas, como a S7 (Sibir), também fazem uns voos muito longos no 737-800, da Sibéria direto para a Europa – e na manutenção *delas* eu já não confiaria tanto…

      Agora, o que eu já ouvi de negativo sobre a Copa foram problemas sérios de overbooking na conexão no Panamá. Passageiros que chegam para o check-in aqui e não conseguem confirmar se terão o assento para o voo de conexão a partir do Panamá – e chegando lá, muitas vezes não tinham. Não sei se a Copa oferece check-in on-line – se oferecer, é melhor fazer, para tentar garantir o lugar.

    • Goytá, 15 de agosto de 2012 @ 00:39 Reply

      Acabei de ver no Flightradar24 um 737-800 da Arkefly (empresa holandesa especializada em charters de turismo) voando de Fortaleza a Amsterdam, com uma escala de reabastecimento na Ilha do Sal (Cabo Verde). Os bichinhos aguentam voar longe… Mas deve ser um voo horrivelmente desconfortável e claustrofóbico, de o passageiro precisar de um fisioterapeuta e depois de outras férias depois dele…

  • Leonardo Meca, 8 de agosto de 2012 @ 20:20 Reply

    olá Lito tudo bem? Admiro muito seu trabalho e seu blog.
    Como é feita a correção da velocidade medida pelo tubo de pitot em relação a altitude e temperatura e em que esses dois fatores podem influenciar entre a velocidade medida pelo tubo e a velocidade real.
    Grande Abraço! =]

    • Lito, 9 de agosto de 2012 @ 14:31 Reply

      Leonardo, raramente respondo perguntas com informação específica. Só para não deixar em branco, a temperatura não entra no cálculo, como há uma relação direta entre esta e a pressão do ar, apenas a pressão estática é considerada como fator de correção. Isto é feito dentro de computadores que convertem sinais analógicos de pressão em sinais digitais.
      Abs

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 08/08/2012 20:20, “Disqus” escreveu:

      • Leonardo Meca, 9 de agosto de 2012 @ 19:22 Reply

        Agora esta explicado! obrigado Lito e Abs.

      • Henrique Donizeti, 9 de agosto de 2012 @ 20:51 Reply

         Olá Lito, conheci este site a pouco tempo mas já vejo que aqui o conteúdo é muito bom e que você tem feito um ótimo trabalho. Mas não pude deixar de reparar nesta sua resposta sobre a temperatura e sua influência na IAS da aeronave, e gostaria de complementá-la, e que me corrigisse, se eu estiver errado. Em aeronaves pequenas ou outras que utilizem sistemas de indicação puramente analógicos pode haver nelas um velocimetro do tipo TAS Indicator que utiliza um bulbo de temperatura do ar exterior ligado ao eixo do indicador para efeturar correções de deflexão causadas pela temperatura. Ele dá um torque no eixo no sentido de aumentar a velocidade indicada, já que normalmente a velocidade real(TAS) é maior que a indicada(IAS).

        • Lito, 9 de agosto de 2012 @ 20:58 Reply

          Olá Henrique, por isso eu evito responder perguntas específicas, pois há variações enormes entre tipos de aeronaves e sistemas. No concorde por exemplo, é óbvio que a temperatura entrava na equação, dada as imensas variações de número mach em relação à temperatura e altitude. Existe medidor de sat, que é a temperatura do ar estático externo…., etc, etc 🙂
          Joselito Sousa
          http://www.avioesemusicas.com

          Enviado pelo meu Android Gnex
          Em 09/08/2012 20:51, “Disqus” escreveu:

  • Paulo Volkova, 9 de agosto de 2012 @ 14:44 Reply

    Olá Lito, tenho uma curiosidade que me assombra há muito tempo e que é a seguinte: Vamos imaginar o seguinte (remotamente impossível) cenário: Num vôo normal os pilotos, por uma qualquer razão, ficam impossibilitados de pilotar o avião até ao aeroporto de destino porque adoeceram ou desmaiaram, ou seja, o avião fica voando “sozinho” e não há ninguém habilitado e com conhecimentos suficientes para o fazer em total segurança.
    A pergunta é: Um passageiro é capaz de o aterrar, com orientações da torre de controlo (como se vê nos filmes) ou tal não é possível devido à complexidade da pilotagem?
    Caso isso acontecesse na realidade, que procedimentos se tomariam para levar o avião em segurança até ao destino?
    Abraço.

    Paulo Volkova

    • Lucas, 12 de agosto de 2012 @ 13:01 Reply

      Sessão da Tarde fazendo historia anshduahuds, tambem sempre tive essa curiosidade, mas acho que é bastante improvável

      • Goytá, 12 de agosto de 2012 @ 13:11 Reply

        Chamem o Patroni que ele sobe a bordo e pousa o avião! 🙂

    • Lito, 12 de agosto de 2012 @ 22:52 Reply

      Não, seria um acidente. Para começar, hoje em dia não dá nem para entrar no cockpit se não tiver a senha da porta blindada. Se conseguisse entrar sem nenhum conhecimento, nada poderia ser feito, pois até mesmo para ouvir e entrar em contato com a torre precisaria de algum conhecimento. Só em filmes que dá certo…rs. Os caçadores de mitos (Mythbusters – Discovery Channel) fizeram um programa sobre isso e deu acidente com o que tinha menos conhecimento. Abs

      • Paulo Volkova, 13 de agosto de 2012 @ 13:28 Reply

        Olá Lito, muito obrigado por ter respondido à minha pergunta.
        Sei que fiz uma pergunta um tanto boba mas como sou uma pessoa que tenho muita curiosidade em áreas que aprecio, uma delas a aviação, decidi deixar esse “desafio” aqui no fórum. Já suspeitava da resposta, mas mesmo assim arrisquei a pergunta.
        E claro, tem toda a lógica a sua afirmação porque se fosse assim tão fácil pilotar um avião, qualquer pessoa o poderia fazer e não haveria a necessidade das exigências e competências que um piloto de avião precisa de ter para efectuar tal trabalho. Ou seja, seria algo tão banal como dirigir um carro, mas claro, numa escala bem maior e numa responsabilidade multiplicada pelo menos por 1000. rs
        Entretanto, como sou um adepto dos documentários da Discovery Channel, principalmente no que toca a tecnologias e ciências, vou ver se acho esse capítulo para assistir.
        Mais uma vez, muito obrigado pela resposta.
        Fique bem.
        Abraço.

        Paulo Volkova

  • Lucas, 19 de agosto de 2012 @ 19:28 Reply

    Olá Lito, parabéns pelo seu site! Eu queria saber de uma coisa, por que no speech dos comissários eles vivem repetindo para não usar cameras ou coisas do gênero durante decolagens e pousos? Sei que é por algum motivo de segurança mas qual é o motivo de tamanha preocupação? Ouvi dizer que no caso de uma pancada forte ou turbulência, o objeto poderia ser amerressado contra um passageiro e até hoje não entendo isso. Poderia explicar? Grato,

    Lucas

    • Lito, 26 de agosto de 2012 @ 18:03 Reply

      Para que todos prestem atenção nos procedimentos de segurança. Se vc estiver distraído com seu celular, segundos preciosos podem significar a diferença entre vida e morte numa emergência.

  • Dougiebenicio, 19 de agosto de 2012 @ 22:25 Reply

    Gostaria de saber como é o procedimento de embarque em um avião de taxi aéreo. É o mesmo da aviação comercial?

    Como funciona o embarque de aviões fretados em voos nacionais e internacionais?

  • Fagner samos, 21 de agosto de 2012 @ 21:07 Reply

    Lito estou com uma dúvida!

    Sobreo o MMEL do Helicóptero AS 350b2

    Sou auxiliar de manutenção de aeronaves e aconteceu o seguinte, o Flight director do helicóptero As 350b2 parou de funcionar, obs Nesta aeronave só possui um (1) Flight director.
    Procurei no MMEL do fabricante e consta o seguinte:

    12. Flight Director(AS350 All models)     – – –              As required by the operational regulations.Segue abaixo a explicação, traduzi mas não entendi, MEANING OF THE TERMS AND SYMBOLS USED IN THIS DOCUMENT“As required by the operational regulations” means that the specific item of
    equipment may be required in accordance with the applicable operational regulation.
    Operators should refer to the JAR-OPS 3 MEL Policy document (Temporary
    Guidance Leaflet number 26) for suitable alleviations based upon the required
    equipment identified within
    JAR-OPS 3, subpart K and L (published in the JAA Administrative and Guidance,
    section four, Operations, part three).Agora vem a pergunta é item no go? Com essa explicação a aeronave pode voar com o flight director em pane? 

  • Victor Dias Marques, 23 de agosto de 2012 @ 16:07 Reply

    http://www.airliners.net/photo/Iranian-Aircraft-Manufacturing/Tupolev-Tu-154M–/2150303/L/Alguém sabe para que é usada aquela cabine que está na cauda desse Tu-154?

    • Leonardo Meca, 23 de agosto de 2012 @ 18:22 Reply

      a resposta esta na mesma pagina da foto, olha:
      For the first time in Iranian aviation history, IAMI (Iranian Aircraft Manufacturing Industry) has converted one of retired Iran Air Tours Tu-154Ms into a testbed aircraft. You can also see front section of a RF-5A has attached to the vertical stablizer of the airplane, they did this job to provide some real condition to test Iranian made ejection seats in near future. IAMI has also planned to equip the airplane with a mounted pylon under its fuselage to carry Iranian future UAVs in their real condition aerodynamic tests.

      • Amorim, 25 de agosto de 2012 @ 01:25 Reply

        Traduzindo o contexto: Adaptaram parte da frente de um RF-5A ao estabilizador vertical do TU-154Ms  para teste de assentos ejetáveis. Realmente algo muito curioso e inteligente. Alguém sabe dizer se isto não é nenhuma novidade?

  • Eduardo Damasceno, 24 de agosto de 2012 @ 16:07 Reply

    Ow lito, depois de ver esse video (
    http://www.youtube.com/watch?v=f140OYkWmOo&feature=channel&list=UL), tive a curiosidade em saber qual o ângulo máximo de curva para os aviões comerciais. Meio que achei essa curva do piloto no video um tanto imprudente, sou meio que fanático por aviação e as cartas de saídas desse aeroporto (SBRB) não remetem a esse tipo de procedimento, você poderia até comentar.

  • Silva_Marcelo, 25 de agosto de 2012 @ 17:06 Reply

    Pessoal do blog,
    O que pode ter acontecido para as asas dessa aeronave terem se soltado?
    http://www.youtube.com/watch?v=0-w5G3VtD_8&feature=related

    • Lito, 26 de agosto de 2012 @ 15:59 Reply

      Fadiga de material.

      • Paulo Villar, 26 de agosto de 2012 @ 16:38 Reply

        Essa fadiga pode ser vista em inspeções de rotina? Me parece muito gritante deixar passar uma falha tão grande…

        • Lito, 26 de agosto de 2012 @ 17:37 Reply

          A fadiga pode ocorrer por esforço estrutural excessivo. Aquela aeronave operava em limites extremos (bombeiros), e apesar de inspeções detectarem falhas, elas ocorrem em períodos pre-programados de tempo, se entre um período e outro ocorreu excesso de esforço não documentado, cria-se um caminho para um acidente.

  • Pedro Costa, 28 de agosto de 2012 @ 16:22 Reply

    Pessoal, estou com uma dúvida. Os pilotos são instruídos a desligar ou ligar as luzes de pouso ao passar os 10 mil pés. Mas e no caso do aeroporto estar acima dos 10 mil pés, como o de La Paz? 

    • Lito, 30 de agosto de 2012 @ 00:10 Reply

      Pedro, seria melhor perguntar esta no blog do Beto Carvalho (betocarva.blogspot.com). Abs

  • Roni Góes, 29 de agosto de 2012 @ 23:49 Reply

    E aí Lito blz.
    Se as frequencias do radio das aeronaves iniciam em 108.0mhz e das radios “de músicas” terminam em 108.0mhz ,como pode interferir nas comunicaçoes com a torre,por exemplo.

    • Lito, 30 de agosto de 2012 @ 00:04 Reply

      As rádios oficiais não interferem, o problema são as rádios piratas que não respeitam o espectro da frequência.

  • Durval Pinna, 30 de agosto de 2012 @ 12:54 Reply

    PORQUE AS AERONAVES A HELICE E TURBOHELICES PARAM DE FUNCIONAR EM PLENO VOO E RECEBO INSTRUÇÃO PARA CLICAR CTRL+E PORQUE OS MOTORES PARARAM DE FUNCIONAR ???

    • Goytá, 30 de agosto de 2012 @ 14:13 Reply

      Primeiro qualifique sua pergunta. Sua menção de “clicar CTRL+E” faz supor que sua pergunta se refere ao MS Flight Simulator (de qual versão?) ou a outro jogo do gênero, e não a aviões de verdade cujos motores param de funcionar em pleno voo, situação que não se resume apenas a turboélices e tem mil causas possíveis. Se não fosse sua menção ao CTRL+E, nem saberíamos que você estava falando de um jogo.

      Este é um fórum de aviação propriamente dita, não um fórum do Flight Simulator (embora o Lito e outros gostem de jogá-lo) e não é o lugar apropriado para você fazer sua pergunta. Um fórum específico seria bem mais indicado e produtivo. Contudo, até para postar lá, sua pergunta está vaga demais. Eles certamente perguntarão muitos detalhes da sua configuração e do que você estava fazendo no momento em que o erro aconteceu. Tente fornecê-los de antemão, mas também tente não GRITAR com tudo em maiúsculas. Isso é considerado uma grosseria, torna a leitura cansativa por parte de quem lê, pode ser muito mal recebido em alguns fóruns e diminui suas chances de obter uma resposta satisfatória.

      • Band, 18 de março de 2013 @ 16:31 Reply

        Gente, mas este Goytá é muito intrometido e sobretudo metido a saber de tudo – supostos conhecimentos sem embasamentos teóricos. Critica os meios de comunicação, mas, no entanto, se baseia neles para citar referências, exemplos e se auto promover. Adora falar através de Lito, como se fosse um porta-voz, um advogado, ou então, ele gostaria ser o próprio. – Goytá, por que vc não faz um blog? Se vc não é técnico em aviação, nem piloto, qual a sua frustração? Você acha mesmo que postando suas explicações vc irá suprir alguma carência ou alguma forma de se sobressair aos demais? Deixe que o próprio dono do blog, ou seja, o Lito responda as nossa perguntas, por favor!!! Até uns dias atrás, eu estava tentando me comunicar com o Lito e tirar de um profissional algumas dúvidas, mas vc se entrometeu em meus questionamentos, sem ser convidado e colocou respostas baseadas em pressupostos, baseada em matérias que vc leu, ou até mesmo artigos de alguns que se dizem entendidos de aviação. Meu caro Goytá, vá pilotar um avião, vá fazer um curso técnico de aviação, sei lá, mas deixe que o Lito responda e interaja com a gente sem suas opiniões desnecessárias e invasivas. Quem é vc para pedir a alguém para qualificar a pergunta? Por acaso vc foi contrato pelo Lito para respondê-las? Você, a meu ver, é um cara frustradíssimo, metido a entendido de aviação, mas não sabe de fato e concreto o que diz – é até uma pessoa articulada de meia idade e quer meter sempre o nariz onde não é chamado. Deixe as pessoas falarem aqui o que quiserem rapaz. Passar bem e não se esqueça de criar um blog para vc. Aviso: poucas pessoas irão participar porque vc é um chato de galocha! Passar bem!!!!!!!!!!!!!!!

    • Leonardo Meca, 4 de dezembro de 2012 @ 19:21 Reply

      filhao, se voce nao ajustar as manetes de mistura de combustivel,ou seja, deixar a mistura mais pobre, é isso que aconetce mesmo! quanto maior a altitude em que o aviao esta voando a 20000 pés,porexemplo, menos combustivel ele precisa consumir para manter a mesma velocidade do que a 1000 pés por exemplo. se é injetado muito combustivel, o motor afoga e para de funcionar. no caso de boeing, airbuses, etc, o proprio computador que controla os motores cuida disso pra voce.

  • Paulo Henrique, 31 de agosto de 2012 @ 17:31 Reply

    Olá! Parabéns pelo excelente blog, dois assuntos mágicos!
    Minha pergunta é, se não podemos levar nada pérfuro-cortante nas bagagens de mão, porquê autorizam levarmos nelas garrafas de bebidas?
    Obrigado,
    Paulo

    • Lito, 1 de setembro de 2012 @ 01:51 Reply

      Bem, na verdade não é permitido passar pela inspeção com garrafas de bebida, bo entanto é possível comprá-las no duty-free e embarcar com as mesmas lacradas. Da mesma maneira, não se pode passar pela inspeção com garrafa de água mineral, mas uma vez no terminal pode comprar uma garrafa de água e embarcar…Não sei a resposta para tua pergunta, talvez alguém do setor de segurança saiba.

  • Diego Luiz Pereira, 1 de setembro de 2012 @ 22:51 Reply

    Tenho

  • GabrielAP, 2 de setembro de 2012 @ 01:57 Reply

    Utilizando essa sessão do site como um canal de comunicação com seus leitores, aproveito para mostrar dois vídeos da minha instrução como Piloto de Recreio. O primeiro mostra algumas manobras da instrução, inclusive com algumas panes no circuito. O segundo mostra meu voo solo. Espero que gostem.

    http://www.youtube.com/watch?v=q4TlDx5WTlM

    http://www.youtube.com/watch?v=-PIKqTgunuE

    • Lito, 3 de setembro de 2012 @ 10:27 Reply

      Legal Gabriel, parabéns, faz um relatóriozinho de como foi o voo e a sensação e me manda por email que coloco num post. Abraço.

      • GabrielAP, 3 de setembro de 2012 @ 18:15 Reply

        Enviado via email, Lito. Abraço!

  • Mike16, 2 de setembro de 2012 @ 06:00 Reply

    Oi A&M
    Eu estou no 9º ano(ensino basico) e o meu sonho é ser piloto de aviões, mas eu gostava de saber como é um dia normal de trabalho na vida de um piloto.
    Será que me podem descrever como é um dia normal de trabalho na vida de um piloto, com algum promenor??
    Grato por tudo

  • Fabiano Gonçalves Pereira, 3 de setembro de 2012 @ 09:17 Reply

    Bom dia Lito, e os demais amigos.
    Gostaria de saber qual é o nome de uma aeronave executiva, que tem 4 motores no cone de calda estilo o f-100.  muito obrigado.

  • Alexa, 3 de setembro de 2012 @ 11:33 Reply

     só uma duvida, se por um acaso o FUTURO ALUNO tivermos medo de alguma
    coisa como por exemplo de COBRA. já não se pode cursar COMISSARIA DE
    VOO. Adeus sonho ??????? Grata desde já.

    • Goytá, 6 de setembro de 2012 @ 13:39 Reply

      Hehe, eu me lembrei de um antigo personagem do Jô Soares, de um tempo em que a maioria dos leitores do blog não havia nem nascido… Era a aeromoça Mônica, que morria de medo de voar, e até os “speeches” dela refletiam isso: “Ladies and gentlemen,” (ela sempre falava isso a toda hora, mesmo quando não era apropriado), “neste momento estamos sobrevoando o Oceano Atlântico e não há nem uma ilhazinha lá embaixo…” Claro, sempre acontecia alguma turbulência ou alguma emergência a bordo que a deixava em pânico. Ela começava a chorar e quando perguntavam o que havia, ela sempre respondia: “é que minha mãe está muito doente…” 🙂

      • Alves Murillo, 14 de setembro de 2012 @ 05:22 Reply

        Goytá, você teria o link do quadro desse personagem do jô?

        Fucei tudo agora e não encontrei nada, talvez você tenha mais informações para afunilar a busca.
        Obrigado

        • Goytá, 14 de setembro de 2012 @ 12:47 Reply

          Não há mais informações que isso. É provável que simplesmente não exista nenhum vídeo disponível disso, a não ser nos arquivos da Globo (isso se algum incêndio não tiver destruído os arquivos). Para você ter uma ideia, o quadro ainda era em preto e branco. Acho que passou no “Satiricom”, um programa humorístico muito inteligente sob a batuta do Max Nunes e com o Jô, Agildo Ribeiro, Renato Corte Real e José Vasconcelos, focado em satirizar a própria TV, e que foi ao ar nos idos de 1973-74 – quase 40 anos atrás.

          • Paulo Villar, 14 de setembro de 2012 @ 18:44

            Alves e Goytá, Estou na busca… achei esta foto! Essa é a “Fulana”?
            http://www.rollingstone.com.br/galeria/o-mundo-de-jo/?page=159&a=g+alexandre_globo#imagem5

          • Goytá, 14 de setembro de 2012 @ 19:04

            É ela mesma, Paulo! É a aeromoça Mônica. Eu não me lembrava que tinha sido na fase em que o Jô emagreceu (ele nunca chegou a ser totalmente magro, mas nos anos 70 houve uma fase em que emagreceu muito). Bom ver também o sumido Mièle, que fazia par inseparável de shows com a Sandra Bréa e também participava de todos os humorísticos da Globo. Na época, ele recebeu uma fortuna da Gillette para fazer um comercial tirando a barba, da mesma forma que a Xuxa recebeu da Wella agora para ficar morena (por coincidência, ambas as marcas são da Procter & Gamble hoje, mas na época, a Gillette não era). Mas a barba era a marca registrada do Mièle, e ele logo a deixou crescer de novo. Posso entender isso… 😉

          • Alves Murillo, 15 de setembro de 2012 @ 08:29

            Poxa, queria tanto assistir, sou aspirante a CMS.

          • Alves Murillo, 15 de setembro de 2012 @ 08:21

            É uma pena, pois dá forma que você retratou parecia ser muito bom!

            =(

    • Lito, 6 de setembro de 2012 @ 13:45 Reply

      Hehehehe, boa @GoytaBR:disqus . @d961a67cc1b0be23e4af9bdc3b42c494:disqus , você vai ter que enfrentar o medo de cobra durante o curso de sobrevivência na selva.

      • Goytá, 6 de setembro de 2012 @ 16:03 Reply

        Talvez ajude saber que há pouquíssimas espécies de cobra que atacam sem serem encurraladas e a maioria tende a fugir do ser humano (e geralmente nossos pés são mais rápidos que elas, também). A maioria dos casos de mordida acontece quando se pisa nelas sem querer. Eu me lembro do relato de um cara que escalou o Pico da Neblina. Para chegar lá, é precisa uma caminhada de três dias na Selva Amazônica. Ele contou que perdeu a conta de quantas cobras cruzaram o caminho dele nos sete dias entre ida e volta. Nenhuma o atacou, nem mesmo ameaçou – cuidaram da vida delas…

  • Alejandro, 6 de setembro de 2012 @ 13:04 Reply

    olá novamente a todos, bom, tenho uma nova curiosidade, porque os cintos de segurança dos passageiros dos aviões comerciais tem apenas 2 pontos de fixação? nos carros os sintos tem 3 pontos e os sintos dos pilotos de aeronaves e dos comissários, tem 4 ou mais pontos de fixação, pessoalmente até acho mais confortável apenas 2 pontos, mas isso não compromete a segurança do passageiro?
    bom, forte abraço e saudações aeronáuticas.

    • Lito, 6 de setembro de 2012 @ 13:49 Reply

      Em caso de força longitudinal (como as causadas por rápida desaceleração), os encostos dos assentos são projetados para moverem-se para frente, então não teria onde prender o terceiro ponto do cinto. A posição de impacto também é sempre abaixado com a cabeça próxima as pernas, o que também inviabilizaria o cinto de 3 pontos. Dito isto, alguns assentos de primeira classe de algumas companhias possuem cintos de 3 pontos, não porque o ser humano da primeira classe é mais importante, mas porque o encosto (que vira cama) é feito para suportar a força longitudinal. 

      • Alejandro, 6 de setembro de 2012 @ 23:00 Reply

        caro lito, muito obrigado pela resposta que foi dada, eu desconhecia que os encostos dos assentos se deslocavam para a frente com as desacelerações bruscas, bom, mas fiquei com outras curiosidades, rs, os cintos dos pilotos, principalmente de boeing 767 e 777 são de 2 pontos de fixação? ou tem mais?sei que já fez vários posts sobre a importância do uso permanente do cinto de segurança durante todo o voo, e pratico essa regra enquanto estou centado e em todo o voo, mas confeço que tenho usado cinto meio frocho, não gosto de ter a respiração presa pelo aperto do cinto, rs, mas mesmo meio frocho, se houver despressorização explusiva, o cinto consegue segurar-nos ou não, isto tendo em conta que a companhia cumpre com as regras de manutenção com os assentos e cintos de segurança?
        bom, forte abraço e saudações aeronáuticas.

        • Lito, 7 de setembro de 2012 @ 23:54 Reply

          Os cintos dos pilotos são de 5 pontos, os de comissários são de 4 pontos. Não tem problema em usar o cinto frouxo durante o voo e provavelmente você vai morrer de velhice sem nunca passar por uma despressurização explosiva, um dos eventos mais raros da aviação. 
          O cinto sempre afivelado (frouxo ou não) vai te proteger de bater a cabeça em caso de turbulência. 

          • Alejandro, 9 de setembro de 2012 @ 00:19

            caro lito, mais uma vez, muito obrigado por responder.
            forte abraço e saudações aeronáuticas.

  • Daniel Hudson, 6 de setembro de 2012 @ 13:36 Reply

    Olá! gostaria se saber qual o nome da profissão da pessoa que sinaliza o local onde o avião estaciona? obrigado

    Daniel

    • Lito, 6 de setembro de 2012 @ 13:52 Reply

      Olha, em inglês tem um nome oficial, que é “Marshaller”, mas no Brasil acho que se usa o nome de fiscal de pátio mesmo, pois a função é executada pela Infraero ou em alguns aeroportos, pelo próprio mecânico. Se alguém souber algum nome oficial pode comentar aí.

  • Teste, 10 de setembro de 2012 @ 21:37 Reply

    Testando

  • Fabricio Peres Batera, 10 de setembro de 2012 @ 22:54 Reply

    Lito, boa noite, sou leitor frequente do blog, mas nunca fiz nenhuma pergunta. Assim como ocorreu esse incidente com um 747 que vc relatou em um post anteriormente 
    https://avioesemusicas.com/como-a-tripulacao-salvou-um-747-de-um-desastre-em-2002.html, gostaria que se fosse possível vc fizesse uma explanação do funcionamento do leme de um avião (não o funcionamento aerodinâmico, mas sim como funcionam os atuadores, etc) e se possível também o funcionamento dos profundores. Obrigado pelo espaço, pelo bom conteúdo do blog; e me desculpe se a pergunta foi repetitiva, pesquisei sobre isso no blog mas não encontrei. Um grande abraço!

  • GabrielAP, 11 de setembro de 2012 @ 10:23 Reply

    Não façam isso em casa (ou melhor, no aeroporto):

    http://www.youtube.com/watch?v=Temm5lI-zUI&feature=player_embedded#!

  • Paulo Villar, 11 de setembro de 2012 @ 21:47 Reply

    Lito,
    Esta pergunta me ocorreu depois do que aconteceu com meu carro…
    Estava em uma avenida (+ ou- 40 km/h) e caiu em cima do carro uma linha com cerol! Resultado: 3 riscos na lataria e um pequeno no farol! Yes… Riscou o vidro!
    Vamos a pergunta: Já que Gru fica na rota de um monte de Soltadores de Pipas, o que pode ocorrer no caso de Kite Strike (várias pipas são feitas com varetas de fibra) e se a linha com cerol atingir a fuselagem do avião, qual o dano? Já houve casos?
    Obrigado e Abraços!

    • Lito, 12 de setembro de 2012 @ 10:43 Reply

      Já ocorreu de chegarem pipas penduradas no trem de pouso, mas sem arranhões ou marcas de cerol. Pode ter sido sorte, pois o risco existe. 

      • Goytá, 12 de setembro de 2012 @ 12:12 Reply

        Com helicópteros, já ouvi falar de incidentes causados por cerol, sim. Danos graves, sulcos profundos (não meros riscos) na fuselagem.

        • GabrielAP, 12 de setembro de 2012 @ 18:28 Reply

           Os ultraleves da escola em que voei tem alguns sulcos profundos no bordo de ataque da asa causados por linha de pipa. É impressionante como as linhas penetram no metal. Fico imaginando como são os danos em aviões entelados (como os ultraleves basicos, trikes e até mesmo os Paulistinhas).

  • Rayane_nascimento1, 12 de setembro de 2012 @ 12:44 Reply

    Oi,gostaria de saber .. de 2 perguntas que o meu professor de física fez!

    1- o que é o cone de March?
    2-o que o fenômeno denominado de estampido sônico ?

  • Pilot Lima, 16 de setembro de 2012 @ 01:01 Reply

    Olá! Lito e Goytá, eu e mais alguns
    amigos – estudantes de aviação – decidimos por comprar um avião usado – Fabricante:
    Cessna; Modelo: 172 Skyhawk; Ano
    Construído: 1969; IFR Certificado (creio que seja pela FAA); Preço: US$ 39.500,
    que se encontra nos Estados Unidos. Pois bem, as minhas dúvidas quanto à
    compra, são:

    a)      O Cessna
    172 Skyhawk pode ser utilizado para instrução de voo de PP e/ou PC?

    b)      No ponto de vista custo-benefício compensa ou não comprar um avião com essas características lá no
    exterior e trazê-lo para Brasil simplesmente para que possamos fazer toda a
    parte prática do curso tanto de PP como o de PC? Leve em consideração que essa
    aeronave será utilizada por pelo menos uns cinco pilotos-alunos.

    c)        Quais e que tipos de documentos, obrigatoriamente,
    teremos de apresentar junto à ANAC para a certificação da aeronave tornando-a devidamente
    habilitada para instrução de voo no Brasil?

    d)     
    Por fim, gostaria de uma opção de Cessna 152,
    somente por base, e informações quanto ao traslado da aeronave e
    nacionalização.

    Pessoal, muitíssimo obrigado pela atenção. Perdoem minha ignorância quanto ao
    assunto. Abraços!

     

    Atenciosamente;

    Wesley Batista Lima.

  • Wilian_ferreira, 17 de setembro de 2012 @ 14:18 Reply

    Lito gostaria de saber se existe  sites para pesquisa especifica no campo aeronautico?Como combustiveis, sistema de pressurização de uma aeronave especifica,etc.

    • Lito, 22 de setembro de 2012 @ 19:35 Reply

      Não conheço, mas se quiser pesquisar manuais, recomendo o Smart Cockpit: http://www.smartcockpit.com/

  • Roni Góes, 20 de setembro de 2012 @ 21:16 Reply

    Blz Lito.Lá na Africa era mais ou menos assim?
    http://canalpiloto.com.br/let-410-voando-na-africa/. Detalhe aos 2:40,na curva.

  • Gustavotiger759, 21 de setembro de 2012 @ 13:17 Reply

    Como faço para adquirir, comprar o Microsoft flight simulator X gold edition? onde posso comprar?

  • Silva_Marcelo, 22 de setembro de 2012 @ 15:22 Reply

    Vídeo bem explicativo sobre: porque ocorre a turbulência.
    http://www.youtube.com/watch?v=IBydF7vsEu4&feature=related

  • Silva_Marcelo, 22 de setembro de 2012 @ 18:49 Reply

    E ai,Lito e todos os mecânicos que leem esse blog ? 
    Mensagem muito bonita da FAB para vocês que cuidam do principal, a segurança.

    http://www.facebook.com/photo.php?fbid=529886513695568&set=a.283585478325674.91399.276573379026884&type=1&relevant_count=1&ref=nf 

    • Lito, 22 de setembro de 2012 @ 19:42 Reply

      Boa. Em breve teremos uma reportagem especial com os anjos da guarda da Esquadrilha da Fumaça.

  • Goytá, 22 de setembro de 2012 @ 20:06 Reply

    Para economizar em arremetidas, reaproximações, voos em círculos e desvios para aeroportos alternativos, a TRIP implementou maciçamente a aproximação por RNAV nos seus voos. O problema é que para fazer isso, a empresa precisaria ter homologação e autorização da ANAC, que tem que participar do planejamento da operação. E mesmo depois de a empresa ter sido homologada, salvo em situações de emergência, também só pode fazer isso em aeroportos autorizados. A TRIP implementou o procedimento sem consultar a ANAC, que recebeu uma denúncia anônima, que foi investigada. Os fiscais da ANAC flagraram pelo menos três pousos por RNAV não autorizados, em Juiz de Fora, Criciúma e Joinville.

    Agora a TRIP está ferrada: a ANAC abriu inquérito administrativo e o relatório preliminar que deu origem a ele recomenda o afastamento de dois diretores da empresa, responsáveis pela decisão e sua implementação, e sugere até intervenção na empresa. Na melhor das hipóteses, vem uma multa pesada por aí, cabeças vão rolar (as dos tais dois diretores já devem ter sido servidas numa bandeja à ANAC) e isso pode atrasar a fusão com a Azul.

    http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,anac-diz-que-procedimentos-de-pouso-da-trip-sao-de-alto-risco,127827,0.htm

    http://economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos/2012-09-22/anac-recomenda-afastamento-de-diretores-da-trip.html

    • Lito, 22 de setembro de 2012 @ 20:19 Reply

      É, isto é grave. Não a segurança do procedimento em si, mas a implementação sem homologação. Quanto ao fato do ATC saber ou não é difícil julgar, se o procedimento RNAV existe para determinada pista, eles não têm como saber se a empresa está ou não homologada para executá-lo…. mas faltam informações aí nesta história. 

    • GabrielAP, 22 de setembro de 2012 @ 20:44 Reply

      Lamentável que uma empresa aérea de transporte de passageiros do porte da TRIP coloque o lucro acima da segurança de seus passageiros, tripulação e aeronave. Isso é inadmissível! Que bom que a ANAC tomou providencias, ainda que tenha sido provocada para isso.

    • Rids, 22 de setembro de 2012 @ 21:15 Reply

      É só lembrar que para a Gol homologar mudanças na aproximação dos B73 modificados em SDU foi uma novela de meses. Foi muita presunção em busca de liquidez para a Trip, que tem uma história digna. Sobre a fiscalização, acredito que não possa ser ostensiva, pois variações em aproximações existem, independente de VOR ou GPS, ainda mais em aeroportos como Joinville e Criciuma (pé de serra), em que o vento muda 20 vezes por dia. Claro que se o fato se repete a ponto de ficar evidente, o próprio controle aéreo tem como verificar.
      Um colega me disse, dia desses, que em alguns locais, as aproximações por RNAV são até mais seguras ou inevitáveis, como em uma “alternada”.

      • Goytá, 22 de setembro de 2012 @ 22:00 Reply

        Ninguém questionou o fato de que a RNAV em si, corretamente efetuada, é uma técnica segura – e a matéria do “Estado” foi até um pouquinho sensacionalista ao insinuar o contrário. Mas também não se trata de uma mera questão burocrática, de não terem sido cumpridas formalidades (embora, pensando bem, ignorar a agência que tem a responsabilidade de zelar pelo bom andamento e a segurança da aviação civil em todo o país demonstre um descaso que não é bom sinal).

        A participação e aprovação da ANAC no processo seriam importantes para garantir que a RNAV estaria sendo feita adequadamente e sem riscos. O planejamento para RNAV tem que levar em conta a topografia e as edificações locais, as correntes de vento predominantes, muita coisa, e toda essa documentação tem que ser muito bem organizada e colocada à disposição das tripulações – inclusive de outras companhias aéreas e da aviação privada, o que certamente não ocorreu. Sem a ANAC de olho, como ter certeza que a TRIP fez tudo direitinho, ainda mais se demonstrou esse desprezo todo pelas formalidades desde o início?

  • Silva_Marcelo, 24 de setembro de 2012 @ 23:41 Reply

    Decolagem do C-17 da U.S Air Force,mas reparem no início do vídeo o pushback da aeronave sendo feito com os reversos.Quais são os perigos desse tipo de procedimento ?
    http://www.youtube.com/watch?v=I0UKFK93G5I&feature=relmfu 

  • Dani Neves98, 25 de setembro de 2012 @ 20:41 Reply

    num dia de chuva, renato ouviu o estrondo de um raio 9 segundos depois de telo visto. sabendo que a velocidade do som é de 340 metros por segundo,a que distancia de renato caio o raio

  • Dani Neves98, 25 de setembro de 2012 @ 20:46 Reply

    num dia de chuva, renato ouviu o estrondo de um raio 9 segundos depois de telo visto. sabendo que a velocidade do som é de 340 metros por segundo,a que distancia de renato caio o raiopreciso para amanhã me da a resposta ai por favor

    • Goytá, 26 de setembro de 2012 @ 06:35 Reply

      Ah, tenha dó… isso é uma conta de multiplicação simples. E pelo jeito, além de Física (e aritmética elementar), você anda matando muitas aulas de Português… Nenhuma inicial maiúscula no início da frase ou antes do nome próprio, quase nenhuma pontuação, “telo”, “caio”… Putz!

      Sem falar que, se você não reparou, este é um blog sobre Aviões e Músicas. O nome já diz. O que sua pergunta tem a ver com qualquer uma das duas coisas?

      • Paulo Villar, 26 de setembro de 2012 @ 18:33 Reply

        Goytá, ele está pensando que aqui é o Yahoo Respostas? rsrsrs
        E acredito que ele não mencionou, mas o tal Renato está em um avião com o rádio a todo volume…
        Boa resposta!!Abraços!

        • Roni Góes, 26 de setembro de 2012 @ 19:23 Reply

          Aviões e Músicas… e Matemática.Era pra hoje a resposta? Sinto muito.

          • Silva_Marcelo, 28 de setembro de 2012 @ 20:18

            Difícil de acreditar,porque o tempo que ele perde pra digitar e abrir os sites é o tempo(até menor) que ele resolveria esse problema.Um dica que é sempre ensinada (pelo menos foi pra mim) : Não entendeu,levante a mão e peça para explicar de novo !

          • Paulo Villar, 28 de setembro de 2012 @ 20:26

            Que nota será que ele tirou??

          • Silva_Marcelo, 30 de setembro de 2012 @ 22:14

            Com certeza uma nota que dispensa comentários.Esse é um dos problemas da internet, esforça-se procurando em livros ou pedindo ajuda para alguém é muito cansativo,digitar em um site e nem sequer  tem o trabalho de tentar é muito mais fácil.

  • Kildercardoso, 26 de setembro de 2012 @ 13:43 Reply

    Qual a melhor escola de mecanicos em BH? a ASA a Starlight ou a da pampulha? Obg

    • Rodrigo Portam, 26 de setembro de 2012 @ 13:50 Reply

      Essa da Pampulha que você fala é aquela do Pampulha Mall ?

      • Fred Lage, 26 de setembro de 2012 @ 18:46 Reply

         Meu caro estudei em 2 que você mencionou, a Starflight e a Escola de Aviação Pampulha(no Pa,pulha Mall).
        As 2 são muito boas, posso dizer pois comprovei… depende é do aluno pois não adianta só ir nas aulas.
        tirei as 2 CCT’s de primeira, sendo que cursei GMP na Starflight e CEL na pampulha.
        Depende de vc, pois a prova é um concurso que vc só concorre com vc mesmo( ou melhor com seus conhecimentos).

        Espero ter ajudado!
        Abç

  • Roni Góes, 26 de setembro de 2012 @ 19:24 Reply

    Olha esse:http://www.airliners.net/photo/2160816/L/

  • Luis Carlos Mari, 27 de setembro de 2012 @ 11:03 Reply

    Lito bom dia!
    Chamou atenção no Fim de Semana Aéreo no PAMA-SP, o Bandeirulha P-95 estacionado com as rodas cobertas com uma capa vermelha. Será alguma proteção para os equipamentos eletrônicos à bordo? Ou será que copiaram os cobertores elétricos da F1, para o caso de serem acionados com urgência e terem que decolar mais rapidamente ? (rsrsrsss)…

    • Rids, 27 de setembro de 2012 @ 13:55 Reply

      Meu filho de 4 anos também me perguntou a mesma coisa e eu não soube responder com exatidão.

    • Rids, 2 de outubro de 2012 @ 13:58 Reply

      Peço licença para responder ao Luis: fui me informar e a capa tem sim uma função importante: proteger os pneus da contaminação por fluidos nocivos à borracha, como alguns comuns em ambiente de manutenção. Tratando-se especialmente do Bandeirante ser uma aeronave em que os trens de pouso ficam extendidos bem abaixo da parte mais baixa dos motores, esse risco pode ser ainda maior, destarte o uso mesmo em ambientes de exposição. Em aviões estocados, esse cuidado é ainda maior, cobrindo todo o pneu:
      http://img.photobucket.com/albums/v473/KarlADrage/karladrage/Pinal%20090127/IMG_8259.jpg

  • Silva_Marcelo, 30 de setembro de 2012 @ 23:26 Reply

    E esse concorde pintado nas cores da Pepsi ? Alguém sabe se era pintura comemorativa ou era da empresa mesmo ?
    http://images.forum-auto.com/mesimages/833561/Concorde_PEPSI_Taxy_LIN____________.jpg

  • Williams Head, 1 de outubro de 2012 @ 14:14 Reply

    Lito… estava vendo os avisos de ‘nao fumar’ logo acima de todos os assentos do aviao e me fiz uma pergunta: Ja ouve algum momento na historia da aviacao comercial em que foi permitido fumar dentro de um  aviao? 

    • Goytá, 1 de outubro de 2012 @ 22:11 Reply

      Era não só permitido como absolutamente normal até a década de 1990, quando começaram as proibições. Mesmo estas foram graduais e começaram por iniciativa das companhias aéreas antes de serem feitas proibições por lei. Antes, só era proibido fumar com o avião em solo, durante o pouso e a decolagem ou em caso de turbulência severa – o aviso de “não fumar” apagava-se segundos após a decolagem e todas as poltronas tinham cinzeiros.

      Nos EUA, as restrições começaram com voos domésticos até uma certa distância, depois foram ampliadas. Em 1996, quando viajei para San Diego via Dallas pela American Airlines, ainda se podia fumar nos voos internacionais dela, embora o setor de não fumantes já fosse muito pequeno. A United já tinha proibição total e nos trechos domésticos da American (dentro dos EUA), fumar já era proibido por lei federal.

      No Brasil, quem primeiro reservou lugares para não fumantes foi a VASP, já no final da década de 1970 (mas note que o setor ainda era reservado para os *não* fumantes, que na época eram minoria na população adulta, e na prática não funcionava muito, porque a fumaça da área de fumantes se dispersava). Aqui as proibições por lei começaram em 1997, para voos de menos de uma hora e para a primeira hora de voos mais longos; a proibição total veio uns dois anos depois. Algumas companhias aéreas árabes (Egyptair, por exemplo) ainda permitiam fumar até alguns anos atrás e é provável que na África subsaariana isso ainda seja possível.

      Veja este vídeo do final da década de 1950 mostrando o 707 da Pan Am. Note a mulher fumando em 0:36 e a aeromoça acendendo o cigarro de um homem em 2:30: http://www.youtube.com/watch?v=B5roFT0DobM .

      Note que a proibição não teve nada a ver com segurança de voo e sim com relações públicas e tendências de mercado: começou nos EUA e acompanhou o movimento antifumo da sociedade como um todo, que por lá hoje muitas vezes chega à histeria e à caça às bruxas. Mas mesmo lá, na aviação executiva, dependendo da política do dono do avião, ainda é possível encontrar gente fumando a bordo.

      • Lito, 1 de outubro de 2012 @ 22:34 Reply

        Vou aproveitar tua resposta da pergunta é condensar em um post contando algo interessante da época da Ponte Aérea….assim que tiver internet em casa novamente.

        Joselito Sousa
        http://www.avioesemusicas.com

        Enviado pelo meu Android Gnex
        Em 01/10/2012 22:11, “Disqus” escreveu:

      • Williams Head, 2 de outubro de 2012 @ 08:19 Reply

        Bem legal a tua resposta Goyta. Aproveito para fazer uma reflexão: considerando-se que hoje as empresas aéreas nao permitem que se fume dentro dos aviões (por lei ou por política da empresa) e considerando-se que essa atitude seja irreversível, ainda sao necessários os avisos de nao fumar? Em uma época em que os cortes de custos beiram a neurose, pq os novos aviões ja nao vem sem esses avisos?

        • Goytá, 2 de outubro de 2012 @ 10:17 Reply

          Para que ninguém diga que não foi avisado. Agora, por que o aviso ainda vem nos aviões novos como um luminoso que pode ser ativado ou desativado, isso eu não sei…

  • Silva_Marcelo, 2 de outubro de 2012 @ 10:53 Reply

    Cada vez mais perto a substituição do T-27,foram entregues 2 Super Tucanos A-29 na AFA. 
    http://migre.me/aXOyr

  • Williams Head, 2 de outubro de 2012 @ 12:31 Reply

    Prezados Lito e Goyta,
    Abusando da boa vontade de vocês, gostaria de fazer uma pergunta: A refeição da tripulação de um avião em voo transcontinental e igual ao dos passageiros? Existe alguma política das empresas aéreas em geral para fornecer uma alimentação adequada a sua tripulação? 

    • Alejandro, 2 de outubro de 2012 @ 17:31 Reply

      olá caro williams head, tive uma colega de trabalho em 2009 que era esposa de um copiloto da tap portugal, ela como dietista, disse-me que as rfeições dos pilotos são diferentes das refeições dos passageiros, e por questões de segurança, a refeição do copiloto é diferente da do comandante, isto porque na aviação comercial a redundância é fundamental, por isso a refeição é diferente de um e do outro porque se uma refeição tiver algo no conteúdo que esteja estragado, o outro tripulante com uma refeição diferente pode prosseguir com o voo em segurança, ou seja se a refeição fosse igual para ambos, comandante e copiloto, a segurança ficaria seriamente compormetida com entoxicação dos 2 tripulantes.
      se estiver errado, por favor, quem souber, corrija-me.
      bom, forte abraço e saudações aeronáuticas.

  • Silva_Marcelo, 3 de outubro de 2012 @ 15:11 Reply

    Olha só o que eu achei uma foto e 2 vídeos do mais novo T7(PT-MUE) da TAM que foi entregue mês passado.
    Ele já pintado : https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/561150_180162632116736_818934555_n.jpg

    Taxi test em Pane Field : http://www.youtube.com/watch?v=JOKMjejHOKs&feature=player_embedded
    Obs.: Observem aos 47 segundos o belo som dos motores GE90 ! 😀

    Pouso em Pane Field : http://www.youtube.com/watch?v=d-4VOcOrqHE&feature=player_embedded

  • Victor Dias Marques, 5 de outubro de 2012 @ 22:16 Reply

    Estou com uma dúvida sobre o Concorde. Sei que ele não podia romper a barreira do som quando sobrevoava países por causa do estrondo, mas ele podia sobrevoar países em velocidade supersônica? Por exemplo: se ele rompe a barreira do som sobre o oceano e depois começa a sobrevoar uma país, ele era obrigado a diminuir para velocidade subsônica ou podia continuar em supersônica?

    • Goytá, 6 de outubro de 2012 @ 02:47 Reply

      O estrondo acontece sempre que passa um avião em velocidade supersônica, não apenas na hora em que ele ultrapassa Mach 1.0. Há vários vídeos no YouTube mostrando isso, inclusive um feito de um iate em alto mar com o Concorde passando já a velocidade supersônica e causando o maior estrondo (infelizmente, não consegui localizar esse vídeo). Por isso, a maioria dos países proibia o Concorde de sobrevoá-los a velocidade supersônica.

      Houve uma época em que a Air France continuava a rota Paris-Washington até a Cidade do México. A rota mais curta de Washington até lá seria sobrevoando o sul dos EUA e depois um trecho do Golfo do México, mas aí ele poderia voar a velocidade supersônica por muito pouco tempo (inclusive porque a proibição americana se estendia até 200 milhas náuticas – 370 km – da costa) e não haveria muita vantagem sobre um jato convencional. Então, ele decolava de Dulles, rumava para o Atlântico, entrava em velocidade supersônica ao chegar a águas internacionais, reduzia de novo para sobrevoar a Flórida e voltava a ficar supersônico para cruzar o Golfo do México até o litoral mexicano.

      Mas países pequenos e/ou pobres geralmente não tinham como proibir ou fazer valer uma proibição. Nas décadas de 1980 e 1990, o ditador do então Zaire, Mobutu Sese Seko (que o Lito conheceu bem…), bilionário de tanta pilhagem e corrupção em seu país miserável mas com abundância de minerais valiosos, mandou construir uma pista imensa no aeroporto da sua cidade natal, onde também tinha um palácio faraônico (mais tarde demolido na guerra civil que o depôs). Ali sempre pousavam Concordes que ele fretava da Air France para levá-lo e à sua família para temporadas e compras em Paris. Você acha que a República Centro-Africana, o Chade e a Argélia reclamavam de Mobutu zunindo sobre seus territórios a mais de 2000 km/h?

      Consta que a Arábia Saudita também permitia à British Airways voar com o Concorde a velocidade supersônica quando sobrevoava o deserto árabe na rota Londres-Bahrain (que foi uma das duas primeiras do Concorde, juntamente com Paris-Dakar-Rio na Air France), mas depois proibiu quando recebeu reclamações dos beduínos de que seus camelos se assustavam com o estrondo.

  • Mauro Rodrigues, 12 de outubro de 2012 @ 19:05 Reply

    Olá pessoal. Até que ponto incidentes como o do último dia 10 de outubro no JJ8055 (CDG-GIG) são frequentes (mais info no link http://avherald.com/h?article=45743186&opt=0 com direito à foto do motor). Alguma pista do que pode ter causado?

    • Silva_Marcelo, 12 de outubro de 2012 @ 21:05 Reply

      Não sei o que pode ter causado,mas sem querer fugir,muito, da pergunta o que me deixa irritado é como foi passado para o público a notícia desse incidente.Da forma que eles falam parecia que houve uma catástrofe fazendo com que quem não conhece a aviação tenha medo e receio,mesmo que nunca tenha voado.

    • Lito, 20 de outubro de 2012 @ 19:53 Reply

      Vou escrever um post sobre isso @2d9426966d9a3643af651c687e4bdc5b:disqus ,  bem como sobre a maneira que a imprensa trata destes assuntos @Silva_Marcelo:disqus .

      • Mauro Rodrigues, 21 de outubro de 2012 @ 16:00 Reply

        Obrigado Lito. Queria ter noção da frequência mesmo. Principalmente em relação aos motores mais novos. Eles passam uma impressão de robustez que me pergunto se se sustenta na prática. Abs.

        • Mauro Rodrigues, 16 de novembro de 2012 @ 17:21 Reply

          Olá Lito e demais amigos do site. Hoje, segundo os jornais, tivemos outra situação com um motor de A330. Ainda não busquei mais informações relacionadas mas vale a lembrança do assunto. Abraços a todos.

  • Gabriel, 15 de outubro de 2012 @ 13:00 Reply

    Gostaria de saber como é feito o processo de transformação de um avião de passageiros em avião de carga ? E se um avião de carga pode ser transformado em um de passageiros ?

    • Lito, 20 de outubro de 2012 @ 19:50 Reply

      Não dá para descrever o processo, mas basicamente o piso é substituído e o sistema elétrico modificado, além de reforço estrutural quando uma porta de carga é aberta na fuselagem. Um cargueiro pode ser transformado em passageiro também , haja vista o PP-VLA e PP-VLB, cargueiros que voaram como avião de passageiros muito tempo na ponte-aérea.  

      • Paulo Villar, 21 de outubro de 2012 @ 14:10 Reply

        Outros aviões, ao serem transformados, também correm o risco de ficarem com uma porta a menos de saída? Lembro de ter lido muito que os passageiros que ficavam distantes da saída, reclamavam por ter que esperar todos saírem…
        😉
        Obrigado!

  • Jorgehenrique62, 17 de outubro de 2012 @ 12:07 Reply

    Oi Lito, como se remove um avião acidentado da pista? Tipo o MD 11 que se acidentou em Campinas. Abraços e obrigado! Jorge

    • Lito, 20 de outubro de 2012 @ 19:55 Reply

      Escreverei um post sobre isso, com fotos do MD-11 em Campinas. 

      • Jorgehenrique62, 21 de outubro de 2012 @ 22:43 Reply

        OK Lito, obrigado pela atenção!

  • Matheus Abrue, 20 de outubro de 2012 @ 02:52 Reply

    Uma pergunta:

    Por que os B 777 não se veem B777 equipados com winglets?

    • Goytá, 20 de outubro de 2012 @ 06:55 Reply

      Porque o 777 não precisa de winglets. Ele tem “raked wingtips” (algo como “pontas de asas recurvadas”), que cumprem a mesma função das winglets de reduzir a turbulência na ponta das asas e assim diminuir o arrasto e o consumo de combustível, com a mesma eficiência. Pelo mesmo motivo, você não verá nenhum 787, nem 747-8 com winglets – eles também têm “raked wingtips”. Procure fotos desses modelos vistos de cima e você verá a curvatura peculiar da ponta da asa.

      Esses modelos da Boeing também têm uma peculiaridade: de certa forma, eles “batem as asas”. Não é que eles façam isso ativamente como um pássaro (os motores fazem sem saírem do lugar a propulsão que o pássaro busca ao bater as asas), mas as asas deles foram projetadas para serem muito flexíveis e suportarem grandes curvaturas de acordo com a pressão do vento.

  • Zói Louco por Avião, 21 de outubro de 2012 @ 20:18 Reply

    deve ser besta essa pergunta…mas vai la, é uma curiosidade minha.

    Estive ontem no aeroporto daqui de Ji-Paraná-RO, vi um Embraer 195 da trip abasteçendo.Fiquei prestando atenção, o caminhão encostou e abasteceu só a asa do lado direito da aeronave. Depois fiquei com aquilo na cabeça, se tinha necessidade de abastecer só aquela asa, ou existe um sistema de distribuição de combustível que atravessa a aeronave para a outra asa ???

    • Lito, 22 de outubro de 2012 @ 15:41 Reply

      O painel de abastecimento e conexão fica em uma asa, mas a tubulação de abastecimento é conectada a todos os tanques, e além disso há a possibilidade de fazer alimentação cruzada, ex, alimentar o motor direito pelo tanque esquerdo e vice versa.

  • marcela de almeida costa, 24 de outubro de 2012 @ 12:21 Reply

    eu  fiquei revendo sobre acidentes do avião da tam em 2007,poxa mas foi qual motivo que ocorreu este acidente tão grave,eu sei que é falha humana, mas se a pista não tivesse molhada eu acho talves não teria acontecido um acidente,ser o piloto observou a pista molhada ele não deveria pousar e e ligasse para um que orienta o voo ou então antes do avião decolar deveria ter feito um avaliaçao no avião pra ver ser está tudo certo,eu fiquei observando muitas gentes morreram inocente naquele avião,,e acupa não é do piloto,isso aconteceu…sinto muito,,

  • marcela de almeida costa, 24 de outubro de 2012 @ 12:34 Reply

    eu tenho medo de andar de avião,como tirar este traumar,,depois que eu vir isto sobre  avião da tam

    • Goytá, 24 de outubro de 2012 @ 15:06 Reply

      Toda semana aparecem nos jornais e na TV relatos de acidentes pavorosos com ônibus e carros, com os veículos se espatifando todos, famílias inteiras sendo literalmente destroçadas, gente toda queimada e arrebentada, presa nas ferragens, eventuais sobreviventes mutilados, verdadeiros horrores. Isso aumenta ainda mais nos feriadões, com os jornais noticiando que a Polícia Rodoviária Federal comemora que houve “só” uns 400 acidentes com 200 mortos num Carnaval, menos que no ano anterior. Enquanto isso, você passa vários anos sem ouvir falar de um acidente de avião no Brasil. No resto do mundo é a mesma coisa: nos EUA, 1 milhão de pessoas morre por década em acidentes de automóvel, enquanto algumas centenas de pessoas (mais de 1000 vezes menos) podem morrer em acidentes de avião. Então, por que você tem mais medo de viajar de avião do que de carro, se este último meio de transporte é várias ordens de grandeza mais perigoso? E mais: trauma tem quem passa por alguma experiência traumática. Você fica com trauma só de *ler* a respeito de um acidente???

      Eu falava exatamente isso para uma amiga minha que morria de medo de avião e não voava de jeito nenhum; se fosse uma viagem longa e não houvesse outro jeito, ela simplesmente deixava de viajar. Eu dizia: “você deveria ter medo é dessas estradas mal traçadas, mal conservadas e mal sinalizadas, das pistas escorregadias, dos motoristas imprudentes e bêbados, dos carros sem manutenção e sem freio por aí.” Parece que eu estava adivinhando: ela morreu num acidente rodoviário, com o marido dela dirigindo e o carro derrapando numa mancha de óleo numa estrada de montanha. Uma filha dela também morreu, menina linda de 14 anos, atirada para fora do veículo, e eu ainda me lembro da testa esmagada e afundada dela no caixão – ela teve morte instantânea. O marido e uma outra filha sobreviveram, mas os dois muito feridos, com cicatrizes e sequelas para toda a vida. Vá a qualquer pronto-socorro de um grande hospital num sábado à noite (dia em que mais bebem e provocam acidentes) e você também verá famílias inteiras morrendo.

      Aí vem você e diz que tem pavor e trauma de viajar de avião e prefere se submeter ao risco muito maior de ter um acidente rodoviário só porque leu a respeito de um muito mais raro e improvável acidente de avião? Isso não tem muita lógica, tem?

  • Paulo Sanches, 25 de outubro de 2012 @ 15:39 Reply

    Ola pessoal !
    Terminei GMP e acabei de começar CELULA. Gostaria de saber, usando a experiencia de todos aqui, quais os paises, hoje em dia, ha falta de mão de obra de MMA ? …sei que para trabalhar no exterior exige experiencia, mais quais seriam esses paises…sei que a Austrália e um deles….teriam mais por ai ?…espero a respostas de vc’s pessoal..obrigado !.
    Paulo Sanches
    paulo.sanches@live.com

  • Christine Toyama, 26 de outubro de 2012 @ 13:30 Reply

    Porque  não vejo vôos de gru / per no sentido oeste só no sentido leste??

    • Lito, 26 de outubro de 2012 @ 14:06 Reply

      GRU-PER?? Australia? Não existem voos diretos de São Paulo p/ Austrália. As cias que o fazem, vão via Santiago ou Buenos Aires pelo polo Sul, ou via Cingapura com escala na Espanha, ou Dubai..enfim, depende de qual empresa faz o voo.

  • Olindo Teixeira, 30 de outubro de 2012 @ 20:37 Reply

    Hoje ouvi dizer que vai acabar o voo non-stop mais longo do. Singapura-Newark da Singapore Airlines.
    Será verdade? Alguém sabe porquê?
    Abraço

    • Goytá, 30 de outubro de 2012 @ 22:16 Reply

      Parece que sim. Mas nenhuma companhia aérea fecha linhas que dão lucro, embora as razões do prejuízo (ou no mínimo do lucro pequeno e pouco compensador em função das prioridades da empresa) possam variar. Neste caso em especial, parece ter a ver com o fato de a Singapore Airlines manter uma frota de A340-500 só para fazer esse voo e o de Los Angeles, e ainda por cima aviões adaptados, com menos poltronas e só classe executiva, para diminuir o peso e a autonomia ser suficiente.

      Esses voos muito longos têm um monte de coisas diferentes e uma estrutura de custos completamente anômala em relação aos voos normais, até mesmo os de longa distância mais habituais. O gasto de combustível é difícil de otimizar, porque em boa parte do voo, o avião estará gastando combustível só para carregar mais combustível – e haja cálculo diferencial e integral aí… A tripulação é toda duplicada, o que muda os custos. A composição das refeições embarcadas, também. Eles criam sua própria estrutura de custos e só isso já é um custo a mais. Muitas coisas podem dar errado. Neste caso em especial, parece ter sido a composição de custos da frota, mas eles certamente consideraram também outros fatores.

      • Lucas Timm, 9 de novembro de 2012 @ 20:11 Reply

        Li sobre isso esses dias, logo após ver um vídeo interessante:
        http://www.youtube.com/watch?v=UwLbxUCXKE0

        Spoiler: Ele só decola aos 40 minutos, e uma decolagem bem sofrida 

        • Goytá, 10 de novembro de 2012 @ 14:44 Reply

          Não tão sofrida assim. Demorou uns 50 segundos. A maioria das decolagens de voos de longo curso demora 40-45 segundos, de modo que não está muito fora do padrão. Agora, eu morreria num voo desses, ou teria “air rage” ou algo assim… Para lugares muito longe, tipo Ásia, só parando um dia ou dois no caminho…

    • Goytá, 7 de novembro de 2012 @ 02:12 Reply

      Acabei de dar uma olhada no Great Circle Mapper e o “mapa em destaque” de hoje fala justamente sobre isso. Aqui vai o permalink: http://www.gcmap.com/featured/20121031 . Vale também seguir o link para um “mapa em destaque” anterior que mostra as rotas efetivamente seguidas por esses voos: http://www.gcmap.com/featured/20120121 .

      • Olindo Teixeira, 10 de novembro de 2012 @ 16:57 Reply

         Obrigado, Goytá, pelas respostas. Só mais uma coisinha: essas rotas estão relacionadas com o Jet Stream? Porque parece que diretamente pelo Polo Norte a viagem é mais curta, não? Abraço!

        • Goytá, 10 de novembro de 2012 @ 19:28 Reply

          Sim, é para pegar carona na jet stream. Como Singapura está numa longitude quase antípoda ao meridiano de Newark, essa é uma rara rota em que dá para pegar carona na jet stream tanto na ida quanto na volta, bastando voar sempre para leste. Mas no vídeo que o Lucas Timm indicou abaixo, o avião teve um problema que foi detetado na verificação durante a taxiagem em Singapura e voltou para o portão, só decolando três horas depois. Para compensar em parte o atraso, o capitão decidiu fazer o voo pela rota transpolar. Mas o passageiro comentou que o tempo de voo só diminuiu meia hora em relação à duração originalmente prevista – ou seja, em vez de durar 18 horas e meia, durou “só” 18 horas… Por aí você vê que os ventos realmente ajudam.

  • alejandro, 2 de novembro de 2012 @ 08:02 Reply

    olá a todos, falando em interior de aviões, como são fixados os assentos dos passageiros nos aviões comerciais? são fixados no piso da aeronave ou na parede lateral? é que para suportar 16g de forças, essa fixação tem mesmo de ser bem forte! e como o tapete é instalado? é colado no piso da aeronave? ou  também é fixado? e ele é uma peça única? ou são vários tapetes que se juntam no interior?
    bom, forte abraço e saudações aeronáuticas.

  • Vinicius Quintana, 2 de novembro de 2012 @ 17:07 Reply

    Como é feita a compra de um avião por uma empresa aérea?

    Olá! tenho uma pergunta que soa mais como uma curiosidade, 
    se for pertinente, poderia até ir pra sessão de “respostas interessantes de aviação”:

    “Como é feita a compra de um avião e quais os critérios usados
    pra uma empresa adquirir tal modelo de uma aeronave?”

    Talvez seja uma pergunta um tanto quanto complexa, mas é uma curiosidade, 
    como é comprado um avião? é pago por prestação? é alugado? porque
    se pararmos pra pensar, o valor de um 747 ou de um A380 por exemplo,
    vai muito além da receita que uma empresa tem por ano… 

    e outra… qual o critério utilizado pra adquirir tal modelo de aeronave?

    O que leva uma empresa a decidir o tipo de aeronave que vai comprar…
    por exemplo, Airbus A319, A318, A320 e A321… creio que a diferença
    deve ser mínima e os preços também, então porque comprar um A319, se
    com pouco a mais de dinheiro pode comprar um A320? isso também vale pra outros
    modelow, como 777-200ER, 300ER… 

    • Goytá, 2 de novembro de 2012 @ 19:59 Reply

      É uma decisão que envolve muuuuuitas variáveis e um planejamento detalhado de longo prazo. Por exemplo, a TAM tinha uma lealdade xiita à Airbus, beneficiando-se muito dessa relação de exclusividade. Mas quando o governo redistribuiu as linhas internacionais que eram da Varig e concedeu um monte delas à TAM, ela não tinha aviões suficientes para isso, o prazo para iniciar os serviços (ou perder as linhas) era apertado e a Airbus não tinha como atendê-la nesse prazo exíguo. A Boeing ofereceu o 777-300 em condições muito vantajosas para ganhar o cliente (descontos camaradas, financiamento de longuíssimo prazo a juros baixos e a intermediação do leasing de alguns MD-11 para quebrar o galho e a TAM poder assumir as rotas até chegarem os 777) – e ganhou, mesmo. A TAM inclusive comprou mais 777 depois e até incorporou uns 767 para rotas menos movimentadas.

      Não subestime o faturamento de uma companhia aérea. Um 747-8 custa uns 350 milhões de dólares, um A380 um pouco mais. Isso é o que a Delta ou a Lufthansa fatura em uma semana. Um 777-300 custa 300 milhões de dólares. Isso dá umas três semanas do faturamento da TAM. E é claro que elas não pagam à vista. O mais comum hoje em dia, aliás, é fazer leasing, onde se paga uma “módica” quantia por mês para operar o avião, mais os custos de conversão. Empresas menores (e muitas vezes, se a operação for vantajosa, até as maiores) também podem comprar ou arrendar aviões usados, que assim como nos carros, também saem mais baratos. Empresas de carga têm custos de manutenção menores, porque são desobrigadas de vários regulamentos de segurança e os aviões tendem a fazer menos ciclos de pouso e decolagem, e portanto a sofrer menos desgaste. Elas também não têm a competição feroz por tarifas mais baixas do transporte de passageiros e sua margem de lucro é maior. Não pagam refeições nem salários de pessoal de check-in e de comissários. Podem, portanto, se dar ao luxo de operarem aviões mais velhos, de custo de aquisição menor, e lucrarem no baixo custo de amortização, mesmo esses aviões gastando mais combustível. É por isto que a FedEx, por exemplo, opera 727, DC-10 e A300 até hoje.

      Pode às vezes ser difícil optar entre um 737-800 e um A320, mas Boeing e Airbus brigam para oferecer os melhores pacotes de financiamento, através da sua influência com os grandes bancos internacionais, os melhores pacotes de treinamento, fornecimento de peças de reposição etc. Tudo isso conta. E contam também detalhes técnicos minuciosos, como quais as rotas que se pretende operar, como é o desempenho desses aviões nesse perfil de rota, idem para o tipo de aeroportos (pista longa ou curta, grande ou pequena altitude, condições climáticas etc.), o consumo de combustível em determinadas condições (a Saudia não precisa se preocupar muito com isso, com o petróleo quase de graça para ela em casa, mas para uma JAL, por exemplo, isso é crítico). Sempre aparecem pequenas filigranas que decidem a parada em favor de um ou outro modelo. Inclusive filigranas políticas: por que você acha que SAS, KLM e Ryanair são as únicas grandes empresas aéreas da Europa que têm frota de curta distãncia baseada em Boeing, enquanto a maioria das outras usa principalmente Airbus? E quem começa com uma linha geralmente fica nela, porque os custos de treinamento e manutenção são menores que com uma frota mista.

      Quanto à linha A320, as diferenças entre eles não são tão sutis assim. Vamos imaginar que a Airbus resolva liquidar um lote de A321 ao preço de A319. Não adianta se a TAM quiser esses aviões para a rota Rio-São Paulo, porque o A321 é pesado demais para operar no Santos Dumont. (Mesmo o 737-800 que a Gol opera lá é de uma versão especial chamada SFP – Short Field Performance, e nem todos os 737-800 da frota dela podem operar lá.) O mesmo vale para vários outros pequenos aeroportos do Brasil, como Navegantes, Ilhéus ou Vitória. Um A321 também gasta significativamente mais combustível que um A319, tem taxas aeroportuárias e exigências de espaço de pátio maiores, e não adianta ele ter 220 assentos se a rota onde ele vai operar só tem demanda para uns 100-120 passageiros pagantes por voo. Vai dar prejuízo onde um A319 daria lucro.

      A propósito, o A318 e o 737-600 são modelos deficitários para os respectivos fabricantes. São pequenos o suficiente para sofrerem competição dos E-Jets da Embraer e dos CRJ da Bombardier, que são mais baratos e têm menor custo de operação e manutenção. O único grande cliente do 737-600 é a SAS e o único grande cliente do A318 é a Air France (e pode apostar que houve pressão política para isso). Boeing e Airbus tentam minimizar o problema lançando modelos para cobrirem buracos nas faixas de capacidade e assim atenderem ao que o concorrente não atende ou fecharem aquela faixa para ele (o A330 é menor que um 777, mas maior que um 767 ou 787; o 777 é maior que o A330/A340, mas menor que um 747, enquanto o A380 é maior que o 747). Mas na faixa de “narrow-bodies” médios para curtas distâncias, a competição é acirrada.

      Enfim, entram fatores técnicos, financeiros, políticos, estratégicos, de várias naturezas. Cada caso é um caso e em cada um deles há um fator determinante diferente.

      • Vinicius Quintana, 4 de novembro de 2012 @ 17:40 Reply

        Pô, muito bom ein Goytá. Muito Obrigado… baita explicação, show de bola… faltava uma explicação detalhada dessa minha (pergunta)/curiosidade. Se parar pra pensar, todos esses fatores fazem sentido mesmo, não tinha percebido…
        Valeu

  • RICKMILL, 2 de novembro de 2012 @ 18:26 Reply

    Eu gostaria por favor de um esclarecimento. Eu estava em um vôo da TAM JJ 8081 que tinha saido do aeroporto Kennedy em Nova Iorque fazia menos de 30 minutos e fomos atingido por um forte raio que causou um tremendo barulho paracendo uma explosão.
    Somente 30 minutos após o acorrido o piloto ralatou que era raio e seguiu mais 9 horas de viagem ate São Paulo.
    Minha pergunta.Ele deveria ter voltado ao Aeroporto JFK para inspeção mesmo que tudo parecia normal no avião?Qual é a recomendação da Airbus nestes casos de raio.Era um AIRBUS 330.Obrigado

     

    • Goytá, 2 de novembro de 2012 @ 19:14 Reply

      Aviões são gaiolas de Faraday e além disto, por terem fuselagem toda metálica e condutora de eletricidade, distribuem qualquer carga recebida instantaneamente. Por isto, é mínima a possibilidade de um raio causar qualquer tipo de dano a um avião. O Lito já escreveu várias vezes sobre isso aqui no site. Aviões são atingidos por raios todos os dias sem nenhum dano, e quando culpam algum raio por um acidente, pode saber que é desculpa esfarrapada. Pode ver que você ouviu um estrondo, mas o avião nem balançou.

      Um caso especial é o Boeing 787, que é feito principalmente de material composto e isolante. Como ele faz para distribuir a carga elétrica de um raio, é segredo industrial da Boeing, que só ela e a FAA sabem. Mas não teria sido homologado sem que isso estivesse previsto e aprovado em testes.

      • RICKMILL, 3 de novembro de 2012 @ 17:39 Reply

         Obrigado Goytá, agradeço sua resposta.Mas andei lendo e todos aviões que são atingidos por um raio passam por uma detalhada inspeçao.O Fato da viagem ter seguido por mais 9 horas me paraceu estranho já que estavamos bem perto de JFK. Recentemente o avião que levava o Presidente da Farnça voltou ao aeroporto e trocaram de avião.Abs

  • Cesarradio, 4 de novembro de 2012 @ 16:47 Reply

    Em um voo da air canadá por erro de conversão um 767 decolou com metade do combustivel necessario desligando os motores a 26.000 pes, (voo143) com uma manobra chamada glissagem o piloto conseguiu,aterrizar sem os dois motores ,por que o avião da air france caiu então aqui no Brasil?

    • Goytá, 4 de novembro de 2012 @ 17:43 Reply

      Os dois casos foram completamente diferentes. No caso do “planador de Gimli”, no Canadá, o avião ficou sem combustível, mas o piloto não perdeu o controle do avião e pôde manobrá-lo com os sistemas auxiliares. No AF447, o avião não ficou sem combustível nem perdeu os motores, mas por uma combinação de indicações desencontradas dos sensores dos “pitots” e ações incorretas da tripulação (em parte por causa das informações erradas, em parte por pânico e confusão), ficou em atitude de “stall”, perdeu a sustentação e entrou em queda irrecuperável.

    • Cesarradio, 11 de novembro de 2012 @ 18:59 Reply

       Obrigado pela resposta

  • Silva_Marcelo, 4 de novembro de 2012 @ 18:43 Reply

    Mostra as etapas de montagem de um Boeing 737 :
    http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/redacao/2012/09/28/veja-como-e-fabricado-um-boeing.jhtm

  • Silva_Marcelo, 6 de novembro de 2012 @ 23:57 Reply

    Pessoal do blog,
    Que fenômeno ocorre nas asas do A380 , no final desse vídeo* ?

    * http://www.youtube.com/watch?v=5DajiwIAb_M&feature=fvwrel

    • Goytá, 7 de novembro de 2012 @ 01:25 Reply

      Se você está se referindo àquelas “nuvens” por sobre as asas do A380 da Singapore ao final, não são nada de mais e são exatamente o que parecem ser, mesmo: condensação de vapor, por efeito da enorme pressão causada pelo bordo de ataque das asas movendo-se a alta velocidade e concentrando o fluxo em função da sua forma, num dia com a combinação da temperatura e da umidade relativa do ar mais favoráveis a isso.

      • Silva_Marcelo, 8 de novembro de 2012 @ 21:59 Reply

        Obrigado Goytá ! Foi exatamente isso que aguçou minha curiosidade.

  • Lucas, 7 de novembro de 2012 @ 17:38 Reply

    O que muda entre um ILS CAT1 e um CAT3?
    Por exemplo: muda na questão de precisão, alcance…?

  • Pedro_S, 8 de novembro de 2012 @ 19:15 Reply

    Lito queria saber se hoje em dia compensa fazer o curso de ciências aeronáuticas e fazer os cursos no aeroclube ao mesmo tempo para se tornar PC ou PLA, ou msm só fazer os cursos no aeroclube ja que hoje em dia esta muito caro ?

  • Silva_Marcelo, 8 de novembro de 2012 @ 22:02 Reply

    CFM-56 X Rolls Royce IAE v2500

    http://www.youtube.com/watch?v=lLaE6bFcy14&feature=related

  • Joelma Oliveira, 10 de novembro de 2012 @ 10:42 Reply

    Olá,

    Gostaria de saber se existe o curso de mecânico de avião em Salvador? Se você souber teria como de mandar o endereço ou contato?  Tenho enteresse sobre esse curso.

    Grata

    Joelma Oliveira

  • CONVIDADO, 10 de novembro de 2012 @ 12:06 Reply

    Ola! Gostaria de saber se o King Air 350i necessita de 2 pilotos para  voos particulares. Minha família já possui 4 jatos (Global 7000,Learjet 45Xr,Citation X e Challenger 300) e todos necessitam de 2 pilotos. Porem, esses mesmo são destinados à voos de maiores distancias. Esse King Air tem como finalidade unica de voos para fazendas, etc. Entao, antes de adquirir a aeronave, gostaria de saber se ele necessita de 2 pilotos. Obrigado

  • HOOP, 12 de novembro de 2012 @ 20:17 Reply

    quanto tempo demora para alguem virar PLA ? desde do começo do aeroclube até atingir todas as horas necessarias..

  • Tayssa-igp10, 13 de novembro de 2012 @ 17:06 Reply

    como fazer uma maquete facilmente ?

  • Krieger20rj, 14 de novembro de 2012 @ 12:02 Reply

    Vi em um video seu o Push Back do 777, a minha dúvida foi a seguinte: O comandante consegue dar partida nos dois motores ao mesmo tempo ? 

    • Lito, 14 de novembro de 2012 @ 12:40 Reply

      Sim, o Boeing 777 da partida nos dois motores ao mesmo tempo se o auto start estiver funcionando.

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 14/11/2012 12:02, “Disqus” escreveu:

  • Fabricio Peres Batera, 18 de novembro de 2012 @ 20:00 Reply

    Olá Lito e pessoal do blog, gostaria de saber como é o funcionamento das superficies de controle de voo no concorde. Dei uma procurada aqui no blog mas não encontrei algo relacionado a isso. Se a pergunta for repetitiva peço desculpas. Abraços.

  • Rafasmatiello, 21 de novembro de 2012 @ 23:24 Reply

    Boa noite!! Gostaria de saber quando o A-380 voltará a SP novamente. Muito obrigado!

  • Vinicius Fuelber, 24 de novembro de 2012 @ 00:18 Reply

    Onde consigo miniaturas de aviões para comprar? existe alguma loja virtual na internet e confiável? obrigado

  • Luiz Batirola, 27 de novembro de 2012 @ 16:51 Reply

    Qual a infraestrutura necessária para a  instalação do ILS Cat I e do D-VOR??? 

  • Almeida, 29 de novembro de 2012 @ 01:23 Reply

    Olá,
    Por favor, você sabe me informar se existe uma forma de requerer junto a ANAC as atuais carteiras de mecanico de aviao por experiência comprovada em carteira???
    Cias… Transbrasil, VASP, e TAM. Cargo – Eletricista e ou Mecanico de Avionica.
    Aeronaves- B 707-727-737-767- Airbus- MD11. Jatos de pequeno porte.
    Muito obrigado!

    • Lito, 29 de novembro de 2012 @ 01:29 Reply

      Boa noite Almeida,

      Sua situação é bem complicada, pois se não retirou as habilitações elas perderam a validade.

      Para piorar, você teria que ter uma carta de experiência das empresas que trabalhou (mas todas já fecharam), a ANAC não aceita oficialmente o tempo em carteira de trabalho, então sugiro que vá até um escritório da ANAC para ver o seu caso pessoalmente.

  • Guest, 29 de novembro de 2012 @ 23:53 Reply

    Imagens tristes dos 737-300 ex-WebJet no Galeão.
    http://www.facebook.com/photo.php?fbid=393612667384668&set=a.377652508980684.89309.377627992316469&type=1&ref=n
    Lembra até o que acontece com os 767 da Transbrasil e os 737 da Vasp. Alguém sabe de qual companhia eram esses 727 ?

  • Silva_Marcelo, 29 de novembro de 2012 @ 23:54 Reply

    Imagens tristes dos 737-300 ex-WebJet no Galeão.
    http://www.facebook.com/photo….
    Lembra até o que acontece com os 767 da Transbrasil e os 737 da Vasp. Alguém sabe de qual companhia eram esses 727 e os 737 ?

    • Lito, 30 de novembro de 2012 @ 00:02 Reply

      Os 727, se não me engano, eram da VarigLog.

    • Silva_Marcelo, 30 de novembro de 2012 @ 12:33 Reply

      Infelizmente o autor retirou a imagem,mas acredito que os 737 era da VARIG devido ao azul da cauda.Uma notícia boa o 737-300* (PR-WJW) irá para o México e já está parcialmente pintado nas cores da companhia Viva Aerobus .
      *http://migre.me/c9pQB

      • Lucas Timm, 30 de novembro de 2012 @ 13:27 Reply

        Vi um 737-300 dessa Viva Aerobus no angar de manutenção da TAP aqui de Porto Alegre. Infelizmente não reparei a matrícula, mas imagino que seja a mesma aeronave. Pena.

        • Silva_Marcelo, 30 de novembro de 2012 @ 18:27 Reply

          Era ele mesmo Lucas ele estava fazendo testes,segundo eu vi, e voltou para POA.

  • Victor Hugo Calvin, 3 de dezembro de 2012 @ 22:10 Reply

    Olá cmdts!

    Sempre tive uma curiosidade,ler a resposta sobre voo acrobático ajudou, mas…
    Assim…vi que uma aeronave não voa só pela diferença de pressão, que depende do ângulo de ataque, mas fiquei pensando…durante a corrida de decolagem ele vai ganhando sustentação, esse ganho segue uma curva gráfica parecida com uma logarítmica…?tipo…cresce muito no início, vai crescendo cada vez menos até um ponto no qual o crescimento é insignificante?dai fica praticamente constante,sendo um valor próximo ao peso da aeronave variando somente com o ângulo de ataque?
    E se for…seria essa assíntota atingida na velocidade de rotação?

    Agradeço desde já pela atenção!

    Abraços e CAVOK!

    Victor Hugo Calvin,aerossexuado assumido 🙂

    • Lito, 4 de dezembro de 2012 @ 22:51 Reply

      Boa pergunta. Não sei a resposta ainda, mas aerodinâmica será uma das matérias no próximo ano e aí poderei te responder com exatidão. Não é uma curva logarítmica, o gráfico seria mais parecido com um gráfico de deformação plástica, com um crescimento acentuado conforme vai se variando o ângulo de ataque até o limite de sustentação máxima que em seguida se transforma em stall. Aerodinâmica talvez seja o campo mais complexo de estudo de uma aeronave (mais ainda do que as forças estruturais), portanto algumas respostas você só terá em livros especializados.

    • Adriano Almeida, 12 de fevereiro de 2013 @ 13:07 Reply

      Olá Victor!

      De uma forma bem simples, vamos analisar a equação que define a sustentação de um aerofólio:

      sustentação = 0.5 * massa específica do ar * velocidade² * área de asa * coef. de sustentação

      massa específica do ar, varia com a temperatura, altitude e umidade do ar.

      velocidade, é o quão rápido seu aerofólio está em relação ao ar.

      área de asa, é o quão grande é sua asa em m².

      coef. de sustentação, é o quão eficiente seu aerofólio é em gerar força sustentadora.

      Portanto, se você conseguir variar qualquer um desses itens da equação da sustentação durante um voo, a mesma será alterada!

      Repare que a velocidade está ao quadrado, então a sustentação cresce exponencialmente com o aumento de velocidade.

      A área de asa, você só conseguirá variar se for uma aeronave com asa de geometria variável (ex. F-14 TomCat).

      O coef. de sustentação pode ser obtido a partir de ensaios em túnel de vento, ensaios em voo e simulação computacional. É bem comum você achar esses coef. em um gráfico Cl x alpha (coef. de sustentação versus ângulo de ataque), pois como você disse, eles estão diretamente ligados.

      Em anexo, uma simples simulação (sem muitos critérios) que fiz usando o NACA 4412 que o Lito mostrou aqui em sua resposta.

      Simulei para várias velocidades, que a grosso modo, podem ser observadas pelo Número de Reynolds (Re). Maior Re, maior velocidade.

      software: XFoil
      interface: Profili

      • Lito, 13 de fevereiro de 2013 @ 00:06 Reply

        Valeu @facebook-1326034080:disqus

  • Daniel Sousa, 4 de dezembro de 2012 @ 15:43 Reply

    Lito, antes de tudo, admiro muito teu blog, e já sou leitor há tempos. Parabéns.

    Gostaria de saber um pouco mais sobre o 737-300, ao fazer um busca para painéis para FS, percebi que havia muitas diferenças, aí fui procurar nos aviões reais, e percebi que os virtuais estavam corretos, há variantes no 300. Por ordem cronológica de fabricação, quem veio primeiro? E porque tantas diferenças na família 300, com cockpit bem diferentes? E o que significa os sobrenomes: 737-3H4, 737-3Y0, 737-382, 737-322?

    • Goytá, 4 de dezembro de 2012 @ 16:30 Reply

      Sobre os sufixos eu sei: os dois últimos caracteres (antigamente eram só dígitos, mas depois as combinações se esgotaram) são um código da Boeing para o cliente que encomendou o avião. (A Airbus também tem um código semelhante, mas não coincidente – ex: A330-243.) Se o avião mais tarde for vendido, mantém o código do comprador original.

      Sei também que os 737-300 da Southwest têm cockpit semelhante ao do 737-200 (o que obviamente significa muito menos automação) porque ela deu prioridade à familiaridade dos pilotos com os instrumentos – na época em que os 737-300 chegaram, a frota dela era toda de 737-200. Outras companhias aéreas encomendam outras personalizações e isso deve explicar a variação que você observa – e também torna relevante sua outra pergunta, porque interessa para um comprador saber exatamente que modificações o avião tem em relação ao padrão do fabricante.

      • Daniel Sousa, 4 de dezembro de 2012 @ 18:22 Reply

        Obrigado Goytá, adorei a resposta, não imaginavam que a Boeing podia fazer até mesmo um 737-300 com cara de -200 só para agradar os clientes.

        • Goytá, 4 de dezembro de 2012 @ 21:23 Reply

          Mas agora que o 737-300 virou minoria na frota da Southwest (a maioria agora é 737-700), está defasado e tem dificuldades de cumprir determinações mais rigorosas de segurança de voo da FAA que estão para entrar em vigor nos próximos anos, a Southwest está fazendo o contrário e adaptando “glass cockpits” nos -300 (além de “winglets”), para dar-lhes uma sobrevida.

          O modelo de negócios das companhias aéreas americanas é curioso nesse aspecto, porque o cidadão americano médio detesta velharias e joga fora suas coisas sem o menor apego (se você olhar o Craigslist, fica chocado com o que eles doam ou vendem a preço de banana – um brasileiro jamais faria isso). Já as empresas aéreas de lá são o contrário e sugam seus aviões até eles se desmilinguirem de velhos. A Delta até hoje usa DC-9 (herdados da Northwest) – nem são MD-80, são DC-9 mesmo! – fabricados na década de 1960. A American já anunciou que pretende continuar usando o MD-80 até pelo menos 2025. Das grandes e tradicionais, só a United tem uma política de renovar a frota periodicamente.

          A Southwest fica no meio-termo: sendo “low-cost”, ela não pode se dar ao luxo de ficar com uma frota velha demais, gastando muito combustível e com manutenção cara. Mas também suga o que pode enquanto der. Ela já fez uma encomenda imensa de 737 MAX e eles vão eventualmente substituir os 737-300. Mas a Boeing ainda vai demorar alguns anos para entregá-los e até lá, os Classics da Southwest vão sendo recauchutados e voados.

          E olhe, a Southwest ainda é a “low-cost” modelo. Foi a primeira, a inventora do conceito, e ainda é a maior, a melhor e a mais eficiente. Já voei nela (Dallas Love Field-Austin, ida e volta, de 737-300) e fiquei muito impressionado. A única coisa que me disse que eu estava numa “low-cost” foi a total ausência de refeições a bordo (mas refrigerantes eram à vontade). Mas o serviço era eficientíssimo e muito simpático, tanto em terra quanto a bordo, e por incrível que pareça, as poltronas estão entre as melhores em que já viajei (inclusive com estofamento de couro).

          Isso foi em 1997 e pode ser que de lá para cá as coisas tenham piorado, mas a Southwest ainda tem muitos fãs. Outra coisa: e-ticket e compra pela Web hoje são o padrão e passagens em papel são uma espécie em extinção, mas em 1997 isso ainda era novidade absoluta e a Southwest já tinha. Antenada, moderna, eficiente, confortável e ainda por cima barata? Quem não gosta de voar numa empresa assim?

  • Josue Jo, 4 de dezembro de 2012 @ 22:18 Reply

    meninas como vai

    • Goytá, 4 de dezembro de 2012 @ 22:54 Reply

      Tem certeza de que postou no fórum certo? E tem certeza de que não matou as aulas de concordância verbal e pontuação na escola?

      • Lito, 4 de dezembro de 2012 @ 22:55 Reply

        hahahahahaah

    • Leonardo Meca, 12 de dezembro de 2012 @ 09:20 Reply

      rsrsrsrs… cada um que aparace nesse site!

  • Deyvis, 5 de dezembro de 2012 @ 14:57 Reply

    Ola Lito,
    Tudo bem contigo ? vi seu post de 2009 da lavagem de uma aeronave da UNITED, achei muito bacana, encontrei você pois tenho interesse em fornecer um produto para a limpeza de aeronaves, os detergentes importados a qual você se referiu. Voce por acaso saberia quais as empresas hoje que fornecem este produto ? ou suas especificacoes tecnicas, para assim poder desenvolver e atender nosso mercado.

    Obrigado,
    Deyvis
    deyvisarazi@gmail.com

    • Lito, 6 de dezembro de 2012 @ 00:02 Reply

      Não respondo pelos negócios da Empresa, sou apenas um funcionário. Entre em contato direto com as empresas que prestam este tipo de serviço no aeroporto, ex: Impacto.

  • Leonardo Meca, 6 de dezembro de 2012 @ 13:33 Reply

    esse ultimo incidente do B787 nao foi semelhante ao do B777 da British que teve problema no trocador de calor da tubulção de combustivel?

    • Lito, 6 de dezembro de 2012 @ 23:54 Reply

      O incidente de New Orleans? Absolutamente nenhuma relação com combustível. Abs.

      • Leonardo Meca, 7 de dezembro de 2012 @ 09:50 Reply

        Obrigado Lito por me tirar essa duvida. Sabe como que é né! A gente fica sabendo desses incidentes pela TV. E ai é um problema, muito sensacionalismo e não passam a informação direito.
        Abs.

  • caio, 6 de dezembro de 2012 @ 21:42 Reply

    eu quero instalar o adobe flash player ja tenho conta mesmo assim precisa de privilegios que eu faço mi ajudan pf

    • Goytá, 6 de dezembro de 2012 @ 23:49 Reply

      E o que isso tem a ver com um fórum de Aviões e Músicas?

    • Silva_Marcelo, 7 de dezembro de 2012 @ 00:01 Reply

      Primeiro: Pontuação existe e deve ser usada.
      Segundo: Melhore seu português.
      Terceiro : Esse é um blog sobre aviação e músicas,portanto digite sua dúvida no “google” que garanto que ela será esclarecida.
      Abraços !

  • GabrielAP, 9 de dezembro de 2012 @ 21:35 Reply

    A propósito, Lito:

    Pilotar um avião com a camisa do Aviões e Músicas: isso sim que é exclusividade!

    hahaha

    Abraços!

    • Lito, 9 de dezembro de 2012 @ 23:55 Reply

      Hahaha, sensacional!! Posso colocar na página do Facebook?

      • GabrielAP, 10 de dezembro de 2012 @ 00:13 Reply

        Pode sim, mas cuidado para não espantar os seguidores. Rs

    • Paulo Villar, 12 de dezembro de 2012 @ 17:23 Reply

      Boa!!

  • Denis, 11 de dezembro de 2012 @ 16:08 Reply

    Ola é sobre o flight simulator x queria saber como ligar o piloto automatico do boeing 777 da TAM,por favor responda logo……

    • Rodrigo Portam, 11 de dezembro de 2012 @ 16:58 Reply

      rsrsrs…

  • jader, 11 de dezembro de 2012 @ 18:15 Reply

    Sou leitor assíduo, AeM , resolvi enviar as minhas pergunta também.!!
    1- A renovação do ar dentro dos aviões é constante, mesmo em voo de cruzeiro ???
    2- O APU, pode ser acionado em voo, pra supri anergia ???
    3- É correto falar lonas ou disco de freios para avião??. por hoje chega. grato

    • Lito, 11 de dezembro de 2012 @ 18:21 Reply

      1- Sim, 50% do ar é renovado constantemente durante o voo de cruzeiro (aeronaves comerciais de grande porte). A última coisa que queremos são passageiros roxos no destino final..rs

      2- Sim, até uma determinada altitude ele pode suprir força elétrica e pneumática, e acima de determinada altitude, apenas força elétrica.

      3- Aviões de pequeno porte podem ter freios a lona. Em aeronaves comerciais, sempre são discos, mas não confundir com discos de freio de carro, é muito diferente.

  • GabrielAP, 14 de dezembro de 2012 @ 14:17 Reply

    Amigos, vejam esse vídeo interessantíssimo produzido pela Airfrance. Nele é mostrado a logística que antecede um voo do A380. Me chamou atenção o funcionamento dos drenos de água do tanque de combustível, já que eu sempre quis saber como isso funcionava em grandes aviões.

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=XIEL2X_nhL0

  • Daniel, 14 de dezembro de 2012 @ 15:48 Reply

    Lito, vi seu vídeo sobre a partida de um motor a jato, onde você fala que a força do starter vem da APU. Mas, então como se dá a partida numa APU?

    • Lito, 16 de dezembro de 2012 @ 17:23 Reply

      Com a bateria do avião, o starter do APU é elétrico (as vezes elétrico e pneumático, como no caso do 777).

  • Silva_Marcelo, 16 de dezembro de 2012 @ 14:00 Reply

    Olá Lito ! Sou leitor do seu blog há um tempo já e passou por ele todo dia.Estou com uma dúvida,é mais uma curiosidade mesmo.Toda vez que um avião pousa sempre tem uma sobra de combustível nos tanques,então a minha dúvida é : O que é feito com essa sobra ? É possível colocar mais combustível “por cima” do usado ?

    Abraços !

    • Lito, 16 de dezembro de 2012 @ 17:22 Reply

      Esta parte do avião funciona como no seu carro, com uma pequena diferença. A quantidade restante é medida e completa-se o total para a próxima etapa. Abs

      • Silva_Marcelo, 16 de dezembro de 2012 @ 20:39 Reply

        Obrigado mais uma vez Lito.Havia pensado que se misturasse os usado com o outro poderia ter algum problema.

  • Flávio Magalhães Filho, 16 de dezembro de 2012 @ 18:23 Reply

    Por favor, gostaria que o senhor entrasse em contato comigo! Eu sou representante do Blog Avibrasil. E-mail contato.avibrasil@hotmail.com.

    • Lito, 19 de dezembro de 2012 @ 23:25 Reply

      Por gentileza, utilize o formulário de contato no rodapé ou escreva para lito @ avioesemusicas . com

  • Rodrigo Brambilla Gomes, 18 de dezembro de 2012 @ 19:52 Reply

    Eu estava pensando, alguém por acaso sabe de onde surgiu a famosa frase “Cold and Dark” quando nos referimos ao cockpit de uma aeronave que está completamente desligada? Só curiosidade mesmo! 🙂

    • Lito, 19 de dezembro de 2012 @ 23:24 Reply

      Não sei de onde surgiu, mas o sentido é claro: o cockpit de uma aeronave é uma profusão de luzes indicadoras, instrumentos, luzes de painel, etc, e tudo isso aquece muito o ambiente. Quando tudo está desligado, fica frio e escuro – cold and dark. Abs.

  • FilipePessanha, 18 de dezembro de 2012 @ 23:49 Reply

    Ola! Primeiramente, parabéns pelo site, que é de ultra utilidade, pois, muito embora eu não seja do ramo da aviação, está me ajudando muito a entender alguns procedimentos nos meus vôos virtuais. Pois bem, é a primeira vez que faço um comentário e já começo com duas perguntas: 1- Notei que os B747, -57, 67, 77, possuem cockpit todo marrom. Há algum motivo técnico para isso ou é apenas estética. 2- No flight simulator temos os airacs para atualização do banco de dados de fixos. E como isso feito na aviação real?

    Forte abraço a todos!

    • Lito, 19 de dezembro de 2012 @ 23:22 Reply

      Vou transformar sua pergunta em Post, mostrando como é feita a atualização, aguarde 🙂

      • FilipePessanha, 20 de dezembro de 2012 @ 00:54 Reply

        Valeu Lito, fico no aguardo. Abraços!

      • Rodrigo Portam, 20 de dezembro de 2012 @ 08:30 Reply

        Aguardo….

  • Leonardo Costa, 19 de dezembro de 2012 @ 13:49 Reply

    Boa tarde Lito, tudo bem?

    Hoje estive pensando em uma coisa: Pq os pilotos tem tanto medo da pista de 35L de CGH? Estive olhando hj no wikipedia e a pista do SDU é bem menor do que a de CGH. A maior dificuldade do pouso em CGH tem a ver com a altitude?!

    Era isso. Obrigado!

    • Silva_Marcelo, 20 de dezembro de 2012 @ 01:10 Reply

      Não sou o Lito,mas futuramente serei piloto e posso te dizer que segundo os pilotos Congonhas é como um porta-aviões rodeado de prédio.Já SDU tem água em volta,pode não ser muito limpa,mas caso o avião escape da pista a chance de sobrevivência fica maior no SDU.

    • Rodrigo Portam, 20 de dezembro de 2012 @ 10:33 Reply

      No episodio do MayMay Voo 3054 Tam, se salvo engano tem uma parte que fala justamente oque o Silva_Marcelo falou, segue link do Youtube http://www.youtube.com/watch?v=mT35_G2g864

      • Silva_Marcelo, 20 de dezembro de 2012 @ 11:48 Reply

        Sim Rodrigo,foi ai mesmo que eu vi o relato falando sobre CGH e a adrenalina de pousar lá.

    • Lito, 20 de dezembro de 2012 @ 14:08 Reply

      Sim, tem tudo a ver com a altitude. SDU está ao nível do mar, CGH está a 2600 pés. Com o ar menos denso em virtude da altitude, a ground speed é maior para a mesma air speed, logo, pousar em SDU é mais tranquilo que em CGH em termos de velocidade de toque.

      • GabrielAP, 21 de dezembro de 2012 @ 15:54 Reply

        E um dos equívocos mais comuns dos pilotos da aviação geral é menosprezar a chamada “altitude densidade”, que é o cálculo que permite apurar a altitude do aeródromo, diante de determinada temperatura e pressão atmosférica.

        Em um dia quente de verão, é possível que um aeródromo que se situe a 2.600 pés, como Congonhas, esteja em uma “altitude densidade” de 5.000 pés ou mais. E isso tudo deve ser levado em consideração para o cálculo da performance do avião, como o peso e a distância necessária para se decolar, muitas vezes importando em deixar um passageiro no solo, menos bagagem ou até mesmo não decolar (afinal, decolar é opcional, mas pousar é obrigatório!).

        A desconsideração da “altitude densidade” provavelmente foi a causa deste acidente, filmado de dentro do cockpit:

        http://www.youtube.com/watch?v=yDu0jYiz-v8

        • Lucas Timm, 22 de dezembro de 2012 @ 13:49 Reply

          Os comentários são interessantes. Fora o flamewar, alguns disseram que o piloto nem devia ter decolado em primeiro lugar. Pelo vídeo dá pra perceber bem a demora, e o avião voou tão bem quanto um tijolo…

          • Paulo Villar, 22 de dezembro de 2012 @ 14:44

            Muito Bom este vídeo! Valeu!

        • Paulo Villar, 22 de dezembro de 2012 @ 14:49 Reply

          Gabriel, sabe dizer quantos sustos (sem acidentes) ocorrem por causa do menosprezo da “altitude densidade”? E até que ponto da decolagem se identifica o problema?

          • GabrielAP, 22 de dezembro de 2012 @ 23:33

            Não tenho conhecimento de estatísticas a respeito, Paulo, mas minha vivência de aeroclube me mostra que isso é diariamente negligenciado. Não em razão da sua importância – que é evidente a todos – mas porque a performance dos aviões, aliada as condições de voo (normalmente abaixo do MTOW) superam a adversidade atmosférica., permitindo uma decolagem segura.

            Eu mesmo, no ultraleve avançado que piloto, nunca fiz qualquer cálculo a respeito. A performance do avião é tão boa (decolo em 150m, com dois a bordo, full tanque, em uma pista de 900m) que eu só sinto a maior “altitude densidade” quando, ao invés de estar subindo a 1.000ft/min, como em um dia “normal”, o avião esta subindo a 500ft/min. Sim,  uma maior altitude densidade destrói a razão de subida! Novamente, como não há obstáculos consideráveis ao redor do aeródromo em que voo, essa diminuição no climb não preocupa.

            Contudo, eu sei de dois incidentes lá no aeroclube em que um dos fatores do “quase acidente” foi a “altitude densidade”. 

            Em um deles um cessna 172 decolou em um dia quente, com quatro a bordo, full tanque e bagagem. Logo após o efeito solo passar, o climb ficou negativo, ou seja, a aeronave estava descendo a 100ft/min, mesmo com o motor no máximo! E quem decola da cabeceira 09 do Prates tem a sua frente uma pequena colina. Nada que atrapalhe, mas o avião precisa estar subindo para supera-la! E nesse 172 cada vez que o piloto tentava subir um pouco o nariz do avião, “béééé”, soava a buzina do stoll, que parecia iminente.  O piloto então fez uma leve curva à esquerda, mirando no canteiro central do anel rodoviário, que fica em um plano bem mais baixo do que a referida colina, o que lhes dava tempo. Quando já estava sobre o anel, procurando um lugar para o pouso de emergência, o climb mudou e começaram a subir bem devagar, o que permitiu evitar o pouso de emergência e prosseguir no voo, após o imenso susto.

            O outro foi durante um voo de instrução. O avião era um cessna 150, conhecido pelo seu fraco desempenho (o motor é muito fraco para o peso da aeronave). O aluno estava em treinamento de TGL (toque e arremetida) e flutuou muito no pouso, realizando o toque após o ponto médio da pista, abrindo em seguida a potência para arremeter. Bem, mas ele estava em um C150, com dois a bordo, em um dia quente (alô, altitude densidade!) e só restavam cerca de 350 metros de pista. O avião decolou em cima da zebra, com a asa balançando, em nítida atitude de pre-estol. Um perigo! Essa eu presenciei da varanda do restaurante e posso dizer que foi uma tensão para todos os presentes.

            No primeiro incidente, após o pouso, constataram que o motor não estava desenvolvendo o que deveria e o segundo poderia ter sido evitado com uma atitude pro-ativa do instrutor, mas não tenho dúvida de que a “altitude densidade” foi um fator contribuinte para o sufoco que ambos passaram.

            Quanto ao momento que se pode identificar que as coisas não estão como deveriam, acredito que a primeira oportunidade é na hora da rotação (quando se puxa o manche para retirar o avião  do solo), pois a aeronave vai precisar de mais velocidade para decolar. O segundo momento ocorre logo após, pois ao se estabilizar na velocidade ideal de subida, não se estará subindo, ou ao menos não como se esperava. Abortar uma decolagem em um momento como esse exige pensamento rápido do piloto e também uma pista longa, pois senão o risco dela acabar e o avião não ter parado é bem grande.

        • Cesar Lemos, 22 de dezembro de 2012 @ 19:07 Reply

          Analisando esse acidente e considerando que essa foi a causa, seria possível evitá-lo mesmo optando por levantar vôo?
          Se o piloto mantivesse uma pequena razão de subida, ele não continuaria voando? Com o passar do tempo, o avião gastando combustível, diminuiria o peso e em algum momento encontraria uma condição favorável de vôo? Claro que esse cenário continua perigoso e desaconselhável, mas seria possível?
          O vídeo dá a impressão que ele estava subindo bem devagar mas de maneira constante e quando se aproximou das árvores o piloto tentou subir rapidamente mesmo já estando acima delas, quando o avião começou a perder sustentação.

          • GabrielAP, 22 de dezembro de 2012 @ 23:41

            Em tese seria possível, Cesar, desde que tivesse razão de subida e não tivesse obstáculo que a superasse no caminho. As condições atmosféricas também mudam constantemente, de modo que o avião poderia encontrar uma ascendente que o auxiliasse na subida, por exemplo. No caso do vídeo, todavia, não me pareceu que o avião estava subindo, mas sim que estagnou em determinada altura e, já sobre as árvores, começou a descer, ocasião em que o piloto, tentando reverter a situação, estolou a aeronave.

  • Leonardo Meca, 19 de dezembro de 2012 @ 13:56 Reply

    Lito, sempre tive uma curiosidade…De quanto em quanto tempo,ou quantos pousos,decolagens um pneu pode durar e precise ser trocado?
    Abraço =]

    • Lito, 20 de dezembro de 2012 @ 14:24 Reply

      Depende do avião, depende da operação, depende do meio ambiente de pouso. Em média, um pneu de Boeing 767 de passageiros em voos internacionais dura 3 meses, como a média é de um pouso e uma decolagem por dia, dá uns 90 pousos. Mas isso é média e depende se opera em pistas quentes ou geladas, com chuva, concreto ou asfalto, pesos de decolagem… a lista de influencias é grande.

  • Andre Silveira, 20 de dezembro de 2012 @ 00:25 Reply

    Caro Lito,
    Em termos de segurança , que diferença tem , voar em um avião (A330 por exemplo) com 2 ou 3 anos de vida ou em um outro com 12 anos,ambos da mesma companhia aérea e com os mesmos padrões de manutenção ?
    Ainda,uma aeronave com 12 anos tem as mesmas turbinas de quando nova ou depois de um período ,as mesmas são trocadas por outras totalmente novas?

  • Fabiano, 21 de dezembro de 2012 @ 14:52 Reply

    Olá Lito, já li em algum lugar, não me lembro exatamente onde, que evitou-se que a ponta das hélices atingissem velocidades supersônicas. Poderia explicar o por quê disso? Grato!!

    • Lito, 21 de dezembro de 2012 @ 21:45 Reply

      Por causa da perda de eficiência (e consequentemente potência). A ponta supersônica não estará gerando sustentação e por conseguinte, tração. A compressão do ar ao se atingir regime supersônico destrói a sustentação. Dê uma olhada neste post para entender o fenômeno da compressão: https://avioesemusicas.com/voo-supersonico-e-vidracas-quebradas.html

  • william, 23 de dezembro de 2012 @ 11:10 Reply

    Bom dia lito. Primeiramente parabéns pelo site. é simplesmente ótimo.Tenho uma dúvida, na hora de procurar emprego como mecânico de aeronaves o que vale mais, uma cht ou um diploma de curso técnico em manutenção aeronautica ?

  • Jackson, 24 de dezembro de 2012 @ 21:09 Reply

    Boa noite Lito e demais participantes do Blog, gostaria de sanar algumas dúvidas que me ocorreram enquanto eu assiti alguns videos em que, durante o checklist de preparação da aeronave (Airbus A320 E Boeing 737 series) é feito um teste de alerta de fogo nos motores. Bem pode ser uma pergunta simples, mas existe um sistema próprio para controle de incendio nos motores? Ou basta cortar o combustivel?
    é “comum” ocorrerem problemas como estes nos motores modernos?
    Um motor “incendiado” pode voltar a operar, visto o custo de um novo?
    E sendo um ambiente quente como os sensores não indicam um falso positivo?

    Otima noite e até mais

    • Lito, 25 de dezembro de 2012 @ 21:24 Reply

      Jackson, tua pergunta é boa mas explicar como funciona o sistema de detecção de fogo nos motores (e em alguns lugares da fuselagem) vai muito além do que o Blog se propõe, pois ficaria extremamente técnico. Mas respondendo, sim , existe um sistema que detecta sobreaquecimento (overheat) e fogo. Pode acontecer falso positivo mas é muito raro, pois são sensores redundantes e todos devem sentir a mesma coisa para que ocorra indicação de fogo no cockpit. O fato de ser quente não é um problema, existem diversos tipos de materiais para sensores, desde resistência elétrica até pressão de gás. Um abraço.

      • Jackson, 30 de dezembro de 2012 @ 14:10 Reply

        Compreendido Lito, obrigado pela atenção e um ótimo 2013…Até mais!

  • Silva_Marcelo, 24 de dezembro de 2012 @ 21:55 Reply

    Lito,
    Após ver um vídeo em que aparece um 747-400 ( http://migre.me/cwRsz ) e após ver uma foto dele ( http://migre.me/cwRmb ) ,percebi que menos de 2 anos depois ele havia sido impedido de voar. Apesar de já possuir uma idade avançada,23 anos se ele parou de voar em 2012, mesmo tendo uma manutenção regular o custo de operação de aeronaves com essa idade realmente é muito superior ?
    Obs.: Que pintura bonita era essa da United,simples , porém bonita .

    • Lito, 25 de dezembro de 2012 @ 21:31 Reply

      Sim, com o passar dos anos os checks vão ficando cada vez mais caros e com aeronaves bi-motores como o 777 levando quase a mesma quantidade de passageiros com menos tripulantes e menos consumo… ao por na balança é melhor deixar no deserto até alguém comprar. Abs

      • Silva_Marcelo, 29 de dezembro de 2012 @ 14:00 Reply

        Obrigado Lito , por esclarecer mais uma curiosidade minha.
        Abraços ! 🙂

      • Silva_Marcelo, 29 de dezembro de 2012 @ 14:00 Reply

        Obrigado Lito , por esclarecer mais uma curiosidade minha.
        Abraços ! 🙂

  • Juliano Rodrigues, 27 de dezembro de 2012 @ 23:59 Reply

    Durante o pushback e acionamento do 777, ha uma ” tampa” que abre na cauda, depois do acionamento dos motores e um pouco antes de inicar o taxi ela se fecha. Fiquei um tempo pensando o que poderia ser, mas depois de ver seu video, pensei o seguinte: A apu fica na cauda, o acionamento é pneumatico, a apu precisa de tirar o ar de algum lugar, ai tem aquela ” tampa” que abre, pega o ar e depois de acionado os motores ela se fecha. É isso mesmo ? Se nao for, tem como o senhor me dar uma esclarecida basica ? Muito Obrigado!

    • Lito, 28 de dezembro de 2012 @ 00:25 Reply

      Aquela tampa é a porta de entrada de ar para que o APU possa funcionar. Sempre que o APU é ligado, aquela tampa é a primeira coisa que abre, mesmo que não seja para dar partida nos motores, senão não tem ar suficiente para o APU pegar. Abs

      • Juliano Rodrigues, 31 de dezembro de 2012 @ 03:30 Reply

        Obrigado pelo esclarecimento. Eu mandei a pergunta novamente, pois pensei que o senhor nao havia visto, so depois que fui ver que ja estava respondindo. Desculpe

  • Jamus, 30 de dezembro de 2012 @ 22:08 Reply

    Olá Lito e pessoal do A&M.

    Moro em Campinas e a 6 meses venho acompanhando o blog.

    Em janeiro próximo, inicio o curso de MMA e tenho uma pergunta :

    Qnto a mecânica de autos,no brasil, existe o famoso jeitinho brasileiro.Mtas vezes os mecanicos esperam peça “X” chegar ao seu limite ou ate msmo quebrar.

    Gostaria de saber se na aviaçao brasileira,existe esse msmo jeitinho brasileiro,ou se realmente a manutençao é preventiva.

    ex.: peça “X” pode estar em boas condiçoes;os mecanicos, por ordens,”aumentam” um pouco seu uso para assim haver uma economia qnto a parte financeira da empresa.

    Existe isso na aviaçao brasileira e/ou mundial ?

    Obrigado e parabens pelo blog.

  • Juliano Rodrigues, 31 de dezembro de 2012 @ 00:08 Reply

    Durante o pushback e acionamento do 777, ha uma ” tampa” que abre na cauda, depois do acionamento dos motores e um pouco antes de inicar o taxi ela se fecha. Fiquei um tempo pensando o que poderia ser, mas depois de ver seu video, pensei o seguinte: A apu fica na cauda, o acionamento é pneumatico, a apu precisa de tirar o ar de algum lugar, ai tem aquela ” tampa” que abre, pega o ar e depois de acionado os motores ela se fecha. É isso mesmo ? Muito Obrigado!

  • Welliton Almeida, 2 de janeiro de 2013 @ 10:19 Reply

    Tenho uma curiosidade em relação aos desastres Aéreos.

    No acidente do Voo Varig 254 – que ia de Marabá para Belém, não chegou ao seu destino. Após cometer um erro de navegação ao decolar de Marabá,o comandante voou durante mais de tres horas sem saber onde estava. Ao acabar o combustível, o piloto teve que realizar um pouso forçado em plena floresta amazônica. Na aterrissagem, o impacto do avião contra as árvores causou a morte de 12 ocupantes e ferimentos em outros 42.

    Mas o piloto e co-piloto sobreviveram.

    Há alguma proteção especial para a cabine.

    • Lito, 2 de janeiro de 2013 @ 11:54 Reply

      Nenhuma proteção, apenas sorte. Poderia não ter havido nenhuma morte se os assentos fossem fixados ao piso como são hoje em dia, ali’s, este acidente foi um dos que causou a mudança na maneira de fixar os assentos nos aviões comerciais.

  • Luis Carlos Mari, 2 de janeiro de 2013 @ 21:33 Reply

    Lito boa noite! Quando faço algum vôo em linha comercial com assento
    mais à frente e com visão para a turbina do avião, observo algumas
    ‘aletas’ (se assim podemos chama-las) no cowling dos motores. Não sei se
    a função delas é para efeito ‘compensador’ (como temos nas asas,
    profundores, leme), ou tem alguma outra função aerodinâmica, mas me
    parecem que são fixas, sem regulagens.. Se um motor é trocado, elas vão juntas com a turbina ?

    • Lito, 3 de janeiro de 2013 @ 20:39 Reply

      Boa Luis. Aquelas aletas são chamadas de Strake ou Chine e possuem uma função importantíssima durante as subidas com alto Ângulo de Ataque (AOA), pois atenuam a “sombra aerodinâmica”, alisando a turbulência gerada pelas capotas através da criação de um vortex. Neste video do 787 preste atenção no vortex quando é feita a curva de alta performance (https://avioesemusicas.com/de-tirar-o-folego-787-em-farnborough-2012-atencao-a-decolagem-fia2012-video.html). Os strakes fazem parte da capota e não do motor, quando o motor é trocado a capota permanece. Abraço.

  • Silva_Marcelo, 3 de janeiro de 2013 @ 21:27 Reply

    E ae Lito,

    Você chegou a fazer manutenção nesse “bichão” ( http://migre.me/cEDaP ) . Caso tenha feito, você tem boas lembranças ?

    • Lito, 3 de janeiro de 2013 @ 21:39 Reply

      Trabalhei só um pouco com o DC10, mas foi na época da Varig ainda, um ótimo avião.
      Em 03/01/2013 21:27, “Disqus” escreveu:

      • Silva_Marcelo, 3 de janeiro de 2013 @ 22:01 Reply

        É o que eu ouço falar dele e do MD-11,mas queria saber a opinião de um mecânico pra ter certeza. Feliz 2013 ! 🙂

  • Welliton Almeida, 4 de janeiro de 2013 @ 18:20 Reply

    Srs, tenho uma curiosidade, na aviação houve algum caso em que a aeronave ficou sem o piloto e co-piloto em pleno voo.

  • Edu Silva, 5 de janeiro de 2013 @ 11:38 Reply

    Grande Lito,

    Esse é o meu primeiro contato contigo. Sou apaixonado por aviação e ávido leitor do seu site, que aliás está de Parabéns pelo conteúdo e esmero no qual é feito. Sou apaixonado por música também, estão posso dizer que este site é um dos meus preferidos! Recentemente assisti no Youtube um vídeo relacionado a um check D do Boeing 747-400 da British Airways (http://www.youtube.com/watch?v=x_yHtfGH0nI) e fiquei impressionado com a estrutura montada pela British para manutenção…….acho que vale a pena eventualmente pagar mais caro para voar com empresas do tipo…..Minha pergunta é: falando das empresas TOP do mercado mundial, pelo seu conhecimento,a maioria tem centros próprios de manutenção (ex. TAM, British etc…) ou a maioria terceiriza o serviço? Abraço e Feliz Ano Novo!

  • Silva_Marcelo, 5 de janeiro de 2013 @ 16:52 Reply

    FOTO FAKE : http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/71535_453224431400285_52477816_n.jpg

    Apesar de muito bem feita claramente ela é falsa,porque em 1° lugar a Cubana de Aviación nunca compraria um avião ocidental,ainda mais fabricado pelos EUA, e em 2° reparem no registro da aeronave ( CU-TI254 ) após pesquisar na internet descobri que esse registro pertence há um IL-96* .

    * http://www.airteamimages.com/pics/152/152928_800.jpg : Foto do IL-96 ( CU-TI254 ).

  • Pedro, 7 de janeiro de 2013 @ 10:23 Reply

    Lito e outros escritores e leitores do A&M, eu sei que o contrail, formado quando os avioes estao em grandes altitudes, ocorre devido ao ar frio entrar em contato com o motor quente. Mas poderiam me explicar mais a fundo por que quando o ar entra no motor, ele sai com aquela fumaca? Obrigado

    • Gustavo Pilati, 22 de janeiro de 2013 @ 12:08 Reply

      É ao contrário, o ar quente que sai da turbina encontra o ar frio e então ele se condensa..

  • Paulo Villar, 7 de janeiro de 2013 @ 21:13 Reply

    Quem pode responder melhor sobre este vídeo?…
    Será que ele esqueceu de baixar, era algum teste, falha mesmo?…
    http://www.youtube.com/watch?v=KDgvWa-EbbE

    • Goytá, 27 de janeiro de 2013 @ 09:51 Reply

      Não assisti ao vídeo porque estou só com acesso por linha discada no momento, então é impraticável. Mas se o piloto não baixou o trem de pouso (embora ele pareça abaixado na miniatura que vejo), já houve um acidente com um Tu-154 da Malév (apesar do acento no “e”, lê-se “Málev”), a então linha aérea da Hungria (faliu e fechou no ano passado), quando ao final de um voo Budapeste-Salônica (Grécia), o avião pousou de barriga porque o piloto se ESQUECEU de baixar o trem de pouso!!! Pode???

      A aproximação para Salônica (Thessaloniki em grego, SKG) é feita voando muito baixo sobre o topo de montanhas próximas, o que costuma fazer os alarmes de proximidade soarem. No caso do Tu-154, todo analógico e sem nenhum computador, o sistema interpreta isso como se o avião já estivesse para tocar o solo no pouso e faz soar uma buzina chata lembrando de baixar o trem de pouso. A tripulação estava de saco cheio com isso e desligou o alarme. Na hora do pouso, havia outro avião decolando na pista (o controlador superestimou o tempo que o Tu-154 levaria para chegar e liberou os dois aviões). Então, eles resolveram abortar e nem baixaram o trem de pouso. Mas o outro avião decolou a tempo, o capitão mudou de ideia e resolveu pousar – sem fazer o check-list de pouso. Como pouco antes ele tinha iniciado pela primeira vez os procedimentos de pouso, nem se lembrou que o trem de pouso não tinha sido abaixado daquela vez! (Com sorte, ele deve estar pilotando carrinhos em algum clube de golfe hoje…)

      O capitão percebeu a burrada segundos antes do pouso e tentou arremeter, mas o Tu-154 tem reação lenta, não deu tempo e ele tocou a pista. Como já tinha sido comandada uma arremetida, o avião decolou de novo segundos depois, circulou um pouco e depois pousou direitinho (desta vez com o trem de pouso devidamente abaixado), sem nenhum ferido, embora o susto deva ter sido enorme para todos. Falam mal da engenharia aeronáutica russa, mas no quesito robustez, eles são imbatíveis e o Tu-154, em especial, é lendário nesse ponto: a tampa do compartimento do trem de pouso foi feita para aguentar pousos em pistas de gelo na Sibéria, aguentou o tranco e protegeu o resto. Infelizmente, os danos foram irrecuperáveis, ainda mais porque isso foi pouco depois do fim do comunismo na Hungria, a Malév estava se livrando do que ainda tinha de aviões soviéticos e não valia a pena investir naquela velharia. Hoje, a carcaça desse Tu-154 é usada para treinamento de bombeiros no aeroporto de Salônica.

  • Leonardo Francelino, 7 de janeiro de 2013 @ 23:48 Reply

    olá Lito e pessoal do A&m ,Lito estes dias encontrei na internet ,uma aeronave muito interessante trata-se de um helicóptero Kamov Ka-26 HA-MPZ com pistão (?) achei muito legal parece ser coisa de russo kkk mas pelos vídeos parece ser uma máquina de origem italiana,
    vejam este vídeo http://www.youtube.com/watch?v=7HJNcvUh0to

    quem puder fale alguma coisa sobre esta aeronave,
    até mais pessoal,um grande abraço Lito.

    Leonardo Francelino

  • bomdon, 9 de janeiro de 2013 @ 12:45 Reply

    Qual o controle para desativar as arremetidas automáticas no boing 737-800?

  • Jamus, 10 de janeiro de 2013 @ 03:34 Reply

    O que é que esta “pendurado” no leme,e, para o que serve ?

  • Jamus, 10 de janeiro de 2013 @ 04:08 Reply

    Olá

    Seria possivel um aviao decolar e pousar com as turbinas sobre as asas ?

    http://www.revolucaodigital.net/2012/03/29/aviao-nasa-motores-cima-asas/

    • Lito, 10 de janeiro de 2013 @ 09:46 Reply

      Sim, o Honda Jet já possui motor sobre as asas: http://hondajet.honda.com/

      • Márcio, 10 de janeiro de 2013 @ 11:47 Reply

        Curioso esse Honda Jet, ainda não tinha visto. Só a título de curiosidade, o ERJ-145 da Embraer também tinha, no início do seu projeto, os motores posicionados sobre as asas.
        Neste scan de uma antiga revista minha dá para ver mais ou menos o que pretendiam. O projeto ainda era encarado como “Brasília Alongado Turbofan” e, posteriormente, os motores foram reposicionados no cone da cauda.

        http://i1158.photobucket.com/albums/p611/canguru82/Diversas/E-145.jpg

  • Welliton Almeida, 10 de janeiro de 2013 @ 13:03 Reply

    Lito vejo que você domina muita bem o Flight Simulator, o que acha de criar uma espécie de curso através de videos aulas e vender através do blog. Serei o primeiro cliente…rs

    • Lito, 12 de janeiro de 2013 @ 00:00 Reply

      A idéia é boa, mas depois dos 5 primeiros clientes que pagassem, os outros 3 mil que iriam piratear fariam perguntas ao suporte..rs. Brincadeira Wellinton, mas não tem me sobrado muito tempo, nem para voar FS. Abraço.

  • Silva_Marcelo, 11 de janeiro de 2013 @ 09:23 Reply

    Fato curioso que ocorreu essa semana,nem os pilotos sabem como aconteceu . Alguém tem um palpite ? http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/MundoInsolito/Interior.aspx?content_id=2988032

  • Edgar Júnior, 11 de janeiro de 2013 @ 17:39 Reply

    Lito, saberia me dizer o porque ainda não implantaram no cockpit o comando de voz e se isso seria viável?

    • Lito, 11 de janeiro de 2013 @ 23:34 Reply

      Se Deus quiser isso nunca vai passar na cabeça de um engenheiro. Não é viável de nenhuma maneira que se analise. Abs

  • Rodrigo V. Ultramari, 12 de janeiro de 2013 @ 17:16 Reply

    Lito, adoro seu blog, leio também o “CUltura Aeronáutica”, creio que conheça. o último post é sobre os Electras, creio que lhe interesse, hehehe abs e parabéns. http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/01/os-electras-da-ponte-aerea-rio-sao-paulo.html

  • GabrielAP, 14 de janeiro de 2013 @ 09:43 Reply

    E o FAA começa a se preocupar com o excesso de automatismo e sua influência na pilotagem manual.

    O artigo está em inglês, mas em resumo fala que em análise recente das operações de voo, detectou-se um aumento nos erros durante a pilotagem manual.

    Diz que aviões modernos são normalmente operados no piloto automático, o que permite um voo mais preciso e um melhor gerenciamento da carga de trabalho da tripulação, melhorando com isso a segurança.

    Ressalta, contudo, que seu uso contínuo não exercita o conhecimento e a habilidade dos pilotos durante a pilotagem manual.

    É para refletir.

    http://www.avherald.com/h?article=45bee59c&opt=0

  • Brener Costa, 14 de janeiro de 2013 @ 15:17 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber informações sobre esse tipo de motor. Como é o seu funcionamento? Ele possue vantagens/desvantagens em relação a um motor a jato ou a hélice? Segue foto do tipo de motor (no site onde retirei a foto, ele estava com o nome de NK93 – super high by-pass prop fan). Abraço e obrigado, Brener Costa

    • Lito, 14 de janeiro de 2013 @ 17:55 Reply

      Não conheço nada sobre esse motor, primeira vez que vejo essa imagem, mas quanto mais razão de by-pass melhor.

  • Williams Head, 15 de janeiro de 2013 @ 17:05 Reply

    Prezados amigos do Avioes e Musicas, gostaria de fazer uma pergunta que pouco tem a ver com a parte tecnica de uma aeronave. O que acontece se um casal for visto pela tripulacao saindo do banheiro juntos? Existe alguma punicao legal? Os funcionarios da companhia aerea farao de conta que nao viram nada? Sabem de alguma reacao engracada por parte de outro passageiro?

    Grande abraco!

  • Charles Gomes de Asevedo, 16 de janeiro de 2013 @ 15:32 Reply

    Lito, nao sei se você pode me responder isso, mas vamos lá. Amigo da minha tia veio dos EUA voando AA em um vôo direto de MIA/CNF. Ele tinha como destino final Natal, porém ele estava trazendo o neto da minha tia que tem apenas 5 anos. Resumindo: ele veio até belo horizonte apenas para isso. Depois ele embarcou em um vôo para Natal com escala em Brasília. So que ao embarca em confins foi cobrado dele
    R$850.00 de excesso de bagagem! Uma fortuna, ele começou até a passar mal de nervoso! As perguntas são : como é calculado p excesso de bagagem? E é legal essa cobrança absurda acima so valor de uma passagem?

    • GabrielAP, 16 de janeiro de 2013 @ 17:03 Reply

      A franquia de bagagem é diferente entre os voos domésticos e internacionais, sendo certo que os valores cobrados variam entre as cias. nacionais.

      Se o seu conhecido comprou a passagem “de uma vez”, ou seja, o trecho doméstico foi adquirido junto com o voo internacional, em algum “codshare” da AA, a franquia deveria ter sido a mesma, sem cobrança do excesso.

      Agora, se comprou o trecho doméstico “por fora”, aí não tem jeito, vai ter que pagar mesmo.

      • Charles Gomes de Asevedo, 16 de janeiro de 2013 @ 20:30 Reply

        Que ele iria pagar excesso ja sabiamos, pq a franquia para nacional é 23Kg. a internacional é 32 Kg. o que ta pegando é o valor absurdo que ele pagou.

        • Lucas Timm, 22 de janeiro de 2013 @ 12:40 Reply

          Paguei uns 150 reais de excesso por uns 20kg quando me mudei de GYN pra POA pela Webjet. Ele devia estar trazendo muita coisa… 😛

  • Leonardo Meca, 16 de janeiro de 2013 @ 16:01 Reply

    Ola lito. Estive viajando de aviao esses dias e fiquei com uma curiosidade. Porque depois do piloto ligar os motores para comecar a taxiar ele aciona os flapas em 5-10 graus? Porque ele nao aciona somente antes de decolar quando ele esta na cabeceira da pista e sim logo antes de comecar a taxiar? Obrigado.

    • GabrielAP, 16 de janeiro de 2013 @ 16:59 Reply

      Leonardo, isso não me parece ser um padrão absoluto.

      Acredito que dependendo do manual de operações de cada companhia aérea – ou mesmo do procedimento adotado pelo próprio Comandante – a configuração dos flaps para a decolagem podem constar tanto no “before taxi checklist” ou no “before takeoff checklist”.

      Em um voo que fiz de Montreal para Miami, de B738 da AA, fiquei receoso achando que o piloto tinha esquecido de abaixar os flaps. O avião inicialmente teve uma pane que atrasou o voo em quase 2h. Após isso, passou pelo degelo, taxiou, ingressou na pista, alinhou e… nada de flaps. Já estava esperando uma decolagem abortada em razão do alarme de configuração de decolagem. Segundos antes do início da corrida, escutei o ZZZZZZZZZ, com os flaps abaixando só um pouco (o avião estava quase vazio). E em todos os outros voos que fiz com a AA, os flaps foram baixados durante o taxi.

      Pode ser também que o piloto tenha adiantado os check lists, para poder fazer um “rolling take off”, que é quando o avião não para na cabeceira da pista, aplicando potência logo após o alinhamento (esse procedimento é feito de forma relativamente frequente na pista 10 do Galeão, sendo proibido apenas em Congonhas e no Santos Dumont).

      Enfim, são suposições, deixo a palavra final aos especialistas. 🙂

      • Lito, 16 de janeiro de 2013 @ 21:09 Reply

        Respondo sobre isso amanhã, há uma razão.

        Lito
        http://www.avioesemusicas.com
        Sent from my Nexus 4
        Em 16/01/2013 17:00, “Disqus” escreveu:

        • Leonardo Meca, 16 de janeiro de 2013 @ 23:07 Reply

          Agora voce me deixou mais curioso ainda!

      • Leonardo Meca, 17 de janeiro de 2013 @ 12:08 Reply

        Gabriel, valeu pela explicaçao! e muito legal ver todo mundo neste site ajudando um ao outro quando se trata de aviaçao! abraço.

        • GabrielAP, 17 de janeiro de 2013 @ 13:51 Reply

          Foi mais um “pitaco” do que uma explicação. E eu também estou curioso para saber o real motivo. 🙂

    • Lito, 17 de janeiro de 2013 @ 15:41 Reply

      O @GabrielAP:disqus já deu uma dica: isto tem a ver com os checklits: Os flaps devem ser posicionados para posição de decolagem no “Before Takeoff Checklist” em toda frota comercial que tenho conhecimento e depois recolhidos no “Landing Checklist”. O fato de chamar o “before take off” antes de chegar na cabeceira ocorre por dois motivos:
      1- Ter o avião configurado antes alivia a carga de trabalho já que um novo cheklist vai ser executado ao cruzar a barra de parada e também previne que uma mudança de cabeceira de ultima hora faça com que o checklist seja “esquecido” (procure por human factors neste blog).

      2- Mover os Flaps antes de entrar em uma pista garantem que a pista não seja interditada caso haja um vazamento em uma linha hidráulica por exemplo. Se tiver que vazar, que seja antes do Taxi e não na pista. O mesmo se aplica após o pouso, os tripulantes só recolhem os Flaps após livrar a pista.

      Gabriel, estranho este teu relato do AA… alguma coisa aconteceu de errado…

      • Rodrigo Portam, 17 de janeiro de 2013 @ 16:32 Reply

        Ahh, então este é o motivo de não recolher os Flaps logo após o pouso e sim ao livrar a pista.

      • GabrielAP, 17 de janeiro de 2013 @ 19:41 Reply

        Eu também, @Lito. Eu só pensava no relato de “human factors” lido neste blog e minha mulher ficava perguntando o que tanto eu olhava pela janela.

        O voo, como eu disse, atrasou 2 horas por um problema técnico, que fiquei sabendo ao indagar o Comandante depois do pouso em Miami tratar-se de algo envolvendo o profundor (não lembro bem, acho que ele disse atuador do trimer, pode ser?).

        Durante a resolução do problema, o Comandante entrou e saiu várias vezes da aeronave, junto com os técnicos. O voo estava muito atrasado (eu e alguns outros passageiros corríamos o risco de perder a conexão em MIA) e ainda perdermos um tempão no degelo (5 de Janeiro, em Montreal, dá para imaginar…).

        Acredito que isso tudo em conjunto (estresse pela manutenção e pelo atraso, com passageiros a bordo que podiam perder a conexão e gerar um custo pra cia.) pode ter levado ao fato estranho.

        Ou então o Comandante possui um “late checklist” ou um “almost forgotten checklist”. rsrs

        • Lito, 17 de janeiro de 2013 @ 20:03 Reply

          Hum mm winter ops pode ter algo a ver… Não deixar os flaps expostos ao gelo.

          Lito
          http://www.avioesemusicas.com
          Sent from my Nexus 4
          Em 17/01/2013 19:43, “Disqus” escreveu:

  • lucas, 21 de janeiro de 2013 @ 01:25 Reply

    Lito primeira mente muito legal a história que vc conta no blog, fique ate emocionado,com a história de vida sua . Lito eu tenho 26 anos e passei a gostar muito dessas area, eu trabalho como mecanico mas em outro ramo e cada veis mais eu fico mais apaixonado por essa area de mecanica de aeronaves , gostaria e um conselho, muito obrigado e sucesso em sua via proficional.

  • Leon, 22 de janeiro de 2013 @ 17:32 Reply

    Lito e internautas que são amantes da aviação assim como eu… Eu gostaria de saber quais aeroportos estão equipados com o ILS CATIII Classe C e quais aeronaves estão equipadas para o uso do mesmo? Talves só existam na Europa, na Asia e no EUA?
    Abraço

  • Anônimo..., 23 de janeiro de 2013 @ 03:31 Reply

    Uma pergunta que não sai da minha cabeça: por que motivo o nome do Blog é ‘aviões e música’? O que uma coisa tem a ver com a outra? hahaha

    • Silva_Marcelo, 23 de janeiro de 2013 @ 09:49 Reply

      Sou leitor do blog vai fazer 2 anos então eu acho que posso responder . O blog foi criado por um mecânico de aeronaves ( que chamamos de Lito ) que também faz uns mixtapes ,que por sinal são muitos bons . Por isso o nome aviões e músicas uniu 2 coisas que em geral o leitor e os colabodores do blog gostam : aviação e músicas .
      Abraços !

      • Goytá, 29 de janeiro de 2013 @ 14:07 Reply

        Sem falar que o ronco de um 737-200 ou de um 707, ou melhor ainda, de um IL-62 ou Tu-154, bem velho, muito anterior às normas de limitação de ruído e sem “hush kit”, é uma sinfonia para aficionados como nós… 🙂

  • Silva_Marcelo, 23 de janeiro de 2013 @ 10:39 Reply

    Olá Lito,

    Recentemente assisti há um episódio do “Mayday : Desastres Aereos” do canal NatGeo falando sobre o voo PSA 1771 e nele foi constatado que devido há uma falha do sistema e um funcionário sabendo que ia ser demitido entrou no avião e o derrubou.O que eu quero saber é : o funcionário ainda pode ter o mesmo acesso ou tem que pagar pelas passagens ? Ficou mais rígido até pra quem é da empresa ?

    • Lito, 23 de janeiro de 2013 @ 11:12 Reply

      Depende da empresa, algumas dão o benefício gratuito e outras cobram uma pequena taxa. O acesso hoje em dia é como passageiro comum, passando por todos os procedimentos que um passageiro passa.

  • RodrigoSilva, 23 de janeiro de 2013 @ 17:47 Reply

    Olá Lito. Voce sabe me dizer se meu ingles irá me ajudar de primeira na seleção de um Mecanico?

  • Regianldo, 24 de janeiro de 2013 @ 12:44 Reply

    olá lito,Bom dia! Não sei se você tem conhecimento a respeito dessa máteria que está vinculada no site,caso tenha ou não tenha,gostaria do seu posicionamento a respeito,póis como você sempre frisar,esse reporteres pegam informaçõe aleatoria e publicam
    http://br.noticias.yahoo.com/jato-boeing-787-ainda-n%C3%A3o-tem-prazo-para-102344995–finance.html

  • AA Silvio SOARES, 24 de janeiro de 2013 @ 23:58 Reply

    Olá tenho uma dúvida quanto a motores a jato. Porque que se verifica muito em aeronaves estacionadas geralmente algum motor girando? geralmente vemos nos vídeos ruídos de motores ligados o que gera a entender que o mesmo está acionado mesmo que o avião esteja parado, é isto ou a inércia do eixo é tão baixa que um simples vento soprando faz as hélices girarem mesmo desligado. Tenho outra pergunta também quanto a rotação de trabalho em Iddle deu um motor Rolls Royce e se possível de um motor GE, e as respectivas rotações em máxima visto que já procuro a dois anos esta informação e não encontro, só se acha valores mínimos e máximos de N1 e N2, Será que é uma medida de segredo das fabricantes?

    • Lito, 25 de janeiro de 2013 @ 21:52 Reply

      O vento gira o fan, pois o eixo turbina/fan é livre. Em relação às rotações, é muito difícil encontrar, pois os indicadores de rotação são em porcentagem e não em RPM.

  • Jamus, 25 de janeiro de 2013 @ 02:11 Reply

    ..sabe aqueles desenhos nos quais vc ve o personagem principal girando a helice do aviao para liga-lo ?

    Sei que existem alguns modelos que funcionam assim.Gostaria de matar minha curiosidade,porem,n acho video nenhum.

    Alguem tem ??

  • Silva_Marcelo, 25 de janeiro de 2013 @ 21:46 Reply

    Olhem que estranho essa rota da GOL,o avião vinha de Brasília com destino a Guarulhos e quando chegou perto da divisa dos estados de SP e MG eu percebi algo esquisito. O que será que ocorreu ? Será que é problema do flight tradar ?

    • Lito, 25 de janeiro de 2013 @ 21:50 Reply

      Holding. http://en.wikipedia.org/wiki/Holding_(aviation)

      • Silva_Marcelo, 25 de janeiro de 2013 @ 23:04 Reply

        Obrigado Lito mais uma vez … Feliz Aniversário !
        Abraços !

      • Rodrigo Portam, 26 de janeiro de 2013 @ 08:04 Reply

        Essa manobra se chama 336 ?

      • Goytá, 27 de janeiro de 2013 @ 08:05 Reply

        O que eu acho estranho é um “holding pattern” ainda tão longe do destino e numa área sem aeroportos comerciais próximos. Essa área onde foi feito o “holding”, por sinal, vem a ser a região da Serra da Canastra, lugar onde se faz o melhor dos melhores queijos de Minas, o fino do fino, com sabor e aroma fortes e marcantes, e bastante diferente do queijo mineiro comum (é perfeito para fazer pão de queijo, incrível com goiabada, maravilhoso ralado numa macarronada, divino comido puro). A produção é limitadíssima e queijo Canastra autêntico (é muito falsificado) é muito difícil de achar em Minas – e praticamente impossível fora de lá. Uma preciosidade de gourmet! Acho que o piloto estava tentando achar um jeito de pescar uns queijos… 🙂

        Voltando ao “holding”, uma coisa estranha que já reparei no Flightradar24 é que os aviões que vão para Paris-Charles de Gaulle geralmente não fazem “holding”; o controle de tráfego aéreo de CDG parece que administra bem a demanda. Mas Orly tem duas áreas de “holding” (bastante distantes do aeroporto, coisa de uns 100 km) que quase sempre são usadas – os voos que vão para Orly geralmente dão umas três ou quatro voltas ali antes de pousarem. Acho isso um pouco estranho, porque CDG tem um movimento muito maior. É verdade que CDG tem quatro pistas paralelas (não sei se podem ser usadas para pousos simultâneos), enquanto ORY tem três desencontradas. Frankfurt pode ou não ter “holding”; reparei que eles geralmente fazem “holding” perto de Hanau quando o voo se aproxima do leste, mas não quando se aproxima do oeste. E as quatro áreas de “holding” de Heathrow são famosas e SEMPRE são usadas (as duas pistas de LHR não dão conta do movimento, especialmente porque na prática é sempre só uma delas que é usada para pousos e a outra para decolagens).

  • Goytá, 27 de janeiro de 2013 @ 08:25 Reply

    Estive pensando: o que acontecerá quando um 787 chegar ao fim da sua vida útil, ou se uma unidade sofrer avarias de conserto economicamente inviável e for desativada. Outro avião viraria sucata e daria toneladas de alumínio para serem recicladas, mas um 787 tem relativamente pouco metal e, que eu saiba, fibra de carbono e outros materiais compostos “high tech” não podem ser reciclados e reaproveitados (é o mesmo problema das caixinhas longa vida, cujo laminado intercalado de papelão e alumínio pode ser considerado uma forma mais primitiva e “low-tech” de material composto) – portanto, apesar de tão caros para o uso original, não têm nenhum valor como sucata. Também são tão fortes que nem sei se as máquinas de demolição comuns dão conta deles.

    E então, Lito? Você sabe o que a Boeing previu ou prescreve para os “ritos fúnebres” de um 787?

    • Lito, 28 de janeiro de 2013 @ 16:10 Reply

      Good question. Vou escrever para Boeing, eles devem ter pensado em algo.

      • Glauber Melo, 25 de fevereiro de 2013 @ 21:44 Reply

        Lito você escreveu pra Boeing? Fiquei curioso com o raciocínio do Goytá. Abraços.

        • Lito, 26 de fevereiro de 2013 @ 03:18 Reply

          Não obtive resposta da Boeing, mas estou aguardando de outras duas fontes.

    • GabrielAP, 28 de janeiro de 2013 @ 17:09 Reply

      Good question (2). E isso é um fator de desvalorização do equipamento. Se um 747 velho vale uma pequena fortuna em pedaços, o 787 só vai servir, no máximo, para souvenirs bem baratinhos que não vão fazer muito sucesso no mercado.

  • Honorio, 27 de janeiro de 2013 @ 14:35 Reply

    Algo aconteceu, e o Pão de Açucar, no FSX, aparece invertido, digo, é um buraco e não uma montanha.
    O que fazer?

  • Luis Carlos Mari, 28 de janeiro de 2013 @ 11:50 Reply

    CG – Centro de Gravidade

    Lito, é bastante comum ver fotos de aviões protótipos o tradicional símbolo de CG-Centro de Gravidade (círculo preto, dividos em 4 quartos, com 2 quartos opostos nas cores amarelo e preto). Neste link temos o protótipo do super-cargueiro chines YUN-20, com vários deles na fuselagem, no leme e até nas turbinas. Qual a função deles para estes vôos de protótipos? E para um avião com produção em escala, isto também é utilizado ? Abraços

    http://economia.terra.com.br/carros-motos/china-testa-super-aviao-para-transporte-de-cargas-e-passageiros-diz-jornal,e1be4613aa08c310VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html

    • Lito, 28 de janeiro de 2013 @ 16:10 Reply

      Acho que aquilo não é marcação de CG, alguém aqui disse uma vez que é marcação de acompanhamento de “alas”, os caças que acompanham os primeiros voos de protótipos.

  • Wesllen Dias, 28 de janeiro de 2013 @ 14:45 Reply

    Ola amigo, na foto de uma a380 da malaysia airlines http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/6/9/2/2218296.jpg notei que a ultima roda do trem de pouso estar um pouco curvada, isso é certo ou é so angulo da foto mesmo?

    • Lito, 28 de janeiro de 2013 @ 16:16 Reply

      Está correto. Quando a roda do nariz ultrapassa “x” graus de comando, as rodas traseiras do truck também acompanham (main steering) para evitar arrasto lateral das rodas. O Boeing 777 possui este sistema também.

      • ar-sousa, 5 de abril de 2013 @ 12:49 Reply

        Boa resposta Lito!!!

      • Paulo Villar, 6 de abril de 2013 @ 01:43 Reply

        Aproveitando, é possível, em uma curva durante o taxiamento, dar mais motor do lado de fora da curva (curva para direita, mais força no motor esquerdo) a fim de ajudar a virar?

        • Lito, 6 de abril de 2013 @ 21:27 Reply

          Não é necessário fazer isso, mas se for imperativo é mais fácil frear apenas do lado que quer fazer a curva (ao contrário dos carros, cada pedal de freio aciona um lado do trem de pouso.

      • Bartolomew Simpson, 18 de abril de 2013 @ 16:16 Reply

        O Boeing 747 (pelo menos o -400) também tem

    • ar-sousa, 5 de abril de 2013 @ 12:50 Reply

      Boa, Wesllen!!! A resposta tira a duvida de todos nós rs!!!

  • Diego prieto, 28 de janeiro de 2013 @ 15:59 Reply

    lito da uma olhada nesse video do acidente de uma aviao na russia ..

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=dWONT47LFZM

    • Lito, 28 de janeiro de 2013 @ 16:19 Reply

      Obrigado, postei este vídeo no canal do facebook no final do ano passado. Abs.

  • Raphael, 28 de janeiro de 2013 @ 16:57 Reply

    Lito, sei que você não tem muito tempo disponível para dedicar apenas ao blog, mas quando possível poderia nos contar outro “causo” da aviação?

    Esses textos da sessão de causos são ótimos!

    OBrigado!

  • Jorge Henrique Luzentti, 28 de janeiro de 2013 @ 21:46 Reply

    Pessoal, isto é verdade?? Vi no yahoo Perguntas, e a resposta foi positiva!!!!

    Porque o atr 42 da trip desliga os motores la em cima?

    eu viajei de trip e quando o aviao estava bem alto os motores desligaram!
    porque isso?

    • AlexandreACW, 29 de janeiro de 2013 @ 10:21 Reply

      Impossivel e sem nexo. Não existe isso de desligar ambos motores em voo. E não há historico de perda de motores em vôo, digo isso com propriedade

    • GabrielAP, 29 de janeiro de 2013 @ 11:38 Reply

      Jorge, certamente voce estava dormindo e sonhou com os motores sendo desligados. Aviação comercial e voo a vela não combinam.

      • Goytá, 29 de janeiro de 2013 @ 13:56 Reply

        O Jorge não estava dormindo. Foi pior: teve um surto de insanidade. Só assim para explicar por que alguém iria consultar o Yahoo Perguntas e ainda citá-lo como referência confiável. Aquele site tem o poder mágico de elevar minha pressão arterial várias dezenas de milímetros de mercúrio com as imbecilidades que vejo, em *qualquer* assunto. É a maior concentração de boçais e cretinos que já vi na vida. Quando estou procurando alguma coisa e o Google me dá algum link de lá, nem me dou mais o trabalho de conferir.

        • Rodrigo Portam, 29 de janeiro de 2013 @ 14:27 Reply

          Faço das suas palavras, as minhas.

          Não sei quem é pior, a pessoa que responde errado ou a que avalia a resposta como certa.

        • GabrielAP, 29 de janeiro de 2013 @ 14:34 Reply

          Goyta, suas opniões/avaliações sobre certos assuntos – como a analogia entre as comissárias da AA e as professoras de educação física dos anos 70 – me divertem MUITO. 😀

      • Paulo Villar, 29 de janeiro de 2013 @ 19:51 Reply

        …e por curiosidade, digitei a frase sobre o ATR no Google e a resposta aparece mesmo… e o cara que responde tem um perfil que está inativo, é claro! rsrsrs

      • Rids, 1 de fevereiro de 2013 @ 14:09 Reply

        O Ximango para 4 passageiros não foi homologado :c}

        http://www.youtube.com/watch?v=SjPzOlNTASA

    • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:35 Reply

      Quem respondeu é maluco rsrsrs, não desliga o que pode haver e mesmo assim é muita loucura, é quando o passo de hélice é reduzido para “cruise” o ruído diminui bastante e se o cara tiver lá na última poltrona um tanto quanto disperso do planeta, teria a sensação de só ouvir vento, mas veja que as condições para tal rs…

  • Silva_Marcelo, 28 de janeiro de 2013 @ 23:44 Reply

    Pessoal alguém confirma se é verdade que esse nome ( http://migre.me/d12hK ) vai sumir ? Ouvi boatos de que a seria só nome Azul na fuselagem dos aviões .

    • AlexandreACW, 29 de janeiro de 2013 @ 10:21 Reply

      O nome TRIP vai desaparecer sim

      • Rodrigo Portam, 29 de janeiro de 2013 @ 15:05 Reply

        Falando em Azul, a mesma pediu autorização a Anac para operar o trecho Guarulhos / Belo Horizonte (Pampulha) e Guarulhos / Curitiba.

        Agora olhem a parte boa (rs), o trecho de GRU/PLU sera de ATR. Agora quando o Goytá vier buscar um autêntico queijo Canastra, dar um passeio no mercado Central, poderá vim de ATR sem precisar atravessar a cidade até Campinas. (Muttley)

        • Goytá, 29 de janeiro de 2013 @ 16:19 Reply

          Rodrigo, para quem não tem carro, como eu (e mesmo se tivesse, o custo da gasolina, estacionamento e pedágios na Rodovia dos Bandeirantes já seria suficiente para eliminar qualquer vantagem de se voar pela Azul), ir de São Paulo a Viracopos só é viável no ônibus da Azul. Para ir a *Guarulhos* atravessa-se a cidade toda; para ir a Viracopos, pegam-se 90 km de estrada, mesmo – fora o tempo que se gasta para sair da zona urbana de São Paulo, que pode ser considerável. Pode calcular no mínimo uma hora e meia no ônibus da Azul, que sai só de lugares bem fora de mão na Zona Oeste (o mais acessível é o Metrô Barra Funda, que é uma estação terminal e provavelmente o mais lotado deles), de modo que só chegar aos pontos de partida do ônibus já demora um bocado. Isso tudo já exclui viajantes a trabalho, que geralmente não podem se dar ao luxo de perderem tanto tempo.

          Ademais, minha experiência diz que confiar em ônibus de cortesia de companhia aérea é uma roubada, porque os lugares nunca são suficientes para todo mundo e você pode ficar para trás (ainda mais quando esse é praticamente o único meio de chegar ao aeroporto, como neste caso). Isso significa ter que chegar ainda mais cedo no ponto, para garantir, e gastar mais tempo. Ou então pegar um ônibus comercial para Campinas e lá pegar outro, ou um táxi (já mais viável) para Viracopos, o que demoraria ainda mais e ficaria mais caro. Com tudo isso, eu só pegaria a Azul saindo de Viracopos se a passagem fosse mesmo muito barata e o voo fosse para Cuiabá ou Salvador, no mínimo, senão não valeria a pena.

          O voo GRU-PLU pode ser uma alternativa, mas vai depender do preço, porque se não for MUITO mais barato que um CGH-CNF, também não vai valer a pena. Tanto Guarulhos quanto Confins são longe, mas apesar de Confins ser ainda mais longe, vai-se mais rápido dele à cidade ou vice-versa do que de/para Guarulhos (e o ônibus executivo é mais barato, além de o rodoviário comum que sai depois do estacionamento ser uma ótima e baratíssima opção, sem luxo, mas bastante decente, enquanto Guarulhos só tem ônibus urbano comum como alternativa ao caríssimo “Airport Service”).

          E para os outros que forem ler este comentário e estiverem curiosos com o queijo Canastra: se vocês chegarem no Mercado Central de Belo Horizonte e pedirem um queijo Canastra a um vendedor qualquer de queijos, podem levar gato por lebre, porque todo mundo quer o Canastra e os espertinhos vivem vendendo outros queijos como se fossem Canastra. Só comprem na companhia de alguma pessoa local que conheça (eu já bato o olho e falo: “é este!”). Se bem que basta vocês sentirem o aroma de um Canastra autêntico uma vez para nunca mais se deixarem enganar – é forte, marcante, inconfundível e inigualável (fede como chulé, como vários dos melhores queijos franceses!). Na última vez em que passei por Confins, havia lá uma loja que vendia queijos mineiros – inclusive, supostamente, o Canastra. Mas além de ser muito mais caro que no Mercado Central, a qualidade não era nem de longe tão boa e eu duvido muito que o “Canastra” de lá seja autêntico. (Outra ótima sub-variedade do queijo Minas é o queijo do Serro, mas enquanto o Canastra é melhor curado, o do Serro é melhor fresco, o que torna difícil trazê-lo de viagem.)

          • Rodrigo Portam, 12 de fevereiro de 2013 @ 16:38

            É Goytá, ultimamente para chegar até BH (Centro) saindo de Confins não está tão rápido.

            Após sair da MG 10 (linha verde) se tem duas opções:

            1ª Opção – Av. Cristiano Machado, com a inauguração do Shopping Estação, na estação de ônibus Vilarinho, o trânsito esta horrível, além do movimento da Faculdade Faminas tem o do Shopping.

            Continuando no sentido Centro de BH, A Cristiano Machado que devido as obras do BRT, esta um transtorno deste o Minhas Shopping até sair no túnel da lagoinha, para quem estiver de carro tem a opção de pegar a Rua Jacuí logo depois do Minas Shopping e ir embora, como mais alguns desvios da para sair um pouco do engarrafamento.

            2ª Opção – Avenida Pedro I, antes de chegar na Faculdade Faminas mantendo se na pista da direita, chega na Pedro I, nela se encontra algumas retenções na Lagoa do Nado e logo apôs o Supermercado Via Brasil até na Av. Antônio Carlos com Santa Rosa, passando entre a Lagoa da Pampulha e o Aeroporto.

            Na antiga churrascaria Carretão, onde agora vai ser um Terminal de Ônibus com o BRT o trânsito esta lento.

            Mesmo para quem estiver no ônibus Conexão, que pode ir pela pista exclusiva de ônibus, tanto na Av. Cristiano Machado como Av. Antônio Carlos há engarrafamento, pois durante o dia a empresa que administra a obra do BRT, interdita uma pista, em alguns pontos são duas pistas para cada sentido.

        • Luiz Rocha, 29 de janeiro de 2013 @ 23:41 Reply

          Esse vôo GRU/PLU já existiu na malha da Trip. Ou seja, Azul. Eu já usei inclusive.

          • Rodrigo Portam, 31 de janeiro de 2013 @ 12:31

            Luiz, é pela Trip ele não existe mais.

  • Silva_Marcelo, 1 de fevereiro de 2013 @ 09:53 Reply

    O 777-300ER da nova American na preparação em Dallas,fotos antes do embarque.
    Foto retiradas de :
    http://www.facebook.com/Glide.Slope.Aviacao

    http://aviationblog.dallasnews.com/2013/01/its-departure-day-or-night-for-american-airlines-new-boeing-777-300er.html/

  • Leonardo Meca, 6 de fevereiro de 2013 @ 20:44 Reply

    Durante o pouso de um aviao comercial, momentos antes do toque no solo qual é em media a velocidade vertical do avião?
    Obrigado

    • Lito, 6 de fevereiro de 2013 @ 22:03 Reply

      Momentos antes? Algo em torno de 50 ft/min. Um pouco antes de “momentos antes” entre 150 e 250 ft/min. Mas seria melhor perguntar isto no blog do Roberto Carvalho ( http://betocarva.blogspot.com ), a resposta será bem mais precisa.

      • Leonardo Meca, 7 de fevereiro de 2013 @ 13:56 Reply

        Obrigado pela resposta lito! Um pouso com VS de uns 200ft/min é considerado um pouso muito “duro”?

  • kiko, 7 de fevereiro de 2013 @ 16:08 Reply

    Olá, gostaria de baixar no meu fsx um tipo de cenário que tenha BASTANTE NEBLINA E CHUVA ao mesmo tempo, para que o voo em IFR e pouso ILS seja mais emocionante. Mas o tempo tem que ser fechado mesmo, ok?
    Alguém poderia me indicar um link?

    • Lito, 9 de fevereiro de 2013 @ 01:24 Reply

      Não precisa de cenário, basta configurar o clima da maneira que você quiser. Leia o Help. Abs.

  • Jamus, 8 de fevereiro de 2013 @ 02:04 Reply

    Bom dia !

    i´ve got a question :

    O símbolo que representa os mecanicos de aeronaves – a engrenagem com asas -,é de uso exclusivo militar,ou eu por ex., posso estampa-la em uma camiseta e andar sem mais problemas pelas ruas ?

    Começei o Módulo Básico e minha turma esta qrendo estampar o simbolo no uniforme da classe.

    Abs.

    • Lito, 9 de fevereiro de 2013 @ 01:23 Reply

      Não posso afirmar com certeza, mas acredito que não é de uso exclusivo não @disqus_AP3z9WN4l3:disqus , pois na minha faculdade há tenentes da FAB que ministram aulas e o escudo é usado no uniforme e eles nunca falaram nada. Abraço

      • Jamus, 9 de fevereiro de 2013 @ 02:04 Reply

        Obrigado,Lito.
        Abraço

  • Williams Head, 8 de fevereiro de 2013 @ 07:32 Reply

    Prezado Lito,

    Todos nós já lemos alguma coisa sobre os esforços que as empresas aéreas fazem para reduzir o peso do que vai a bordo. Exemplificando: “Empresa A substitui trolleys e consegue reduzir X kg por trolley”.

    Me chama a atenção o caso do free shop. Suponho que as empresas aéreas transportem um peso significativo em produtos de free shop que aparentemente não são vendidos e ficam pipocando de uma cidade para a outra. Arrisco dizer que existe um custo operacional e logístico desses free shops voadores e que esses custos envolvidos não possam ser menosprezados.

    Dito isso, pergunto: Um free shop dentro do avião dá lucro ou prejuízo?

    • Goytá, 8 de fevereiro de 2013 @ 11:28 Reply

      Boa pergunta mesmo, porque NUNCA vi ninguém comprar nada dessas coisas a bordo e os comissários nem mesmo se empenham muito em vendê-las, muito embora, segundo consta, eles recebam comissão.

      • Luiz Rocha, 8 de fevereiro de 2013 @ 14:51 Reply

        Verdade. Mas nas últimas férias comprei uma miniatura linda de 747-400 na KLM! 🙂

        • Goytá, 8 de fevereiro de 2013 @ 16:21 Reply

          Mas a KLM é outro departamento. Só aquelas casinhas de porcelana de Delft (que na verdade são garrafas de gim holandês) são umas obras de arte… Mas acho que essas a KLM não vende – só distribui de brinde para os passageiros da primeira classe.

          • Tony, 8 de fevereiro de 2013 @ 18:14

            Salve Goytá, bom te ver por aqui, senti tua ausência.

            A história dessas casinhas de porcelana da KLM é muito interessante.Na década de 50 as aéreas acordaram não dar brindes acima de um determinado valor, mas podiam servir bebida alcoólica à vontade. Então a KLM passou a “servir Genever Bols” nas casinhas Delft, que não são vendidas, mas já vi um site de trocas e até revendas.

            Todo ano, dia 7/10, aniversário da KLM lançam uma nova casa que é réplica de uma casa de verdade. No site tem o endereço das casas.

      • Tony, 8 de fevereiro de 2013 @ 18:18 Reply

        Eu acho que o Duty Free dentro dos aviões é terceirizado. Os catálogos são todos bem parecidos, com as mesmas opções e alguns poucos produtos com a marca da aérea.
        Eu já comprei um adaptador universal de tomadas porque sabia que ia precisar no destino e nada mais.

    • Lito, 9 de fevereiro de 2013 @ 01:31 Reply

      Prejuízo não dá. Há uma espécie de acordo comercial com as empresas aéreas, não tenho os detalhes, mas o peso faz parte do ZFW (Zero Fuel Weight). @GoytaBR:disqus , as comissárias ganham sim comissão e até que vende bem viu? Eu mesmo já comprei umas 4 vezes, o preço é muito melhor que nos Duty Free: relógio, óculos de sol, jóias e perfumes saem bem mais em conta. Curioso é que a fatura do cartão vem como compra feita em Luxemburgo (não quero nem entrar nessa rota 🙂

  • Pablo, 9 de fevereiro de 2013 @ 12:22 Reply

    Olá Lito, Segue minha pergunta logo abaixo. Desde já agradeço a atenção.
    Com relação a localização das asas dos aviões existem os de
    asa baixa, os de asa média e os de asa alta. Qual destas localizações oferece
    mais estabilidade ao voo do avião e quais outras diferenças essas diferentes
    localizações da asa implica no desempenho do avião?

    • Lito, 9 de fevereiro de 2013 @ 14:25 Reply

      Bom dia @c47b175accb29a9b99cbfddb3f276f87:disqus , esta seria uma pergunta mais endereçada a engenheiros e projetistas, pois envolve características de projeto. A asa mais estável seria a reta e alta, porém ela não desenvolve altas velocidades. Os cargueiros possuem asa alta em virtude da missão, que é ser carregado sem que a asa atrapalhe o processo, porém o diedro tem que ser negativo para gerar estabilidade. Em resumo, a posição da asa é uma função da velocidade e peso que precisa ser sustentado, além da característica da missão.

  • Roni Góes, 9 de fevereiro de 2013 @ 15:56 Reply

    Blz Lito.

    Vc tem alguma foto do interior dos tanques de combustível dos 777?

    Com o trem de pouso,packs de ar condicionado,porão de carga e outras coisas,é dificil imaginar que alí no meio ainda cabe um tanque gigantesco.
    E os das asas,tambem se possivel.
    Valeu.

  • Glauber Melo, 9 de fevereiro de 2013 @ 17:44 Reply

    Ola galera.
    Garimpando pelo site li um post, “Faltam Profissionais no Mercado da Aviação” de 2009, e em uma trecho você diz que o Sindicato não registrou, em um determinado semestre, mecânicos de voo.

    Necessário um curso a parte para a função? é tempo de serviço? necessário as 3 carteiras?

    Pergunta principal:

    O que precisa ser e fazer para se tornar Mecânico de Voo?

    Abraços

    • Lito, 10 de fevereiro de 2013 @ 12:51 Reply

      Esta profissão está em extinção, por isso há cada vez menos registros. Entre em contato com empresas que ainda possuem 727 ou 707 que podem te informar o que é necessário.

      • Goytá, 10 de fevereiro de 2013 @ 16:37 Reply

        Procure também saber se não têm uma vaga de operador de telex, mecanógrafo, datilógrafo, linotipista ou telegrafista (com código Morse)… 🙂

  • Silva_Marcelo, 9 de fevereiro de 2013 @ 23:22 Reply

    Agora é oficial ! Ethiopian Airlines no Brasil a partir de 1° junho. Rota : Addis Abeba -Lome – Rio de Janeiro – São Paulo e a volta será São Paulo – Lome – Addis Abeba.Alguém sabe a reputação dessa empresa ?
    http://www.mercadoeeventos.com.br/site/noticias/view/92729

    • Lito, 10 de fevereiro de 2013 @ 12:58 Reply

      Ethiopian é uma das melhores empresas aéreas do mundo, o que causa um choque sabendo-se também que é sediada em um dos países mais pobres do mundo.

      • Silva_Marcelo, 10 de fevereiro de 2013 @ 14:15 Reply

        Nossa impressionante mesmo.Nunca imaginei ,apesar de ser africana, que ela fosse umas das melhores.

        • Lito, 10 de fevereiro de 2013 @ 14:23 Reply

          Desculpe, minha informação anterior está ultrapassada, nos últimos 4 anos a Ethiopian tá passando uns mal bocados com serviço ao passageiro e despencou no Ranking Africano, está em 7º lugar agora…lembrando que concorre no Ranking Africano com Qatar, Etihad, Emirates, South African…

          • Goytá, 10 de fevereiro de 2013 @ 16:24

            Por que Qatar, Etihad e Emirates? É verdade que elas são bastante atuantes no mercado africano, mas são empresas aéreas da região do Golfo Pérsico e portanto da Ásia. Se elas entram no ranking que você viu apenas por voarem para a África, então também entram as europeias como British Airways, TAP (que continua servindo todas as ex-colônias portuguesas), Air France (idem para as ex-francesas), Lufthansa, Brussels Airlines (muito ativa nesse mercado), e até a Delta e United, que voam para o Senegal e a Nigéria.

            A Etihad, por sinal, nem de longe tem o padrão da Qatar e Emirates. Entrou no mesmo filão de mercado e pelo mesmo motivo (a posição estratégica do Golfo, que permite ligar praticamente quaisquer dois pontos do globo com uma única conexão), mas os fóruns de viajantes estão cheios de histórias de horror, mais para o padrão Ryanair, às vezes até pior (a Ryanair pelo menos não bota 300 passageiros passando mal num avião parado por 6 horas num aeroporto escaldante no deserto árabe enquanto consertam o ar condicionado, coisa que vi reclamações da Etihad fazendo em mais de uma ocasião). Já a Qatar vai ganhar ainda mais mercado a partir de meados deste ano, quando inaugurarem o novo mega-aeroporto de Doha, capital do Catar e seu hub. Embora a companhia aérea em si só receba elogios, o governo do Catar até agora tinha deixado a companhia aérea crescer nos mesmos moldes da Emirates, mas se esquecendo de um detalhe: Dubai expandiu enormemente o aeroporto para dar conta do movimento da Emirates, enquanto o aeroporto de Doha ficou do mesmo tamanho e por enquanto ainda é uma espécie de Guarulhos piorado, com ainda mais movimento e mais tumulto. O novo aeroporto Hamad, de Doha, vai ficar finalmente à altura dos vizinhos (mas vai ter só duas modestas pistas – uma de 4900 metros e outra de 5500 metros!!!).

            Bem, eu tinha mandado uma resposta por e-mail para esta pergunta, mas às vezes funciona, às vezes não, e agora não funcionou. A Ethiopian é muito respeitada e não foi à toa que foi uma das primeiras a receberem o 787. Pode ser que esteja um tanto decadente, mas ainda está anos-luz à frente do nível “welcome to Africa operations” das suas aventuras no ex-Zaire. Ela é uma das quatro únicas empresas aéreas da África subsaariana que têm padrão de serviços de nível internacional (as outras três são a Kenya Airways – que é em parte da KLM e administrada por esta -, a South African e a Air Mauritius; a Air Austral, que atende à ilha francesa de Reunião, também poderia entrar na lista, mas não entra porque na verdade é uma empresa francesa). Espero que não aconteça com a Ethiopian o mesmo que com a Air Madagascar, a Air Afrique (na qual você viajou) e a Cameroon Airlines, que já foram muito boas, mas a primeira desceu a níveis realmente africanos e as outras faliram.

            Quanto à nova rota, não sei se vai dar certo. A Ethiopian não tem nem de longe a rede de conexões das empresas do Golfo (que já estão saturando esse mercado) e o Brasil não tem um volume significativo de negócios com a África Oriental. Se ao menos ela fizesse escala em Lagos ou Luanda, que têm um certo volume de negócios com o Brasil, ou mesmo em Abidjan, que tem uma boa malha de conexões regionais, vá lá, mas em Lomé, no Togo??? Quanto ao país, pobreza à parte, a Etiópia é um lugar que vale a pena visitar para quem faz o gênero turista aventureiro. Paisagens lindíssimas, estranhíssimas e únicas, parecendo de outro planeta, e uma cultura várias vezes milenar e muito rica. Basta dizer que a Etiópia se cristianizou séculos antes da maior parte da Europa e tem igrejas e mosteiros muito mais antigos que todas as catedrais europeias badaladas, e com uma arquitetura igualmente refinada e interessante. Com exceção de um curto período de ocupação italiana logo antes e durante a II Guerra Mundial, a Etiópia também nunca foi colonizada, o que não impediu que ela tivesse instituições sólidas de Estado que desenvolveu por conta própria, e eles têm o maior orgulho disso. A cultura é tão única que eles usam o calendário juliano até hoje, quando o resto do mundo já adotou o gregoriano, e também têm uma maneira única de contar as horas. Um lugar surpreendente e que costuma maravilhar quem o visita.

          • Silva_Marcelo, 10 de fevereiro de 2013 @ 18:12

            Obrigado pelas informações sobre a Ethiopian ,eu só a conhecia por causa do voo 961 . Também achei esquisita essa rota,tendo escala em Lomé,pensei a mesma coisa que você sobre parar em Luanda ou Abdijan,mas se vai dar certo ou não só o tempo dirá …

          • Silva_Marcelo, 11 de fevereiro de 2013 @ 17:36

            Ah,soube também que a Etihad Airways fará voos para o Brasil a partir de junho na rota Abu Dhabi – Guarulhos. Os voos serão realizados com as aeronaves A340-600.

          • Goytá, 12 de fevereiro de 2013 @ 01:15

            Mas isso já é notícia antiga, já foi anunciada faz uns seis meses, pelo menos. Aí as três grandes do Golfo estarão servindo o Brasil (oba, achei um caso de futuro + gerúndio justificado sem telemarketing, hehehe!). Mais a Turkish, que não é do Golfo, mas é da região e tem a mesma proposta. Será que o mercado aguenta todas elas juntas?
            Uma que talvez tivesse sucesso também seria a Royal Jordanian, porque é razoavelmente grande e como a Jordânia conseguiu ficar mais ou menos neutra nos conflitos do Oriente Médio, atenderia tanto à imensa colônia síria e libanesa no Brasil quanto à também numerosa colônia judaica, além de quem tem negócios no Oriente Médio. Ela e a Egyptair são as únicas empresas árabes que voam para Tel Aviv (além de também ser fácil chegar a Israel por terra a partir da Jordânia), sem prejuízo das conexões para outros países árabes, também. Mas até agora, a Royal Jordanian não manifestou interesse em vir para cá. A El Al já veio e saiu, mas os custos da rota eram altíssimos, porque ela é proibida de sobrevoar tantos países que o desvio a obrigava a gastar horrores de combustível. A Royal Jordanian não teria esse problema.

    • Goytá, 12 de fevereiro de 2013 @ 00:08 Reply

      Marcelo, a Ethiopian é uma das quatro empresas aéreas da África subsaariana que têm padrão internacional de confiabilidade, manutenção e seriedade de operações (as outras são a Kenya Airways – que é em parte da KLM e administrada por esta -, a South African Airways e a Air Mauritius; a Air Austral, que atende à ilha francesa de Reunião, poderia também entrar na lista, mas não entra porque na verdade é uma empresa francesa e não genuinamente africana; algumas, como a Air Namibia, a TACV, de Cabo Verde, e a TAAG, de Angola, melhoraram muito nos últimos anos e estão se esforçando, mas ainda não chegaram lá); o resto é “welcome to Africa operations”, como diz o Lito. A Ethiopian é altamente respeitada no mercado internacional e muito grande; basta dizer que foi uma das primeiras a receberem o 787.
      Só não sei se vai ter mercado aqui, porque o Brasil tem pouquíssimo volume de negócios e turismo com a África Oriental e a rede de conexões da Ethiopian não é tão grande quanto a das empresas do Oriente Médio, que já estão saturando esse mercado e têm muito mais nome (já temos Emirates, Qatar, Turkish e em breve chega a Etihad, de Abu Dhabi). Se pelo menos a escala deles fosse em Lagos ou Luanda, lugares onde o Brasil tem um certo volume de negócios, ainda vá lá, mas Lomé, no Togo?
      Agora, que a Etiópia é um lugar digno de visita por um turista do gênero aventureiro, isso é. Um país lindíssimo, surpreendente, com paisagens que parecem de outro planeta e uma cultura várias vezes milenar, que inclui ter sido cristianizada antes da maior parte da Europa e por conseguinte ter igrejas e mosteiros mais velhos que as catedrais europeias badaladas. Tem uma cultura tão própria que ainda segue o calendário juliano e tem seu próprio sistema de medir as horas. É um dos poucos países africanos que nunca foram colonizados (com exceção de um curto período de ocupação italiana logo antes e durante a II Guerra Mundial) e eles têm muito orgulho disso. Quem visita volta fascinado.

  • Roberto Ellery, 10 de fevereiro de 2013 @ 12:54 Reply

    Lito,

    O anti-skid funciona como o ABS dos carros que mede a velocidade de cada roda e age sobre a pressão dos freios individualmente?
    Abraços.

    • Lito, 10 de fevereiro de 2013 @ 12:57 Reply

      Sim. A diferença é que na aeronave existe auto-brake e no carro não. O sistema é parecido na filosofia, mas os componentes e arquitetura são totalmente diferentes. No avião por exemplo é possível desativar um freio, desativar uma roda e manter as outras, etc.

  • Roberto Ellery, 10 de fevereiro de 2013 @ 13:51 Reply

    Lito,
    O anti-skid funciona como o ABS dos carros, mede a velocidade de cada roda e age de forma independente na pressão dos freios em cada roda?

    Abraço

  • lucas, 11 de fevereiro de 2013 @ 12:50 Reply

    Pessoal, recentemente surgiram fotos do F-313 do Irã, eu pessoalmente não entendo muito de aerodinamica, mas a meu ver, ele não parece muito bem feito ao ponto de conseguir manter a capacidade stealth e ser estavel em voo, http://theaviationist.com/wp-content/uploads/2013/02/F-313.jpg , ele me lembra mais a asa voadora do Duende Verde que um caça de 5th geração. Voces acham que isso é de verdade? ou apenas um golpe do governo Iraniano?

    • Lito, 11 de fevereiro de 2013 @ 21:28 Reply

      Vou escrever sobre este “caça”. Abs

    • Rids, 3 de abril de 2013 @ 18:05 Reply

      Se o J20 voou e bem, por que não? Hoje em dia é muito (mais) fácil encontrar um modelo factível projetado a partir do trabalho em softwares de modelagem e análise de dinâmicas de flúidos.

      Aliás, esse “gabarito” iraniano de asas não me parece muito inédito:
      http://www.boeing.com/news/releases/2002/photorelease/q4/pr_021018-1m.html

  • rui jorge, 12 de fevereiro de 2013 @ 13:25 Reply

    pessoal me digam onde encontro o b 737 ng pmg da taag angola airlines

  • Rodrigo, 13 de fevereiro de 2013 @ 18:26 Reply

    onde se faz o curso de um avião específico?
    e posso fazer quando eu quiser?
    obg… gosto muito do seu blog…

    • Lito, 13 de fevereiro de 2013 @ 22:09 Reply

      Geralmente é sua empresa que vai escalar você para fazer curso.

    • Jamus, 14 de fevereiro de 2013 @ 01:35 Reply

      Aproveitando a pergunta do Rodrigo,:

      eu posso fazer o curso de um aviao,por ex,faço o curso do 737.
      Qndo eu tiver o cct ,entrando em uma cia aerea que opere com o 737,
      n terei de fazer o curso,terei de fazer o curso novamente ou somente a cia aerea tem o poder de mandar-me fazer o curso do aviao ?

      Grato

  • Felipe Menhem, 14 de fevereiro de 2013 @ 14:56 Reply

    Lito, vi essa postagem da Gol falando sobre as turbinas laranja e me pareceu um chute, o que você acha?

    “As turbinas dos aviões da GOL são laranjas por alguns motivos: 1. A cor laranja acumula menos sujeira. 2. Dessa maneira,com menos pinturas, o avião fica mais leve e economiza combustível”

    https://plus.google.com/110309663598680066334/posts/JdgjEHQeaRF

  • Jorge Garau, 14 de fevereiro de 2013 @ 22:47 Reply

    Lito, não quero fazer uma pergunta, mas enviar este link sobre o funcionamento do rotor principal de um Sikorsky S-61. Bem feito e mostra o funcionamento dele, acho interessante postar. Abs, Jorge Garau – Rio de Janeiro – Brasil Segue o link: http://www.youtube.com/watch?v=83h6QK-oJ4M

  • Ernesto, 15 de fevereiro de 2013 @ 00:16 Reply

    como o piloto controla a roda dianteira ,quando o avião pousa ou decola.tem algum pedal ?sou leigo no assunto, mas gosto de aviões.abraços.

    • Lito, 15 de fevereiro de 2013 @ 19:11 Reply

      Vou fazer um post sobre isso. Fique ligado.

  • Gabriel Henrique, 16 de fevereiro de 2013 @ 21:32 Reply

    Saiu um reportagem no Daily Mail sobre um problema com o travamento de uma porta em um A380 da Emirates e foi resolvido de uma forma, no mínimo, inusitada, isso é seguro? já li sobre portas de avião serem travadas por conta da pressão, levando isso em consideração é possível que o relato tenha realmente ocorrido?
    fonte: http://www.dailymail.co.uk/news/article-2279416/My-terror-27-000ft-Jet-door-blew-open-crew-plugged-gap-blankets-says-Briton.html

  • Gabriel Henrique, 16 de fevereiro de 2013 @ 21:37 Reply

    Saiu uma reportagem no site do Daily Mail sobre relatos de passageiros de um a380da Emirates que supostamente teve a abertura parcial uma de suas portas em pleno vôo, e o problema foi “resolvido” de uma forma, no mínimo, inusitada, o procedimento foi seguro?, levando em consideração o funcionamento das portas de um avião, tal situação é possível?
    http://www.dailymail.co.uk/news/article-2279416/My-terror-27-000ft-Jet-door-blew-open-crew-plugged-gap-blankets-says-Briton.html

    • Lito, 17 de fevereiro de 2013 @ 02:51 Reply

      Daily Mail é a pior fonte de informação que se pode ter para qualquer coisa. Eles vivem disso, de manchetes como “Terror a 27 mil pés”. Se eu não me engano, o que eles estão tratando aí foi do incidente no voo da equipe do Corinthians quando estavam indo para a final do mundial de clubes.
      A porta não abriu, não havia um buraco, nem nada que pudesse por em risco o avião.
      As portas possuem um selo de pressurização, que faz a vedação da porta com a fuselagem. O simples fato de cair um pedaço de amendoim no batente da porta, na hora de carregar a comida, já é suficiente para que a borracha não vede direito e aí a pressurização escapa fazendo um belo barulho/assovio. Isto ocorre durante as variações de diferencial de pressão, na subida e na descida.
      É muito mais comum do que o Daily Mail gostaria, e sempre que comissários reportam barulhos de vazamento, geralmente encontramos sujeira nos trilhos da porta. Abraço e pare de ler o Daily, a revista Contigo é até melhor..rs.

    • Goytá, 18 de fevereiro de 2013 @ 04:03 Reply

      Complementando o que o Lito escreveu, Gabriel, você nunca ouviu falar dos escandalosos tabloides ingleses? Não são exatamente motivo de orgulho nacional, mas são uma instituição britânica tão tradicional e indispensável quanto a Rainha, o chá das cinco (que geralmente é tomado às quatro), a “pint” no “pub” e o desprezo pelos dentistas. É graças a jornais (?) do estilo do “Daily Mail” que sabemos das fofocas que o ex-mordomo da princesa Diana entregou (ganhou milhões de libras de um tabloide para isso), que o príncipe Harry fuma maconha, que Charles queria ser o Tampax da Camilla Parker-Bowles (urgggggggh, logo daquela tia-avó do Alfred E. Neuman!!!) e que Amy Winehouse continuou dizendo “no, no, no” e aprontando quebradeiras até o fim. Se alguém soltar um pum num avião na presença de um repórter (?) do “Daily Mail”, no dia seguinte eles vão anunciar em letras garrafais na primeira página: “Deadly gases choke a 747!” Não é à toa que apesar do emprego sólido, eles todos querem ser “paperback writers, paperback writeeeeeeers”… 🙂

  • jose_123, 17 de fevereiro de 2013 @ 00:07 Reply

    Lito, o que seriam as “Recognition Lights” em um avião?

    • Lito, 17 de fevereiro de 2013 @ 02:44 Reply

      Na aviação comercial não se usa Recognition Lights e na aviação geral alguns modelos possuem (Seneca V, Mooney, entre outros). Eu não tenho a resposta e uma rápida pesquisa nos regulamentos não indica o obrigatoriedade de uso de recon lights. Elas servem para aumentar a visibilidade da aeronave para o tráfico, como as luzes “anti-colisão” e geralmente são usadas somente na decolagem e pouso. Se alguém tiver uma resposta mais completa, favor comentar.

      • Glauber Melo, 17 de março de 2013 @ 21:22 Reply

        Lito, no material de estudos de pilotos(não estudo isso mas dei uma lida), na parte de REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO, diz o seguinte

        Luzes a serem Exibidas pelas Aeronaves

        Luzes de Navegação : Ela tem por função, indicar a trajetória relativa da aeronave a um observador. Essas luzes serão vermelhas na ponta da asa esquerda e verde na ponta da asa direita.

        Luzes Anti-colisão : Elas tem por função chamar a atenção para a aeronave. Essas luzes poderão ser vermelhas ou brancas estroboscópicas, sendo as vermelhas instaladas na fuselagem e as brancas instaladas nas asas junto com as luzes de navegação.

        Não diz nada sobre obrigatoriedade de Recon Lights, perguntei a um amigo que está em fase de estudos (PC), e dize o mesmo que você.

        Abraços

  • Rodrigo, 1 de março de 2013 @ 09:51 Reply

    Olá, bom dia.

    Lá vai uma dúvida que tenho há algum tempinho.

    Em termos de salário, quem ganha mais, um Mecânico ou um Despachante Operacional de Vôo ?

    OBS: sei que pode depender da empresa, da experiência, mas quem pode ganhar mais !?

    Abraços ..

    • Glauber Melo, 17 de março de 2013 @ 21:43 Reply

      Rodrigo, não sei se posso sair respondendo perguntas, ainda sou um “pequeno gafanhoto”. Mas a sua pergunta talvez esteja errada. A pergunta correta seria: Em termos de felicidade pessoal oque devo estudar Mecânico ou Despachante de Voos? A responsabilidade, a carga horaria de estudos, o dinheiro a ser investido, vale a pena para ganhar apenas dinheiro? Tem mecânicos muito bem remunerados e tem outros que não. Oque muda de um para outro? Sorte, capacidade, ou apenas dinheiro. Enfim, eles estão geralmente lidando com um prazer e lidando diretamente com vidas. A cada seis meses uma “baciada” de graduados são jogados aos leões no mercado de trabalho, alguns conseguem boas chances e outros tem boas ideias, uns são felizes outros não, na aviação é comum encontrar pessoas que se formaram em cursos de direito, adm, e outros, e largaram para ser piloto, mecânico, etc. Tem advogado ganhando mais que mecânico, e tem mecânico que ganha menos que advogado e chega todo dia em casa sorrindo.

      Boa sorte e espero que encontre seu caminho.

      Abraços

  • Thiago, 2 de março de 2013 @ 19:44 Reply

    O que pode ser quando a mimha caixa de som faiz um barulho de interferencia e sai fumaca so que e som de subwoofer de pc

  • Gustavo Mata, 2 de março de 2013 @ 21:25 Reply

    Olá. Mais uma vez parabéns pelo blog (já andei fazendo perguntas aqui uns 3 anos atrás).

    Hoje minha pergunta é sobre turbulências. Causam terror em quem tem medo de voar, mas algumas vezes são tão fortes que assustam mesmo passageiros frequentes. Já passei por algumas situações em que o voo em nada se diferenciava de um desses brinquedos radicais de parque de diversões. Pois bem, além do desconforto, há algum perigo real nas turbulências mais fortes, dessas que a gente sente que o sinto está nos segurando de verdade?

    • Goytá, 2 de março de 2013 @ 21:39 Reply

      Sim, há. Passageiros sem o cinto afivelado no momento podem ser arremessados contra o teto e as paredes do avião, e objetos soltos também podem voar neles. Já houve casos de mortes por traumatismo craniano e outras lesões devidas a isso. Líquidos quentes (café ou sopa sendo servidos, por exemplo) também são um perigo nessas horas. Dependendo da situação e da intensidade, também pode acontecer de o avião entrar em “stall” ou sair de seu “envelope de voo” de forma irrecuperável, mas isso é extremamente difícil e raro, inclusive porque este é um dos pontos em que o treinamento dos pilotos comerciais dá mais ênfase.

  • Paulão, 3 de março de 2013 @ 19:31 Reply

    Final dos anos 80 tinha um voô que saia de Congonhas com destino a Guarulhos, o voô era às 06:00 hs da manhã de segunda a sexta, tinha que comprar passagem normalmente, aeronave era um Focker 50 , não lembro a Companhia,alguém tem alguma informação sobre esse vôo, como poderia um voô ser tão curto assim, fazer o ciclo pouso e decolagem, com menos de 35 km, hoje em dia isso seria possivel?

    • Goytá, 3 de março de 2013 @ 23:13 Reply

      Paulão, havia um voo desses da então OceanAir, atual Avianca Brasil. Foi um sucesso, inclusive porque era mais barato que o táxi, e fez muito para tornar a empresa então novata mais conhecida do público. Não me lembro que equipamento ela usava. Acho que a Rio-Sul também teve um serviço desses um tempo, não tenho certeza. Se o voo a que você se refere era no Fokker 50, é possível que fosse esse da Rio-Sul, pois ela usava esse tipo de aeronave nessa época. Acho também que a OceanAir teve mais horários, inclusive porque boa parte dos voos internacionais sai à noite.
      Do ponto de vista técnico, não há nenhum impedimento, até porque as companhias vivem fazendo voos de traslado de aviões entre Congonhas e Guarulhos ou entre o Galeão e o Santos Dumont – é normal e comum. Até me lembro de já ter acompanhado uma vez no Flightradar24.com um voo de traslado da British Airways entre Gatwick e Heathrow. Do ponto de vista econômico é que pesa, especialmente considerando que os “slots” em Congonhas são escassos, limitados e preciosos.

  • Ricardo Eloy, 4 de março de 2013 @ 16:53 Reply

    Acho que é uma pergunta meio besta mas, como são computadas as horas de vôo de um piloto, digo, onde fica registrado, num banco de dados da ANAC? No plano de vôo? como é feito esse registro ?

    • Lito, 7 de março de 2013 @ 19:50 Reply

      Depende de qual ramo da aviação você questiona. Para aviação geral as horas são computadas manualmente em um logbook, na aviação comercial são computadas eletronicamente através do sistema ACARS. Vou encaminhar sua pergunta ao Sander que pode responder com mais propriedade.

    • Gustavo Pilati, 29 de março de 2013 @ 22:59 Reply

      Na aviação geral (leia-se aviões de pequeno porte) em todo voo você anota o horario de decolagem e o horário de pouso, simples assim. Até cerca de 2 anos atrás o único método era esse manual, a chamada CIV (Caderneta Individual de Voo), você anota todos os voos que faz e no fim dela, na chamada página de conferência, o responsável pela aeronave (dono dela, presidente do aeroclube ou diretor da escola de aviação) assina e atesta que aqueles voos lançados realmente existiram.

      Obviamente, o ‘jeitinho brasileiro’ apareceu e tinha muita gente ‘caneteando’ horas, ou seja, escrevia que tinha voado X horas no avião X mas nunca chegou perto disso. Para tentar acabar com isso a ANAC criou vários sistemas, entre eles a CIV Digital, onde ao invés do papel escrito você lança num banco de dados da ANAC e também o sistema DCERTA (Decolagem Certa) que na hora do envio do plano de voo todos os dados do piloto/aeronave são consultados e caso haja alguma discrepância o plano não é aceito.

      Na aviação comercial funciona parecido, mas não há lançamento na CIV, a empresa fornece, ao fim do contrato de emprego, um relatório contendo todas as horas voadas por piloto X.

  • Lucas Castamann, 4 de março de 2013 @ 17:02 Reply

    Lito boa tarde, estava vendo uns videos sobre manutenção de aeronaves no youtube quando achei um vídeo no qual os mecânicos fazem uma “lavagem de compressor” em um Embraer 175, não sei, me parecia que estavam lavando com água e sabão mesmo rsrs. Isso é normal, ou é apenas para os motores da Embraer? Se não, imagino que seja meio difícil em fazer isso com o “pequeno” motor que o 777 tem. Como é feito essa lavagem e quais os benefícios ao motor?
    Agradeço desde já.
    Lucas.

    • Lito, 5 de março de 2013 @ 10:40 Reply

      Lavgem de compressor é feita em todos os aviões, veja este exemplo em um A320. A lavagem usa produtos químicos e água, e retira detritos das palhetas do compressor, restaurando a eficiência e diminuindo o consumo de combustível. http://www.youtube.com/watch?v=pPxC83dMnQc

  • Juliana, 5 de março de 2013 @ 13:00 Reply

    Gostaria de perguntar se você sabe alguma empresa, biblioteca, museu, professor, etc que pode me ajudar sobre a pintura da aviação, em específico a pintura poliuretano. Preciso usar para TCC e são poucas informações que possuo. Obrigada

    • Lito, 7 de março de 2013 @ 19:47 Reply

      Vai ser um pouco difícil de encontrar informações, já que algumas coisas são tecnologicamente guardadas em segredo. Aconselho que tente entrar em contato com empresas que fazem este serviço (i.e. TAP Engenharia e Manutenção no Rio de Janeiro ou Porto Alegre) e tente contato com o setor de engenharia.

  • Williams Head, 6 de março de 2013 @ 14:26 Reply

    Prezado Lito e demais colaboradores do Avioes e Musicas, gostaria de saber o que aconteceu com o A320 da US Airways depois que ele foi retirado do Rio Hudson. Voces sabem se ele voltou a voar ou se foi destruido? Como foi feito o transporte do aviao ate o seu destino final? Se tiverem alguma foto ou link, agradeco. Grande abraco!

  • Luis Carlos Mari, 7 de março de 2013 @ 11:01 Reply

    Não é propriamente uma pergunta, mas uma mensagem para reflexão:

    Both optimists and pessimists contribute to the society. The optimist invents the aeroplane, the pessimist the parachute.

    — George Bernard Shaw

  • Gustavo Henrique, 7 de março de 2013 @ 19:30 Reply

    Como anda a investigação dos incêndios do Boeing 787 Dreamliner?? Achei esse link na uol falando que a NTSB ainda não conseguiu determinar as causas do incêndio na bateria ainda… http://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2013/03/07/eua-nao-conseguem-determinar-causa-de-incendio-em-boeings-787.htm

    • Lito, 7 de março de 2013 @ 19:43 Reply

      Não foi realmente encontrada a causa, apesar disso a Boeing alterou o design da Bateria, reforçou a caixa que a contém, aumentou a quantidade de sistemas de monitoramento da saúde da bateria, e criou um sistema de expulsão de gases para fora da aeronave em caso de falha total de todas as precauções instaladas. Está aguardando a aprovação das medidas para implementar nas aeronaves.

  • Thiago Paulino, 10 de março de 2013 @ 13:06 Reply

    Lito, Qual o Melhor Instrumento de Pilotagem? Manche Ou Joystick?

    • Lucas Timm, 10 de março de 2013 @ 20:09 Reply

      Joystick == ‘bastão’ de entretenimento (pra não dizer bastão da alegria…). Se tu se refere ao equipamento utilizado pra controlar os Airbus com Fly by Wire (e também os Embraers mais novos), o correto é sidestick.

      Também não há o melhor instrumento de pilotagem, seja um yoke ou um sidestick. Isso é algo que depende do piloto.

      Esse link vai te ajudar a entender melhor:
      https://avioesemusicas.com/airbus-e-o-fbw-fly-by-wire.html

      Abraços =)

  • Yan Gabriel Oliveira, 12 de março de 2013 @ 17:54 Reply

    Primeiramente gostaria de elogiar o site, é lindo ver uma equipe que realmente se dedica com amor à aviação, estão todos de parabéns.
    Não tenho exatamente uma pergunta a fazer, seria mais uma sugestão(porém não achei uma parte dedicada a isso no site); em minha família temos 3 pilotos(futuramente 4 comigo se D’us quiser) e pela proximidade com a aviação, desde cedo me infectei com o aerococcus; porém quem está dentro da aviação, sabe o quanto o mercado é desgraçado e cruel.
    Meu tio mesmo vendeu tudo, tirou as licenças e para não passar fome parado sem ganhar um tustão e não ter mais nem onde morar, foi arriscar a sorte no Pará pela década de 90, ao chegar lá, ficou limpando avião no aeroclube em troca de um prato de comida, até que na falta de um piloto para um frete alguém acreditou nele e o mandou para cobrir o vôo. Lá no garimpo perdeu vários amigos, e até ele mesmo sofreu 3 acidentes, um com perda total da aeronave.
    Hoje está em uma carreira estabilizada e é comandante na Tam desde 98, se possível gostaria de ver alguma publicação sobre os profissionais que se arriscam todo dia no garimpo, grato 😀

  • Marcos Ueda, 12 de março de 2013 @ 20:45 Reply

    Lito, gostaria de saber se voce tem informaçoes especificas do aviao A330, medidas, altura da asa, atura do aviao sem contar a calda, a localizacao do centro de gravidade, distancias entre as rodas, entre elas e em relaçao a ponta do aviao, ou algum desenho tecnico e especifico desse modelo de aviao

    • Lucas Timm, 12 de março de 2013 @ 22:03 Reply

      Já viu o artigo do A330 na wikipedia? Tem muita coisa interessante lá, acho que só fica devendo algum mockup (que por sua vez, achei alguns no Google).
      http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330

    • Goytá, 12 de março de 2013 @ 22:04 Reply

      Por que pedir ao Lito, que é superocupado? Isso deve ser facílimo de achar no site da Airbus. Isso de que você precisa não é nenhum segredo industrial – são dados básicos, que a administração de aeroportos, por exemplo, precisa consultar para seu planejamento, e no site da Boeing já achei PDFs detalhadíssimos disponíveis para download, com esses e muitos outros dados sobre os aviões dela. Não há motivo para se pensar que com a Airbus seja diferente. A maioria desses dados, aliás, você acha até na Wikipédia. Uma simples busca no Google deve resolver seu problema.

  • Tigerfish, 13 de março de 2013 @ 10:53 Reply

    Parabéns pelo seu blog! Muito bom e bem elucidante mesmo.
    Tenho uma dúvida: Em vôos noturnos, quando é encerrado o serviço de bordo, as luzes são reduzidas a um mínimo. Tem a ver com segurança ou é para descanso dos passageiros?

  • Band, 15 de março de 2013 @ 16:46 Reply

    Bem, no caso do voo 447 da Airfrance, sabe-se que houve uma falha, ou seja, um desligamento total da energia e contudo dos dados do painel principalmente da leitura da velocidade. Os pitots foram congelados e com isso perdeu-se a informação precisa da velocidade. OKay. Mas, há nos aviões um gps que informa a direção, os pontos e sobretudo a velocidade do avião. Eu gostaria de saber se este gps foi desligado também?

  • Band, 17 de março de 2013 @ 01:47 Reply

    On Friday, March 15th, You said:

    Bem, no caso do voo 447 da Airfrance, sabe-se que houve uma falha, ou seja, um desligamento total da energia e contudo dos dados do painel principalmente da leitura da velocidade. Os pitots foram congelados e com isso perdeu-se a informação precisa da velocidade. OKay. Mas, há nos aviões um gps que informa a direção, os pontos e sobretudo a velocidade do avião. Eu gostaria de saber se este gps foi desligado também?

    On Saturday, March 16th, Lito replied:

    Não houve desligamento total de energia, houve “somente” perda de dados de velocidade. O GPS em um avião pode no máximo informar a velocidade em relação ao solo, mas a velocidade em relação ao solo não é o que faz o avião voar. Leia este post que pode ajudar o seu entendimento:

    Caro amigo Lito, penso que não entendeu o meu questionamento. Vamos lá: o que eu quis saber de vc, ou melhor, explanar a repeito, é exatamente o que vc disse: se os pilotos não tinha mais a noção da velocidade, porém podiam ainda ver o “angulo de ataque” e sobretudo podiam ler a velocidade do avião no gps, por que não foi mencionado isso nas matérias? Na verdade eles derrubaram o avião, pois o mesmo perdeu a sustentação – é sabido que os pilotos elevaram o bico do avião para um angulo muito alto e com isso eles perderam a velocidade e começaram a cair. Por que não olharam a velocidade no gps já que somente haviam perdido a leitura da velocidade no painel? Penso que este caso está mal explicado. Havia, no entanto, a leitura da velocidade no gps, a leitura do angulo de ataque, que poderia continuar a uns 5 graus e sobretudo a leitura da potência dos motores. Amigo Lito, sei também que não é gps que faz voar um avião….rsssssss, mas agradeço pelo seu esforço em me ajudar com minhas dúvidas. Piloto no flight simulator há uns 15 anos, praticamente quando lançou o simulador. Abraços e obrigado.

    • Goytá, 17 de março de 2013 @ 04:19 Reply

      Band, o Lito nunca disse que é o GPS que faz o avião voar. O que ele disse foi que não é a velocidade *em relação ao solo* que faz o avião voar e essa não é informada por GPS nenhum. É a velocidade *em relação ao ar* que passa pelas asas que faz o avião voar, e as duas velocidades não são a mesma. A velocidade do ar, GPS nenhum informa (nem poderia, pois os dados são mandados por satélites no vácuo do espaço!) e os dados que um GPS passa são completamente inúteis para um piloto avaliar o grau de sustentação que ele pode esperar num determinado momento. GPS é útil para navegação, para determinar a posição do avião no espaço, e só isso. Os dados de que os pilotos do AF447 precisavam para avaliarem a sustentação e o que fazer, os “pitots” não estavam mandando e a velocidade em relação ao solo era completamente irrelevante para a situação. Isso até eu que não sou técnico, nem trabalho na área de aviação sei…
      Outra coisa: resposta em fórum não é como e-mail, embora aqui no Disqus possa até ser enviada *por* e-mail (como inclusive estou fazendo agora). As citações já são automáticas e fazê-las de novo só tumultua as coisas, especialmente para quem lê na Web.

      • Band, 17 de março de 2013 @ 09:44 Reply

        Oi Goytá, eu coloco aqui um link para vc ou para quem quiser ler e entender mais sobre a diferença entre as velocidades dos aviões, ou seja, velocidade tas, oas, gs, gps, enfim, para explicar o que realmente eu estava tentando dizer: http://www.abag.org.br/velocimetro.html

        Outra coisa: foi a maneira como Lito me respondeu que passou a impressão que ele estava dizendo que gps faz voar o avião, por isso coloquei : rsssssssss no final da frase. (foi apenas um erro de comunicação) é claro que eu havia entendido o que “ele” queria dizer.

        Goytá, eu também não sou técnico, mas entendo um pouco e tenho curiosidade, por isso leio muito sobre aviões, lançamentos ,desastres etc. Mesmo que a velocidade do gps não consiga indicar a real velocidade de acordo com os ventos, a densidade do ar, temperatura, ela poderá ter uma diferença que, pelo o que eu li neste link, de acordo com altitude que será muito pouca. Enfim, o gps traduz uma velocidade do solo somado ao do ar, ou seja, se o vendo estiver de proa ou de calda; daí faz-se uma conta que é explicado neste link. (achei muito interessante a explicação deles)

        Mas o que me intrigou neste caso AF447, infelizmente além do congelamento e ou mal funcionamento dos Pitots, foi o erro dos Pilotos, no caso do copiloto. Foi dito nas matérias e depois frisado bem nos documentários “Desastres aéreos” da NatGeo, que quando eles perderam a leitura da velocidade TAS, e claro além da turbulência no local e sobretudo na altitude, o copiloto reduziu muito a potência dos motores e elevou o bico do avião em 10 ou 15 graus, salvo engano, sendo assim o avião começou a estolar porque perdeu a sustentação. Por isso, pensei que nestes casos eles poderiam ter se orientados também pela velocidade do gps. Enfim, a meu ver, houve é claro, a falha técnica, mas houve também a inexperiência dos pilotos porque como mostrou no documentário da netgeo, eles poderiam sim manter o avião no angulo de ataque de 5º, manter a potência dos aviões na mesma e sobretudo se orientarem também pela velocidade do gps, como falou um piloto aposentado e super conceituado no documentário. Então Goytá, foi esta a minha dúvida com relação a todas as matérias sobre o caso AF447, já que nunca mencionaram isso. Nestes casos de acidentes aéreos, a defesa tenta se esquivar de todos os erros possíveis, geralmente culpam os fabricantes, mas tentam tirar a culpa dos pilotos para que as indenizações sejam menores etc. Então é isso! :-))

        • Goytá, 17 de março de 2013 @ 11:13 Reply

          Band, acho que o problema não é exatamente de comunicação. É de compreensão e interpretação de textos. O seu link explica indiretamente a diferença entre as velocidades, mas o que ele descreve mesmo é um procedimento de aferição de velocímetros. É algo para ser feito em condições favoráveis, com calma e se dedicando exclusivamente a essa tarefa. Seria pedir demais a dois pilotos numa emergência e voando, de certa forma, “às cegas” por estarem sem a indicação de parâmetros importantes de voo, que fizessem algo parecido. Note também que o procedimento descrito no seu link *corrige* parâmetros, não *determina* nenhum que dependa de medição direta, e envolve mudança de direção de rota para se obter por cálculo uma aproximação da TAS (assim mesmo presumindo que o vento tenha estado constante num longo período, o que nunca é verdade). Isso, é claro, presumindo que isso pudesse dar a eles informações relevantes para saírem da situação. Mas não só isso não é verdade, como eles nem sequer *sabiam* que estavam naquela situação.
          Quanto ao que o NatGeo mostrou ou deixou de mostrar, a National Geographic Society é uma instituição científica das mais importantes e respeitadas. A revista que ela publica é um clássico do jornalismo e especialmente do fotojornalismo. Mas o canal de TV nem de longe segue o mesmo padrão de seriedade e qualidade. Se eles tiverem que ceder ao apelo dramático e espetaculoso para atrair audiência, eles o farão e o fazem o tempo todo. A finalidade do canal não é gerar ou difundir conhecimento – é gerar dinheiro para a NGS, para as produtoras e as concessionárias de TV a cabo. Portanto, ele não é referência de nada.
          Voltando ao AF447, é muito fácil culpar os pilotos por terem feito a ação errada em relação à situação em que estavam, mas não só eles não tinham sido bem treinados nesse tipo de situação, como se averiguou (e esse é o principal ponto dos advogados que tentam responsabilizar a Air France nos tribunais), como eles estavam sem informações suficientes para sequer *saberem* que estavam naquela situação. Eles raciocinaram em termos das indicações que tinham e, dentro dessa premissa, talvez tenham até agido, em teoria, corretamente – ou seja, o procedimento talvez fosse adequado para a situação em que eles *pensavam* estar. O Lito já disse (em outras palavras) que as informações do GPS não teriam feito diferença, pois não eram aquelas das quais eles precisavam para avaliar corretamente a situação. Sua pergunta, quanto a isso, foi respondida.
          Muita gente já disse que nunca há uma única causa para um desastre de avião. Da mesma forma, não há um único culpado. Talvez isso nunca tenha ficado tão evidente quanto no caso do AF447, onde todas as partes envolvidas – Airbus, Thales, Air France, os pilotos e até a escola onde eles foram treinados – têm sua parcela de culpa.

      • Band, 17 de março de 2013 @ 10:48 Reply

        Me desculpe Goytá, mas vc esta equivocado e o gps mostra sim a velocidade de deslocamento de um avião. Com relação a sustentação do mesmo, ai sim podemos somar os efeitos da temperatura, pressão e sobretudo os ventos. O gps atualiza a todo instante a velocidade de um avião com relação ao seu deslocamento. O gps, mesmo estando no espaço, consegue calcular esta velocidade de deslocamento, já agregada valores de ventos, pressão, altitude etc.

        • Lito, 17 de março de 2013 @ 11:51 Reply

          Band, um exemplo prático de porque não se pode confiar no GPS para velocidade: Você está voando no seu Cessna e no seu velocímetro está indicando 60Kts em cruzeiro. Sem perceber você entra em uma zona com vento de proa de 80 Kts. Você perde o seu velocímetro e olha no GPS, qual velocidade você acha que o GPS vai indicar?

        • Goytá, 17 de março de 2013 @ 12:27 Reply

          Um aparelho de GPS mostra (ou melhor, *pode também* calcular) a velocidade de deslocamento em relação ao *solo*, Band. E a parte do GPS que está no espaço na forma de satélites não calcula nada disso. Já vimos que a velocidaade em relação ao solo é irrelevante a não ser para fins de navegação, que não faziam parte dos problemas do AF447 – o voo nunca saiu da rota e caiu estando nela. E não é possível determinar a velocidade do ar ou os outros dados relevantes que faltavam a partir dos dados do GPS de nenhuma maneira, muito menos de maneira prática.
          Ademais, os satélites do GPS não têm sensores para saberem a pressão da atmosfera ou a velocidade e direção dos ventos num determinado ponto geográfico e altitude (embora satélites meteorológicos possam até ter algo assim, mas são aparelhos completamente diferentes que só têm em comum o fato de estarem em órbita). Isso nem interessa a eles.
          Os satélites do GPS, aliás, não têm sensores de nenhuma espécie e não olham para baixo ou para parte alguma. São completamente cegos e surdos, exceto aos sinais que recebem das estações de controle em terra, que servem para eles determinarem sua própria posição (a localização da estação é fixa e conhecida, eles determinam o ângulo e o tempo que levou para o sinal chegar, multiplicam pela velocidade da luz achando a distância e um cálculo de coordenadas polares faz o resto). Mas se são cegos e surdos, os satélites não são mudos: eles emitem o tempo todo sinais com sua posição e a hora em que a transmissão foi feita, com precisão de nanossegundos.
          O aparelho de GPS abaixo dele simplesmente escuta o sinal, faz um cálculo semelhante ao primeiro e compara os dados de pelo menos *quatro* satélites, preferivelmente mais, para a partir daí determinar a sua posição geográfica. Ou seja, os dados de um único satélite de GPS não servem para nada. Nem os de três servem, são precisos pelo menos quatro para resolver as equações que permitem determinar a localização. Não é uma coisa “cliente-servidor” em que o aparelho simplesmente pergunta “onde estou” e o satélite mais próximo deteta e responde. É um monólogo onde só o satélite fala como um tagarela sem parar e basicamente dá meios de o aparelho escutar e saber onde o *satélite* está. Indiretamente, comparando com dados pelo menos mais três satélites e aplicando nesses dados algoritmos bem complicados, o aparelho pode adivinhar com boa precisão onde ele mesmo está.
          E mesmo assim, o GPS ainda tem uma boa margem de erro. Usando o do meu celular, reparei que esse erro é de uns 10 a 20 metros em todas as direções (sendo o maior erro na altitude). Mesmo os GPS de alta precisão também têm um erro que precisa ser levado em conta, especialmente no caso da altitude. Quando o IBGE e o Exército mediram a altitude real das mais altas montanhas brasileiras, no Projeto Pontos Culminantes do Brasil, levando a várias surpresas, usaram GPS de alta precisão para isso, mas se você pensa que foi só chegar no pico, ligar o aparelho e ver o que ele dizia, está enganado. Para eliminar a margem de erro, tiveram que deixar o aparelho ligado durante várias horas (em um dos picos, durante dois dias inteiros, e levar as baterias para isso fez parte do planejamento), para dar tempo de vários satélites passarem em órbita (não é geoestacionária) e o aparelho apurar seus cálculos e melhorar a precisão da sua medição.
          Ficar eternamente repetindo para quem quiser ouvir “sou o satélite XYZ, agora são tantas horas (e minutos e nanossegundos) e estou na posição tal” é basicamente tudo que um satélite de GPS faz. Ele não calcula a velocidade de ninguém, muito menos se ocupa da pressão atmosférica e dos ventos. Um aparelho de GPS no solo ou num avião, em princípio, enquanto GPS só diz a posição onde está e mais nada. Como bônus adicional, um determinado modelo ou sistema específico pode comparar a posição em momentos próximos e a partir daí calcular a velocidade, mas isso já nem faz mais parte da função dele como GPS. Não tem nada a ver com os problemas do AF447 e não, não poderia em nenhuma circunstância ter alterado o desfecho da situação.

      • Band, 17 de março de 2013 @ 11:20 Reply

        Oi Goytá, acho que vc não entendeu o que eu quis realmente dizer a respeito do voo AF447. Leia esta matéria da revista Época que vc irá definitivamente entender o meu ponto de vista. Na verdade ocorreu o mesmo problema com um outro avião a330-200 de uma companhia do caribe, salvo engano, e os pilotos corrigiram a altitude e a potencia do moto baseado em dados de velocidade do gps sim. Leia a mateira: http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,ERT77117-15227-77117-3934,00.html

        • Goytá, 17 de março de 2013 @ 12:53 Reply

          Eu não sabia desse caso com a Air Caraïbes (que, por sinal, também voa para o Brasil: faz a rota Caiena-Belém). Sabia de um parecido com a Qantas, da Austrália. Mas cabem duas observações. A primeira é basicamente a mesma que já fiz em relação ao NatGeo, embora em circunstâncias diferentes. A revista não explicou o que exatamente o piloto fez, e duvido que tenha usado só o GPS (e talvez nem tenha sido o GPS). Antes de a “Folha” fechar o acesso gratuito à edição on-line, eu vivia preenchendo o formulário de correção com bobagens que eles escreviam em todas as áreas. Aqui no site já vimos foras incríveis, como a matéria sobre um incêndio (acho) num avião em terra que dizia “não havia passageiros a bordo no momento” – a foto do avião mostrava as letras “Cargo” bem grandes… Ou a matéria que falava do acidente com um “bimotor” – a foto mostrava um monomotor acidentado. Então, só porque uma revista famosa ou um canal de TV conhecido fala alguma coisa, isso não prova nada, porque há muita gente incompetente nesses lugares escrevendo e falando besteiras sobre o que não entende, nessa e em várias outras áreas (costumo citar o exemplo do quanto falam em “células cancerígenas” – “cancerígeno” é o que *provoca* câncer e no caso as células já são *cancerosas*, mesmo).
          A segunda é que no caso do voo da Air Caraïbes, o piloto sabia o que estava acontecendo e percebeu que não podia confiar nas indicações que recebia. Ele basicamente considerou que o principal problema que ele tinha que atacar era a falta de informações confiáveis e agiu de acordo com isso. Também é óbvio que ele foi melhor treinado para esse tipo de situação que os pilotos do AF447 – algo que inclusive consta do inquérito. Os pilotos do AF447 se confundiram e confiaram em informações nas quais não deveriam ter confiado, levando a conclusões e ações inadequadas. Mas não acho que tenha sido um erro crasso deles. Erro crasso é quando a pessoa tem condições de saber o que fazer e ainda assim faz errado. Por exemplo, o caso do Tu-154 húngaro pousando na Grécia em que os pilotos simplesmente se esqueceram de baixar o trem de pouso foi um erro crasso. Mas decidir incorretamente com base nas informações que se tem, sem saber até que ponto elas são confiáveis, e numa situação de extrema pressão que extrapola seu treinamento, não é um erro crasso. A gente nunca pode saber se o mesmo piloto da Air Caraïbes não teria agido diferente e tomado uma decisão errada num outro dia em que ele não tivesse no melhor da sua capacidade e rendimento – todos temos dias assim e pilotos também têm.

  • Guest, 17 de março de 2013 @ 21:27 Reply

    Lito, você sabe me dizer ao oquê corresponde esse barulho de “serrote” ao avião parar no gate?
    Segue vídeo

  • Yan Gabriel Oliveira, 17 de março de 2013 @ 21:28 Reply

    Lito, você sabe me dizer ao oquê corresponde esse barulhod e “serrote” quando o avião para no gate?
    Segue vídeo:
    https://www.facebook.com/video/embed?video_id=522925741093392

  • Band, 18 de março de 2013 @ 18:52 Reply

    Em principio Lito, eu diria que seu blog é muito interessante. Há inúmeros posts atraentes, perguntas e respostas também e vc quando as responde, nos entretêm e sobretudo nos alivia. Mas há, no entanto, um internauta que ser revela através do codinome Goytá, que simplesmente nos ceifa a vontade de lhe perguntar qualquer coisa a mais. Este Goytá, no minimo gostaria de estar no seu lugar Lito. Digo isso porque já aconteceu comigo e pude observar em outras perguntas aqui postadas. Por acaso este Goytá é seu porta voz, seu advogado ou assessor? Ele, a meu ver, é um ser humano singular demais e em detrimento disso, Lito, “algumas pessoas” geralmente querem generalizar a partir de sua própria vaidade pseudo-intelectual narcísica. Portanto, o Goytá, para mim um pseudo-intelectual narciso, critica as perguntas dos internautas, toma o seu lugar como dono do blog e, sobretudo, quer ditar regras. Além disso, Goytá não deixa de ser um simples internauta, que com o propósito de querer se sobressair aos demais, não deixa vc responder as peguntas. Isso é muito constrangedor porque queremos uma resposta de um profissional, ou técnico, que no caso é vc Lito! Penso, então, que este Goytá está com isso minando os internautas que gostariam de interagir mais com vc! – Internauta Goytá, disse isso anteriormente e torno a fazê-lo: não subestime as pessoas criticando suas perguntas, já que vc não é o dono do blog. Recomendo-o a fazer um blog sobre aviação também. Aliás, eu gostaria de lhe dizer que uma boa análise lhe faria muito bem também. Outra dica importante para vc: seja mais simpático com as pessoas e menos arrogante, pois tudo o que eu li sobre seus posts não passam de pressupostos sem embasamento teórico algum. De onde tirou suas respostas? Talvez de matérias comuns que vc criticou sobre a mídia, ou de fontes da internet como eu vi os links – Goytá, a internet ainda não é uma fonte de pesquisa séria, fidedigna e sobretudo legitima. Então Goytá, siga meu conselho de internauta experiente também e pare de responder as peguntas que são feitas para o Lito e faça um blog para você – apesar que se vc não trabalhar bem seu distúrbio pseudo-intelectual narcísico, não irá terá ninguém para interagir – haja vista que é muito desagradável o que faz. :-))

  • Band, 18 de março de 2013 @ 18:59 Reply

    Em principio Lito, eu diria que seu blog é muito interessante. Há inúmeros posts atraentes, perguntas e respostas também e vc quando as responde, nos entretêm e sobretudo nos alivia. Mas há, no entanto, um internauta que ser revela através do codinome Goytá, que simplesmente nos ceifa a vontade de lhe perguntar qualquer coisa a mais. Este Goytá, no mínimo gostaria de estar no seu lugar Lito. Digo isso porque já aconteceu comigo e pude observar em outras perguntas aqui postadas. Por acaso este Goytá é seu porta voz, seu advogado ou assessor? Ele, a meu ver, é um ser humano singular demais e em detrimento disso, Lito, “algumas pessoas” geralmente querem generalizar a partir de sua própria vaidade pseudo-intelectual narcísica. Portanto, o Goytá, para mim um pseudo-intelectual narciso, critica as perguntas dos internautas, toma o seu lugar como dono do blog e, sobretudo, quer ditar regras. Além disso, Goytá não deixa de ser um simples internauta, que com o propósito de querer se sobressair aos demais, não deixa vc responder as perguntas. Isso é muito constrangedor porque queremos uma resposta de um profissional, ou técnico, que no caso é vc Lito! Penso, então, que este Goytá está com isso minando os internautas que gostariam de interagir mais com vc! – Internauta Goytá, disse isso anteriormente e torno a fazê-lo: não subestime as pessoas criticando suas perguntas, já que vc não é o dono do blog. Recomendo-o a fazer um blog sobre aviação também. Aliás, eu gostaria de lhe dizer que uma boa análise lhe faria muito bem também. Outra dica importante para vc: seja mais simpático com as pessoas e menos arrogante, pois tudo o que eu li sobre seus posts não passam de pressupostos sem embasamento teórico algum. De onde tirou suas respostas? Talvez de matérias comuns que vc criticou sobre a mídia, ou de fontes da internet como eu vi os links – Goytá, a internet ainda não é uma fonte de pesquisa séria, fidedigna e sobretudo legitima. Então Goytá, siga meu conselho de internauta experiente também e pare de responder as perguntas que são feitas para o Lito e faça um blog para você – apesar que se vc não trabalhar bem seu distúrbio pseudo-intelectual narcísico, não irá terá ninguém para interagir – haja vista que é muito desagradável o que faz. :-))

    • Goytá, 18 de março de 2013 @ 19:02 Reply

      A propósito, “Band”, Goytá não é codinome. É meu nome mesmo, e está em todos os meus documentos.

    • Lito, 18 de março de 2013 @ 23:58 Reply

      Band, não costumo responder a anônimos. Mas como você tornou-se anônimo após a crítica, acho que merece um feedback.

      Os ataques à pessoa física Goytá torna inócuo todo o seu ponto de vista e sua crítica. Você pode e tem todo o direito de discutir idéias e criticar positivamente ou negativamente o Blog, mas não de criticar ou rotular qualquer colaborador ou leitor.

      Eu posso não ter tempo para publicar um post por dia, mas leio todos os comentários e respostas postadas aqui, e quando uma resposta está correta, independente da maneira como foi respondia (e a beleza da vida está na diversidade e na capacidade de conviver com as diferentes personalidades), eu não me pronuncio, porque não há necessidade.

      É possível que eu respondesse de maneira diferente a você?
      Sim, é possível.
      Isto faria minha resposta ser melhor do que a que Goytá te deu?
      Não, não faria.

      Então repense a sua crítica ao ser humano e discuta idéias e pontos de vista, você aprenderá muito mais coisas….na rua, na chuva, na fazenda. Ou numa casinha de sapê.

      • Glauber Melo, 19 de março de 2013 @ 10:08 Reply

        Quando li toda a discussão, sabia que teria resposta sua …

        Abraços e BOA.

    • Lucas Timm, 29 de março de 2013 @ 21:52 Reply

      Não que eu tenha algo a ver com isso, mas blogs são blogs, pessoas participam e (falando por mim) a opinião do Goytá não ceifa em nada a participação. Tenho muito menos bagagem que o Goytá e que o Lito, e gosto muito da opinião dos dois.

      Como conselho, sugiro que tu leia um livro chamado Tribal Leadership (nunca li sua tradução, mas se chama Liderança Tribal). Ainda que tentando usar um português rebuscado (e falhando), crítica alheia é uma atitude completamente stage 2 e não vai te levar a lugar algum.

  • Davi Freitas, 19 de março de 2013 @ 04:42 Reply

    É possível baixar o trem de pouso do avião em voo de cruzeiro ou existe algo que impede? Se for possível, o que acontece com o trem de pouso e o avião?

    • Lito, 20 de março de 2013 @ 01:56 Reply

      Não existe nada que impeça. Mas se ocorrer, danos estruturais para o trem de pouso, sistemas, fios, portas do alojamento, etc, vão acontecer. Toda aeronave tem uma velocidade máxima permitida para baixar trem de pouso, acima desta velocidade vão ocorrer danos.

      • Goytá, 20 de março de 2013 @ 09:14 Reply

        Não foi bem a situação que o Davi perguntou, mas houve o caso daquele charter com um A310 da Hapag-Lloyd que levava turistas alemães de volta para casa depois de férias na Grécia e o trem de pouso não se retraiu após a decolagem na ilha de Creta. O comandante, estupidamente, decidiu prosseguir o voo assim mesmo. O óbvio aconteceu (o consumo foi maior com a aerodinâmica prejudicada e o combustível acabou muito antes do destino), e o avião caiu ao tentar fazer um pouso de emergência em Viena (o que já foi uma segunda burrada, porque ele deveria ter pousado em Zagreb, aeroporto mais próximo quando soou o alarme de nível crítico de combustível). Felizmente, não houve mortos, porque o comandante conseguiu planar o avião até bem perto da pista e tocou o solo com *relativa* suavidade para as circunstâncias.
        É claro que a pergunta é irrelevante para o caso em questão, porque o avião ficou destruído (e, espero, a carreira do piloto, para a segurança de nós todos). Mas suponhamos que o piloto resolvesse levar o avião até Atenas ou Salonica para aliviar o peso do combustível e pousar. Nesse caso, também teria havido as avarias que você descreveu, Lito? Ou elas se aplicariam somente à hipótese de baixar em voo um trem de pouso recolhido? Estou supondo que o piloto não tomaria precauções com a velocidade e mandaria bala normalmente, que é o que parece ter acontecido no caso desse A310.

        • Lito, 20 de março de 2013 @ 23:03 Reply

          @GoytaBR:disqus , uma aeronave pode voar com “canela dura” como chamamos, desde que se respeite a velocidade máxima indicada (IAS), geralmente 270 nós pros grandões. Obviamente o consumo de combustível será gigantesco, e tabelas de consumo devem ser estudadas para saber qual a diminuição do alcance. Contei um causo neste link https://avioesemusicas.com/mecanicos-que-acompanham-voo-parte-3.html de quando eu estava acompanhando um voo e o trem não recolheu (de Londrina para Congonhas). Durante a análise da situação, foi cogitado seguir com trem embaixo, mas após cálculos verificou-se que o combustível não seria suficiente, coisa que esse comandante da Hapag-Lloyd não fez.

          • Goytá, 21 de março de 2013 @ 00:56

            Nesse voo, eles usaram o software calculador de combustível de bordo do A310, que aparentemente não estava preparado para considerar esse fator. Subestimaram muito o consumo adicional, deram um desconto grosseiro e resolveram desviar o voo para Munique (que era uns 90% do trajeto original até Frankfurt). O alarme soou quando sobrevoavam a Croácia, que era onde eles deveriam ter pousado, mas o comandante insistiu em voar até Viena, bem mais longe. Não deu para chegar. Por causa do detalhe do software de cálculo de combustível, tentaram atribuir parte da culpa à Airbus, apesar dos *dois* flagrantes erros do piloto, mas a Airbus acabou eximida de qualquer responsabilidade.

  • Si Kirsch, 19 de março de 2013 @ 08:43 Reply

    Oi

    Eu estudei para ser Comissária de Voo e quando fui postar meu currículo nos sites das companhias aéreas, pergunta qual é meu nível de hierarquia, só que eu ainda não exerci a profissão, então você sabe me dizer onde eu me encaixo? Desde já agradeço.

    • Lito, 20 de março de 2013 @ 02:00 Reply

      @facebook-100001177023997:disqus , se existia opção no site da cia aérea, o seu nível de hierarquia seria o mais baixo (ou zero) por não ter exercido a profissão ainda.

    • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:28 Reply

      Si Kirsch,

      Ou o mais baixo e zero ou então pode ser um bugzinho do site de saber qual seu setor aí seria OPERAÇÕES DE VÔO.

  • henrique, 19 de março de 2013 @ 22:26 Reply

    uma pergunta, tenho astigmatismo no olho esquerdo (3,75 graus) atualmente uso oculos para correção e ja possuo o CMA para piloto privado (2°classe) e pretendo tirar o CMA para piloto comercial (1°classe) assim que checar o PP. minha duvida é a seguinte: posso fazer cirurgia para correção de visão sem correr risco de reprovar no CMA? caso sim, ter feito a cirurgia pode prejudicar minha carreira em comparação com alguem que usa apenas oculos?

  • Goytá, 23 de março de 2013 @ 19:21 Reply

    Não é uma pergunta, mas eu estava fuçando o planepictures.net e achei duas fotos relativas a notícias curtinhas que não valem uma postagem inteira. A primeira é que a Air France, que antes operava três subsidiárias regionais para voos domésticos e europeus de menor tráfego (AF Régional, Brit Air e Airlinair), está consolidando as operações em uma só operadora regional, chamada Hop! (assim mesmo, com exclamação). A Embraer acaba de entregar um ERJ-190 novinho à Air France já na pintura da Hop! e achei muito bonito e simpático o esquema da pintura. Vejam em http://planepictures.net/netshow.php?id=1208211 ,

    A segunda é que acaba de chegar o primeiro A320 com “sharklets” para a Swiss. Atenção: ainda não é um A320neo (que só vai voar em 2015, se tudo correr bem), é um A320 comum, só com este detalhe diferente. Sinceramente, não me pareceram muito diferentes das “winglets” de um 737-800 e vão obrigar a gente a prestar mais atenção para diferenciar os dois daqui para a frente (claro que há muitas outras diferenças, mas essa geralmente era a mais fácil de enxergar e acendia uma luzinha no cérebro: “737-800”). Foto em http://planepictures.net/netshow.php?id=1208094 .

    • Lito, 23 de março de 2013 @ 23:59 Reply

      Eu não gostei da pintura da Hop!, achei bem ao gosto francês… rs… particularmente não gosto dos designs franceses, principalmente de carros, e essa pintura me pareceu um Renault Clio inacabado…rs. Sharklet é um bom nome comercial adotado para dar um ar de modernidade há algo que existe há muito.

      • Goytá, 24 de março de 2013 @ 04:26 Reply

        O design francês varia, e na média ainda prefiro o italiano, o escandinavo e o japonês. O Citroën DS, o equivalente francês do Fusca, para mim é sério candidato ao título de carro mais feio de todos os tempos, apesar de icônico na imagem da França por muito tempo, tanto quanto a baguette, a boina e o bigodinho De Gaulle. Também não gosto do Clio (e menos ainda do Twingo, urgh!), embora goste do Scénic. Também não gosto da maioria das coisas que o badalado Philippe Starck faz, apesar de muitos o considerarem o maior designer contemporâneo.

        Mas é bom lembrar que o Caravelle e boa parte do design do Concorde vieram deles. Há também alguns vidros de perfume e garrafas de bebidas (como as do conhaque Courvoisier) que são de se olhar por horas sem cansar. Finalmente, moda também não deixa de ser uma variedade de design, e nisso eles ainda são os reis. Ninguém jamais esquece a lendária cena de Audrey Hepburn descendo a escadaria do Louvre aos pés da Vitória Alada de Samotrácia em seu longo Givenchy vermelho em “Cinderela em Paris” (verdade que aquela ali você poderia vestir com um saco de batatas e ela ainda ficaria chiquérrima!).

        Quanto à Hop!, achei a pintura bonita e passa a ideia de simplicidade com alegria, como se imagina que uma linha regional deva ser: descomplicada. Só imagino que já devam estar fazendo protestos irados (francês adora ter um pretexto para descarregar seu mau humor, apesar de eles não precisarem de muito pretexto para isso) pelo uso de um nome em inglês e não na “langue patrie”…

      • Rids, 25 de março de 2013 @ 15:39 Reply

        Existe há muito de maneira patenteada pela API, diga-se. Acho que estão entregando as aeronaves antes do veredito do processo. Sinal que provaram que os sharks são diferentes dos wings.

    • Rids, 25 de março de 2013 @ 15:37 Reply

      O PR-MYY da Tam será o primeiro a voar no Brasil com os wings… ops “Ahhh, sharklet let, let, let, let, let, let, let. Com o passinho, com o passinho, com o passinho do manche, quero ver a pista toda”.

      Desculpem-me, perco a credibilidade mas não perco a piada.

  • Pedro Costa, 25 de março de 2013 @ 16:11 Reply

    Lito, sabemos que vários materiais se dilatam ou se comprimem dependendo do calor ou frio. O combustível não é diferente. Por exemplo, se estiver muito calor em no aeroporto de partida e o local de chegada estiver bastante frio(além de as altas altitudes em que os aviões voam serem bastante frias também), pode ocorrer de o combustível se comprimir até o ponto de precisar desviar a rota pois o combustível não seria o mínimo necessário para chegar ao destino?
    Obrigado!

    • Lito, 25 de março de 2013 @ 16:22 Reply

      Faça uma busca aqui no blog sobre combustível, escrevi sobre densidade e como o avião sabe quanto tem de combustível no tanque.

      Lito
      http://www.avioesemusicas.com
      Sent from my Nexus 4
      Em 25/03/2013 16:11, “Disqus” escreveu:

    • Goytá, 25 de março de 2013 @ 17:08 Reply

      Complementando a resposta do Lito, não é o *volume* de combustível que determina a energia que vai mover o avião e sim a *massa*. O nome já diz: “combustível”, aquilo que é consumido numa combustão. E uma combustão não passa de uma reação química como qualquer outra, em que se aplica a lei da conservação das massas de Lavoisier. Nessa reação, uma *massa* de combustível reage com outra *massa* de oxigênio para produzir gás carbônico, monóxido de carbono e vapor d’água, liberando ainda a energia que vai aquecer e expandir os gases gerados e mover o avião. O volume pode variar com a temperatura, mas desconsiderando a evaporação, vazamentos e o próprio consumo, a massa de combustível não vai aumentar nem diminuir depois de colocada nos tanques. Por isto, a quantidade de combustível nos tanques é medida em libras ou quilogramas, unidades de massa – não em litros ou galões, como nos carros (nos quais, na verdade, os mesmos princípios se aplicam, mas as variações são muito menos críticas e é mais conveniente medir pelo volume).

  • Maria Núbia, 27 de março de 2013 @ 20:21 Reply

    Lito, li seu post de 4 anos atrás sobre uma empresa que limpa aeronaves da TAM, GOL e Webjet, que empresa é esta? Abs

    • Lito, 28 de março de 2013 @ 16:48 Reply

      Limpa ou lava? Se for limpeza, várias empresas fazem (SEA, Swissport, Proair, Impacto, etc). Lavagem, em GRU, conheço apenas a Impacto.

  • Daniel Paiva, 28 de março de 2013 @ 08:00 Reply

    Gostaria de pedir uma gentileza: não tenho acesso aos videos postados, pois a rede a qual estou conectado não permite. Sugiro que junto do vídeo postado, coloque o link na parte inferior para que possamos copiar e assistir direto do youtube (a qual tenho acesso via https). Curto demais os vídeos postados, mas estou encontrando esta dificuldade.

    • Goytá, 28 de março de 2013 @ 11:06 Reply

      Daniel, se o problema é de algum firewall corporativo ou algo assim, e se você tiver o Flash instalado e aparecer pelo menos a área do vídeo, o Flash resolve esse problema facilmente. Basta clicar na área que seria do vídeo com o botão direito do mouse e selecionar “Copiar URL do vídeo”. Aí você cola na linha de endereços do navegador e voilà.
      Se não aparecer o retângulo do vídeo ou se você usar algum dispositivo móvel em vez de um PC, provavelmente esta dica não funcionará. Mas você ainda pode salvar o endereço da própria página do Aviões e Músicas e olhar depois de outra rede que não tenha o problema. O fato de você conseguir acessar o YouTube por HTTPS diz que, se o objetivo deles era bloquear o YouTube, fizeram isso mal feito, porque para bloquear mesmo, teriam que fazer isso no DNS e não filtrando o objeto Flash, como aparentemente fizeram.
      Em todo caso, passarei a colocar nas minhas próprias futuras postagens um link simples, além do vídeo embutido, para casos como o seu. Faz sentido e obrigado por chamar a atenção para o problema.

    • Lucas Timm, 28 de março de 2013 @ 20:09 Reply

      Aparentemente é proxy sem autenticação (não filtra HTTPS). Não vejo muitos motivos de um proxy não autenticado atualmente, afinal, se um proxy tem como objetivo restringir, a autenticação faz parte disso. Enfim, não dá pra saber o que levou o sysadmin a configurar dessa maneira.

      Anyway, se tudo der errado, experimenta também pegar o nome do vídeo (normalmente mostrado no inicio) e buscar diretamente no Youtube. Vai ser incômodo ter que fazer isso manualmente, mas não dá pra ver muita alternativa =)

  • Luis Carlos Mari, 28 de março de 2013 @ 14:54 Reply

    Lito,
    no post sobre a fabricação do A380 na Airbus, tem a impressionante foto (anexa) de um técnico inspecionando o complexo sistema que compõem o conjunto de flaps, slats, spoilers, speed breakers e ailerons, compostos por atuadores, fusos, sistema de rosca sem fim, trilhos, etc. Uma dúvida: o que acontece se um destes sistemas travar em pleno vôo numa das asas? Como seria o processo de compensação de comandos, para evitar assimetria da geometria das asas? Se um destes mecanismos funcionar somente num dos lados ? E se falhar todo este sistema durante um pouso numa pista curta, (http://www.youtube.com/watch?v=EhMNpyOhSvU, o que vai acontecer? Abçs

    • Lito, 28 de março de 2013 @ 16:53 Reply

      Luis, como tudo em aviação, é praticamente impensável que falhem todos os atuadores de uma vez. Eles operam independentes e inclusive por sistemas hidráulicos diferentes (com simetria obviamente, se a aeronave possui 4 spoilers em cada asa, o 1 e o 8 serão simétricos e atuados pelo mesmo sistema), para em caso de pane não haver assimetria. Se o mecanismo de um lado do flap falhar, o sistema detecta a assimetria antes que ela aconteça e trava o mecanismo de flap na ultima posição antes da assimetria… e por aí vai…

  • Silva_Marcelo, 28 de março de 2013 @ 16:43 Reply

    Pessoal , achei essa foto no facebook : http://migre.me/dT19T

    Embaixo dela tem um texto falando que esse é um 737-400 da POP e está sendo pintado em Miami . Gostaria de saber se alguém sabe se esta foto é verdadeira .

    • Lito, 28 de março de 2013 @ 16:56 Reply

      Não conheço, mas já está com aspecto de nati-morta. A descrição na foto aponta para uma frota Boeing, e o site tem uma foto de Airbus. Além disso, consta no texto que são os mesmos donos da Whitejets, que estão forrados de dívidas…

      • Goytá, 28 de março de 2013 @ 18:06 Reply

        Parece ser muito bagunçada, mesmo. Consegui saber que é sediada em Goiânia, mas aquela postagem do Facebook diz que a rota inicial seria CNF-BSB-CGR, uma notícia num blog diz que o site anunciava GIG-CNF-BPS e hoje anuncia GRU-GIG-BSB-MAO. Nenhuma informação sobre a frota e não vi nenhuma foto de avião no site (nem Airbus, nem Boeing). Parece só um pouco menos “vaporosa” que aquela Blue Sky, ou como quer que se chamasse, que anunciou operações com Tupolev Tu-204 (!!!) e depois desapareceu sem deixar vestígios.
        Agora, o site na data de hoje anuncia esse único voo diário (menos aos fins de semana) e mais um único voo semanal direto GRU-MAO. O horário desse segundo voo é incompatível com o primeiro, o que significa que a empresa vai ter pelo menos dois aviões, mas não tem horários para o segundo no resto da semana. Isso e mais a falta de voos no fim de semana parece sugerir que ela pretende fazer charters no resto do tempo.

        • Lucas Timm, 28 de março de 2013 @ 20:12 Reply

          Há algum tempo atrás (quando eu morava em Goiânia) ouvi um boato que o David Neeland, da Azul, queria fazer um hub por lá pela ótima localização geográfica e custo bem inferior ao de Brasília. Nunca soube se isso era verdade ou não.

          O fato é que há vários problemas de infraestrutura no aeroporto Santa Genoveva. É realmente muito estranho uma empresa aérea querer montar sua sede por lá.

          • Goytá, 28 de março de 2013 @ 21:10

            Bem, o domicílio fiscal da Gol é no Galeão, o que não impede que a empresa seja administrada na prática a partir de São Paulo. Além do pessoal da Whitejets, deve haver algum investidor goiano na parada. Mas deve dificultar as coisas administrar uma companhia aérea a partir de uma cidade que ela, pelo menos no início, não vai servir. A Azul já está tendo esse problema, porque na pressa de instalar logo a companhia, o David Neeleman pegou um prédio em Alphaville, que fica longe de todos os aeroportos de São Paulo (inclusive Viracopos, que acabou virando o maior hub deles), e ainda não conseguiu sair de lá.

            Hub em Goiânia? Enquanto não ampliarem e reformarem o Santa Genoveva, isso não vai acontecer. Deve ter sido por isso que o Neeleman desistiu da ideia. Goiânia, Vitória, Palmas (a pista funciona como uma avenida da cidade quando não está em uso!), Aracaju e João Pessoa devem ser os piores aeroportos de capitais atualmente. Os demais já foram ampliados ou já tinham infraestrutura mais decente. Dessas cidades, Goiânia e Vitória são as que mais sofrem. Goiânia já está beirando 1,5 milhão de habitantes e é capital de um dos polos do agribusiness brasileiro, e Vitória está tendo que forçar a barra para receber voos cargueiros para atender à Petrobras na Bacia de Campos. Com o pré-sal, isso só tende a ficar mais crítico. Consta que Vitória já teve uma ampliação aprovada e iniciada, mas foi embargada por irregularidades na licitação. Brasil-zil… 🙁

            Enquanto isso, na China, estão construindo ou ampliando mais de 300 aeroportos para terem capacidade para 747, e em certos casos jogando fora aeroportos imensos com 10 ou 20 anos de uso… O próprio aeroporto de Pequim, um dos maiores do mundo hoje, está programado para ser substituído por um novo e será desativado daqui a uns 5-10 anos. Sim, aquele terminal imenso e lindo que fizeram para as Olimpíadas vai durar pouco… Fora trens-bala, autoestradas, portos para meganavios (que não podem atracar no Brasil) e muito mais…

          • Lucas Timm, 29 de março de 2013 @ 10:55

            É que, na bem da verdade, também é caro voar de/para Goiânia, e por lá mesmo são bem poucas as pessoas que, de fato, voam. Vários amigos e colegas meus, quando morava lá, achavam “estranho” a frequência que eu viajava de avião (e isso que lá eu viajava pouco, normalmente duas vezes por ano).

            Nisso surge o dilema “Tostines”. É caro por que ninguém voa, ninguém voa por que é caro, e o Santa Genoveva se ferra. A pista é maior que a de Porto Alegre e não tem nenhum A330 pousando por lá.

            Na maioria das vezes, eu preferia pegar um ônibus (ou ir de carro) até Brasília e partir de lá, geralmente a passagem custava a metade do preço. Hoje nem tanto (minha mãe ainda mora por lá), a diferença de preço de um POA – VCP – GYN/POA – GRU – GYN ou até mesmo POA – GIG – GYN para um vôo indo pra Brasília é de cerca de 50, 60 reais. Aí não vale a pena o deslocamento extra.

            No entanto, lembro que havia sim muita movimentação de taxi aéreo e aviões menores, certamente indo pras áreas rurais. Pra isso o Santa Genoveva atendida muito bem a demanda.

          • Goytá, 29 de março de 2013 @ 11:20

            Goiânia pode ter pista maior que a de Porto Alegre, mas fica a mais de 700 metros de altitude e já ficaria mais difícil um A330 decolar de lá, pelo menos com os tanques cheios. Em Porto Alegre, já é com bem pouca folga (embora eu deva dizer que já presenciei a decolagem do A330 da TAP em Brasília, que tem pista bem maior, mas também é mais de 300 metros mais alta que Goiânia – a 1066 metros a.n.m., é o grande aeroporto mais alto do Brasil – e ainda ficou sobrando MUITA pista livre quando o avião deu o “rotate”; ele não gastou muito mais que a metade). Um A330 nem caberia no pátio de GYN sem desalojar alguns aviões menores de lá.

            O problema maior de GYN é infraestrutura: mesmo com “poucos voos”, o terminal já está supercongestionado, operando muito além da capacidade e as demais instalações aeroportuárias também são modestas. Não haveria estrutura para fazer um hub lá – o aeroporto não aguentaria. (Viracopos tinha muita capacidade ociosa, do tempo em que era um aeroporto internacional relativamente movimentado e às vezes tinha que processar vários widebodies chegando ao mesmo tempo, e a pista, pátio e demais instalações eram enormes.) E se fossem feitas obras de ampliação em Goiânia (como mais cedo ou mais tarde, terão que ser feitas), muito provavelmente as taxas aeroportuárias e demais custos subiriam para amortizar a ampliação, eliminando a vantagem em relação a Brasília. Vamos ver se Goiânia entra numa terceira fase das privatizações e, nesse caso, se sai alguma coisa disso. Mas acho que o interesse da Petrobras vai fazer a ampliação de Vitória sair primeiro.

          • Thiago Castro, 29 de março de 2013 @ 13:25

            Goiânia tem uma pista de 2200 m mas existe uma restrição de peso.

            Algum tempo atras um a321 alternado de Brasilia pousou em Goiânia e ocupou o espaço de duas aeronaves no pátio.

            O terminal de passageiros já está extremamente congestionado. Quando foi construído tinha capacidade de cerca de 500 mil passageiros por ano e em 2012 ultrapassou os 3 milhões. A construção de um novo terminal já foi iniciado e interrompida diversas vezes.

            Se não me engano a Passaredo tinha o hub em Goiânia.

            Goytá gosto muito dos seus textos e comentários. Aprendo alguma coisa nova toda vez que leio algo escrito por você.

          • Goytá, 29 de março de 2013 @ 16:38

            Obrigado, Thiago, mas sou só um intrometido e um chato de galochas… 🙂

  • Maury, 29 de março de 2013 @ 15:33 Reply

    boa tarde! me chamo Maury.Eu estou no curso de mecanico de aeronaves da aeronautica (eear) o que vc me diz a respeito do técnico formmado pela aeronáutica? é melhor eu continuar na FAB ou ir para as empresas privadas? obrigado no aguardo

    • Lito, 30 de março de 2013 @ 14:56 Reply

      As empresas privadas pagam melhor e as possibilidades de carreira são maiores. Na FAB você tem estabilidade. No fundo é uma decisão pessoal, mas as duas manieras de trabalhar são totalmente diferentes.

  • AugustoGalvao50, 30 de março de 2013 @ 08:41 Reply

    Gostaria de saber sobre a V1 e V2 na decolagem dos jatos. Quero entender isto.

  • Motoki, 30 de março de 2013 @ 22:04 Reply

    Lito , no meu vôo de SDU-BSB nessa quinta a noite aconteceu uma coisa diferente. O A319 pousou tranquilo na 29L , veio taxiando pela Uniform de repente parou na Tango.Depois de alguns minutos o comandante falou que o vidro tinha embaçado e tinha dado algum problema com o desembaçador, sendo assim chamou o rebocador pra levar a gente pro pátio que não estava seguro continuar desse jeito Ok. Vieram as piadinhas de “porque não abre o vidro , pega a flanela e dá uma limpada no para-brisa etc.” A pergunta é? COmo que funciona o desembaçador nesse caso?O comandante falou que tinha gelo no parabrisa. Avião desse porte não tem limpador de para brisa?Ligando-o ele não “jogaria”o gelo pra fora?Deu pane no sistema de limpadro também?Estão no mesmo circuito?E imagino que o desembaçador seja elétrico , é similar ao desembaçador elétrico do vidro traseiro do carro de passeio?O comandante também afirmou que o pouso foi em segurança e o problema se deu em solo. E se falhasse lá em cima? Sempre me falaram que tinha uma monte de sistema de backup para esses casos. Obrigado!

    • Lito, 31 de março de 2013 @ 21:27 Reply

      @disqus_8VwjJT01cD:disqus os sistemas variam de modelo e de fabricante. Dei uma olhada rápida no caso da linha A31X/A32X e o sistema é somente elétrico, com tensões diferentes para voo e solo. Como em voo estava ok, imagino que o sistema de baixa tensão deu pane do lado do comandante (que é quem “taxia” a aeronave). Não sei se o A319/20 possui sistema de ar para desembaçar em backup como os Boeing 737, mas pelo jeito não, já que o reboque foi solicitado. Quanto a falha lá em cima, os sistemas do lado esquerdo e direito são independentes, então mesmo que um lado ficasse embaçado o outro piloto teria visão perfeita (pra falar a verdade não precisa enxergar do lado de fora…rs).
      Já postei sobre parabrisas: https://avioesemusicas.com/do-que-e-feito-o-parabrisa-de-uma-aeronave.html

      • Goytá, 31 de março de 2013 @ 21:38 Reply

        O link que o Lito postou acima tem um espaço sobrando na palavra “feito” (“fei to”) que faz com que o endereço não funcione. Deixem dar o erro, corrijam na barra de endereços, batam Enter e a página carrega normalmente.

        • Lito, 31 de março de 2013 @ 21:43 Reply

          Aqui tá funcionando Goytá, vc tá clicando no comentário ou na msg do email?

          • Goytá, 31 de março de 2013 @ 21:44

            Cliquei no e-mail.

          • Lito, 31 de março de 2013 @ 21:52

            O email as vezes quebra os links…é bug do Disqus.

      • Mayyee Losa LAM, 2 de abril de 2013 @ 14:55 Reply

        Thank you! Lito!

  • Gabriel Paes, 31 de março de 2013 @ 13:00 Reply

    Olá essa veio da sala de briefing, segundo um INVA o fokker 100 não utiliza os reversos no pouso. (eu nunca prestei atenção nisso.) e segundo ele porque se o piloto utilizar é necessário uma inspeção completa por parte da manutenção. é verídico isso? obrigado

    • Lito, 31 de março de 2013 @ 17:01 Reply

      Desconheço esta informação, e é no mínimo estranha.

      • Luis Carlos Mari, 31 de março de 2013 @ 22:13 Reply

        Lito, da minha janela aqui em Moema observei um Fokker 100 da Avianca na aproximação final para a cabeceira 17R, com o speedbreak acionado no cone de cauda. Essa solução não me parece ser muito usual, nunca tinha visto algo semelhante em outros aviões. Abçs

        • Luiz Rocha, 1 de abril de 2013 @ 00:05 Reply

          Pelo menos o Bae 146 que eu sei usa esse mesmo sistema.

          • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:26

            Ouvi certa feita de que esse tipo de speedbrake é de fato um speedbrake pois reduz a velocidade, porem não quebra tanto a sustentação como o spoiler de asa.

    • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:25 Reply

      Meia verdade! É possivel usar sim, porem até determinado valor de N1, não lembro de memória, agora o full REVERSE, usando um valor alto de N1 aí sim tem que ter a inspeção das palhetas do fan do motor sim.

  • Rafa Andrade, 31 de março de 2013 @ 16:45 Reply

    onde situa o motor que faz o avião correr na pista para ganhar velocidade para decolagem? By: Rafael

    • Lito, 31 de março de 2013 @ 16:59 Reply

      Rafa, o motor é o mesmo que o faz voar, pode ficar nas asas ou na fuselagem. Não existe motor separado só para as rodas.

  • Luis Paulo, 31 de março de 2013 @ 19:33 Reply

    Não consigo fazer perguntas, poderiam me orientar

    Obrigado

    • Goytá, 31 de março de 2013 @ 19:45 Reply

      Não estou entendendo, Luís Paulo… Seu comentário saiu. Por que então você não fez sua pergunta nele?

  • Danilo Ribeirão Preto, 31 de março de 2013 @ 20:03 Reply

    Ola Lito!obrigada pela resposta passada anteriormente.

    Lito o que seria a turbina T1 e T2?onde posso encontrar informações mesmo que seja superficial ,na internet o assunto é restrito,ha outro nome sem ser o t1 e T2?Obrigado

    • Lito, 31 de março de 2013 @ 21:31 Reply

      Aconselho procurar por livros de motor a reação, que explicam para que servem as turbinas, compressores, válvulas, etc.

  • Luis Paulo, 31 de março de 2013 @ 20:05 Reply

    Goytá,

    Me desculpe o pouco conhecimento, mas imaginava que seria em outro local especifico para fazer as perguntas.

    Mas a minha pergunta é que vi no Wikipedia que a TAM irá receber mais 6 767 e os mesmos virão da LAN ?

    Obrigado

    • Goytá, 31 de março de 2013 @ 21:10 Reply

      Não sei se isso procede, porque companhias aéreas vivem mudando de planos (especialmente companhias em processo de fusão corporativa) e as informações da Wikipédia ficam desatualizadas muito facilmente, se não aparecer ninguém para corrigir. Mas é possível que sim, inclusive porque a LAN está em processo de renovação de frota e nada melhor que despejar os aviões velhos na sua nova subsidiária, parceira ou como queiram, subsidiando o aumento da frota da segunda sem os custos de adquirir ou arrendar novos aviões. Acho bem possível que a TAM acabe sendo para a LAN o mesmo que a TAM Mercosur (a subsidiária paraguaia) é para a própria TAM. A TAM Mercosur recebeu inicialmente alguns dos Fokker 100 que sobraram da TAM brasileira, depois os A320 mais velhos.

      • Silva_Marcelo, 5 de abril de 2013 @ 13:17 Reply

        http://cnfaovivo.blogspot.com.br/2013/04/mudancas-na-frota-tam-com-novos-boeing.html?m=1 – Link contendo a notícia sobte a substituição dos A330 mais antigos por 767,com winglets .

        • Rids, 8 de abril de 2013 @ 11:50 Reply

          Isso coloca em “check” as encomendas do A350. Pelo menos até o CADE colocar em “check” essa “fusão”, se o Moereira Franco não conseguir que aprovem o aumento (ilimitado) da participação acionária da iniciativa estrangeira. Teremos coisa parecida com o que ocorreu no mercado de telecomunicações, responsável pelos maiores indicadores de reclamações nos procoms e nas varas trabalhistas.

  • Luis Paulo, 31 de março de 2013 @ 21:42 Reply

    Goytá,

    Mais uma, será que num futuro breve a TAM também poderia estar recebendo alguns 787 assim como a LAN ?

    Obrigado mais uma vez

    • Goytá, 31 de março de 2013 @ 21:53 Reply

      Não há previsão disso e acho improvável no futuro próximo. Da última vez em que eu soube, a fila da produção do 787 estava toda ocupada até 2018 e embora a TAM possa dar um jeito de pegar alguma desistência de alguém na fila, isso é improvável. Ela também poderia pegar alguns usados, mas do jeito que o 787 parece ser econômico e rentável, quem tem não vai largar dos seus facilmente. E mesmo daqui a uns 7 ou 8 anos, o 787 ainda vai ser novo demais para que a LAN resolva se livrar de algum dos seus repassando-o à TAM.
      A TAM tem algumas encomendas do A350, que datam de antes da fusão com a LAN e não me consta que tenham sido canceladas, mas numa empresa em processo de fusão, tudo pode acontecer e mudanças de planos são frequentes. Não duvido nem mesmo que a marca TAM desapareça nos próximos anos e vire “LAN Brasil”, assim como já há a LAN Perú, LAN Argentina, LAN Ecuador, LAN Colombia etc.

      • ar-sousa, 6 de abril de 2013 @ 13:11 Reply

        É uma pena, na verdade quando o Brasil começa a usar algo moderno, nos outros países esse algo já ficou ultrapassado faz tempo rsrsrs. Seria ótimo esse lindo passaro ser usado por uma empresa brasileira!!!

  • Gustavo Silva, 31 de março de 2013 @ 21:54 Reply

    Pô, comecei a ler o seu blog recentemente e é muito bom, muito mesmo.
    Queria dar uma sugestão de piloto virtual: um tuto pra aproximação e pouso por GPS.
    Grato!

  • Silva_Marcelo, 3 de abril de 2013 @ 12:04 Reply

    Pessoal do blog ,o que vocês opinam sobre isso ? http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/MundoInsolito/Interior.aspx?content_id=3143982

    • Lito, 3 de abril de 2013 @ 13:49 Reply

      Escreverei sobre isso quando tiver tempo, mas não acredito que funcione em empresa aérea de grande porte. Para a Samoa, que tem apenas 3 aviões e o maior com 10 lugares isto pode até ser viável, mas para uma empresa com 700 aviões com mais de 100 lugares o negócio complica um pouco.

      • Goytá, 3 de abril de 2013 @ 14:40 Reply

        Levando em conta as circunstâncias específicas, a coisa não é nem tão absurda, nem tão engraçada quanto parece. Não só a cultura polinésia valoriza a obesidade como sinal de prosperidade, como bem apontou essa matéria portuguesa, mas a população também é geneticamente muito propensa a engordar e a ter todas as complicações disso (há ilhas no Pacífico onde 40% ou mais da população é diabética, uma calamidade de saúde pública). E ficam MUITO, MUITO GORDOS MESMO! É só lembrar do grande Israel Kamakawiwo’ole, grande em todos os sentidos – ele chegou a pesar 340 kg!
        Então, levando em conta essas circunstâncias e o pequeno tamanho da companhia e dos aviões, não duvido que na ponta do lápis, isso faça mesmo uma diferença enorme para ela no consumo de combustível e nos custos, e naquelas condições específicas, faça muito sentido, sim. Só não faz sentido para quem vê essa política de preços com o viés da cultura ocidental, na qual essa abordagem seria mesmo não só desnecessária (embora eu nunca tenha me sentido tão magro quanto na última vez em que fui aos EUA – os americanos estão IMENSOS, a ponto de eu chegar a ter medo de entrar em alguns elevadores, de modo que isso deve fazer alguma diferença no combustível, sim), como impraticável, como o Lito apontou, e péssima para a imagem da companhia – é só lembrar do incidente com o Kevin Smith na Southwest e da repercussão que teve.

        • Luis Carlos Mari, 3 de abril de 2013 @ 15:03 Reply

          Goyta, fica a sugestão para um ‘post’ musical sobre o grande “Israel Ka‘ano‘i Kamakawiwo’ole”, afinal muitos só conhecem a sua performance em “Somewhere over the rainbow”. abçs

          • Goytá, 3 de abril de 2013 @ 15:33

            Essa era mesmo uma das minhas ideias e pode aguardar. Ele foi não só um cantor e compositor maravilhoso, como um ser humano absolutamente iluminado, do tipo que faz muita falta neste nosso sofrido planetinha. E há coisas ainda melhores que “Somewhere Over the Rainbow”.

      • Rids, 13 de maio de 2013 @ 17:58 Reply

        Lendo Flaps antigas me deparei com a afirmação de que não era nada incomum no Brasil se pesar passageiro+bagagem e cobrar o excesso da somatória durante as décadas de 1940/50.

    • Rids, 3 de abril de 2013 @ 18:10 Reply

      Se considerarmos os esforços da Gol em diminuir ao mínimo a quantidade de água dos reservatórios dos banheiros da ponte aérea para reduzir a somatória do peso dos voos e economizar combustível, não estamos fora dessa lógica. Aguardo o texto do Lito sobre o impacto do peso em “ordem de marcha” (suponho) na operações dos grandes aviões comerciais.

  • Maíra, 4 de abril de 2013 @ 17:45 Reply

    Estou fazendo um trabalho de Eng Mecânica, e tenha uma duvida. No caso cada avião tem um mesmo motor ( motor a reação) e o compressor especifico para suprir as necessidades impostas a sua função que da nome aos motores de cada tipo de aeronave ?

    • Gustavo Pilati, 5 de abril de 2013 @ 17:45 Reply

      Não entendi bem a sua pergunta…

      • Paulo Villar, 5 de abril de 2013 @ 21:23 Reply

        Também não… 🙁

  • Luis Carlos Mari, 5 de abril de 2013 @ 11:58 Reply

    Lito,

    frequentemente quando vemos fotos da cabine de aviões comerciais, os assentos dos pilotos são (aparentemente) revestidos de pele de carneiro. Isto tem alguma razão especial (frio, eletricidade estática, etc). Abçs

    • Lito, 6 de abril de 2013 @ 21:14 Reply

      São de pele de carneiro. Conforto e durabilidade, e você tb não escorrega no assento. Abs

      • Goytá, 6 de abril de 2013 @ 21:31 Reply

        Então um vegan radical não pode ser piloto comercial… 🙂

      • Rodrigo Portam, 6 de abril de 2013 @ 21:46 Reply

        Hoje caminhando pela Avenida Vilarinho, atras de um acessório para o veiculo, me deparei com um Gol G3 vermelho e com o banco do motorista com essa pele de “Carneiro” também na cor vermelha…rsrsrs
        Rodrigo
        Enviado via iPhone
        http://www.avioesemusicas.com

        Em 06/04/2013, às 21:14, “Disqus” escreveu:

      • Lucas Timm, 8 de abril de 2013 @ 23:12 Reply

        Aqui no Rio Grande do Sul chamamos de “pelego” 🙂

        • Goytá, 8 de abril de 2013 @ 23:21 Reply

          Hehe, o Analista de Bagé tinha um no consultório, onde ele transava com a Lindaura só uma vez por ano, no Natal… Mas essa é justamente a origem da gíria usada no meio sindical. Um pelego gaúcho serve para amortecer o impacto do cavaleiro com a montaria ao cavalgar. Um pelego amortece as relações trabalhistas fazendo o jogo do patrão.

          • Lucas Timm, 8 de abril de 2013 @ 23:25

            É, há uns 10 anos atrás, quando ouvi a expressão “sindicato pelego” pela primeira vez, confesso que não fez sentido.

      • Márcio, 9 de abril de 2013 @ 17:07 Reply

        E a gente compra um carro com bancos revestidos em couro e acha que está abafando… tsc, tsc, tsc… 🙂

  • Silva_Marcelo, 5 de abril de 2013 @ 18:34 Reply

    Olá Lito e parceiros do blog ! Gostaria de saber qual a provável causa do ocorrido nesse vídeo : http://www.youtube.com/watch?v… – E também por que o avião não girou ,mas continuou em frente arrastando o pneu ?

    • Goytá, 5 de abril de 2013 @ 18:53 Reply

      O link veio quebrado, Marcelo. Parou no “?v”. Poderia postar de novo? Ou usar um redirecionador (youtu.be, bit.ly, tinyurl.com etc.)?

      • Silva_Marcelo, 5 de abril de 2013 @ 23:44 Reply

        Obrigado por comentar Goytá,não tinha visto esse pequeno erro . Link correto : http://youtu.be/JoGeKdNxH4U

        • Goytá, 6 de abril de 2013 @ 02:53 Reply

          Depois de assistir, eu tenho mais duas perguntas:

          1) O piloto deveria ter decolado assim mesmo?

          2) A biruta parece indicar que o avião decolou a favor do vento (e o 737 da Southwest e o CRJ da US Airways Express atrás dele obviamente iriam fazer o mesmo). Por que?

          • Lito, 6 de abril de 2013 @ 21:24

            1) Sim, deveria. Não é tão incomum (embora seja “erro” de pilotagem) haver derrapagem de trem de nariz em pista contaminada com neve, já que a falta de tração nas rodas e o grande momento entre o trem do nariz e a propulsão prega estas peças. Quando ocorre o fenômeno o piloto deve aliviar o raio da curva, sob pena de continuar derrapando (e sentindo a vibração no cockpit). Não ocorre danos aos pneus ou trem.

            2) Não está bem a favor do vento, aparenta um pequeno componente de través e cauda, provavelmente dentro dos limites de operação segura. Em GRU as vezes ocorre vento de cauda de até 5kts sem mudança de pista e isto é informado aos pilotos, pois a mudança de pista gera muito mais transtornos (mudança de saídas, mudanças de approach, holdings, demoras, atrasos, etc) do que o pequeno componente de vento de cauda.

          • GabrielAP, 9 de abril de 2013 @ 20:17

            Certa vez eu consegui um “jump seat” na WebJet e quando o comandante foi alinhar na pista 10 do Galeão senti claramente uma vibração no cockpit.
            O comandante – que era uma figuraça – falava “ops”, aliviava o raio da curva e a vibração parava, logo depois forçava um pouquinho mais a curva e novamente a vibração voltava, seguida de um novo “ops” e assim por diante.
            Acredito eu que era justamente o trem do nariz derrapando em razão do raio apertado da curva, conjugado com o pouco peso no trem do nariz e a inércia do avião, como disse o Lito.

  • Goytá, 10 de abril de 2013 @ 01:55 Reply

    Foto do painel de um 747-8I da Lufthansa. Cada vez mais minimalista.

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1211807

  • Goytá, 10 de abril de 2013 @ 02:21 Reply

    Há algum tempo, discutimos aqui o futuro serviço da Ethiopian Airlines de Addis Abeba para o Rio e São Paulo, se seria rentável, e sobretudo estranhamos a escala em Lomé, no Togo, quando Abidjan, Lagos ou Luanda seriam provavelmente mais viáveis (mesmo assim, não muito – o Itamaraty subsidiava a Varig para operar essas rotas). Lembro de um relato de um quase-acidente em Lomé anos atrás (o avião não ia para lá, mas teve que fazer um pouso de emergência) e o aeroporto não tinha nem iluminação noturna.

    Mas dando uma fuçada, descobri o motivo de a escala ser lá: a Ethiopian tem uma subsidiária chamada ASKY Airlines que opera voos na África Ocidental e o hub é em Lomé. Então, com certeza ela deve contar em pegar passageiros de conexão lá. A ASKY voa para Abidjan, Accra, Dakar, Douala, Brazzaville, Lagos, Kinshasa (se o Lito quiser matar as saudades – mas não creio que ele queira…) e outros destinos na região (mas não serve Luanda, que seria o destino de maior tráfego do Brasil na África). Tem uma malha razoável para os padrões africanos e usa Boeing 737-700 – provavelmente bem mantidos, pois é da Ethiopian e esta mereceu até o patrocínio da Lufthansa para entrar na Star Alliance. (Além da Ethiopian, na África subsaariana também dá para voar na Kenya Airways, que é em parte da KLM e administrada por esta, e é claro, na South African.)

    • Rids, 10 de abril de 2013 @ 15:03 Reply

      Qual será o motivo para atrasarem um mês o início dos vôos?

  • Márcio, 10 de abril de 2013 @ 15:53 Reply

    Lito,

    Assisti a esse vídeo e fiquei intrigado:
    http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=UUx5wTV4XVk&feature=fvwp
    Não há riscos para os trens de pouso entrarem em contato com tamanha quantidade de água e aparentemente barro também durante o processo de decolagem? O avião não poderia ter sofrido uma desaceleração significativa ao entrar em contato com a água na pista e ter sua decolagem comprometida?
    Grato.
    Abraço!

    • Lito, 14 de abril de 2013 @ 10:43 Reply

      Um dos testes que são feitos durante a certificação envolve passar a aeronave por dentro de uma “quase” piscina, justamente para mitigar todos os possíveis problemas junto ao trem de pouso. O A-380 falhou no primeiro teste, com danos em algumas partes do trem de pouso, que foram redesenhadas e testadas novamente até que passassem sem danos pela pior condição. É possível que haja uma desaceleração, mas não a ponto de comprometer a decolagem.

      • Márcio, 14 de abril de 2013 @ 17:13 Reply

        Valeu!

        • Jackson, 7 de maio de 2013 @ 21:20 Reply

          Boa noite, não sei se posso “contribuir” desta forma(até porque, parece que o vídeo pertence à Discovery) mas se você tiver interesse no teste da “piscina” como comentado acima, aqui vai um link interessante. Apesar de alguns errinhos da pra ter uma ideia do teste e do que pode dar errado.
          Segue link
          http://www.youtube.com/watch?v=_-aSWPOMwOw

  • Charles Leber, 10 de abril de 2013 @ 16:06 Reply

    Olá Lito e demais colegas do A&M !

    Gostaria de saber, ou então de onde encontrar, informações operacionais e de performance em voo do Lockheed Electra II. Principalmente quanto a velocidades, teto de serviço, capacidade de peso, velocidades de retração de flaps, enfim, qualquer informação que possa colaborar nesse sentido.

    Agradeço desde já colaboração,

    Grande Abraço

  • Charles Leber, 10 de abril de 2013 @ 20:13 Reply

    Bom, eu tinha quase certeza que postei essa dúvida agora a tarde por aqui. Mas voltando para ver se tinha alguma resposta, não localizei mais a pergunta. Pois bem, se estou “comendo mosca” e fazendo algo de errado, peço desculpas ! Mas de qualquer forma, vai a pergunta novamente:

    Gostaria de saber Lito e colegas, se alguém sabe ou então poderia me dizer onde encontrar alguma tabela de performance de voo do Lockheed Electra II. Estou procurando por informações referentes a velocidades, teto de operação, velocidades de retração de flaps, enfim, qualquer orientação quanto a operação desta aeronave.

    Agradeço desde já !

    ABraço

  • Goytá, 11 de abril de 2013 @ 07:16 Reply

    Todos já vimos o novo 777-300 da American Airlines nas novas cores, mas acho que por enquanto poucos aqui viram um outro tipo de avião na nova pintura. Vai aqui o link para uma foto de um 737-800 da AA já pintado no novo esquema:

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1212216

    Continuo gostando do logo, mas não da cauda, e por outro lado, em termos de marketing, acho que se livrarem daquele logo icônico foi jogar fora um patrimônio valioso da empresa.

    • Rids, 11 de abril de 2013 @ 16:59 Reply

      Se livrar do logo das águias foi uma suposta tentativa de se livrar da imagem da falência. Se vai dar certo, só com o tempo.

      O metal polido ajudava a ver deformações e fissuras que a tinta pode vir a esconder. Por outro lado, não dava para esconder muito os remendos.

      • Rids, 11 de abril de 2013 @ 17:03 Reply

        Ato falho: logo “da águia”.

    • Silva_Marcelo, 5 de maio de 2013 @ 15:45 Reply

      CRJ 700 ( N506AE ) nas novas cores da American Eagle : http://images3.jetphotos.net/img/4/3/0/3/65885_1365283303.jpg

  • Rids, 11 de abril de 2013 @ 17:14 Reply

    Como se viaja nos KC10 sem janelas. Pergunta: nas regras de guerra, os abastecedores podem ser abatidos? Se vagões de trens com insumos bélicos os são…

    • Lito, 14 de abril de 2013 @ 10:56 Reply

      Boa pergunta…

      • Goytá, 14 de abril de 2013 @ 12:36 Reply

        Não sei se a Força Aérea israelense opera o KC-10, mas supondo que sim e que um deles sobrevoe o espaço aéreo da Síria, Arábia Saudita ou Irã, alguma dúvida de que será derrubado? Idem para um avião-tanque desses países que se aventure no espaço aéreo israelense…

        Se bem que outro dia fiquei surpreso ao ver no Flightradar24 dois voos logo em seguida, um da Qatar Airways fazendo Doha-Beirute e outro da Etihad fazendo Abu Dhabi-Beirute, os dois sobrevoando Israel. Está certo que não foi pela rota mais usual e movimentada, que seria pelo centro do país, sobrevoando Jerusalém e Tel Aviv, como fazem os aviões da Royal Jordanian (a Jordânia e o Egito são os dois únicos países árabes que têm relações com Israel e seus aviões podem usar o espaço aéreo e até os aeroportos israelenses) e os de companhias aéreas europeias servindo Amman. Os dois fizeram uma rota bem mais ao sul, sobrevoando o deserto de Negev a meio caminho entre Beersheba e Eilat, para depois fazerem uma curva pelo Sinai e o Mediterrâneo até chegarem a Beirute. Eu esperaria que eles sobrevoassem a Síria ou, se algo impedisse isso, que eles fizessem um desvio mais ao sul, cruzando o Golfo de Aqaba para evitar o espaço aéreo israelense. A área que eles sobrevoaram é bem perto do centro de pesquisas nucleares de Dimona, possivelmente a área mais “atire primeiro e pergunte depois” do mundo – é onde se supõe que Israel guarde seu arsenal nuclear.

    • Lito, 14 de abril de 2013 @ 10:56 Reply

      Boa pergunta…

  • Rids, 11 de abril de 2013 @ 18:21 Reply

    Cockpit de abastecimento de um KC10 REVO. O frentista (boomer) estica a mangueira até o piloto aproximar (+- 50 pés) e a acoplar, depois recolhe a mangueira na medida que o avião que está sendo reabastecido se aproxima, para garantir que mangueira permaneça esticada, pois quanto menor a distância menor a chance dela dobrar e soltar a sonda do bocal. Caso se solte, existe a possibilidade dela se quebrar ou danificar a fuselagem do avião de trás. Dependendo do abastecido, não é possível diminuir muito essa distância

    Quando a distância está estabelecida, solta o combustível e controla pressão das bombas e quantidade com a mão esquerda e as aletas da lança , que funcionam como uma pipa guiada para evitar o movimento de chicote da mangueira, com a mão direita.

    Tudo isso em constante contato com os pilotos dos dois aviões e sem perder a referência visual do avião que fica a apenas alguns metros à sua frente. O banco à direita não sei para quem se destina, mas em algumas missões fica vazio.

    O maior reabastecedor do mundo pertence ao Irã e está atualmente em pleno uso, sobrevoando Teerã com bastante frequência (foto de 2013). Ele tem três sondas, sendo duas nas pontas das asas e uma na lança traseira. Em 2007 foi completamente atualizado no próprio Irã. Um segundo 747 abastecedor iraniano teria sido pintado com côres e matrícula de avião comercial, porém mantendo suas características REVO (foto de 1993).

  • Neo, 12 de abril de 2013 @ 00:55 Reply

    Olá.

    Gostaria de começar a estudar para obter a habilitação do FAA, além do “Amazom” existe alguma outra forma de conseguir os materiais com os conteúdos a ser estudado.

    Alguma dica ou orientação de estudo? Já li o post do Lito.

    Grato

  • Jamus, 14 de abril de 2013 @ 03:34 Reply

    Gostaria de saber pq na homologaçao de peso e balanceamento de uma aeronave,os freios nao podem estar acionados. Pq ??

    • Lito, 14 de abril de 2013 @ 11:07 Reply

      Porque a aeronave tem que estar completamente alinhada. Com o freio acionado, um leve desnível faria com que uma força fosse gerada em algum sentido, e como força é a massa do objeto multiplicada pela aceleração da gravidade, assim como o peso (P=m x a), poderia se obter uma leitura incorreta.

      • Jamus, 19 de abril de 2013 @ 00:06 Reply

        Poxa,mt legal como na aviaçao tudo é pensado,tudo tem um pq.

        Obrigado Lito.Mto grato.

  • Alan Tambelli, 14 de abril de 2013 @ 13:01 Reply

    Terminei meu curso, farei a prova da ANAC nessa semana… mas confesso que nem imagino qual seria o prox. passo.

    O AeM é um site muito acessado por colegas que já trabalham na manutenção, como também pela galera que está estudando pra ser tornar um MMA. Queria saber se pela experiência de vocês, conhecimento sobre seleções e empresas, não seria possível uma postagem com algumas dicas. Não que você possam dar um caminho certo, mas apenas algumas dicas (ir para um centro com mais empresas, tipo SP, RJ… como é uma seleção pra MMA … essas coisas) mesmo.

    Consegui minha CTT, e agora?

    PS. Abraço para toda a equipe do AeM, estou sempre lendo as postagens.

  • Roberta, 15 de abril de 2013 @ 12:25 Reply

    Lito…vc leu sobre isso? Isso afeta em algum aspecto a segurança em voo?

    http://www.correio24horas.com.br/noticias/detalhes/detalhes-1/artigo/gol-toma-decisao-polemica-para-economizar-combustivel-em-voos/

    • Lito, 18 de abril de 2013 @ 09:40 Reply

      Li… mas sem saber quais são os procedimentos, prefiro não comentar.

  • Matheus de Castro, 15 de abril de 2013 @ 22:56 Reply

    Estou cursando módulo básico de técnico em manutenção de aeronaves, tenho todo o tempo da manha e da tarde livre (não trabalho), minha pergunta é eu posso cursar em paralelo uma das especializações como avionicos ainda cursando o basico? e se a resposta for não, quando eu concluir o básico eu poderia cursar 2 módulos simultâneas como gmp e avionicos juntos ( um de manha e outro a noite) ?

    • Lito, 18 de abril de 2013 @ 09:39 Reply

      Pode, não há qualquer restrição em cursar dois módulos ao mesmo tempo.

  • Goytá, 16 de abril de 2013 @ 23:07 Reply

    Na minha ronda habitual do planepictures.net, achei uma foto espetacular. A ilha grega de Skiathos é a Sint Maarten da Europa, no mesmo esquema, com uma cabeceira da pista colada na praia e os aviões passando bem baixinho. (Phuket, na Tailândia, é a versão asiática.) A desvantagem é que a pista de Skiathos não comporta widebodies, mas ainda assim, rende emoções e fotos incríveis, como a deste A320 da Niki, que acho que bateu todos os recordes – o trem de pouso por pouco não encosta na cabeça das pessoas em cima da mureta:

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1213335

    • Paulo Villar, 17 de abril de 2013 @ 00:25 Reply

      Uau…

  • Rids, 18 de abril de 2013 @ 11:20 Reply

    Para quem não tem filhos pequenos e não está por dentro dos traillers da PIxar, vai aqui uma dica preciosamente aviônica (Aviões, da Disney Pixar):

    http://youtu.be/XHwLM8AYl_g

  • Weslley, 18 de abril de 2013 @ 23:49 Reply

    Olá pessoal, estou ultimamente muito interessado no mundo da aviação, tenho visto vários vídeos na internet e não pude deixar de notar que em certas aeronaves como por ex. o A321 existem duas “rodas” pintadas em preto e branco que horas rolam para frente e horas para traz elas ficam ao lado do comando de potência, e já vi alguns pilotos rolando-as manualmente. Pergunta: o que são e para que servem essas “rodas”?

    • Lucas Timm, 18 de abril de 2013 @ 23:55 Reply

      Tem também nos Boeings 707, 727, 737, MD-80, Airbus A318/A319/320/321 e vários outros aviões. Aquilo é a trim wheel, ela é um controle mecanico-hidráulico que controla o estabilizador.
      http://en.wikipedia.org/wiki/Trim_tab
      http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm

      • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:20 Reply

        Na verdade as “rodas” mencionadas são a trim wheel como explicado e é quem controla o COMPENSADOR do estabilizador horizontal.

  • Brener Costa, 19 de abril de 2013 @ 14:18 Reply

    Prezado Lito, boa tarde. Dia desses, em uma viagem saindo do aeroporto de Congonhas SP, ao entrar na aeronave, me deparei com os flaps dos A320 já estendidos, com a aeronave completamente parada, mesmo antes de sequer serem ligados os motores. Sempre notei que logo após os aviões sairem da pista principal e entrarem nas pistas de taxiameto, os aviões já começam a recolher os flaps e chegam com as asas já com toda a estrutura recolhida. Há uma obrigação de reconfigurar a aeronave após o pouso? Abraço, Brener Costa

    • Fernando Pinheiro, 29 de abril de 2013 @ 11:24 Reply

      Creio que isso ocorra no airbus, por ser uma aeronave em que os comandos até as superfícies de controle são do tipo fly-by-wire e no caso dela estar no solo os atuadores hidráulicos estão sem pressão para mantê-los na posição flap up. Note que também o aileron está com uma configuração abaixada.

    • Lito, 30 de abril de 2013 @ 00:26 Reply

      @29667c369904ea7e79fa010a5dbcb495:disqus em dias com temperatura elevada você sempre verá os Airbus com os slats/flaps um pouco estendidos. Isto se deve ao fato dos sensores de temperatura do bordo de ataque da asa indicarem um possível “overheat” que preveniria o despacho da aeronave. Para evitar isso, os operadores acionam uma posição de flap para que os sensores não “abafem”. @twitter-254090967:disqus , no caso do aileron é correto o que vc falou sobre pressão hidráulica, mas não nos flaps. Abs.

      • Jackson, 2 de maio de 2013 @ 20:06 Reply

        Boa noite, pegando carona, por que haveria um sensor de temperatura no bordo de ataque, para indicar um super aquecimento, se na maioria das vezes essa região é propicia a gelo? Algo com os alarmes de fogo?
        Parabéns pelo blog.. até mais

        • Lito, 3 de maio de 2013 @ 00:25 Reply

          Porque o bordo de ataque é aquecido para evitar formação de gelo. Agora imagine se uma das válvulas que controla o fluxo de ar falhassem e o sistema não desligasse ao atingir determinada temperatura. Para isso existem os sensores, para que haja um aviso de que algo falhou para que o piloto tome uma ação manual. Abs.

          • Jackson, 4 de maio de 2013 @ 10:56

            Opa, obrigado Lito. Achei que o sistema anti gelo era somente “ligado e desligado” com o ar aquente sendo sangrado dos motores sem um controle de temperatura por “termostato”. No 737 os sensores ficam em outra posição ou o mesmo procedimento dos flaps deve ser adotado? No caso de indicação de superaquecimento em solo (antes do despacho) o que deve ser feito?

            Ótimo Dia e até mais.

  • RENATO GOMES, 20 de abril de 2013 @ 20:29 Reply

    Olá Lito, gostaria de tirar uma dúvida referente ao FAA !!

    Existe dois tipos de FAA, a que se pode trabalhar tanto no Brasil, como lá fora. E a que só pode trabalhar no Brasil !! Se eu tirar o FAA que só pode trabalhar no Brasil, as companhias americanas contratam com essa homologação ?
    E qual você recomenda tirar?

    Grato !!

    • Goytá, 21 de abril de 2013 @ 01:16 Reply

      Embora isso esteja muito longe de ser a minha área, estou achando sua pergunta estranha, porque FAA é Federal Aviation Administration, dos EUA, e embora muito respeitada e com considerável poder normativo, na prática aceito internacionalmente de maneira informal (ou até formal, se ratificado por outras agências caso a caso, como no exemplo da paralisação dos voos do Boeing 787), do ponto de vista legal ela jamais teria jurisdição sobre o Brasil para emitir uma licença ou habilitação profissional válida aqui, muito menos uma válida *só* aqui. Afinal, até segunda ordem, tanto EUA quanto Brasil são países soberanos e independentes, e suas agências têm jurisdição apenas sobre seus respectivos territórios, embora a habilitação na FAA seja importante para mecânicos que trabalham em empresas americanas, como é o caso do Lito.

      Então, esse “tipo de FAA que só pode trabalhar no Brasil” de que você fala não seria a habilitação na ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), o órgão brasileiro equivalente à FAA?

    • Lito, 21 de abril de 2013 @ 12:55 Reply

      Olá Renato, assim como o Goytá, também desconheço esta outra licença do FAA. De qualquer maneira, caso ela exista, não poderá ser usada para trabalhar em aeronaves com matrícula “N”.

  • Alexandre Almeida, 21 de abril de 2013 @ 12:51 Reply

    Vou deixar aqui uma questão da prova do curso de mecânica que ainda não confiei na resposta

    A pergunta é:

    Duas grandes forças que agem no decolagem vertical (Helicóptero)

    A) Força centrífuga perpendicular ao eixo do rotor principal e sustentação

    B) Força centrífuga paralela ao eixo do rotor principal e sutentação

    C) Força centrifuga…………. ao eixo do rotor principal e sustenção (resposta errada)

    D) nda

    A minha resposta foi letra D, e professor disse que é letra A.
    As respostas das letras A B e C estão misturando duas coisas totalmente diferentes, FORÇA Centrifuga e FORÇA Sustentação. A definição de força em Força Centrífuga não é a mesma em Força Sustentação. Resumindo, não existe Força Centrifuga da forma que muitos conhecem, FORÇA Centrifuga não faz parte dos conceitos fundamentais da Física newtoniana.

    Talvez uma melhor forma de entender.
    A Partir de hoje bala chama chiclete(1)

    Cite duas goma de mascar:
    Chiclete de caixinha e chiclete(1)

    Apesar de chamar chiclete(1), não é uma goma de mascar.

    Então, minha interpretação está certa? ou não?

    • Lito, 22 de abril de 2013 @ 01:54 Reply

      Alexandre, aceitando ou não o conceito de força centrífuga (ou ausência de centrípeta), o fato é que seria perpendicular ao eixo e nunca paralela. A força de sustentação sim é paralela ao eixo. Eu iria de A.

      • Alexandre Almeida, 23 de abril de 2013 @ 16:39 Reply

        Lito, obrigado pela resposta.

        Só que eu ainda não concordo.
        Trata-se de uma questão de prova e eu “acho” que foi mal formulada.
        Quando ele mostra duas grande “forças”, e dá a como referência sustentação e centrífuga, acho que está misturando coisas totalmente diferentes, realmente a sustentação é uma força mas centrifuga nunca foi força, como você disse é a ausência de centrípeta.

        Trocando a palavra força por fator ou reação, é só dica, seria correto.
        EX: Duas reações que agem na decolagem vertical.
        Dois fatores……………

        É como o exemplo da bala aí de cima.
        Mesmo apelidada a Força Centrifuga, ela não é força.

        • Gustavo Pilati, 24 de abril de 2013 @ 18:50 Reply

          É prova da Anac? Se sim, tu tem 30 dias para entrar com um recurso, solicitando a revisão da prova, vai que dá!

          • Alexandre Almeida, 27 de abril de 2013 @ 11:24

            Gustavo, é prova do curso preparatório para a prova da Anac mas o finalidade realmente é a Anac e é bom saber desse recurso. Foi uma dúvida que não teve muita relevância no curso, então procurei outras opiniões.

  • Goytá, 22 de abril de 2013 @ 20:32 Reply

    Outro dia postei aqui a foto de um A320 da Niki dando um fininho na mureta ao pousar no aeroporto da ilha de Skiathos, na Grécia, a Sint Maarten da Europa. Mas hoje achei uma foto que acho que bateu o recorde anterior: um 727 cargueiro da Amerijet pousando em Sint Maarten mesmo. A menos que haja alguma ilusão de ótica, paralaxe ou algo assim, parece que o trem de pouso passou a CENTÍMETROS da cerca e ainda arriscou um “tail strike” depois… Confiram:

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1215020

    • Rids, 23 de abril de 2013 @ 10:20 Reply

      Isso sempre me lembra dos dois carros que entre janeiro e fevereiro de 2002 foram lançados da via de acesso à Escola Naval, que dista 5 metros da cabeceira 02 do Santos Dumont e que era interrompida (ou não) pela Torre quando de pouso ou decolagem. Num dos casos o motorista, um taxista, morreu. Não sei como é feita a interrupção hoje, mas me parece que não houve mais acidentes no trecho.

    • ar-sousa, 30 de abril de 2013 @ 15:25 Reply

      Legal a foto!!!! Outras pessoas arriscaram tirar também rsrs!!! Abração

    • Alexandre Almeida, 6 de maio de 2013 @ 19:01 Reply

      Uma boa foto, a pespectiva usada deu uma emoção maior.
      Bem que eu queria acompanhar um pouso desse.
      Aqui em Salvador dá pra ter um boa emoção acompanhando o pouso das aeronaves, nada comparado com a foto.
      Tem uma placa de advertência no canto da foto mas acho que o pessoal não liga muito não.

    • GabrielAP, 6 de maio de 2013 @ 23:54 Reply

      Detalhe do profundar “cabrado”, o que indica o inicio do flare” pouco após livrar a cerca. Arrojado esse comandante.

  • Rids, 26 de abril de 2013 @ 13:54 Reply

    Quem estiver em SP em 30 de abril próximo, talvez possa se interessar pelo tema:

    Promovido pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica da Poli-USP, o evento sobre novas pesquisas e projetos da próxima geração de aeronaves tem como coordenadores os professores Emilio Nelli Silva, da
    Mecatrônica, e Ernani Volpe, da Mecânica, e contará com a participação do professor Joaquim Martins, do Departamento de Engenharia Aeroespacial
    da Universidade de Michigan (Estados Unidos).

    http://www.eventos.usp.br/?events=proxima-geracao-de-aeronaves-e-tema-de-palestra-na-poli

    • Lito, 27 de abril de 2013 @ 00:56 Reply

      Postarei.

  • Lucas Timm, 28 de abril de 2013 @ 20:41 Reply

    Foi divulgado pelo UOL no Facebook. Também tava na página inicial do UOL. Será que não perceberam que era propaganda da Nissan? 🙂

    • Lito, 28 de abril de 2013 @ 22:05 Reply

      Cê tá de brincadeira né?

      • Lucas Timm, 28 de abril de 2013 @ 23:39 Reply

        Eu não, espero é que eles estejam…

      • Gustavo Pilati, 28 de abril de 2013 @ 23:45 Reply

        http://tvuol.tv/bqc7TD

        Incredibilivable…

      • Alexandre Almeida, 6 de maio de 2013 @ 19:12 Reply

        Fake, propaganda da Caminhonete.
        Aproveitando o vídeo, qual é a velocidade media de pouso de um avião desse?

        • Lito, 9 de maio de 2013 @ 22:35 Reply

          Entre 130 e 160 knots, dependendo do peso.

  • Rafael, 29 de abril de 2013 @ 11:50 Reply

    Olá, Bom dia!!
    Meu Nome é Rafael, moro no interior de São Paulo, na Cidade de Sorocaba.
    Tenho 25 anos, sempre com aquela dificuldade em achar uma área de emprego que eu goste do que eu faça, e que consiga ganhar uma graninha que de pra viver, faz muito tempo que me interesso em fazer o curso de mecânico de aeronaves, gosto desse tipo de serviço, até tenho uma certa experiência na área de manutenção de máquinas, e adoro aviões, vejo que hoje é uma área que está em falta a mão de obra, gostaria de saber como inicio essa minha jornada de muito estudo para que eu possa estar apto a iniciar essa minha carreira como mecânico de aeronaves, achei alguns lugares aqui em Sorocaba que tem esse curso, mas tenho um pouco de receio desses lugares não serem totalmente regularizados, e e acabar só perdendo dinheiro, vcs conhecem algum lugar aqui em sorocaba ou região que tenha esse curso, em que possa confiar?
    Gostaria tbm de saber sobre salário inicial da área, e tbm sobre preços do curso, e tempo de duração dos cursos para eu poder iniciar a carreira.

    • Gustavo Pilati, 29 de abril de 2013 @ 22:53 Reply

      Olá Rafael.
      Na área de Perguntas Frequentes encontrará as respostas, além de alguns posts que já falaram a respeito do futuro da profissão!

  • José Eduardo Pinheiro, 30 de abril de 2013 @ 13:10 Reply

    Galera, não é um video legal de se ver. Acho que todos aqui estão sabendo da queda do 747 no Afeganistão. Tá ai o video. cara, sem palavras.

    http://www.liveleak.com/view?i=c32_1367332518

    • Lito, 30 de abril de 2013 @ 13:47 Reply

      Realmente muito triste. Aparenta ser problema de carga se soltando e transferindo o CG para trás 🙁

      • GabrielAP, 30 de abril de 2013 @ 15:14 Reply

        CG muito atrasado derruba qualquer avião, é algo muito crítico. Parece que foi justamente isso, 5 veículos militares se desprenderam e, com o ângulo de decolagem, correram para o fundo do avião. Cada um deveria pesar umas 5 toneladas, por baixo, imaginem o estrago.

        http://avherald.com/h?article=46183bb4&opt=0

    • Márcio, 30 de abril de 2013 @ 14:36 Reply

      Puts… tristes imagens… 🙁

    • Lucas Timm, 30 de abril de 2013 @ 16:28 Reply

      Vim aqui só pra postar esse mesmo vídeo. Muito, muito triste.

  • Jonas Rafael, 30 de abril de 2013 @ 14:00 Reply

    olá,eu viajei na avianca 2 vezes esse ano,e gostei do canal 8 de entretenimento do airbus a318,mas queria saber o nome de pelo menos 5 musics que toca no avião,o então todas só sei que uma é do pearl jam-black,e outra do frank sinatra

    • Goytá, 30 de abril de 2013 @ 15:04 Reply

      Acho difícil que alguém aqui saiba responder isso, a menos que seja um viajante frequente da Avianca, goste do canal 8 e seja um aficionado de música, tudo ao mesmo tempo, o que é improvável… Por que você não pergunta ao SAC deles?

      • Jonas Rafael, 1 de maio de 2013 @ 00:01 Reply

        obrigado,mas vou esperar mais um tempinho,pelo que eu sei essas musicas tocam em todas as aeronaves exceto os MK28,e pelo menos eles deveriam informar nas revistas mensais

  • Alexei, 30 de abril de 2013 @ 15:58 Reply

    Recentemente voei em um 767 da American de NY-JFK para Rio-GIG em voo noturno e, logo após a decolagem, a comissária mandou todos os passageiros fecharem as persianas das janelas e reiterava a ordem aos que retornavam a abrí-las. O voo seguiu calmo, sem turbulência ou quaisquer alterações. Gostaria de saber o porquê deste procedimento de obrigar o fechamento das persianas.

    • Rids, 30 de abril de 2013 @ 16:53 Reply

      Realmente intrigante. De acordo com a maioria dos treinamentos de comissaria, a orientação aos passageiros é exatamente contrária, de que devam deixar as persianas abertas até o sinal de desatar os cintos se apagar. Isso ocorre para que, no caso de uma queda ou pouso de emergência a comissaria saiba se o avião pousou/caiu em terra ou água e assim opte por um dos procedimentos de evacuação. Também é importante que os passageiros, especialmente os que estejam sentados próximos às saídas de emergência, saibam se podem ou não abri-las, pois no caso de detritos ou fogo outras portas devem ser utilizadas. O único motivo que posso imaginar é o de ressaltar a sinalização horizontal, no chão, que pode estar parcialmente apagada por algum defeito e que possa ser esse procedimento alternativo para se prosseguir o voo com segurança.

      • Goytá, 30 de abril de 2013 @ 19:25 Reply

        Aconteceu o mesmo uma vez com um amigo meu num voo da Korean Air de Los Angeles para São Paulo. O mais intrigante é que a medida foi temporária e aconteceu quando eles estavam no espaço aéreo da Colômbia. O que isso pode ter a ver, não faço a menor ideia. Ele me disse que as comissárias foram muito grosseiras, até ameaçadoras ao passarem mandando fechar as persianas, e se recusaram a dizer o motivo quando perguntadas. Bem, não foi a primeira vez que eu ouvi falar coisas desagradáveis do pessoal tanto de bordo quanto de terra da Korean Air, que destoa das outras companhias asiáticas, onde a gentileza geralmente é fora de série (isso vale até para a Asiana, que também é coreana e tem uma ótima reputação nesse sentido e em outros). Eles também são famosos por criarem todo tipo de problemas com despacho de bagagens, passageiros com deficiência e até diferenças tarifárias que aparecem de repente na hora do check-in.

        Já ouvi falar de restrições à fotografia a bordo em países autoritários e muito militarizados, como Rússia, China e Coreia do Norte, mas mandar fechar persianas, nem eles fazem.

        • Rids, 2 de maio de 2013 @ 16:54 Reply

          Conversei com um amigo, que voa internacional, e me disse que a solicitação de fechamento das persianas é feita antes da alvorada/crepúsculo, para evitar ofuscamento dos passageiros. A antecedência do fechamento fica a cargo da comissaria e pode ser realizada à noite para garantir que os pax não tenham que ser acordados.

          • GabrielAP, 2 de maio de 2013 @ 22:13

            Eu já voei em vários vôos noturnos – inclusive fiz duas vezes o trecho JFK-GIG pela AA, mencionado pelo Alexei – e o amanhecer pode ser apreciado livremente pelos passageiros. Certamente não é operação padrão da companhia.

          • Lito, 3 de maio de 2013 @ 00:33

            Puxa, perdi este thread. A coisa é muito simples (e a razão mais ainda). Em voos noturnos que terão sua chegada ao destino já com dia claro, é RECOMENDADO pelos comissários aos passageiros que por educação e respeito ao próximo, todos fechem suas persianas, já que quando o sol começar a nascer, a luz vai invadir a cabine e acordar quem for sensível a luz. Esta é a explicação. Agora há também uma razão por trás disso: aliviar a carga de trabalho dos próprios comissários! Se a luz invadir a cabine antes do tempo previsto para que os passageiros sejam acordados, estes começaram a pedir coisas, ou começar a andar pelos corredores, querer um café, uma água, enfim, para os comissários, quanto mais tempo dormindo, melhor.

  • Williams Head, 30 de abril de 2013 @ 17:38 Reply

    Lito, chegaste a ver as imagens de acidente:

    http://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI&feature=player_embedded

    Segundo consta, caiu ontem no Afeganistao apos decolar com veiculos militares que nao estavam devidamente presos e teriam se deslocado para a parte traseira da aeronove na decolagem.

    • ar-sousa, 30 de abril de 2013 @ 18:31 Reply

      Muito triste quando uma coisa dessa acontece!!!

  • Rodrigues, 1 de maio de 2013 @ 19:56 Reply

    O Lito boa noite estou com uma duvida, no 747-800 é possível configurar o trim para fazer uma decolagem como MD11

    • Rodrigo Portam, 3 de maio de 2013 @ 14:21 Reply

      Fala que é um Airbus e coloca a foto de um Boeing 747….

      • Rids, 3 de maio de 2013 @ 18:31 Reply

        História estranha! Esse voo dura no máximo 3h e até dava para até para tirar um cochilo se as condições permitissem (os A321 da Air India tem uma Business com assentos bem confortáveis). Mas considerando que o trecho do voo que poderiam dormir é também o mais movimentado para a comissaria, acho difícil que duas delas pudessem se ausentar sem causar furor para as restantes.

      • Goytá, 3 de maio de 2013 @ 19:07 Reply

        No link que o Lucas colocou, não há nenhuma foto ilustrando a notícia. Há uma logo abaixo, do que parece ser a silhueta de um A330 contra a luz, mas é um link para outra matéria (sobre dicas para quem vai viajar de avião pela primeira vez).

        • Rodrigo Portam, 3 de maio de 2013 @ 19:33 Reply

          Eles perceberam o erro e atualizaram a matéria.

          Comentário de um leitor.

      • Lucas Timm, 3 de maio de 2013 @ 20:48 Reply

        É, quando eu li a foto era um Boeing 747-200. No entanto, não foi por isso que trouxe a matéria. Uma situação muito, MUITO infeliz lá na Índia.

  • alexandre pedretti, 7 de maio de 2013 @ 12:33 Reply

    Boa tarde!
    Como e feito a troca de óleo dos aviões comerciais??
    Obrigado.

  • Jonas, 9 de maio de 2013 @ 10:23 Reply

    Lito fala bastante do Airventure em Oshkosh, um evento fera demais.

    Talvez seria legal falar pro pessoal como ir e tal, opções de estadia, tem o pessoal muito prestativo da Candiota que faz excursão e tudo mais. Já fui com eles, muito legal.

    Enfim, fica a sugestão.

    Abraços e bom trabalho!

  • Anderson Gazetta, 9 de maio de 2013 @ 13:54 Reply

    Lito, boa tarde. Estive lendo sobre as diversas medidas adotadas pela companhia GOL para tentar diminuir seus prejuízos e uma delas me chamou atenção. Afirma a companhia que as aeronaves ao iniciarem a descida farão de forma mais bruta e curta. Minha pergunta e dúvida é se isso não irá prejudicar a segurança do voo ou causar transtornos aos passageiros.

    Gostaria de saber sua opinião sobre essas medidas da GOL.

    Grande abraço.

    Aprecio muito seu trabalho.

  • Sergio Silva B, 12 de maio de 2013 @ 11:02 Reply

    Lito, vi no netgeo a reconstituição do voo AF447 da Air France. Pelo que vimos, as investigações concluiram que a culpa foi apenas dos Pilotos …contraditorio, não?

  • Yasmin Pitta, 12 de maio de 2013 @ 20:24 Reply

    olá boa noite

    gostaria de saber a previsão mais ou menos de quando o projeto ASA irá abrir o período de inscrições para o curso de comissário de voo. Agradeço desde já.

    • AlexandreACW, 28 de maio de 2013 @ 15:17 Reply

      Qual projeto ASA? Da Azul?

  • Kleber CWB, 14 de maio de 2013 @ 16:51 Reply

    Gol e CBF fecham parceria.Será que a Laranja vai adquirir aviões maiores para os voos intercontinentais da seleção?

    • GabrielAP, 14 de maio de 2013 @ 17:05 Reply

      Não conheço os termos dessa parceria e os valores envolvidos, mas certamente não justificaria a aquisição de uma aeronave de grande porte somente para isso. Não sei se a GOL ainda tem o velho e bom 767 para vôos charter, esse sim seria uma opção. Além disso, vocês imaginam Neymar, Felipão e cia. viajando no aperto dos 737 da laranja?

      • Rids, 14 de maio de 2013 @ 17:49 Reply

        Pouca coisa impede dela rechecar alguns pilotos e arrendar um wide por alguns meses, mas isso não é uma prioridade para a empresa que tem parceiros que podem fazer isso melhor do que ela e que possivelmente possam tê-la subsidiado nessa empreitada.

        • GabrielAP, 14 de maio de 2013 @ 20:06 Reply

          É verdade, a Delta está aí, cheia de novíssimos 767-200 para levar nossa seleção para todos os cantos. 🙂

        • GabrielAP, 14 de maio de 2013 @ 20:30 Reply

          É verdade, a Delta está aí, cheia de aviões wide para “emprestar” para a GOL.

  • robinson abreu, 15 de maio de 2013 @ 08:45 Reply

    bom dia lito,é com muita alegria que descobri este maravilhoso site sobre minha grande paixao que é a aviaçao. parabens continue sempre com otimas materias, videos e muita musica de boa qualidade,afinal aviaçao tambem combina com musica.

  • Miqueias Prates, 18 de maio de 2013 @ 02:08 Reply

    Lipo, Boa noite!

    Visto que a Aviação é maravilhosa, gostaria de saber referente ao curso de MMA.

    Quero saber se há alguma escola, que o ensino para essa determinada profissão é melhor aqui em São Paulo?

    Tenho muita vontade de cursar, mas na hora de escolher a escola, fico indeciso.

    Sei que o aprendizado vai muito do aluno, mas existe alguma escola que o ensino seja um pouco melhor?

  • Fabio Siqueira, 18 de maio de 2013 @ 15:33 Reply

    Ola lito tudo bem,hj tenho 30 anos lito com mais de 9 anos trabalhando como mecânico de automóveis,atuo na área de motores(regulagem,carburadores,manutençao,montagem e desmontagem),eletrônica embarcada abs,sistemas de injeção eletronica,computador de bordo,airbag,controle de estabilidade,e tbm manutenção de alternadores e motores de partida, tenho bastante conhecimento de eletroeletrônica que uso como um dos hobby ,meu salario atual e de R$2200,00 vo começar a fazer o curso de manutenção de aeronaves(gmp e avi),gostaria de saber se essa experiência vai contar algo para conseguir um estagio remunerado pois tenho família e moro a 200kms de bh.Pelo que andei pesquisando no quesito Gmp não há tanta diferençao em motores de aviões pequenos como os boxers e sistema de alimentação e elétrica o que vc acha meu amigo?

    • Lito, 21 de maio de 2013 @ 11:14 Reply

      Praticamente não existem estágios remunerados na aviação. Você provavelmente iniciará como auxiliar de manutenção. Em relação à experiência, o seu trabalho com automóveis vai ajudar com a parte de ferramentas, pois a manutenção em si é totalmente diferente. Boa sorte.

  • Rafael Fernandes, 20 de maio de 2013 @ 12:31 Reply

    Bom dia, sou novo por aqui e já trago uma pergunta que me envolve toda vez que penso no assunto. Sou desde a infância apaixonado pela aeronave da McDouglas MD-11. Ao analisar este aparelho em manuais, eu percebo que é uma aeronave muito moderna, mesmo sendo de décadas passadas. Sei também que seu custo-benefício hoje não se compara com as aeronaves mais atuais. Porém é uma “mãe” para quem a pilota. Fácil de compreender e dominar e me parece ter uma carga de trabalho muito menor do que as atuais, por ser muito automatizada, reduzindo a carga de trabalho da tripulação.
    Por que as aeronaves de hoje em dia parecem até antigas em sua forma de interagir perto do MD-11?
    Atenciosamente, Rafael Fernandes

    • Lito, 21 de maio de 2013 @ 11:18 Reply

      Boa pergunta Rafael, para a qual não tenho resposta. O MD-11 possuía sim um sistema muito automatizado, incluindo os sistemas de manutenção, mas também dava muitos problemas. Para os pilotos era muito bom mesmo, mas não sei se ele pode ser considerado mais moderno do que um A380 ou um 787, aviões de última geração. Com certeza, mais moderno que um 737NG ou A320, mas são de classes diferentes. Um abs.

      • Rafael Fernandes, 24 de maio de 2013 @ 21:08 Reply

        Obrigado Lito, fico feliz que seja uma boa pergunta, pois nunca a fiz com medo de levar até patada…
        Grande abraço!

  • Felipe Menhem, 20 de maio de 2013 @ 15:11 Reply

    Lito e amigos, estava vendo GRU no Google Maps e percebi uma aeronave “manchada” na ponta do T2. Alguém sabe/imagina a razão? Me parece que é onde costuma ficar o 777 da Emirates, acho que já vi o A380 ali também.

    http://goo.gl/maps/3D9Oa

    Abraço!

    • Goytá, 20 de maio de 2013 @ 22:36 Reply

      Nunca tinha visto isso antes e acho estranho. O Google borra rostos de pessoas e placas de carros na Street View desde que organizações de defesa da privacidade protestaram, e às vezes também borra residências e estabelecimentos comerciais a pedido do interessado (muito comum na Street View em certos países europeus, especialmente na Alemanha). Mas eu nunca tinha visto borrarem um avião e não consigo imaginar o motivo, pois isso não facilita em nada a vida de um sequestrador, terrorista ou algo assim. Dá para ver que é um 777 e parece mesmo ser da Emirates. Mas se foi borrado em São Paulo, teria muito mais razão para ser borrado em Dubai, e nenhum avião está borrado em DXB, que também conferi.

      Agora, A380 em Guarulhos??? Tirando aquelas duas visitas promocionais com o A380 da fábrica (em uma das quais o Lito fez o pushback e um walkaround detalhadíssimo), não me consta que ele tenha vindo a GRU. A Emirates bem que queria colocá-lo na rota para cá, mas pelo que sei, a administração do aeroporto vetou, porque seria transtorno demais com as manobras, o estacionamento e a espera prolongada após a decolagem por causa da “wake turbulence” nada desprezível que o A380 gera.

      • Felipe Menhem, 21 de maio de 2013 @ 10:41 Reply

        Faltou explicar, Goytá. Quando o A380 visitou Guarulhos, eu vi ele ali. 😉

      • Felipe Menhem, 21 de maio de 2013 @ 10:41 Reply

        Também me pareceu um 777. Se for o da Emirates, taí um trabalho pra quem tem tempo e saco: Descobrir em quais outros aeroportos do mundo ele está borrado. 😉

      • Lito, 21 de maio de 2013 @ 11:27 Reply

        Definitivamente é um 777, provavelmente da American. Não acho que seja conspiração, e sim um brilho excessivo na foto do satélite causado pelo reflexo na fuselagem de alumínio puro da American. É possível ver uns artefatos vermelhos na imagem, perto do nariz. Me parece mais defeito na foto que o software do Maps tenta esconder. Vcs tão assistindo muito filme de scifi…hahaha

        • Luiz Rocha, 23 de maio de 2013 @ 20:46 Reply

          É muito comum ver objetos metálicos com este tipo de borrão no google maps. A não ser que galpões de telhado de zinco também sejam estratégicos para a segurança nacional 🙂 é tudo teoria da conspiração.

    • Lito, 21 de maio de 2013 @ 11:29 Reply

      Ah, faltou falar que esta foto é bem recente, após a repintura das faixas feita pela GRU Airport.

      • Goytá, 21 de maio de 2013 @ 14:11 Reply

        É, eu vi que a foto era nova, não só por causa do “OVNI” (satisfaz à definição: podia não estar voando no momento, mas é um objeto voador e não foi identificado… 😉 mas também porque não faz muito tempo que olhei GRU no Google Maps e ainda estava com um A340 da South African que já estava na foto há milênios.

        Na verdade, sei o horário e a época aproximada da foto, por causa do 767 da Air Canada que está entrando no pátio. Mais precisamente, por causa da sombra dele. GRU é um aeroporto único no mundo porque fica bem em cima do Trópico de Capricórnio (a linha exata do Trópico passa na pontinha sul do terreno do aeroporto). Isto significa que uma vez por ano, no solstício de verão – que foi cinco meses atrás, em 21 de dezembro – o sol fica exatamente perpendicular ao Trópico, no azimute, ao meio-dia solar (que não é no mesmo horário do meio-dia pela hora legal, mas em São Paulo, é próximo). A sombra do 767 está muito pequena e quase coincidente com o próprio avião, mas o que há dela mostra que o sol estava a ligeiramente a nordeste (ou a lés-nordeste) no horário da foto. O componente norte, mas por muito pouco, diz que a data foi próxima do solstício – pouco antes ou pouco depois, de meados de dezembro a meados de janeiro. E o componente leste, também por pouco, diz que foi entre 11 da manhã e o meio-dia.

        Pelas dimensões, o avião misterioso é um 777-200. Quem voa de 777-200 para São Paulo? United, Air Canada, American, Aeroméxico, Alitalia, Delta, Air France, KLM e Qatar. Dessas, só Air Canada, American, Delta e Qatar usam o T2. Aquela figura estranha no estabilizador vertical poderia ser o órix marrom da Qatar, mas o voo da Qatar passa por GRU no final da tarde (indo para EZE) e de madrugada (indo para DOH). Air Canada também não é, porque além de já estar o 767 chegando (a Air Canada só tem um voo diário para cá), a folha de bôrdo da Air Canada é relativamente pequena e menor que a figura que parece estar ali; idem para o triângulo da pintura atual da Delta. Então, acho que o Lito está certo e o mais provável é que seja o “AA” da pintura antiga da American, mesmo. Com o sol batendo em cima, é difícil dizer se o que se está vendo é branco pintado ou metálico refletindo o sol.

        Agora, as linhas do recorte estão retas demais para serem um artefato de fotografia ou de software – no máximo, uma ligeira distorção por compressão JPEG nas bordas. Isso foi recortado manualmente. Por quê, fica o mistério. Dei uma olhada nos principais hubs das quatro suspeitas: Toronto, DFW, Atlanta e Doha. Nenhum avião borrado ou recortado em nenhum deles. Agora estou me lembrando de ter visto coisa parecida com alguns *navios* em portos, mas não seria capaz de me lembrar onde, para poder conferir.

        * Coloca um boné xadrez, acende um cachimbo e fica pensando… 🙂

      • Felipe Menhem, 23 de maio de 2013 @ 18:37 Reply

        Outro dado curioso, estou testando o novo Google Maps e tiraram o avião de lá. Agora ele está (ou seria outro?) também borrado, mas longe do gate.

        • Goytá, 24 de maio de 2013 @ 18:15 Reply

          Finalmente chegou meu “convite” para o novo Google Maps e embora no geral eu tenha gostado, tenho duas queixas quanto ao zoom. A primeira é que acabaram com a reguinha e não dá mais para pular direto para o nível de zoom desejado. A segunda é que o nível máximo de ampliação é menor que antes (e a escala é completamente maluca). Vi isso também, Felipe. Simplesmente, é outra foto, tirada em outro dia e horário.

          • Felipe Menhem, 27 de maio de 2013 @ 14:32

            Goytá, além das queixas que você apontou, outra que eu tenho é sobre a quantidade absurda de recursos que o novo Google Maps pede do PC. Mas que ficou lindão, ficou.

            Sobre a foto, mais uma vez permita-me o esclarecimento. Nota-se que é uma nova foto. Só queria dizer que o avião havia mudado de posição, caso os incautos quisessem saber sobre o que estávamos falando. 🙂

            E eu adoro essas sobreposições malucas do Google. Em BH você vê (via) dois estágios diferentes da obra no Mineirão. Engraçado demais.

          • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 14:46

            Bem, eu tenho um PC hexa-core com 16 GB de RAM e uma Radeon HD6850 (totalmente sub-utilizada porque eu não gosto de jogos, mas nestas horas é bom… já era muito bom com o Google Maps antigo usando o MapsGL, ficava um foguete!). Então, se ele está gastando mais recursos, nem notei… 🙂 Mas agora apareceu uma terceira queixa: ainda bem que guardei o e-mail do Google com o link para entrar lá, porque de outra forma, não consigo mais entrar no novo Google Maps. Se eu só abrir o navegador e acessar o Google Maps, vem o antigo, mesmo fazendo login no Google e tudo.

          • Rodrigo Portam, 27 de maio de 2013 @ 17:07

            Você teria o Print da imagem da obra?

  • Kleber CWB, 21 de maio de 2013 @ 15:05 Reply

    Embraer fecha um “pacotão”(200) com a SKYWEST. Será que vem E-JET NG por aí?

  • Matheus Bunn, 22 de maio de 2013 @ 11:15 Reply

    Olá Lito, sou Matheus Bunn, aluno do curso técnico de manutenção de aeronaves do SENAI SC, sou aluno do Rogério Cegonha. Atualmente estou treinando para a Olimpíada do Conhecimento. O Cegonha me disse que vocês são grandes amigos. Eu gostaria de saber se tem a possibilidade de me enviar algum(ns) manual(ais) de manutenção de alguma aeronave que já trabalhasse ou trabalha. Gostaria muito que fosse do B777. Grato! Abraços!

  • willian, 22 de maio de 2013 @ 17:52 Reply

    Boa tarde sou mecanico de moto e tenho uma curiosidade muito grande em saber como é a mecanica aéria, ainda não tive a oportunidade em fazer um curso, mas espero realizar esse sonho, se alguém puder me informar o lugar mais proximo de presidente prudente pra fazer esse curso, agradeceria, obrigado

    • Matheus Bunn, 23 de maio de 2013 @ 08:34 Reply

      Tem o SENAI de São Carlos. Eu faço no SENAI de São José em SC. Na minha opinião, o melhor lugar é aqui em Floripa mesmo. Temos uma aeronave em nosso hangar e estamos concluindo a obra do novo hangar que será na cidade de Palhoça na região da Grande Florianópolis. Isso se quiser continuar no civil, pois no militar existe na FAB. Mais informações, visite o site:http://www.sc.senai.br/ e procure por Curso Técnico de Manutenção de Aeronaves, na cidade São José. Ou o site do SENAI de São Carlos: http://www.sp.senai.br/Senaisp/cursos/48567/601/tecnico-de-manutencao-de-aeronaves.html Abraço!

  • Luís Paulo, 23 de maio de 2013 @ 03:37 Reply

    Olá Lito e Goytá

    Vcs poderiam me informar pq quase todos os aviões da aviação comercial da Colombia exemplo Avianca tem matricula americana ?

    • Goytá, 23 de maio de 2013 @ 04:04 Reply

      Eu nunca tinha reparado nisso e não faço a menor ideia do motivo, Luís.

    • Rafael Fernandes, 24 de maio de 2013 @ 23:01 Reply

      Se você procurar Aeroflot (Russia) no Google Imagens verá muitos com VP-B** (Bermudas, Caribe)

      Ou Alitalia verá alguns com prefixo EI (Irlandes) (pesquise: prefix)

      Até alguns Aeromexicos usam matricula americana também.

      Com certeza é alguma coisa financeira.
      Possivelmente são aeronave em leasing, tem ajuda fiscal e até facilidade para o seguro da aeronave. Isso cada CIA e País tem suas normas..É bem complicado entender isso e eu já desisti rs…Vale lembrar que a Avianca já escapou de uma falecia séria.

      Aguardo também alguém que souber melhor!

      • Goytá, 25 de maio de 2013 @ 09:41 Reply

        Provavelmente deve ser isso mesmo, Rafael. As Bermudas (que não ficam no Caribe e sim no meio do Atlântico Norte) são paraíso fiscal para muita coisa e são um daqueles territórios (assim como Liechtenstein, Ilhas Cayman, Ilhas Virgens Britânicas etc.) que têm bem mais empresas registradas que habitantes. Também são um centro importante de registro de navios – inclusive vários grandes demais para atracar no modesto porto de lá (o que não quer dizer nada, pois até a Mongólia – que nem tem saída para o mar e fica no meio da Ásia – também fatura com bandeiras de conveniência). Então, não surpreende que as Bermudas deem vantagens para o registro também de aviões.

        O caso da Alitalia também não me surpreende, porque além de tanto Irlanda quanto Itália fazerem parte da UE (o que dissolve a distinção de bandeiras e fronteiras nacionais em muitos casos), a Irlanda é um polo de prestação de serviços aeronáuticos, desde manutenção, pintura e reforma de aeronaves até empresas de leasing. Uma das maiores empresas de leasing do mundo, a GPA (Guinness Peat Aviation), era de lá (mas faliu).

        • Rids, 28 de maio de 2013 @ 14:05 Reply

          Em resumo, podem ser motivos distintos. Os da Tam Mercosul (atual Tam Airlines, para a ICAO, LAP) têm matrícula brasileira porque o patrimônio novo da empresa não foi transferido da Tam Brasil – não tem frota própria. No dia que vederem a Mercosul, pessoal e aviões não seguem no pacote.

          No caso da Colômbia, a Tampa também mantém seus aviões matriculados nos EUA e a Aires/Lan com matrícula do Chile. Só pra contrariar, a Copa Colômbia matricula os seus com “HK”.

          Porém, considerando que o Grupo Synergy, formalmente brasileiro, dá nó em pingo d’água, bem pode ter registrado sede de alguma subsidiária nos EUA para recorrerem a algum direito comercial ou aéreo nos países que mantém rotas.

          O Canhedo fez isso na Equatoriana para garantir voos dessa empresa para os EUA com aviões matriculados no Brasil.

    • Rids, 28 de maio de 2013 @ 14:20 Reply

      Curiosidade não mata: a Transavia arrenda frequentemente B738EH da Gol e muda só uma letrinha da matrícula – o PR-GGZ virou PH-GGZ, o PR-GGW virou PH-GGW e o PR-GUB virou PH-GUB.

    • AlexandreACW, 28 de maio de 2013 @ 15:15 Reply

      Grande parte da frota da AVIANCA é propriedade da AVIANCA INC, sediada em NY, daí as matriculas americanas, os Fokker 50 lá voaram com matricula Holandesa por anos, apenas depois que o German deu jeito na Avianca alguns aviões ganharam matrícula HK-.

      Outros casos são os aviões da TAM Mercosur que literalmente não existem e voam com matrícula Brasileira por serem da TAM Linhas Aéreas.

  • fagner, 24 de maio de 2013 @ 15:27 Reply

    Trabalho com manutenção de helicópteros e me bateu uma dúvida durante o abastecimento da aeronave. Próximo a aeronave se encontrava um cilindro de nitrogênio que estava sendo utilizado para calibrar o acumulador do servo traseiro. O rapaz do abastecimento da Petrobras pediu que retirasse o cilindro e colocasse em um ambiente sem riscos o que foi feito prontamente. Mas ficou uma dúvida na minha cabeça, o nitrogênio não é um gás inerte. Ele traz riscos ao abastecimento das aeronaves?

    • Goytá, 24 de maio de 2013 @ 18:39 Reply

      Essa eu também vou querer saber. Acho que o rapaz do abastecimento da Petrobras nunca teve aulas de Química e engasga se tiver que falar “hidrocarboneto” (que é justamente com o que ele trabalha…). A menos que haja algum risco em função da presença do cilindro em si, não do gás dentro dele, acho que ele deve ter confundido com oxigênio. Há só um punhado de substâncias que reagem com nitrogênio em condições normais e todas elas seriam um risco certamente ainda maior num abastecimento (lítio e magnésio metálicos, flúor…). Mas vamos ver o que o Lito fala.

      • GabrielAP, 25 de maio de 2013 @ 15:02 Reply

        Eu apostaria em mero desconhecimento injustificado. É o típico “não pode” dos brasileiros, que quando indagados sobre o porquê da referida proibição, não indicam a norma proibidora, mas simplesmente afirmam “não pode, porque não pode”. É praticamente um fim em si mesmo.

    • Lito, 27 de maio de 2013 @ 09:59 Reply

      Fagner, não há qualquer restrição, o Nitrogênio inclusive é usado para mater o nível de flamabilidade baixo (quase nulo) dentro do tanque central de aviões comerciais. Dito isto, pode ser que haja restrição nos procedimentos da Petrobras em relação a cilindros pressurizados, não importando o conteúdo.

  • Joel Ambrozio, 25 de maio de 2013 @ 12:27 Reply

    Gostaria de saber sobre a historia dos reversores de aeronaves, e se eles são movidos a energia eletrica ou a combustão?

  • Edgar Júnior, 26 de maio de 2013 @ 23:47 Reply

    Lito, uma das coisas que tornaram os motores mais silenciosos pode ter sido pelo aumento no número de discos da turbina?

    • Lito, 27 de maio de 2013 @ 23:48 Reply

      Não, o aumento de discos melhorou a eficiência. O ruído é provocado na entrada e na saída de ar. abs.

  • Lucas Timm, 27 de maio de 2013 @ 01:02 Reply

    http://youtu.be/g5MapXwYvyE

    Não tinha visto esse vídeo novo da Boeing. Interessante =)

  • bart, 27 de maio de 2013 @ 04:06 Reply

    ola. gostaria muito de entrar nesse ramo de manutencao de aeronaves mas nao faco a minima ideia por onde comecar. voce teria alguma dica

  • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 05:59 Reply

    Achei um site precioso de um fotógrafo chinês (de Hong Kong, mas hoje mora em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos) apaixonado e especializado em aviação. Fotos incríveis de viagens incríveis. Babei com as fotos das viagens dele ao Irã, país que ele visita muito por causa dos aviões antigos que só voam lá – inclusive, ele fez várias viagens no “sobrevivente” da Saha Air, o último Boeing 707 em operação de passageiros no mundo. O Sam Chui parece ser uma pessoa incrível, também.

    A propósito do Irã, fiquei impressionadíssimo com a limpeza e a conservação impecáveis dos aviões deles. Para eles, esses aviões são preciosos, difíceis de conseguir e eles tratam com o maior respeito e carinho. Nem nas melhores companhias ocidentais (e orientais) se veem aviões tão bem conservados e tratados com tanto amor.

    Site do Sam: http://www.samchuiphotos.com/

    Fotos das viagens dele ao Irã: http://www.airliners.net/aviation-forums/trip_reports/read.main/235137/

    • Rids, 27 de maio de 2013 @ 10:07 Reply

      Genial achado. Obrigado por nos compartilhar. Vc viu onde foram parar os IL62 da Cubana?

      • Goytá, 28 de maio de 2013 @ 13:39 Reply

        Air Koryo… tinha que ser… A cara do país que serve…

    • Rafael Fernandes, 28 de maio de 2013 @ 11:57 Reply

      Sendo o assunto “Irã” com esta viagem sem dúvida fantástica, na qual vi foto por foto invejando, lembrei-me de um cliente meu Iraniano de inglês arrastado, que tem a família ainda em Teerã. Um dia puxei assunto sobre aviação no Irã em um café, mas prontamente foi recordado o Iran Air 655. Eles tem essa indigestão na historia quanto aviação. Espero que a aviação local busque sempre essa visão que o artista trouxe.

  • Márcio, 27 de maio de 2013 @ 11:52 Reply

    Será que o FAB 2404 voltará a voar? Ou terá sido essa sua derradeira missão?

    http://www1.folha.uol.com.br/mundo/2013/05/1285365-sucatao-sofre-acidente-com-militares-brasileiros-a-bordo-no-haiti.shtml

    A matéria diz que o KC-137 já havia saído do solo quando houve o problema em um dos motores. Parece-me pouco provável…

    Enquanto agurada uma definição do KC-X2, recentemente a FAB abriu uma competição internacional para fornecimento de suporte a 15 motores Pratt & Whitney JT3D-3B, que equipam esse vetor.
    Felizmente não houve feridos.

    • Rids, 27 de maio de 2013 @ 12:19 Reply

      Pelo jeito, pode ter não ter sido do solo. Do contrário, a avaria nos trens seria de mais difícil acontecimento. Acredito que a FAB fará de tudo para recuperar esse avião, pois além de haver investimento de manutenção, as conversões da IAI dos B76 não têm data prevista para entrega.

      • GabrielAP, 27 de maio de 2013 @ 18:38 Reply

        Eu acho MUITO improvável que a decolagem tenha sido rejeitada com a aeronave fora do solo. Trata-se de uma aeronave de grande porte, que após a Vr decola com um grande ângulo de ataque e alta velocidade. Até reverter a subida, nivelar e estabelecer uma descida controlável a pista já teria acabado faz tempo…
        Eu apostaria em uma falha importante logo após a V1 (e.g. fogo no motor, falha de mais de um motor), que levou o piloto a rejeitar a decolagem, contudo sem pista suficiente para sua parada total, o que causou o “runway excursion” e o colapso do trem de pouso.
        Just my 2 cents.

    • Rafael Fernandes, 27 de maio de 2013 @ 13:42 Reply

      Bom dia amigo, permita-me me intrometer. Por qual motivo parece pouco provável que tenha tido um sinistro na turbina fora do solo? Fiquei curioso com a sua concepção. Talvez me ensine algo!
      O Fab ficou muito avariado pela foto, uma freagem brusca não causaria essa situação. Está claro para mim até então que pousaram sem trem de pouso. De barriga como diz a reportagem, ou seja, já haviam deixado o solo.
      Abraços

      • Rafael Fernandes, 27 de maio de 2013 @ 13:49 Reply

        Ps: Sem trem de pouso por ter quebrado no toque. Uma vez que o peso da aeronave estava em configuração de decolagem com muito combustível. E sorte a asa não ter tocado o solo fazendo a aeronave se inclinar e ser uma tragédia.

        • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 14:35 Reply

          Mais uma vez, a imprecisão e a ignorância da imprensa dificultam saber o que realmente aconteceu. Se o trem de pouso quebrou no pouso, não creio que tenha sido por causa do peso. O combustível para ir de Porto Príncipe a Manaus deve dar menos da metade do tanque de um 707 – a distância é praticamente a mesma que de Manaus a São Paulo ou ao Rio, e nos tempos da Varig esse avião ia sem escalas do Rio a Nova York e Madri. Não sei quanto é o peso máximo de pouso do 707, mas certamente é mais que isso. O que mais confunde é o redator ter escrito que o comandante desligou “os motores”, no plural. Só se ele queria fazer o mesmo que o comandante daquele 767 da Egyptair, porque desligar todos os motores de um quadrirreator em voo é suicídio.

          Agora, uma coisa é certa. Avião antigo tem manutenção mais cara e frequente, o que acaba tornando isso antieconômico, mas é perfeitamente possível manter um avião desses tinindo indefinidamente. Estão aí os DC-3 feitos na década de 1930 voando até hoje para provar, e até os DC-9 da Delta (os que sobraram são um pouco mais jovens que o Sucatão 2404, mas até recentemente ela voava com aviões da mesma idade dele). Se o Sucatão está tendo tantos problemas assim, não está sendo mantido direito. O que falta? Verba, competência, o quê? De qualquer modo, se o avião não tinha condições de voo, não podia estar em atividade. O fato de serem militares não exime a FAB de responsabilidade pelas vidas do seu pessoal. E se tivesse havido coisa pior, como a FAB teria lidado com o escândalo e as famílias dos militares pegando no pé dela?

          • Rafael Fernandes, 27 de maio de 2013 @ 15:45

            Oi Goytá, Mais uma vez você me corrigindo com razão rs.
            Eu disse “muito combustível”, pois um pouso (até então) mesmo com tanque pela metade, é peso o suficiente para causar um efeito dominó em todos os trens, caso acidentalmente por exemplo, o lado direito que perdeu sustentação tocar o solo com grande diferença de altitude do esquerdo, desequilibrando o preso sobrecarregando-o. Tendo então um possível toque de asa com inclinação seguindo de explosão mesmo sem tanque cheio.
            Mas nisso você me da uma aula. Essa forma de pensar estar errada? Um trem de uma aeronave suporta todo o peso sozinho nessa situação? O tanque é bem protegido contra uma colisão da asa causando uma inclinação? Pergunto pois lembro do Fedex que “capotou” dessa forma no Japão, e era um pouso, com muito menos combustivel.

            Sobre a manutenção e uso dessa aeronave considero irônico.
            O Palácio do Planalto a substituiu, justamente porque uma turbina pegou fogo com a comitiva do vice-presidente da republica na época tendo que pousar com emergência em Amsterdã, sendo um risco absurdo além do constrangimento. Como disse, o fato de serem militares não exime a responsabilidade pelo seu uso.

            Abraços e grato desde já

          • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 16:07

            O MD-11 da FedEx foi vítima dos famosos ventos cruzados de Narita, que não têm solução porque de tantos protestos e processos, o governo japonês construiu lá as pistas que davam, na direção aonde dava. E também, é claro, dos não menos famosos problemas de centro de gravidade e governabilidade do MD-11 em circunstâncias como essas (mais um dos muitos detalhes que a Douglas esqueceu ao espichar o DC-10 e fazer uma plástica nele). É um avião extremamente difícil de controlar em condições de muito vento ou turbulência, pois pula como um touro de rodeio e capota sem mais delongas. (Houve também o caso parecido com o MD-11 da Mandarin Airlines em Hong Kong, quando o piloto teve a brilhante ideia de pousar o avião mesmo durante a passagem de um tufão. Foi muito mais grave, porque havia centenas de passageiros a bordo e houve várias mortes e dezenas de feridos.)

            Mas dá para ver que o tempo estava claro, não era um MD-11 e sim um Boeing 707 (ou KC-137), e pelas últimas informações, parece que foi uma “runway excursion” (escrevi errado no outro comentário, botei “incursion”).

      • Márcio, 27 de maio de 2013 @ 14:40 Reply

        Olá Rafael.
        Realmente meus comentários foram um equívoco. Boas ponderações você fez.

        Um abraço!

        • Márcio, 27 de maio de 2013 @ 15:00 Reply

          Só mais uma pequena atualização, com novas informações:

          http://g1.globo.com/mundo/noticia/2013/05/pane-em-turbina-de-aviao-da-fab-impede-retorno-de-militares-do-haiti.html

          • Rafael Fernandes, 27 de maio de 2013 @ 15:32

            Agora mudou bastante coisa com a nova foto e novas informações rs. Abortaram a decolagem e os trens traseiros estão lá. Coisa que na outra foto não aparecia.
            Abraços!

          • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 15:58

            Agora, com as novas informações, está parecendo que foi uma “runway incursion”, ou seja, o avião saiu da pista durante a decolagem.

          • Rids, 27 de maio de 2013 @ 16:53

            A pista do PAP tem 3500 metros. Pouco mais do que a de BSB, por exemplo.

          • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 17:46

            Brasília fica a quase 1200 metros de altitude, Porto Príncipe fica ao nível do mar; portanto, a pista rende muito mais, porque os aviões têm mais sustentação. Esse tamanho de pista ao nível do mar é suficiente para qualquer avião atual decolar no peso máximo. A maioria dos aeroportos internacionais do mundo ainda tem menos que isso.

            Esqueci de comentar que sobrevoei Porto Príncipe à noite em 1997, indo para os EUA. Fiquei espantado com o tamanho da cidade – é MUITO grande, eu via luzes espalhadas para todo lado. 16 anos depois, deve estar muito maior ainda, com o êxodo rural dos haitianos. A Wikipédia fala numa população metropolitana de 2,5 milhões, mas como essas estatísticas em países como o Haiti não são confiáveis, é provável que seja até mais.

            A propósito, por coincidência, o primeiro-ministro do Haiti está em visita oficial ao Brasil. Veio pedir para o Brasil ficar mais tempo lá, ao que parece. Constrangedor que esse acidente ocorra justo agora…

          • Márcio, 27 de maio de 2013 @ 17:07

            É o que realmente aparenta, Goytá.

            Hoje pela manhã, antes de fazer meu post, eu havia conversado com um oficial da FAB que disse ser muito provável ter sido esse o ocorrido.
            Enfim…

          • fagner, 27 de maio de 2013 @ 21:06

            Goytá, Runway incursion não seria incursão em pista, termo mais usado para entrada de aeronaves ou outros veículos sem autorização na pista?

          • Goytá, 27 de maio de 2013 @ 22:54

            Sim, Fagner. Eu corrigi isso depois em outro comentário.

      • Rids, 27 de maio de 2013 @ 16:38 Reply

        As avarias nos trens evidenciam uma tentativa de abortar a decolagem fora do solo, o que não quer dizer que o problema num dos motores tenha ocorrido com o avião ainda em contato com o chão.
        Por exemplo, pode ter ocorrido uma explosão, como afirmam, e o comando pode ter decidido decolar com os outros três motores, cortando os num momento depois. O B70 que perdeu um motor em PE, voou com três e, inclusive, decolou assim para Brasília, salvo engano.
        É fato que os B70 demoram para recolher os trens após a decolagem, se comparado com os aviões atuais de mesmo porte.
        Lembremos que se trata de avião de 40 e poucos anos e somente pouco mais de 20 mil ciclos, quer dizer, fora dos parâmetros da aviação civil.

  • Rafael Fernandes, 28 de maio de 2013 @ 12:35 Reply

    Qual o problema do Brasil com aeronaves 747?

    Não apenas por não envaidecer meus olhos nos aeroportos ao não ver aviões nacionais de grande porte (exceção Tam/Airbus). Mas na questão aeroportuária e trafego, não seria um fator importante para melhorar os gargalos nos aeroportos?

    Demanda de passageiro existe, enquanto um A320 ou B738 suporta 160 passageiros em média, um 747 comportaria em torno de 550 passageiros. Na prática, um 747 desocuparia no minimo um espaço de 5 aeronaves em solo. Três 747 desocupariam 15 aeronaves em solo e 15 a menos para o trafego aéreo coordenar. Vinte 747 fariam um trabalho fantástico na aviação nacional. Claro, voos para capitais que atenderiam aeronave desse porte. Fortaleza, Recife, Curitiba (?), Galeão etc..

    Além dessa consequência benéfica pro trafego e aeroportos, reduziria o preço da passagem por pessoa. Reduziria também o investimento (não custo rs) em manutenção.

    Vejo nos EUA 747 em rota doméstica.

    • Goytá, 28 de maio de 2013 @ 13:30 Reply

      Rafael, eu também adoro o 747 e sou fã dele, mas o fato incontestável e inexorável é que ele está sendo desativado em todo o mundo. Mais alguns anos e você provavelmente só verá 747 de passageiros no Irã, como é com o 707… Ele continuará sendo importante para o transporte de cargas, pois cabe muita coisa nele que não cabe nos outros, e a possibilidade de levar um monte de cargas de uma vez é vantajosa para as empresas. Mas basta ver que o 747-8I é um fracasso de vendas (só a Lufthansa e a Korean Air compraram), enquanto o 747-8F é um sucesso. Os custos operacionais do 747 são altíssimos (principalmente combustível, mas também tripulação, manutenção, taxas aeroportuárias e por aí vai) e o 747 é um avião inviável para tempos de barril de petróleo acima de 100 dólares.

      Até o Japão, que usava muito o 747 em voos domésticos por causa da absurda demanda de passageiros entre Tóquio, Osaka, Sapporo e Fukuoka (a Boeing chegou a fazer uma versão do 747 especial para o mercado japonês, com tanques menores para passar o peso para mais passageiros em configurações “lata de sardinha” e fuselagem reforçada para mais ciclos de pouso e decolagem), já o aposentou e agora faz essas rotas de 777, A330 e até de 737-800 e A320 nos horários mais fracos. A única rota curta onde ainda se usa muito o 747 é Hong Kong-Taipé, mas mesmo nessa rota o 777 e o A330 estão ganhando cada vez mais espaço.

      747 em voos domésticos nos EUA? Foi-se o tempo. Simplesmente, não existem mais. Os “red-eyes” entre as duas costas hoje são quase invariavelmente feitos na dobradinha 737-800 e A320, com um ou outro voo de 757 e mais raramente 767. Nas rotas intercontinentais, o rei dos céus e o padrão-ouro atualmente é o 777-300, com um honroso segundo lugar para o A330-300, e o A380 em rotas de tráfego extremamente alto.

      Fazer mais voos em aviões menores é mais vantajoso para as empresas pelos menores custos operacionais, pela possibilidade competitiva de oferecer mais opções de horários para o viajante de negócios (principal filão delas) e pela maior facilidade de remanejamento da frota. É bom lembrar que não há muitos aeroportos com capacidade plena para um 747 no Brasil (só GIG, GRU, VCP, CNF, BSB, SSA, REC, PNZ, BEL e MAO), há outros onde ele só poderia operar com restrições de peso (POA, CWB, MCZ, NAT, FOR, SLZ, CGR) e outros onde pode esquecer completamente (GYN, VIX, AJU, JPA, FLN). Mesmo onde a pista dá, o pátio de muitos aeroportos ficaria interditado com um 747 ocupando-o quase todo. Junte a isso o caos no embarque e desembarque de mais de 300 passageiros em terminais pequenos e ultrapassados.

      A TAM tem alguns voos de São Paulo para Manaus no A330, mas é só para poder levar carga no porão, já que essa é uma das rotas cargueiras mais rentáveis do mundo. Ela fica com boa parte dos seus A330 e 777 ociosa durante o dia em Guarulhos e no Galeão. Pode ter certeza que se não os está utilizando, é porque chegou à conclusão de que não compensaria.

      • Rids, 28 de maio de 2013 @ 15:41 Reply

        A Atlas Air irá pousar um B748F para homologação em VCP na quinta próxima. Quem estiver por lá, mande notícias.

        • Rafael Fernandes, 28 de maio de 2013 @ 16:53 Reply

          Pois é, segundo o G1:
          “..Para que o pouso fosse realizado, foram necessárias adequações na pista, na sinalização, nos equipamentos de navegação aérea, além do aumento da capacidade do reservatório de água de Viracopos para 32,3 mil litros…”
          A do reservatório não entendi muito bem.

          • Goytá, 28 de maio de 2013 @ 17:22

            Não entendi nada disso, porque o 747-8 é apenas alguns centímetros mais comprido que o A340-600, a envergadura é praticamente a mesma do 747-400 e o peso é menor que o dos cargueiros ucranianos, todos eles já operando em Viracopos. Não é nenhum bicho de sete cabeças.

          • Rids, 28 de maio de 2013 @ 18:46

            Acredito que o interesse seja o de criar um fato novo. Não sei se pela Boeing, pela Atlas ou pela administração de VCP.

          • Rafael Fernandes, 29 de maio de 2013 @ 13:23

            Pois é, quando o A380 pousou, não fizeram nada. Pouco foi divulgado inclusive.

        • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 12:55 Reply

          Nem assisto mais TV, perdi totalmente o hábito, mas ontem eu estava lanchando aqui perto na hora do “Jornal Nacional” e o pouso foi mostrado. O repórter inclusive mostrou o interior do avião (achei tão limpinho…). Muitos “spotters” foram ver, isso também foi mostrado. Então, aguardemos no YouTube.

      • Rafael Fernandes, 28 de maio de 2013 @ 16:42 Reply

        Goytá, o conceito de horário com passageiro entre outras informações me fazem rever a ideia. Não sabia da situação do 747 no cenário internacional. Tenho conhecimento do 777. Emirates que o diga, são mais de 100. Não sei se próprias.
        Mas na sua opinião, se formos usar uma aeronave como estratégia para melhorar o fluxo no país, qual seria?Se é que isso é um meio de melhorar. Continuaria do jeito que está estando as CIAS nacionais corretas no quesito aparelhos? Não acha que a GOL deveria melhorar nesse sentido?

        • Goytá, 28 de maio de 2013 @ 22:03 Reply

          Elas têm os dois aviões mais indicados para o perfil de rotas delas, que são as famílias A320 e o 737NG. A TAM usa desde o A319 até o A321, o que já dá uma ampla variação (a diferença de capacidade entre o A319 e o A321 já dá quase metade do primeiro, e um A321 não fica muito abaixo de um 767 ou A330 em capacidade). A Avianca Brasil vai do A318 ao A320. A Gol usa o 737-700 (mais ou menos equivalente ao A319) e o -800 (mais ou menos equivalente ao A320). Todas elas ganham com a padronização da frota, sobretudo com peças e treinamento intercambiáveis.

          A Gol teve que usar 737-300 um tempo para tapar o buraco da sua frota antes de poder ampliá-la com mais NG, mas assim que pôde, se livrou deles, dentre outros motivos porque a diferença do Classic para o NG já é um furo na padronização da frota. Ela copiou isso do modelo da Southwest Airlines, que é a maior empresa aérea “low cost” do mundo – foi a inventora do conceito e ainda é tanto a mais lucrativa quanto a mais eficiente. A diferença é que a Southwest é “low cost, low fare”, repassando suas economias para o passageiro, para ganhar mercado; a Gol é só “low cost” (para eles).

          Quem já teve que diversificar a frota e eu acho que vai ter que fazer isso de novo é a Azul. Ela já teve que diversificar por baixo, pondo os ATR-72, para atender a cidades menores com aeroportos idem. E eu acho que mais cedo ou mais tarde, vai ter que diversificar por cima, pois está crescendo muito e várias das rotas dela têm demanda para aviões maiores que os EMB-195. Se vai para o lado Boeing ou Airbus, não dá para saber. Mas garanto que o David Neeleman já está pensando nisso.

          Quanto a widebodies, eles se justificam em dois casos: demanda intensa e necessidade de muita autonomia de voo. Apesar de o Brasil ser imenso, a forma triangular do país (ao contrário da retangular dos EUA, que torna o país imenso no sentido leste-oeste) e a distribuição dos centros populacionais faz com que não haja nenhuma rota dentro do Brasil que não possa ser feita por um A320 ou 737NG (ou mesmo um ERJ). E também não há nenhuma rota tão movimentada que justifique um widebody, se podem ser feitos mais voos em aviões menores. As da Ásia são uma violência: de Hong Kong a Taipé, sai um widebody a cada 10-15 minutos em média, o dia inteiro! A China Southern usa o A380 em voos domésticos de Xangai a Cantão (mas são simplesmente os dois maiores centros industriais do mundo atualmente e as duas juntas têm 35 milhões de habitantes, mais que muitos países). Não temos nada dessa escala aqui.

          Outra coisa é que você é jovem demais para ter conhecido como eram as rotas e horários de aviões no Brasil décadas atrás. Se você quisesse ir para uma capital nordestina menor, como Aracaju ou João Pessoa, tinha que pegar um voo com várias escalas. Até Recife tinha poucos voos diretos do Sudeste, e Fortaleza menos ainda. Hoje você vê no Flightradar24 um A320 da TAM indo direto de São Paulo para João Pessoa voando perto de um 737-800 da Gol indo direto do Rio para Aracaju, sem mais nenhuma escala. E também vê uma fila indiana de aviões indo de São Paulo para Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte em horários muito próximos. Tudo isso só é possível por causa dessa padronização da frota.

          Por fim, há o grande gargalo que não vai desaparecer: Congonhas. Um terço dos voos domésticos no Brasil começa ou termina lá. E não dá para botar um A330 ou 777 em Congonhas. Cruzeiro e VASP operaram o A300 lá, mas não podia haver dois deles ao mesmo tempo no aeroporto, e nem havia naquela época tantos aviões disputando o pátio e precisando do espaço precioso que eles ocupavam. A Transbrasil também operou o 767 lá, mas tinha que usar o pátio da aviação geral (e ocupá-lo sozinho) para caber o avião. Isso seria impensável hoje.

          Então, se não vemos mais widebodies fazendo Nova York-Los Angeles, muito menos veremos fazendo São Paulo-Fortaleza. Quando muito, o que a TAM já faz, levando o A330 para Manaus só por causa das cargas da Zona Franca, e olhe lá!

          • Rids, 29 de maio de 2013 @ 09:59

            A Gol aponta que, se iniciar voo para a Nigéria, o fará com o B73NG:
            http://www.mzweb.com.br/gol2009/web/conteudo_pt.asp?idioma=0&tipo=26959&conta=28&id=173219

          • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 12:34

            Conferi no Great Circle Mapper. Rio-Lagos já fica fora da autonomia do 737-700 (um pouco maior que a do -800). São Paulo mais ainda. Mas Recife e Salvador ainda ficam dentro até da autonomia do 737-800. É possível, sim, ainda mais porque a rota passa perto de Fernando de Noronha e Ilha da Ascensão, o que viabiliza o lado do ETOPS (o tempo máximo não deve ser dos maiores para um 737NG).

          • Rafael Fernandes, 29 de maio de 2013 @ 13:11

            O fator da Gol utilizar o “Sky Interior” em suas aeronaves, considerei bom para comodidade (iluminação interna, tomada), mas me chamou atenção o esforço por mais espaço. Tudo girou com base em
            aumentar a capacidade para mais quatro bagagens de 7kg. Eu vi isso quase como um desespero, pois é mínima a melhoria nesse sentido. É uma luta por mais 4 bagagens em um voo. Parecendo ser uma situação de saturação.
            E como implantaram a “Separação radar horizontal”, me veio esse debate interno. A ideia é a redução do espaço entre as aeronaves para aumentar a capacidade dos aeroportos e das aerovias. O Decea fez esse teste de reduzir de 10mn para 5mn. Na época lembro que deram o exemplo do JFK que opera com 3mn de separação! Obviamente a tecnologia de hoje suporta uma situação desta. Mas se você pensar 3MN é muita proximidade. Enfartaria um controlador de Congonhas por dia, as tomadas de decisões em um Cockpit teriam de ser muito mais rápidas. Uma tripulação em procedimento para Congonhas em horário de pico, com dia chuvoso de pouca visibilidade, saber que estar a 3mn de outra aeronave, é muito estressante psicologicamente, mesmo sendo seguro tecnologicamente. Por isso pensei; se pela lógica há muita aeronave, reduza-se isso colocando aeronaves com maiores capacidades. Porém agora compreendi melhor.

            Sobre operar um 767 em Congonhas realmente é inusitado. Porém lembro do A300 em manutenção no hangar da Vasp ao passar pela Washington Luiz e gritar para minha mãe passar devagar rs.

            Sobre o Neeleman decidir entre Boeing e Airbus
            no futuro para a Azul, é valido lembrar da Jetblue dele que é um sucesso com Airbus. Porém tem a Westjet que opera Boeing no Canadá, talvez tenda a simpatia pela Jetblue que é o carro chefe dele.

            Goytá, não vou elogiar muito, se não fica meloso, mas por justa causa mais uma vez somou muito com ricas informações.

          • ar-sousa, 29 de maio de 2013 @ 14:42

            Muito boa tuas explicações Goytá!!!! Esclarece dúvidas de muitas pessoas, a reposta de um assunto pode esclarecer outros!!! Eu também queria saber o porque desse avião não ser usado aqui no Brasil, agora deu para eu entender!!!!

          • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 15:52

            Mas ele É usado no Brasil. Lufthansa, British Airways e Air France (ainda) usam o 747 em rotas para o Brasil. A Varig operou o 747 por muitos anos. Outras que já o operaram aqui incluem TAP, KLM, JAL, Korean Air, South African, TAAG, Aerolíneas Argentinas, Avianca, Tower Air, Braniff e Pan Am. (Destas, das que ainda estão voando, só a KLM e a Korean Air ainda têm 747 em suas frotas.) E várias empresas de carga operam o 747F no Brasil, como a Cargolux, a Atlas Air e de vez em quando a Emirates Sky Cargo e a Kalitta, além de fretamentos avulsos, muito comuns no setor de carga.

            Falando na Emirates, notem que ela tem uma das maiores frotas de widebodies do mundo (a frota dela é 100% widebody e inclui a maior frota de 777 do mundo), mas não tem *nenhum* 747. Já a subsidiária cargueira, a Emirates Sky Cargo, tem vários.

          • Rids, 29 de maio de 2013 @ 16:54

            Inclui aí nos cargueiros avulsos: Eva Air, NCA, Cargolux, Southern Air, ACT.
            Que balança comercial é essa? B76 para exportar e B74 para importar?

            A El Al também operou B74 em GIG por alguns meses em 1998.
            A Qantas voava um B744 entre 2009 e 2010. Pousava em GIG e MAO.
            A Iraqi Airways voava para GIG no começo da década de 1980 com um B742.
            A Airchina voou para MAO com um B744 no período de 2008
            Por fim, o famoso Air Force One pousou em GIG e GRU em 2011, assim como o equivalente japonês, que é um B744

          • Rids, 29 de maio de 2013 @ 17:03

            Esse foi meu preferido. Para ilustrar o que falou Goytá, também foi convertido para SF.

          • Rids, 29 de maio de 2013 @ 17:17

            Quem quiser comprar B742F com 90000 horas ano 1986, custa uns R$32.000.000,00. Precisa ter espaço!
            http://www.aircraft24.com/pt/jet/boeing/b-747-228-sf-freighter-stage-iii–xi100306.htm

          • Rafael Fernandes, 29 de maio de 2013 @ 20:24

            Ter espaço e paciência pra passar um pano ás vezes também! O capital é de menos.

          • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 20:34

            Eu não sabia que a El Al já tinha voado para o Brasil, tirando aquele malsucedido período recente de Tel Aviv-Guarulhos no 777 (a El Al é proibida de sobrevoar quase a África inteira, e o desvio pela Europa a fazia gastar tanto combustível que não havia como a rota ser rentável e competitiva com as conexões das companhias europeias).

            Esqueci da Iraqi Airways. O pessoal que trabalhava nas obras da Mendes Júnior no Iraque (a construtora quase faliu e teve que encolher muito depois da Guerra do Golfo, quando Saddam ficou com as contas nos bancos internacionais bloqueadas e deu calote na Mendes) chamava aquele 747 de “Pepinão” porque era todo verde. Eu o vi pousar no Galeão uma vez. Fazia a rota Bagdá-Amman-Lisboa-Rio. Confins já estava em operação na época (final dos anos 80) e não sei por que o voo ia para o Galeão em vez de Confins, já que praticamente todos os passageiros do voo eram de Belo Horizonte (funcionários da Mendes Júnior).

            O Air Force One japonês tem um vídeo no YouTube que o mostra pousando em Confins. Não sei o que a família imperial japonesa (ou o primeiro-ministro, que também usa o avião) foi fazer em BH…

          • Rids, 3 de junho de 2013 @ 09:27

            Os voos da El Al foram experimentais, pois duraram alguns meses (ou semanas) no ano de 1998 com um B744. Talvez o motivo não tenha sido financeiro e sim cultural, religioso ou político, o que ê justificaria o empreendimento. As ingrejas evangélicas costumam organizar grandes excursões à Jerusalém, mas acredito que isso não tenha sido motivo.

            Sobre os japoneses, tem mineiro que fala que o saquê da Savassi é melhor do que o de Yokohama.

            Sobre o citado Pepinão, não eram somente os engenheiros da Mendes Jr que voavam nele, funcionários da Engesa, da Volkswagen e de meia dúzia de outras empreiteiras (Odebrecht, OAS etc). A Engesa, inclusive, arrendou um B72 cargo (transformado em VIP) da TBA somente para esse fim.

          • Lucas Timm, 29 de maio de 2013 @ 15:14

            É, aqui em Porto Alegre, todo final de tarde tem uma revoada de Tam/Gol pra São Paulo e Rio. Sai praticamente um a cada 15 minutos…

          • Luiz Rocha, 29 de maio de 2013 @ 20:32

            Eu aposto um pão de queijo que a Azul vai de Airbus e não demora muito.

          • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 20:41

            Não tomo partido na guerra Boeing x Airbus, porque admiro as duas companhias e os produtos das duas. Não estou fazendo média, acho sinceramente que no frigir dos ovos, eles se equivalem. Mas é um fato que a Airbus vem ganhando mais espaço nessa faixa de mercado dos “narrow bodies” ultimamente. Talvez seja por estar mais esperta para conseguir financiamento e melhores condições de compra para o cliente, talvez seja porque a Boeing está tão ocupada com o 787 que teve que negligenciar essa faixa, mas tenho visto mais empresas irem na linha A320 que na 737NG ultimamente.

          • Lito, 30 de maio de 2013 @ 09:46

            A estratégia agressiva de venda da Airbus para lessores no passado (ao invés das empresas aéreas) e a quebra de várias dessas empresas criou um excesso de oferta que fez o preço dos Airbus cair muito (ele já sai mais barato da fábrica por diversos fatores que não convém comentar no momento). Esse link explica melhor o fenômeno, que faz com que o preço dos NG também esteja perdendo valor: http://airinsight.com/2012/09/19/a320-and-737-values-at-risk/

          • AlexandreACW, 30 de maio de 2013 @ 13:58

            Market Share War!

      • ar-sousa, 29 de maio de 2013 @ 14:30 Reply

        Somos fã desse passaro lindo que é o 747!!!!

    • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 15:43 Reply

      Entre outros fatos apontados pelo Goyta, fica nítido também que foi-se definitivamente o tempo de widebody voando doméstico como tivemos nos anos 90 trechos operados por A300, 767, DC10, MD11, A330…

      Agora o que será o caminho no futuro é o uso dos big-narrows tipo A321, B737-900 com capacidade acima de 200 assentos. Um avião que eu acho que teria operado muito bem no doméstico e até hoje estaria presente seria o 757. Mas as companhia decidiram padronizar-se nos E190, 737NG, A32X.

      • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 16:02 Reply

        O fato de o 757 não ser mais produzido pesa. E não é mais produzido porque na maioria das rotas onde ele era usado, outros “big narrows” como o A321 e o 737-900 (neste segmento, a Boeing perdeu feio, porque o 737-900 não tem nem um terço do sucesso do A321) cumprem a função com mais modernidade e economia. American, United e Delta, que antes usavam muito o 757 em rotas domésticas (voei num de Dallas para Miami na AA), mantiveram-no em suas frotas, mas ele foi deslocado para rotas transatlânticas menos movimentadas (de Nova York para Manchester ou Düsseldorf, por exemplo) e para horários suplementares das mais movimentadas (Nova York para Londres ou Paris, por exemplo). O 757 também é um sucesso nas companhias de charters europeias, levando turistas friorentos do norte da Europa para os resorts ensolarados do Mediterrâneo, Mar Vermelho e Canárias. Mas a tendência é sumir com o tempo. No que me diz respeito, já vai tarde, porque o 757 é de longe o pior avião em que já viajei em termos de conforto – uma tortura! Nem imagino um voo de 8 horas nele – um de 2:30 horas já foi difícil de aguentar até o final.

        • Rids, 29 de maio de 2013 @ 16:13 Reply

          MIA-ASU é eventualmente feito por um B752 da American. Esse voo deve durar umas 9 horas.

          • Goytá, 29 de maio de 2013 @ 20:24

            Ainda mais da American… Esse voo só me pega se for caso de vida ou morte, ou se me pagarem uma fortuna para viajar nele!
            A American também voa de Miami para Brasília, Recife e Salvador no 757, em breve também Manaus, e a Delta de Atlanta para Brasília. Deus me livre!

        • Lucas Timm, 29 de maio de 2013 @ 18:32 Reply

          É, seria bom que, com a experiência do 787, houvesse um 797 para substituir decentemente ambos, 737 e 757. A autonomia do 737-900ER não é tão grande quanto a dos 757, enquanto o segundo era um avião mais moderno que o primeiro. Sim, é ruim manter duas linhas de produção, mas o A321 é um modelo superior ao 737-900ER.

          E também, pilotos geralmente adoram o 757.

      • Rids, 29 de maio de 2013 @ 16:28 Reply

        Bateu a nostalgia. Já se foi a época da quadrilha fininha: VTQ, VTR, VTS, VTT. Quatro dos últimos cinco a ganhar matrícula Varig. O último foi um MD11 (VTU – Star Alliance). Bem… tudo isso antes de virar VRG SA.

        • AlexandreACW, 29 de maio de 2013 @ 18:16 Reply

          E faziam justamente um pinga pinga EZE-GRU-GIG-SSA-REC-FOR-BEL-MAO! rg8614/8615

  • Rafael Fernandes, 30 de maio de 2013 @ 14:40 Reply

    Aproveitando que encontrei este espaço na internet para fazer perguntas e ser bem respondido, tenho 26 anos de perguntas para fazer. Peço paciência pela falta de propriedade em algumas questões.
    Na relação Segurança X Utilidade: Por que cintos como dos pilotos (não sei o nome, aquele que vem pelos ombros) não são aplicado aos passageiros? Cintos de aviões me dão a impressão sempre que em caso de um tranco forte, vão esmagar meus órgãos internos. pois na anatomia humana, não protege o que se deveria. Eu to mais preocupado com a minha cabeça, coluna e pernas (que continuam em movimento sofrendo com a força G) do que com a minha cintura. Se tem a concepção de que o cinto deve te manter no lugar. Mas não deveria ser concebido primeiramente, para proteger o corpo humano da própria gravidade multiplicada? Como nos carros ou no caso dos pilotos que precisam se manter no lugar para continuar operar os controle, independente da força G aplicada.
    Até um airbag (material não inflamável) é plausível, acredito. Não é confortável em alguns casos ter um monitor LCD no meu rosto em uma situação de solo ou saber que vou bater em uma poltrona que vira uma parede de concreto dependendo do impacto. Pousos e decolagem são as situações mais críticas de um voo, e é justamente umas das poucas situações onde pode-se recuperar vidas.

    • Rafael Fernandes, 2 de junho de 2013 @ 15:30 Reply

      Bom, essa se nem o Goytá respondeu. Deixo pra fazer na minha pós-morte junto com “Eu vou renascer?”.
      Encontrei um link falando disso, “A Cathay Pacific Airways e Air France-KLM Group começaram a instalar cintos de segurança com airbags em alguns assentos da classe econômica de suas aeronaves”
      http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,avioes-ganham-airbags-na-classe-economica,565458,0.htm

    • Lito, 2 de junho de 2013 @ 20:23 Reply

      Rafael, eu posso te responder alguns dos motivos dos cintos dos pilotos (5 pontos) não serem instalados em assentos de passageiros:

      1- Peso. Os cintos com “shoulder harness” são de acionamento inercial, que acrescenta peso por suas engrenagens. Imagine o peso de cada um destes cintos multiplicados por mais de 300 assentos em um 777 por exemplo.

      2- Os pilotos só utilizam as partes do ombro em pousos e decolagens, em algumas ocasiões em turbulência severa. Associe o peso desta instalação para ser usada por alguns segundos e verás que jamais haverá este tipo de cinto para os passageiros.

      3- Em acidentes com condições de sobrevivência, o cinto de cintura possui a eficácia suficiente para os atuais padrões de segurança.

      4- Algumas empresas possuem cintos com Airbag em alguns assentos, não se sabe se isto vai se espalhar para todos os assentos, por motivos econômicos.

      5- Tudo na aviação é pensado para que o acidente não ocorra e o cinto jamais seja usado. Se houvesse um cinto de 5 pontos para proteger a coluna, cabeça e pernas como você fala, provavelmente as pessoas não conseguiriam evacuar uma aeronave a tempo em caso de fogo por exemplo e muitas vidas se perderiam atadas ao cinto.

      Bem, isto é o que tenho na cabeça. Como o avanço tecnológico é inexorável, pode ser que em um futuro próximo se repense esta questão, mas pelos próximos 10 anos acredito que nada mudará.

  • Marcos, 2 de junho de 2013 @ 13:25 Reply

    Caro Lito e demais amigos do AeM.

    Saudações.

    Há algum tempo assisti a um vídeo no Youtube que me deixou muito
    intrigado.Um Tupolev 154 começa a oscilar depois da decolagem,no que
    parece ser um fenômeno chamado Dutch Roll,ou guinada adversa…Há alguns
    comentários em inglês e em um deles menciona um teste de performance
    (que acho pouco provável).
    Caso alguém tenha maiores informações sobre o que realmente causou aquela oscilação na aeronave,por favor poste um comentário.
    Vou deixar o link abaixo.Abraços a todos.
    http://youtu.be/BYoIIEOFCvQ

    • Goytá, 2 de junho de 2013 @ 13:48 Reply

      Isso foi amplamente noticiado na época, deu nos telejornais, nos jornais impressos, em todo lugar – fora a quantidade de vídeos no YouTube. E a explicação na descrição do vídeo é exata, foi aquilo mesmo. O avião estava armazenado por muitos anos e quando finalmente foi voar de novo, quase nada funcionou. Só o que funcionava eram os motores e o estabilizador vertical. A sorte foi que o piloto era extremamente hábil e experiente, e a muito custo e com dificuldade conseguiu pousar o avião usando só isso. O avião saiu da pista no pouso, mas ninguém se feriu. E o avião ainda foi consertado e voou normalmente depois.

      • Marcos, 2 de junho de 2013 @ 19:40 Reply

        Amigo Goytá.Muito obrigado por ajudar-me a entender o que ocorreu.Realmente a habilidade do Piloto fez total diferença,ja que tudo o que ele tinha a disposição eram os motores e os eilerons.
        Imagino se houvesse uma falha de motor,acho que seria impossível voar devido a assimetria.Mas ,nesse caso,ja seria muito azar não é mesmo ?
        Forte abraço !!

    • Rafael Fernandes, 2 de junho de 2013 @ 15:25 Reply

      Esta aeronave por ser mais antiga não possuí amortecedor (O Yaw Damper) para compensar o Dutch roll. Foi um defeito no sistema de controle de voo (ABSU no Tupolev) devido uma falha hidráulica priorizando o leme direito. Então para manter as asas na horizontal tiveram que usar manualmente os Ailerons.

      Procurando sobre isso Encontrei um link bem leal técnica de amortecimento para casos de Dutch Roll.
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/Dutch_Roll_Damping_Technique.jpg

      • Marcos, 2 de junho de 2013 @ 19:30 Reply

        Muito obrigado,Rafael.Sua resposta foi enormemente esclarecedora e me ajudou a entender o que ocorreu com aquela aeronave.
        Um Forte abraço !!

  • Luis Carlos Mari, 2 de junho de 2013 @ 20:34 Reply

    Lito, vendo a foto distribuída hoje pela Airbus do “powered up” dos motores do A350 XWB pela primeira vez, chama a atenção ao pequeno diâmetro de suas rodas, que parecem a cada dia menores.

    Então, fica a pergunta: como é que estes pneus resistem na hora do pouso, considerando tamanha massa aplicada sobre eles, e adicionando o enorme esforço do atrito do pneu contra o solo, saindo de ‘zero rotação’ até as rotação necessária para igualar a velocidade do avião. Tudo isto em segundos. Abçs

  • Luis Paulo, 2 de junho de 2013 @ 21:33 Reply

    Lito,

    Vc poderia me dar uma ideia de na media quanto custa o Pneu de um aviao de grande e medio porte.

    Obrigado

  • André, 3 de junho de 2013 @ 19:40 Reply

    Olá Lito

    Em primeiro lugar, parabéns pelo Blog. Conheci através do Vôovirtual e tenho acompanhado há muito tempo já os posts, dos quais sempre aprendo alguma coisa e me divirto.

    Gostei muito da história dos Electras na África, acho que vale um livro. Aliás, lá no vôovirtual o pessoal está refazendo as pernas da viagem com vôo online em etapas (Ainda bem que não tem bafômetro no FSX!!).

    Estou escrevendo para saber o seguinte: Depois de conhecer através daqui o Aerocast, comprei três camisas na loja e quando fui solicitar a do Aviões e Músicas GG não estavam mais disponíveis (sucesso total!!).

    Liguei pro pessoal e eles me disseram que só poderiam fazer mais uma com sua autorização (ou não).

    Caso seja possível, gostaria de te pedir uma exceção pois gosto muito de camisas de aviação (enquanto não disponho de 167 milhões de dólares para comprar um 777, compro camisas…).

    Caso não seja possível, está tudo bem e fica aqui meu abraço.

    André

    • Lito, 3 de junho de 2013 @ 20:50 Reply

      Entrarei em contato André. Abs

      Lito
      http://www.avioesemusicas.com
      Sent from my Nexus 4
      Em 03/06/2013 19:40, “Disqus” escreveu:

      • André, 3 de junho de 2013 @ 21:39 Reply

        Obrigado Lito.
        A sua participação no Aerocast foi bem legal, pude conhecer muito coisa que nem imaginava sobre o 787.
        Espero que haja novos episódios.
        Parabéns e um abraço

  • Goytá, 5 de junho de 2013 @ 00:05 Reply

    Acho que se isso fosse no Brasil, todos nós aqui seríamos clientes:

    http://economia.estadao.com.br/noticias/economia-geral,jovem-cria-companhia-aerea-retro-para-quem-gosta-de-aviao-antigo,155451,0.htm

    • Paulo Villar, 5 de junho de 2013 @ 01:05 Reply

      Sem Dúvida…

  • Tiago, 10 de junho de 2013 @ 16:14 Reply

    Lito, por qual motivo as antenas de Rádio ou de TVs próximas a Aeroportos são pintadas de vermelho e branco?

  • Regis Sebastiani, 11 de junho de 2013 @ 13:49 Reply

    Tenho uma curiosidade sobre os motores dos aviões a jato (como o A320 ou 737-800 por exemplo). Eles giram os dois no mesmo sentido ou gira um para cada lado? Obrigado pela atenção!

    • Goytá, 11 de junho de 2013 @ 15:56 Reply

      O objetivo é produzir um forte jato de gases, voltado para trás, para impulsionar o avião. Conseguido isso, tanto faz para que lado girou o dispositivo que gerou esse fluxo de ar. Um motor de avião já é uma peça caríssima (em certos casos, os motores chegam a representar metade do preço do avião, e no caso de aviões mais antigos no mercado de usados, os motores podem valer MAIS que o próprio avião). Imagine o quanto ficaria ainda mais caro se tivesse que vir em versões diferentes (com as pás das turbinas voltadas para lados diferentes, para produzir o mesmo fluxo de ar girando em sentidos diferentes), e com todo o controle adicional em cima disso, para não atender a finalidade prática absolutamente nenhuma.

      • Luis Carlos Mari, 11 de junho de 2013 @ 17:22 Reply

        Goytá, será que a dúvida do Regis não esta relacionada à um possível efeito ‘torque’ da rotação da turbina, à semelhança dos motores à pistão.

        Certamente não deve existir este problema com turbinas, mas fica a dúvida.

        Abraços

        • GabrielAP, 11 de junho de 2013 @ 18:34 Reply

          Não é exatamente pelo torque que os bimotores à pistão possuem motores contra-rotativos, mas sim pelo momento de tração dos hélices em relação ao eixo longitudinal do avião, talvez por isso essa regra não se aplique aos motores à reação.

          Em tais modelos (à pistão), o virabrequim do motor 1 gira em sentido oposto ao do motor 2, eliminando assim a figura do “motor crítico”, tornando a aeronave mais controlável em caso de operação monomotor.

  • Allan, 11 de junho de 2013 @ 21:10 Reply

    Gostaria de saber como as luzes que ficam no meio da pista (geralmente perto da cabeceira que servem como “ajuda” nas aproximações) não são quebradas quando as rodas dos aviões tocam-as. Uma imagem para exemplificar: http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQhepfVmxTjvEwSUt4ybNk0gS07O6Vp5ERsqjyDdeqVHK3lZkt1FA&t=1

  • Goytá, 14 de junho de 2013 @ 19:33 Reply

    Acabaram de inventar um novo significado para a expressão “transporte aéreo”:

    http://pme.estadao.com.br/noticias/noticias,bandeja-voadora-e-estrategia-de-rede-inglesa-para-chamar-atencao-e-lotar-o-restaurante,3096,0.htm

    • Rafael Fernandes, 14 de junho de 2013 @ 20:13 Reply

      haha a Domino´s e suas ações de Branding. Teve uma que faziam o delivery de Ferrari.

  • Victor Faustino, 15 de junho de 2013 @ 18:02 Reply

    Boa Noite. Aprecio bastante o vosso trabalho e desde muito novo que tenho uma paixão pela aviação, contudo não me vejo como piloto, pois voar é algo que realmente me faz confusão. É preciso muita sensibilidade e talento.

    A minha pergunta é como que as hélices da frente e de trás do helicoptero CH-47 Chinook não colidem? Visto que elas passam quase a beirar entre si, principalmente durante as manobras, em que as hélices variam de ângulo (que ao meu ver pode ocasionar acidentes por passarem tão perto uma da outra).
    De Portugal, um grande abraço.

    • Lito, 16 de junho de 2013 @ 16:05 Reply

      Olá Victor, elas giram em planos diferentes (a traseira é bem mais alta) e quando há a troca de ângulo, ocorre de maneira simultânea entre os dois planos. Mas há casos de helicópteros que os rotores literalmente se cruzavam, e isto é possível porque há uma sincronia através de um único eixo (a rotação de um depende da do outro). Um abraço.

  • Goytá, 15 de junho de 2013 @ 18:10 Reply

    Atenção, pessoal: o voo da Ethiopian para o Brasil será no Dreamliner! Pelo menos é o que diz esta página: http://airlineroute.net/2013/06/15/787-15jun13update/ .

    Lito, vire-se, mas queremos o vídeo, como você fez com o 777-300 da American!

    • Lito, 16 de junho de 2013 @ 15:59 Reply

      Eu acho que postei isso em algum canal (Facebook ou Twitter) não me recordo… O voo vai chegar tarde em GRU (23:15), e apesar de existir a possibilidade da UA fazer a manutenção, eu não estarei no aero neste horário :/

  • Marlon, 16 de junho de 2013 @ 17:01 Reply

    Galera,

    Venho pedir uma ajuda em relação à minha vida.

    Sempre sonhei em trabalhar com aviões.

    E, quando novo, uns 19 anos, tirei minhas CCT’s de Célula e Grupo Moto Propulsor.

    Hoje, com 29 anos, 10 anos depois, enfrento um difícil momento em que peço ajuda de vcs para tomar uma decisão.

    Trabalho como Assistente Jurídico numa grande empresa e estou cursando Direito. Mas, fiquei com vontade de abandonar e voltar à aviação.

    Queria saber por parte de vcs, se acham que essa mudança valeria a pena na minha vida.

    Questões financeiras, profissionais e de carreira.

    Sempre fui ótimo aluno quando tirei minhas CCT’s inclusive tendo feito as 2 provas no mesmo dia e passei nas 2. E lembro muito mesmo de tudo que aprendi.

    Vale nesse ponto da minha vida, tentar entrar de novo na aviação???

    • AlexandreACW, 16 de junho de 2013 @ 21:22 Reply

      Sua idade é perfeitamente factível, porem, como em passado andei flertando com uma assistente jurídica, tenho noção de quanto você ganha e aí para você abraçar a aviação, saiba que você terá um downgrade significativo em relação a RENDA MENSAL, mas tudo tem o seu custo e preço na vida correto? Então o FINANCEIRO é um impactante pra você nessa conversão, já o PROFISSIONAL E CARREIRA penso que isso é de foro íntimo e só você pode tomar uma decisão.

      Correr atrás de sonhos é fundamental, já diria um saudoso amigo meu, a vida é um plano de vôo cheio de waypoints, voce tem que ter coragem de mudar a navegação mas sempre tendo uma proa, estimado para bloqueio e foco no próximo waypoint!

      Então coloque no papel, ponto a ponto de sua vida hoje e sua vida amanhã trocando pela aviação e ganhando menos, onde você quer chegar, como quer chegar e encontrará a resposta! Se você diz que tem vontade é porque talvez o seu cenário atual de vida não te deixe feliz, então busque a felicidade meu caro!

    • AlexandreACW, 16 de junho de 2013 @ 21:22 Reply

      Sua idade é perfeitamente factível, porem, como em passado andei flertando com uma assistente jurídica, tenho noção de quanto você ganha e aí para você abraçar a aviação, saiba que você terá um downgrade significativo em relação a RENDA MENSAL, mas tudo tem o seu custo e preço na vida correto? Então o FINANCEIRO é um impactante pra você nessa conversão, já o PROFISSIONAL E CARREIRA penso que isso é de foro íntimo e só você pode tomar uma decisão.

      Correr atrás de sonhos é fundamental, já diria um saudoso amigo meu, a vida é um plano de vôo cheio de waypoints, voce tem que ter coragem de mudar a navegação mas sempre tendo uma proa, estimado para bloqueio e foco no próximo waypoint!

      Então coloque no papel, ponto a ponto de sua vida hoje e sua vida amanhã trocando pela aviação e ganhando menos, onde você quer chegar, como quer chegar e encontrará a resposta! Se você diz que tem vontade é porque talvez o seu cenário atual de vida não te deixe feliz, então busque a felicidade meu caro!

      • Marlon, 17 de junho de 2013 @ 19:41 Reply

        Você tem noção de quanto eu conseguiria ganhar no mínimo optando pela aviação? Eu acho que não ganho muito…

        Outra coisa, acha que consigo trabalhar durante o dia e conseguir um estágio ou algo parecido na aviação para ser realizado à partir das 18:00Hs???

  • Elimar Bossini Piratelo, 19 de junho de 2013 @ 22:59 Reply

    Uma pequena dúvida. Porque na maioria das aeronaves, o motor número dois é acionado primeiro?

    Abraços e parabéns pelo blog

    • José Eduardo Pinheiro, 20 de junho de 2013 @ 09:55 Reply

      Na maioria das aeronaves eu não sei, mas no A320 é por que o acumulador hidráulico do freio de emergência fica no motor 2, então se precisar durante o push já está disponível. Então a sequência no A320 vai ser sempre essa 2 e 1. Abraço.

    • Lito, 22 de junho de 2013 @ 22:16 Reply

      Nem sempre Elimar Bossini Piratelo, veja por exemplo o FOM do Boeing 767: [C] “Engine start”…………………………………………………..Announce

      Either engine may be started first to accommodate single engine taxi from
      the gate. If starting both engines, however, normal sequence is to start left engine first << Sequência normal é esquerdo primeiro.

      No caso do 777: [C] “Engine start”…………………………………………………..Command

      Normal sequence is to start both engines simultaneously using the autostart system. APU bleed air must be available. << Os dois motores ao mesmo tempo.

      No caso do A320, o @joseduardopinheiro:disqus já explicou embaixo. Resumindo: As sequências são baseadas em necessidades operacionais ou procedimento da empresa. Abraço.

  • lucas, 21 de junho de 2013 @ 16:42 Reply

    qual empresa de avião voce acha que e melhor tam com a lan,luftansa,american airlines,gol linha aereas ou a united airlines, me responde por favor obrigado.

    • Goytá, 21 de junho de 2013 @ 17:09 Reply

      Melhor em que sentido e por qual critério, Lucas? A própria Skytrax, que tem o ranking mais badalado e consultado do mundo, todo ano elege as melhores em categorias diferentes. Este ano a Emirates ganhou no geral, mas a Malaysia Airlines tem a melhor comida, a Qatar Airways tem a melhor classe executiva e a Garuda Indonesia a melhor classe econômica. Mas como todas elas são de países muçulmanos, para um israelense, viajar nelas está fora de cogitação – embora Israel tenha a companhia aérea mais segura do mundo em termos de atentados ou sequestros (beiram o impossível), a El Al. Em índice de acidentes, ninguém bate a australiana Qantas, que nunca teve um acidente fatal até hoje. Na minha experiência, o serviço de bordo da United é muito melhor que o da American (o pior que conheço), mas por outro lado, a American é a companhia aérea mais organizada em terra que já vi (menos provável de extraviar malas e coisas assim). Todo mundo odeia viajar na Ryanair, onde só faltam feitores de chicote para tocar os passageiros para o avião (bem, até há quem goste dessas coisas…), mas se o critério é o preço da passagem, muitos europeus acham-na a melhor de todas, e os acionistas devem adorá-la, também, porque é muito lucrativa. Para um viajante frequente, a melhor companhia aérea talvez seja a que tiver o programa de milhagem mais vantajoso para ele e que seja membro da aliança tal. Em qualquer fórum de passageiros, você vai encontrar gente que adorou viajar na companhia tal e gente que relata experiências tenebrosas na mesma companhia. As companhias também passam por fases: antigamente, a TAM era um luxo e o atendimento ao passageiro no ar, no aeroporto e fora dele era um dos melhores do mundo; hoje, é puro desconforto, poltronas feitas para faquires, funcionários despreparados, bagunça e ineficiência. A melhor manutenção é algo secretíssimo e o Lito já deixou bem claro que não vai comentar sobre isso, por razões éticas.

      Então, você acha que existe uma resposta simples assim a essa pergunta?

  • Luzimar, 21 de junho de 2013 @ 17:37 Reply

    tava acompanhando no flightradar24,um voo da british arways acima de minas gerais,um 744, agora as 17:30 ele estava fora de rota e do nada saiu do site.Fiquei preocupado

    • Goytá, 21 de junho de 2013 @ 17:44 Reply

      Isso acontece o tempo todo. Simplesmente saiu fora do alcance dos radares que alimentam o site, só isso.

      • Luzimar, 21 de junho de 2013 @ 17:48 Reply

        mais ele tava fora da rota para londres e estava a 33 mil pés,ele estava em direção para Brasilia.Tomara que seja apenas um erro

  • Leonardo Meca, 21 de junho de 2013 @ 18:30 Reply

    avioes como os cessna e o beech baron nao possuem limpador de para brisa. é permitido, mesmo assim, que esses avioes voem,pousem,decolem em condiçoes de chuva? abraçao

    • Lito, 22 de junho de 2013 @ 22:06 Reply

      Desde que estejam em condições VFR sim. Mas nem todo avião sem limpador significa que não possua um sistema de prevenção de chuva, exemplo: Learjet, Gulfstream, Airbus A350 – Todos possuem um sistema aerodinâmico que evita gotas no parabrisa.

      • Leonardo Meca, 23 de junho de 2013 @ 16:17 Reply

        valeu pelo esclarecimento, Lito!

      • Leonardo Meca, 25 de junho de 2013 @ 13:53 Reply

        Mas, tipo porque eles ja nao colocam um limpador de para-brisa(ate um fusquinha tem! rsrsrs). tem alguma razao por eles preferirem um para-brisa aerodinamico ao inves do limpador? Abraço!

  • GabrielAP, 22 de junho de 2013 @ 21:23 Reply

    Amigos, vejam só o desempenho do Sukhoi Su-35 no Paris Air Show. Bonito de se ver, para mim um verdadeiro balé no ar.

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=r3h2PIo0tt0#at=67

    • Lito, 22 de junho de 2013 @ 22:03 Reply

      Sempre um deleite ver as apresentações dos SU-35. Eu achei que algumas das manobras eram exclusivas dele, até que vi um F-22 fazendo a mesma rotina. Viva a vetoração de empuxo!

      • Cesar Lemos, 28 de junho de 2013 @ 15:46 Reply

        O F-22 andou tomando umas surras de uns Rafales e até de Mirage 2000. Você acha que a USAF está escondendo o jogo e analisando o real potencial dos oponentes ou alguma coisa saiu fora do previsto?
        Aproveitando… quando sai aquele post sobre o caça (mhuaahuahhau) Iraniano?

        • Lito, 1 de julho de 2013 @ 00:22 Reply

          O “caça” iraniano tá no rascunho a um tempão aguardando inspiração :/

  • Goytá, 25 de junho de 2013 @ 16:52 Reply

    “Epic fail” muito fedido (literalmente) e um fora homérico da United num voo SFO-LHR:

    http://economia.estadao.com.br/noticias/economia-geral,voo-de-11-horas-sem-papel-higienico-irrita-passageiros,157473,0.htm

    • Lito, 25 de junho de 2013 @ 20:48 Reply

      Disgusting! E funny. Pior é que não são os tripulantes que “renovam o estoque”, mas é a empresa que leva a fama 🙂

      • Rodrigo Portam, 25 de junho de 2013 @ 20:55 Reply

        E o comentário da *Maria Virgínia* sobre a matéria do Estadão: É melhor faltar papel higiênico do que combustível. rsrsrs

        • Goytá, 25 de junho de 2013 @ 23:07 Reply

          Não é melhor que “Fly with the tips of your fingers”, naquele contexto… hehehe… 🙂

    • Paulo Villar, 25 de junho de 2013 @ 22:00 Reply

      Realmente Epic…
      :/

  • enriquevago, 25 de junho de 2013 @ 22:55 Reply

    Lito Boa Noite , tenho uma perguntinha pra quem foi para o EUA especificamente New Jersey ao lado de New York, pra quem gosta de aviaçao tem algum espaço dedicado a aviaçao pra ser visitado ( Ex o museu aeroespacial de Washington DC ) ? essa semana ja sacaneei ele com o link da Zero G Experience, tem voo deles partindo de New York LGA dia 29 deste mes porem o preço vai assustar ele rsrs nao sei se sera aberto a visitantes ….

    • Leonardo Meca, 26 de junho de 2013 @ 21:38 Reply

      Tem o museu USS intrepid em NY… Eh um porta avioes da segunda guerra que foi transformado em museu aereo! Tem ate um blackbird la!

  • Goytá, 25 de junho de 2013 @ 23:04 Reply

    Primeiro A319 daquela grande compra da American Airlines a caminho:

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1229249

  • marcelo santana, 27 de junho de 2013 @ 21:29 Reply

    Boa noite ! meu nome e Marcelo sou de Campinas-sp ! Estava observando o pouso de um 747 cargueiro e fiquei bem na posição que ele tinha que passar por cima da posição aonde eu estava parado com a cabeçeira da pista ! A cena era assustadora por da a impressão que ele vai passar por çima de vç ! Pois bem ! Quando ele tocou na pista apos alguns segundos não chegando a 1 minuto deu alguns estralos no rastro aonde ele passou como se fosse um curto circuito ! O que sera que aconteceu ??? Obrigado Marcelo

  • Rodrigo Portam, 28 de junho de 2013 @ 11:07 Reply

    Aventuras na África : http://migre.me/fdSNB

    • Cesar Lemos, 28 de junho de 2013 @ 15:54 Reply

      Tá loco! Capaz de matar um.

      Pelo menos estão ocupados com alguma coisa produtiva. Numa dessas conseguem soluções para outros problemas do dia a dia.

    • Márcio, 28 de junho de 2013 @ 23:36 Reply

      Ao ler essa notícia virá à mente de uma certa pessoa daqui do blog a seguinte expressão:

      – “Welcome to Africa Operations.”

      haha 🙂

  • Rafael Fernandes, 28 de junho de 2013 @ 19:54 Reply

    Boas novas! Vai abrir uma vaga de comandante na Gol.
    http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/06/28/comandante-da-gol-xinga-aeromocas-em-voo-entre-cuiaba-e-sao-paulo.htm
    Quem no teste não dizer “Cade aquelas P**, que se F** elas” sem o auto falante para os passageiros ligado, tem grande chance de contrato!
    Ps: Com certeza fato infeliz e isoladíssimo.

    • Rafael Fernandes, 28 de junho de 2013 @ 20:06 Reply

      Fico eu imaginando o sujeito que conseguiu chegar a cargo de cmdt da Gol. Uma vida inteira de batalha desde a adolescência que muitos aqui conhecem, para acabar com tudo em uma besteira dessas. Haja terapia agora.

      • Paulo Villar, 29 de junho de 2013 @ 15:48 Reply

        Este Piloto vai abrir uma Companhia Aérea com os dois que deixaram o Latino entrar na cabine e sentar na cadeira…
        Ou vão pilotar para a Ryanair!!
        rsrs

  • Ururay, 29 de junho de 2013 @ 23:58 Reply

    Olá, gostaria de saber se ingressar na área de manutenção de aviões com 33 anos é muito tarde.
    Obrigado

  • Rafael Fernandes, 1 de julho de 2013 @ 18:34 Reply

    Teremos o Dreamliner em Guarulhos 3 vezes por semana para alegria de nossos olhos 🙂
    http://viagem.uol.com.br/ultnot/2013/07/01/companhia-aerea-inaugura-voo-entre-brasil-e-etiopia-a-bordo-de-dreamliner.jhtm
    Só vai ser difícil arrumar motivo pra viajar na aeronave já que terá como destino Lomé (Togo) e por fim Adis Abeba na Etiópia.
    Será que será uma rota lucrativa?

    • Goytá, 1 de julho de 2013 @ 18:52 Reply

      Boa pergunta, que a gente também já fez aqui. A Ethiopian tem um tamanho e um nível de qualidade muito maiores que a economia e o grau de desenvolvimento do seu país de origem, e tem uma extensa rede de rotas na África, Europa e Ásia. Tem uma subsidiária, a ASKY Airlines, que atende à África Ocidental e tem hub em Lomé, o que explica a escala no Togo. Mas os três únicos países daquela região onde o Brasil tem algum volume de negócios são Nigéria, Angola e África do Sul, e os dois últimos já são bem atendidos por linhas diretas. O Oriente Médio e a Ásia já estão com muita competição nessa rota, com Emirates, Qatar, Turkish e agora a Etihad; para o Extremo Oriente, Singapore, Korean e Air China. Verdade que GRU hoje é um hub estratégico sul-americano e não apenas brasileiro, mas se o Brasil já não tem muitos negócios com a África, muito menos a Argentina, o Peru ou a Colômbia. Então, vamos ver…

      • Rafael Fernandes, 1 de julho de 2013 @ 23:08 Reply

        Vamos ver Goytá, tomara que dê certo, quem sabe o aeroporto de Bole faça uma frente ao aeroporto de Dubai, mais viável para o Brasil no $$.
        Sem dúvida a cia concebe um contraste com o histórico social e econômico do país.
        Mas os dirigentes da empresa, mesmo que a nivel de experiência, tem seus motivos para colocar três vezes por semana o 787 no Brasil com 24 assentos na classe business e 246 na econômica.
        Devem saber previsões do mercado que não sabemos.
        A Dilma com diversos ministros esteve recentemente justamente em Adis para promover e ampliar a relação comercial dos dois países onde inclusive estava o presidente, justamente, do Congo.
        Pelo visto estão ansiosos e confiantes na presidenta.

        • Rafael Fernandes, 1 de julho de 2013 @ 23:14 Reply

          Inclusive me passou aqui que talvez muitos médicos voarão nos Dreamliners haha…

          • Goytá, 2 de julho de 2013 @ 01:47

            Por que você acha que Addis-Abeba é mais vantajoso que Dubai? Vai depender da tarifa que a Ethiopian cobrar para, digamos, Pequim ou Tóquio, em comparação com a Emirates. E por que médicos nessa rota?

          • Rafael Fernandes, 2 de julho de 2013 @ 03:42

            Oi Goytá,

            A sobrevivência da Ethiopian no nosso mercado, seria a ligação com a Ásia. Lembrando que com Adis Abeba, também haverá mais uma opção para Israel.
            Acredito, piamente, que eles vão saber usar isso e fazer de Addis-Abeba um HUB versão middle class de Dubai. Só vão ter a ganhar, ao invés de querer competir diretamente com Doha, Adu Dhabi etc e cometer suicídio comercial daqui 6 meses. Não tem mais lógica fazer conexão por lá e ter que comprar Tiffany para passar o tempo.

            O que me sinalizou essa possibilidade de vantagem é o fato que a Ethiopian vai operar o 787 sem 1°classe e só 10% da capacidade total para executiva, em um voo que são umas 15h de viagem. Não estamos falando de luxo ou publico exigente.

            Acredito esse ser um sinal que deixa claro as intenções de tarifas baixas. A Ethiopian não tem o primor do atendimento das concorrentes e nem buscará ter pelo visto.

            Já da para comparar os preços nos sites das cias e pelo o que encontrei, Rio-Hong Kong, sairá quase 50% mais barato do que na Emirates. Veja depois se encontra isso também.

            Etyopian: https://wl-prod.sabresonicweb.com/SSW2010/ETET/webqtrip.html?execution=e1s1Emirates: http://fly4.emirates.com/CAB/IBE/ResultByPrice.aspx

          • Goytá, 2 de julho de 2013 @ 08:47

            Rafael, ninguém compra passagem só por causa do shopping center da free-shop (embora, nesse ponto, Dubai seja um dos melhores do mundo e não se restrinja apenas a lojas de griffes de altíssimo luxo). Compra quem pode e quer. Ninguém também compra por causa do aeroporto de conexão, a menos que ele seja incrivelmente ruim (eu evitaria Doha até inaugurarem o aeroporto novo, porque o atual é super-hipercongestionado e dizem que é um Guarulhos piorado). Mas pode preferir Dubai quando acima de um certo número de horas de espera, a Emirates dá voucher para refeições e até para hotel (na área de trânsito, sem nem precisar passar pela imigração). Agora, de fato a Ethiopian está com umas tarifas muito boas. Conferi Hong Kong nela, na Turkish, na Emirates e na Qatar (tentei também na Etihad, mas ele não conseguia achar um voo de volta em data nenhuma), com ida em 25 de agosto (para dar uma boa antecedência) e volta uma semana depois.

            Ethiopian: US$ 1270 (sim, ida e volta!)

            Turkish: US$ 2798

            Emirates: US$ 1743 (veja que não é tão cara quanto você pensa)

            Qatar: US$ 2454

            Eu poderia ter olhado a Singapore, a Air China e as europeias, mas já deu para ter uma ideia, e com elas o tempo de voo também é bem maior (todas passam pela Europa, num longo desvio) e isso para mim pesaria numa viagem já tão longa.

            Agora, nem em sonho a Ethiopian oferece a mesma quantidade de conexões das outras, especialmente da Emirates e Turkish. As conexões da Ethiopian para o Oriente Médio são quase tão boas quanto as das demais (a Turkish também serve Israel), mas é começar a ir para leste e as opções ficam escassas. No Oriente, a Ethiopian só voa para Mumbai, Bangkok, Hong Kong, Cantão e Seul. Nas outras você pode escolher essas e também Karachi, Lahore, Islamabad, Delhi, Bangalore, Chennai, Calcutá, Daca, Katmandu, Kuala Lumpur, Singapura, Jakarta, Manila, Xangai, Chunquim, Nanquim, Pequim, Osaka, Tóquio, Sydney, Melbourne, Perth, Brisbane, Auckland… tudo com um só pouso e decolagem intermediário. O Lito foi para Malé, nas ilhas Maldivas, com apenas uma conexão em Dubai.

            Então, depende de para onde a pessoa está indo. E a maioria das viagens nessa rota são a negócios, pagas pela empresa. Vai ser difícil uma companhia africana inspirar confiança se eles podem ter conta corrente com a Emirates e ter mil facilidades (inclusive descontos por volume), sabendo que tanto a companhia aérea quanto o aeroporto de conexão estão entre os melhores e mais eficientes do mundo. Acho que foi por isso mesmo que a Ethiopian tratou de botar o 787 logo de cara para cá – só botando o avião mais moderno do mundo para impor algum respeito. Mas as conexões daí para frente podem ser nuns 767 velhos sem nenhum entretenimento a bordo, por exemplo. E não sei se eu gostaria de passar 8, 10 horas esperando um voo de conexão em Addis Abeba ou, pior, Lomé…

            E você não disse também porque acha que médicos vão voar muito na Ethiopian. Não entendi…

          • Rafael Fernandes, 6 de julho de 2013 @ 02:02

            Oi Goytá, desculpe-me a indelicadeza de não responder. Semana cheia, mas não me esqueci do assunto que iniciei.

            Falei da “versão middle class” de Dubai. Pois bem, o aeroporto de Doha é um Shopping Iguatemi, mas com a opção de pegar um avião. E Dubai é um aeroporto megalomaníaco como tudo por lá. É o emergente exagerado, da etimologia Italiana mesmo, Cafone, um bobo sem refinamento. Como tudo lá, delicado economicamente feito apressas, pois sabem que a dependem de uma fonte que vai secar. Hoje já enfatizam o comércio, especulativo, como estratégia de sobrevivência, assim como o turismo, fraco, pois se baseia novamente no comércio (que necessita demanda, que por sua vez precisa de poder de consumo de Europeus e Americanos e alguns asiáticos) e um grande mercado imobiliário ativo também feito na especulação (A ilha de condomínio com formato de coqueiro virou um fantasma visto do espaço) Todos os segmentos, desenvolvidos para serem o alicerce dos Emirados, são frágeis e fortemente influenciado pelo macroambiente (Politicas e desaceleração de economias). Conclusão: O que sustenta aquele aeroporto são provavelmente os alugueis das Grifes, que na primeira crise 11 de setembro, vão repensar se terão suas lojas por lá. Bastará as lojas de rua para suprir os ricos locais. Vamos brincar de causas e consequências malucas? Não vão ter recursos pra manter aquela loucura, as taxas por lá vão aumentar, a Emirates vai ter que colocar dinheiro no aeroporto, vai aumentar preços, vai perder mercado e por ai vai. To falando de coisa pra 10 anos.

            Por isso acho que uma versão sóbria de conexão para Ásia na região é importante, tem que existir essa opção.
            Não estou superestimando a importância que a Ethiopian terá no Brasil, mas é que essa novidade me levou a pensar isso.
            Realmente a Ethiopian não tem o número de conexão suficiente para fazer um papel fundamental, mas espero que tenha no futuro. Não servir Tokyo é um pecado.

            Doha hoje

            http://www.travelstart.co.za/blog/wp-content/uploads/2011/09/Doha-Airport.jpg

            Doha Amanhã

            http://www.hok.com/uploads/2012/03/28/doha-airport08.jpg

            Eu acho uma brincadeira de mau gosto.

          • Goytá, 6 de julho de 2013 @ 09:02

            Sua análise da situação dos Emirados é essencialmente correta, embora tenham faltado alguns detalhes. Por exemplo, a distribuição das jazidas de petróleo é desigual na região, e as de Dubai praticamente já acabaram. Por isto eles diversificaram. Outro detalhe importantíssimo que faltou foi que apenas uns 30% da população de lá é nativa e tem a nacionalidade emiradense. 70% são estrangeiros importados para trabalhar para eles, em sua maioria indianos e paquistaneses que são sujeitos a condições de semiescravidão no regime trabalhista mais opressivo do mundo. O hindi e o urdu na verdade são mais falados que o árabe em Dubai, mas você não os vê, a não ser servindo a você e trabalhando nos canteiros de obras. É óbvio que isso é um barril de pólvora que mais cedo ou mais tarde vai explodir, e não vai ser bonito de se ver.

            Concordo que Dubai é um lugar muito cafona, com mentalidade de “nouveau riche” (que é exatamente o que eles são, mesmo), da mesma forma que Miami e Las Vegas. Se eu fosse aos Emirados, iria querer dar uma olhadinha (bem como nos museus e parques temáticos de Abu Dhabi), mas seguiria logo para Ras al-Khaimah, que é a verdadeira joia deles, um lugar maravilhoso não pelos arranha-ceus de 168 andares, pelos shopping centers com pista de esqui na neve artificial em pleno deserto ou outras extravagâncias de Dubai, e sim pela natureza rude e bela do deserto encontrando o mar (Oman é outro desbunde de lugar, nesse sentido). Mas o fato é que pelo menos até inaugurarem o novo aeroporto de Doha, Dubai é o melhor aeroporto da região e um ponto extremamente conveniente e confortável de se fazer uma conexão – só perde para a trinca da excelência oriental (Changi, Chek Lap Kok e Incheon). Isso também ganha passageiros para a Emirates, que por sua vez aumenta o movimento do aeroporto, num círculo virtuoso.

            A Emirates é hoje uma das maiores empresas aéreas do mundo (a ponto de ser citada nos balanços das companhias europeias como dreno de receita) e só o movimento dela já sustenta o aeroporto, mesmo que não houvesse butique nenhuma. (E não só é uma das maiores, mas também é uma das mais profissionais, eficientes e lucrativas.) A Qantas agora também está parando em Dubai em todos os seus voos da Austrália para a Europa, em vez de parar em Singapura, Hong Kong ou Bangkok, como antes. E duvido muito que os aluguéis das lojas sustentem uma parte tão significativa assim das operações daquele aeroporto imenso. Dubai também é hoje um centro bancário e financeiro de primeira linha e é por isto que o movimento das outras empresas aéreas para lá também é enorme – o que é ainda mais significativo, porque quem chega a Dubai pela Emirates geralmente vai fazer conexão para outro lugar, mas o que dizer de quem chega lá pela Air France, Lufthansa ou Cathay Pacific? Vai para ficar lá mesmo, geralmente a negócios. Dubai também se transformou num dos maiores centros multimodais de transbordo de mercadorias em todo o mundo, um entreposto vital e um centro nevrálgico do comércio mundial.

            Por isto, embora o turismo seja importante para eles, é uma receita pequena comparada às outras. É aí que seu raciocínio falha, porque não é o turismo, nem são as compras dos passageiros em trânsito que sustentam Dubai e seu aeroporto. E se você acha o aeroporto de lá insustentável, o que dizer então do aeroporto Al-Maktoum, que por enquanto está com apenas duas pistas prontas e operando apenas com carga, mas quando estiver pronto será o maior do mundo em tamanho físico (seis pistas de mais de 5000 metros cada uma, só para começar…) e um dos mais movimentados do mundo tanto para passageiros quanto para carga? O aeroporto atual já é o décimo mais movimentado do mundo, com mais de 60 milhões de passageiros e meio milhão de pousos e decolagens por ano. Eles esperam que Al-Maktoum dobre essas cifras. É óbvio que não é aluguel de butique que sustenta essa infraestrutura toda. São as taxas pagas por esse meio milhão de voos por ano e os ganhos indiretos do simples fato de que foram a Emirates e o mega-aeroporto de Dubai que puseram o emirado na boca do mundo todo e permitiram gerar renda com as outras atividades todas. Aliás, Dubai é digna de estudo, porque nenhum outro lugar do mundo depende tanto do seu aeroporto para alavancar a economia como um todo.

          • Cesar Lemos, 7 de julho de 2013 @ 10:43

            Mais que uma aula, um fórum sobre a história do oriente médio.

            Sobre os médicos, acho que o Rafael falou sobre a inusitada idéia de importação de médicos que andam falando por aí.

            Políticas públicas a parte, o incidente diplomático com o presidente da Bolívia daria um ótimo artigo 😉

  • Leandro Oliveira, 4 de julho de 2013 @ 00:57 Reply

    Olá sou mecânico de aeronaves e gostaria de ter no meu currículo o curso para mecânico do EC 725, alguém sabe onde eu posso faze-lo?

    já entrei no site da HELIBRAS mas não obtive muitas informações.

    Obrigado

  • Jamus, 5 de julho de 2013 @ 17:31 Reply

    Olá

    Quais os passos para se tornar um mecanico de helicoptero ?

    Abs

    • Rodrigo Portam, 5 de julho de 2013 @ 19:48 Reply

      Veja em: https://avioesemusicas.com/quanto-ganha-em-media-um-mecanico-de-aeronaves.html tem mais de 252 comentários. Send my iPhone

      Subject: Re: New comment posted on Faça uma Pergunta

      • Goytá, 5 de julho de 2013 @ 22:48 Reply

        “Mande meu iPhone”? Estão com alguma promoção aí? Olhe, ando de olho mesmo é num Samsung Galaxy Note II (apesar de o III estar previsto para os próximos meses), mas se for de graça, fico com o iPhone mesmo… 🙂

        • Rodrigo Portam, 5 de julho de 2013 @ 23:02 Reply

          Agora sim, *Sent from my iPhone*, que bagunça arrumei na hora de responder via e-mail com assinatura.

  • Goytá, 6 de julho de 2013 @ 19:17 Reply

    E o Boeing 777 acaba de perder sua virgindade de acidentes fatais. Um 777 da Asiana acaba de se acidentar ao pousar no aeroporto de San Francisco, vindo de Seul. Havia 291 pessoas a bordo, das quais 2 morreram e 61 ficaram feridas. O avião ficou totalmente destruído pelo incêndio que se seguiu, mas a maioria dos passageiros conseguiu escapar pelos escorregadores. O aeroporto de San Francisco está fechado para pousos e decolagens. Ainda não há maiores detalhes no momento em que escrevo, mas as fotos mostram o avião no canteiro fora da pista, de modo que suponho que tenha saído da pista no pouso.

    • Luzimar, 6 de julho de 2013 @ 20:01 Reply

      Foi a algumas horas o acidente.Tem uns videos no twitter do flightradar24 mostrando a aeronave em chamas.

      • Luzimar, 6 de julho de 2013 @ 20:08 Reply

        Outra informação, parece que ao pousar o 777 tocou a cauda no chão, nas fotos ela foi arrancada https://path.com/p/1lwrZb

    • Goytá, 6 de julho de 2013 @ 21:43 Reply

      Mais informações: era um 777-200ER, registro HL7742, entregue novo à Asiana em 2006. Havia 291 *passageiros* e 16 tripulantes, num total de 307 pessoas a bordo. O número de feridos já subiu para 73, dos quais 10 estão em estado crítico; portanto, infelizmente deve haver mais mortes. Mais de 60 passageiros estão desaparecidos. O avião bateu a cauda na barreira de contenção que segura as marés e ressacas da Baía de San Francisco e os estabilizadores todos foram parar um pouco antes do início da pista. Um dos motores e a parte traseira da cauda se separaram no impacto. Testemunhas relataram uma rápida bola de fogo no momento do impacto e uma explosão pouco depois de o avião ter parado fora da pista.

      • Rodrigo Portam, 6 de julho de 2013 @ 21:49 Reply

        No Instagram tem algumas fotos tiradas pelos passageiros ao sair da aeronave com fumaça.

  • Goytá, 6 de julho de 2013 @ 21:50 Reply

    Infográfico do New York Times sobre o acidente da Asiana em San Francisco:

    http://www.nytimes.com/interactive/2013/07/06/us/where-asiana-flight-214-came-to-rest.html?smid=fb-nytimes&WT.z_sma=US_WAF_20130706&_r=1&amp;

  • Silva_Marcelo, 7 de julho de 2013 @ 21:41 Reply

    Uma matéria que vale a pena ler mostrando o 1° voo do 787 para o Brasil , nas cores da Ethiopian Airlines : http://www.melhoresdestinos.com.br/voo-ethiopian-boeing-787-brasil.html

  • Luzimar, 13 de julho de 2013 @ 23:21 Reply

    787 da Ethiopian pousando em GRU http://twitpic.com/d2iii4 voo ETH506

  • Williams Head, 15 de julho de 2013 @ 18:22 Reply

    Com quantos quiques se faz um pouso perfeito?

    Sempre que tenho alguma duvida aeronautica recorro aos sabios amigos virtuais, Lito e Goyta.

    Eu havia uma teoria, baseada em experiencias proprias, de que um pouso com 3 quiques era um pouso perfeito. Por quique, entenda-se toques dos pneus traseiros da aeronave em solo, antes de eles girarem constantemente tocando a pista.

    Pois eis que em uma viagem recente um amigo me disse, baseado tambem em experiencias proprias, que um pouso perfeito eh aquele que nao tem quiques. O aviao vem se aproximando da pista, da um peixinho (tipo no volleyball), e vai lixando os pneus pista a dentro.

    Como eu acho um tanto quanto desconfortavel este ultimo e aprecio a suavidade do primeiro, gostaria de saber de voces, que entendem do negocio, com quantos quiques se faz um pouso perfeito?

    • Rafael Fernandes, 15 de julho de 2013 @ 21:04 Reply

      Ri bastante lendo isso. Não pela pergunta, mas pela forma.
      O Goytá disse que sempre conta os “quiques”. Vamos esperar.
      Mas acho que o “manteiga” é o melhor pouso. Ás vezes “porradinha” é preciso com chuva para evitar aquaplanagem.

      • Goytá, 15 de julho de 2013 @ 21:42 Reply

        Achei a pergunta tão sem propósito quanto perguntar quantas sacudidinhas os urologistas recomendam com base em minuciosos estudos científicos que… bem, deixemos isso para lá… A parte técnica da coisa não é o meu forte, não sou da área, mas acho improvável que exista alguma norma técnica especificando o número de quicadas, ou mesmo que alguém já tenha pensado nisso, pelo menos como objetivo a alcançar, em vez de consequência natural. Como passageiro, já observei que existem pousos muito suaves sem quicada nenhuma, mas fora isso, não sei o que o Rafael fumou, bebeu ou cheirou para dizer que eu teria dito que sempre conto as quicadas. Ah, sim. Também sempre conto obsessivamente quantas sacudidinhas – em geral dou três – e registro minuciosamente cada ocorrência num caderninho que sempre levo comigo… 🙂

        Vocês não têm nada melhor para fazer, não? Humpf!

        • Rafael Fernandes, 15 de julho de 2013 @ 23:04 Reply

          Hahaha! Goytá contou que não só conta as quicadas, mas também pergunta ao piloto depois do voo se contou certo. haha
          Vi lá no blog do Comandante Carvalho.
          “…Este objetivo, de um pouso “manteiga”, nem sempre é atingido, e aliás, nem é o que recomendam os fabricantes dos aviões. A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e “seco”, pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada. É o que chamamos de pouso “técnico”….”

          • Luis Carlos Mari, 16 de julho de 2013 @ 09:44

            A propósito da pergunta, observando os vários vídeos de pousos em aeroportos mundo afora , via de regra (mas não em todos os casos) o trem traseiro esquerdo é o que sofre sempre o maior impacto no pouso (ex: http://bit.ly/1dC3rB4). Isto pressupõe que todos os seus componentes (pneus, amortecedor, freio, etc) tem vida útil menor que o do lado direito. Confere? Abçs.

          • José Eduardo Pinheiro, 16 de julho de 2013 @ 16:10

            Não não, vento cruzado do dia.

          • Lito, 17 de julho de 2013 @ 10:08

            Não @luismari:disqus, neste vídeo o trem esquerdo toca antes por que o vento está vindo da esquerda. Se viesse da direita, o direito tocaria antes. O trem de pouso é um dos componentes da aeronave que possui “life time”, ou seja, ao atingir o número de ciclos (pousos e decolagens), é substituído por um novo.

          • Cesar Lemos, 16 de julho de 2013 @ 11:22

            Também ia citar o Beto Carvalho. O pouso perfeito é assim que se faz: http://betocarva.blogspot.com.br/2009/11/o-pouso-mais-fantastico-que-eu-ja-vi.html
            Pena que fuja dos padrões de segurança.

        • Williams Head, 16 de julho de 2013 @ 14:03 Reply

          Nao existem perguntas sem proposito, Goyta! A proposito, como dizia Murphy, independentemente do numero de sacudidas, a ultima gota é sempre da cueca. A propsito novamente, o Rafael acabou respondendo a minha pergunta ao escrever: ‘A recomendação é para um pouso um pouco mais firme e “seco”, pois o quanto antes o avião tocar a pista e os amortecedores dos trens de pouso se comprimirem, mais cedo será o inicio da atuação dos freios, spoilers e reverso dos motores, diminuindo então a distância de parada.’

    • Lito, 17 de julho de 2013 @ 10:09 Reply

      Pouso perfeito é aquele em que o avião pode decolar novamente 😛

      • Goytá, 17 de julho de 2013 @ 11:50 Reply

        Não se para isso seria necessário um reparo caríssimo, possivelmente inviável…

  • Antônio Lúcio, 15 de julho de 2013 @ 21:22 Reply

    Porque os aviões da Fabee sobrevoam as cidades do sul de minas com baixa altitude e alta velocidade nos mês de junho e agosto?

    • Goytá, 16 de julho de 2013 @ 09:57 Reply

      Fabee? É alguma nova companhia aérea, ou um centro de criação de abelhas que usa aviões?

      • José Eduardo Pinheiro, 16 de julho de 2013 @ 14:53 Reply

        kkkkkkkk

      • Antônio Lúcio, 16 de julho de 2013 @ 20:11 Reply

        FABE – Fábrica Brasileira de Aeronaves
        Ltda.

        • Rids, 22 de julho de 2013 @ 15:32 Reply

          Porque fica em Uberlândia e precisam testar seus aviões de pulverização, que voam em baixa altitude. Aliás, eles fabricam um modelo STOL com motor radial com 360hp, de origem russa, que deve fazer um barulhinho bom.

  • Rafael Fernandes, 17 de julho de 2013 @ 01:28 Reply

    Olá pessoal, tenho uma dúvida sobre força gravitacional em voo.

    Compreendi os motivos da desorientação espacial, envolvendo o aparelho vestibular etc. Mas não fisicamente. Quando perguntei isso aqui pela 1° vez, a pessoa foi grossa comigo que fiquei constrangido de perguntar novamente por talvez ser muito boba a dúvida, mas quero entender mesmo, com toda a humildade.

    Em acidentes onde um Boeing/Airbus acaba por voar de ponta cabeça, entra em uma curva de quase 90° ou queda brusca (de noite, sem referência visual) os pilotos podem não perceber essa situação devido aos seus sentidos não reconhecerem. Mas e os objetos no cockpit? Eles não ficariam estáticos. Canetas no painel, uma folha solta, o relógio de pulso mais frouxo, a gravata, uma mala de alguém da tripulação, enfim. Gravitacionalmente como funciona? Algum movimento deve haver. Na minha “física lógica” ou há movimento ou até flutuaria objetos. Como os pilotos não percebem essa situação bastando olhar?

    Abraços a todos.

    • Goytá, 17 de julho de 2013 @ 08:31 Reply

      Primeiro, raramente a coisa é tão extrema a ponto de o avião ficar de cabeça para baixo (ou “de ponta-cabeça”, em paulistês), até porque a maioria dos aviões cairia imediatamente sem sustentação nessa hipótese. O mais comum é que o ângulo esteja torto ou o chão mais próximo do que eles pensam.

      Segundo, não há tantos objetos soltos assim na cabine, até por questão de segurança. Gravatas, quando fazem parte do uniforme, ficam presas no cinto de segurança (o dos pilotos é de três pontos).

      Terceiro, há horizonte artificial e altímetro nos aviões há muito tempo, e eles também dariam essa indicação, bastando olhar. Mesmo assim, muitas vezes eles não olham, ou não “registram” corretamente. Não é negligência – simplesmente, a atenção de uma pessoa é algo muito complexo e o cérebro consegue se concentrar ou se abstrair de muita coisa. E mesmo que olhem, as informações conflitantes podem confundir o cérebro, com a pessoa geralmente dando prioridade ao que os sentidos lhe informam – mas podem estar enganados. Isto é especialmente verdadeiro quando o cérebro tem que tomar decisões extremamente rápidas – às vezes, várias por segundo – enquanto processando várias informações visuais ao mesmo tempo, mudando rapidamente. Afinal, o cérebro humano não evoluiu de forma otimizada para processar o tipo de informações de quando se está a milhares de metros de altura e centenas de quilômetros por hora. As coisas eram bem mais baixas e lentas na savana africana.

      Quarto, o órgão vestibular também não foi feito para condições de voo. Você sabe como ele funciona? É um mecanismo bastante engenhoso: uma cavidade minúscula no ouvido interno, cheia de um líquido aquoso, revestida de células peludas ligadas a neurônios e uma pedrinha de fosfato de cálcio (apatita, o mesmo material dos dentes e ossos) no meio. A pedra é mais pesada (densa) que o líquido e vai sempre para o fundo. Os pelinhos, hipersensíveis, dão o sinal quando a pedrinha os toca e dependendo da posição do pelinho que está sendo tocado na cavidade, o cérebro sabe para que lado está agindo a gravidade e em que posição e orientação a cabeça está. Isso funciona muito bem quando a pessoa está parada ou em movimento horizontal, mas é fácil ver que se a pedrinha começar a rolar muito, bater em pontos inusitados da cavidade ou flutuar no líquido por agitação causada por uma aceleração vertical muito grande, o cérebro vai receber dados inusitados ou mesmo conflitantes, e pode não saber como lidar com isso. Não é à toa que quando você fica tonto (e essas informações não são recebidas ou processadas), você cai. Ainda mais quando o avião se move num espaço tridimensional e há liberdade de movimento possível em três eixos simultâneos – situação inédita para nossa espécie, a não ser em situações de queda livre, que também evoluímos para combater (não é lá muito saudável cair de uma árvore).

      Isso me lembra de um tio meu, que rompia silêncios constrangedores em conversas ou mudava de assunto com uma longa frase: “Muito bem, exclamou o conde, rolando pela escada abaixo, sem perceber o leão sorridente que o aguardava ao sopé da mesma…” 🙂

      • ar-sousa, 18 de julho de 2013 @ 18:41 Reply

        Muito bom Goytá, gostei também da parte que voçe menciona a relação que isso tem com o corpo humano!!! o corpo foi uma coisa muito bem feita e planejada por Deus, mas numa situação como essa realmente o cérebro deve ficar a mil tentando achar uma forma quase irracional de sobreviver!!!

    • Lito, 17 de julho de 2013 @ 10:18 Reply

      Rafael, há muitos conceitos físicos envolvidos em um voo. ë um tanto complexo tentar explicar isso em um blog. Objetos soltos, mesmo que o avião entre em parafuso, podem não estar soltos. Veja este vídeo (link abaixo) em que Bob Hoover faz um tonneau e coloca um copo com chá gelado em um suporte do painel. Perceba que nenhuma gota cai do copo. Se o liqueido do copo funciona assim, imagine como seus sentidos ficariam se não houvesse uma referência externa. Espero que isso responda sua pergunta sobre o acidente com o Air France, do motivo dos pilotos estarem desorientados. Se não responder, então este blog não pode ajudar nas suas dúvidas, pois teria que ser um blog de Física.

      http://youtu.be/uw2qPLEgKdQ

    • Williams Head, 17 de julho de 2013 @ 14:16 Reply

      Rafael, vou te contar uma historia que pode te ajudar a entender melhor.

      Tenho um amigo chamado Takuya Tanikaya, que como o proprio nome indica eh japones, e ele me disse que passou a vida toda sendo treinado para sobreviver a um terremoto. Desde a infancia os japoneses sao treinados quase que semanalmente (inclusive com simulacoes de evacuacao de predios) para esse tipo de situacao. Pois bem, no dia do terremoto de 2011, ninguem fez nada do que era para fazer.

      O que quero te dizer Rafael, eh que em situacoes assim as pessoas nao agem racionalmente. Entramos em uma especie de ‘piloto automatico’ e mesmo que ajam indicios claros de algumas coisas, naquele exato momento nada faz sentido.

      Embora nunca tenha vivenciado um acidente aereo ou mesmo um terremoto de grandes proporcoes, ja fui assaltado a mao armada 2 vezes e acredite: a Gisele Bundchen poderia ter me dado um olhar 43 pelada que eu nao teria visto.

      • ar-sousa, 18 de julho de 2013 @ 18:35 Reply

        kkkk legal a parte da Gisele kk na hora do medo realmente não conseguimos raciocinar direito, queremos a sobrevivencia!! Abração!!

    • Rafael Fernandes, 18 de julho de 2013 @ 00:45 Reply

      Oi Lito, realmente este vídeo me impressionou. O chá nem se moveu e ainda foi possível encher o copo! A demonstração por si aponta bem a minha dúvida sobre atuação da física em um objeto dentro do cockpit.

      Goytá, sobre a atuação do cérebro e o aparelho vestibular estou ciente de que podem fazer o individuo viver situações bem conflitantes (Não com tanta riqueza como você explicou). A questão era “mais simples” mesmo, entender como um celular ou caneta deslizando pelo painel não acusaria uma trajetória errante da aeronave. Mas o vídeo que o Lito postou me convenceu de que não ocorreria isso. Grato pela aula

      Williams, obrigado pela história!

    • ar-sousa, 18 de julho de 2013 @ 18:31 Reply

      Não existe duvidas bobas Rafael, sua pergunta é bem interessante, pois também fiquei pensando sobre isso!!!

  • Victor Faustino, 17 de julho de 2013 @ 18:03 Reply

    Estou a ver agora no flightradar um 747 que partiu do Rio com destino a Paris e indicava que estava a 1015 km/h. Isso é possivel?

    • GabrielAP, 17 de julho de 2013 @ 18:30 Reply

      Sim, Victor. A velocidade de cruzeiro de um 747 gira em torno de 490kt, que corresponde a 908km/h ou 564mph. Dessa forma, basta que no nível de voo atual ele tenha encontrado um vento a favor de 107km/h (58kt ou 66mph) que seu “ground speed”, ou velocidade em relação ao solo – que é a mostrada pelo flightradar – alcance os tais 1.015km/h. Vale lembrar que a velocidade aerodinâmica (aquela que interessa para o avião em si, que o mantém voando e que possui determinado limite máximo, a chamada “VNE”, ou velocidade que não se pode exceder) permanecerá a mesma, mas a ground speed pode sofrer variação constante, de acordo com os ventos enfrentados durante a longa jornada dessa bela máquina até Paris.

      • Victor Faustino, 17 de julho de 2013 @ 19:12 Reply

        Muito interessante. Não há perigo do avião ultrapassar a barreira do som? Mais 200km/h para quem está a 1000km/h não parece muita coisa.

        • GabrielAP, 17 de julho de 2013 @ 23:26 Reply

          Não há esse risco, pois o avião só ultrapassará a velocidade do som se sua velocidade aerodinâmica for maior que aquela. Imagine aquelas esteiras enormes encontradas em grandes corredores para facilitar a travessia de pedestres. Se andarmos no mesmo sentido da esteira, estaremos em velocidade bem superior do que aqueles que andam normalmente pelo corredor, nao é? E se fizermos o inverso, podemos andar e, em relacao ao corredor, nao sair do lugar. É mais ou menos a mesma coisa com as aeronaves, só que no lugar da esteira temos uma grande massa de ar. Então, a ground speed em avioes (velocidade em relação a um ponto imóvel no corredor, no nosso exemplo da esteira) só serve para fins de cálculo do tempo de viagem, todos os demais parâmetros dependem da velocidade aerodinâmica (que seria a velocidade em relação a um ponto que se move na mesma velocidade da esteira).

          • José Eduardo Pinheiro, 18 de julho de 2013 @ 23:25

            Good!

      • ar-sousa, 18 de julho de 2013 @ 18:27 Reply

        Incrível isso!!!

  • GabrielAP, 18 de julho de 2013 @ 18:02 Reply

    Um 787 da JAL, procedente de Boston com destino a Narita acaba de fazer meia volta e está dirigindo-se para Boston. #nightmarelliner

    http://www.flightradar24.com/JAL7

    • Goytá, 18 de julho de 2013 @ 18:14 Reply

      Já vi umas doideiras no Flightradar24, mas neste caso, acho que não há dúvidas. Neste momento em que escrevo, ele está sobrevoando a cidade de Quebec a 8200 m na proa de Boston, depois de ter dado meia-volta logo depois de começar a sobrevoar a Baía de Hudson. A questão é por que ele não pousou em Toronto, Ottawa, Montreal ou Quebec, que são mais próximas de onde ele estava? OK, a JAL não voa para lá, e tem base e pessoal em Boston, mas isto significa que se foi por algum problema técnico, não é grave, nem urgente.

      Coisa estranha: enquanto eu escrevia, ele subia. Agora está a 9500 m, quase entrando no Maine, mas ainda na proa de Boston.

      • GabrielAP, 18 de julho de 2013 @ 18:21 Reply

        De fato, agora ele acaba de nivelar a 31.000ft. Como você bem observou, alguma coisa de errado há, mas certamente não é fogo, pois isso demandaria um pouso ASAP (as soon as possible ou o mais rápido possível).

    • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 18:49 Reply

      Estou acompanhando também. Agora está em órbita, mantendo o nível 11 mil com 294kt. Provavelmente buscando o peso ideal para pouso.

      • Goytá, 18 de julho de 2013 @ 19:04 Reply

        Em órbita ele não estava, Rafael, porque ele não atinge a velocidade de escape do campo gravitacional da Terra, não tem sustentação nem comburente para queimar o combustível fora da atmosfera, estolaria no ângulo necessário muito antes de entrar em órbita e não tem isolamento térmico, nem contra radiação, e nem oxigênio suficiente para um voo orbital. Em resumo, é um avião, não um foguete ou uma nave espacial. Mas deu três voltas em “holding pattern” (e como não estava programado para pousar, teve que esperar quem estava). Sinal de que não era mesmo nenhuma emergência, pois pôde se dar ao luxo de esperar. Mas então, por que não seguiu para Tóquio?

        Agora já saiu do “holding pattern” e está rumando para pousar. Vamos ver se vem alguma notícia ou se isso será tratado como um incidente comum, do tipo que acontece todos os dias pelo mundo afora e não é notícia.

        • GabrielAP, 18 de julho de 2013 @ 19:32 Reply

          O termo utilizado pelo Rafael está correto, Goytá. Não sou piloto certificado IFR, mas sei que tal terminologia é amplamente utilizada para procedimentos de espera (como você corretamente citou em inglês, “holding pattern”), ocasião em que as curvas são coordenadas e obedecem a determinado padrão. Além disso, segundo o dicionário, o verbo orbitar significa “Andar à volta de; descrever uma órbita”, que em casos de voo IFR normalmente são relativas a um NDB ou a um VOR. Portanto, órbita não é sempre aplicada em seu sentido astronômico.

        • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 19:33 Reply

          haha ah vá! Meu querido Goytá, talvez de Goitacases? Tribo indíginda do nosso querido Peri, bravo e sábio índio do José de Alencar.

          Órbita que eu disse, me desculpe a falta de clareza, é o que você chama de Holding Pattern. Ele havia entrado em órbita deslocada nesse caso.
          Juro que não pensei que a aeronave havia resolvido ir para a Lua, meus 6 anos de idade já se passaram infelizmente 🙂

        • Rafael Rodrigues, 18 de julho de 2013 @ 22:28 Reply

          Goytá, seu conhecimento inestimável e imensurável só agrega ao fórum de discussão, mas ultimamente você tem postado muito corrigindo (e às vezes ridicularizando) algumas pessoas.

          Tente se mais easy-going com o que os outros escrevem, seja por mal-entendido ou por ignorância mesmo.

          • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 23:20

            Ah nem fale… O Goytá passa o reveillon em São Vicente na Biquinha e depois vem descontar na gente, coadjuvantes perto do seu hipocampo que armazena mais informação que o normal. Já me acostumei. O Goytá com 60 anos vai ser aqueles caras decepcionado com a raça humana, amantes da física quântica em um AP cheio de livros e dando uns esporros em uns gatos que por ali habitam sem compromisso. Gosto dele.

          • Goytá, 19 de julho de 2013 @ 00:20

            Imagine se não gostasse. E a propósito, detesto gatos. Tolero os dos outros, mas jamais teria um.

          • Lito, 19 de julho de 2013 @ 01:01

            Hahahaha. Fleugma britânica.

          • Luiz Rocha, 19 de julho de 2013 @ 23:02

            O Goytá foi delicado com você nessa heim Lito? Eu teria respondido: não tenho nada contra gatos, eu não gosto é de dono de gato! Hehe, mentira, eu não gosto mesmo é de dono de cachorro. 😛

  • Luis Carlos Mari, 18 de julho de 2013 @ 19:39 Reply

    Algo aconteceu?

    http://mynorthwest.com/11/2316885/Japan-Airlines-787-Dreamliner-forced-to-return-to-Boston

    • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 19:57 Reply

      Pois é, estávamos acompanhando. Incrível a velocidade da informação. Parece ter sido um sinal de manutenção mesmo que disparou. Apenas uma medida de precaução.

    • Goytá, 18 de julho de 2013 @ 21:01 Reply

      Consegui saber que foi um alarme de problemas com uma bomba de combustível. A pergunta é: com tantos sistemas várias vezes redundantes e nenhuma outra indicação de qualquer problema real, eles teriam voltado ou desviado o avião se fosse um 777 ou algum outro modelo, ou porque é o 787 todo mundo já fica de cabelo em pé e pisando em ovos? Problemas assim acontecem várias vezes por dia em todos os modelos de aviões pelo mundo afora, mas será que no 787 o limiar de pânico (subjetivo do piloto ou institucionalizado por normas) está sendo menor?

      • GabrielAP, 18 de julho de 2013 @ 21:19 Reply

        Acho que sua suposição é bem crível, Goytá. Não acho que haja normas menos permissivas para o 787, mas o Comandante pode ter adotado uma postura mais conservadora em razão do histórico da aeronave. Agora, ainda que existam 3 bombas de combustível e cada uma delas consiga por si alimentar os Dois motores, acho que eu não iria querer atravessar o pacífico somente com duas, ainda mais sem saber se o problema tem origem no tal sistema elétrico ultra mega complexo (e, por ora, digamos, meio trabalhoso).

        • Goytá, 18 de julho de 2013 @ 21:32 Reply

          Pois é, e esse sistema elétrico ultra-mega-complexo ainda é minha maior reserva em relação ao 787. É não só um nível adicional de complexidade, mas também de abstração – não sei se estou conseguindo transmitir o que quero dizer. É o tipo de coisa que pode causar problemas em componentes que, por si mesmos, não têm nenhum problema, mas podem se tornar inacessíveis, inoperantes ou com comportamento diferente do esperado em função de uma camada de abstração que não tem nada a ver com a história. Isso é apenas lógico, não é preciso entender de Engenharia ou conhecer o projeto do avião para concluir isso. O que acontece é que os engenheiros da Boeing garantem que o projeto deles é tão bom dá conta de compensar os problemas daí decorrentes, até com folga e vantagens. Mas meu puro e simples bom senso ainda fica com um pé atrás mesmo assim…

      • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 21:30 Reply

        Não acho que tenha sido uma decisão unilateral da tripulação. A Boeing provavelmente deve ter sinalizado para as cias, que qualquer anomalia em voo no 787, deve ser reportado no exato momento. Sendo assim, muito provavelmente a tripulação solicitou ajuda do suporte em solo da Jal e esses entraram em contato com a Boeing. Pelo visto a ordem foi “Volte”.

        Não acredito mesmo que os pilotos do 787 tenham tanta autonomia, conhecimento e segurança sobre a aeronave para tomar decisões sozinhos em alarmes de manutenção. Nesse retorno do 787 deve ter um circo armado para atende-los.

        • Goytá, 18 de julho de 2013 @ 21:35 Reply

          Acredito que você tenha razão, Rafael, mas isso não muda a questão que eu tinha colocado, apenas muda a decisão de lugar: o limiar de pânico do 787 está tão baixo assim?

          • RafaelFernandes1, 18 de julho de 2013 @ 22:27

            Vou te responder como público não conhecedor, como alguém do senso comum. Pois é isso que forma opinião publica e nesse momento eu sou ela.

            Provavelmente estamos falando de limiar de pânico baixo em uma aeronave, na qual as próprias pessoas que projetaram e construíram, estão demonstrando não conhecer através de surpresas desagradáveis.

            Não saberia denominar tecnicamente se seria possível o problema do Ethiopian ocorrer em voo. Se possível, não existiria procedimento e nem tempo para evitar uma tragédia. Envolveu a estrutura do avião de tal forma que a descompreensão de ar, mais fogo seria fulminante.

            Se fosse um problema no qual é possível resolver com check-list de abnormal procedure ou até mesmo tempo para declarar emergência e ter a opção de se salvar, acredito que seria “SERIA” o caso de permitir essa aeronave voar.

            Não estou “sensacionalizando” o que aconteceu e nem tenho propriedade para definir o grau, mas acho que a mídia pegou leve com a Boeing.
            Como já citaram aqui, uma reportagem, respondo que a opinião pública não é formada por técnicos, mas pelo achismo como esse da minha autoria que citei ai em cima. A boeing está deixando isso acontecer.

            Você não sabe se está voando ali por teimosia de contratos comerciais ou persistência de bons engenheiros que garantem aquela situação.Quem está sendo teimoso e quem está sendo persistente? Qual a diferença? Na dúvida entre em pânico.

      • Lito, 19 de julho de 2013 @ 01:15 Reply

        O 777 seguiria, ponto. O 787 retornaria e ainda vai retornar quantas vezes forem necessárias. É preciso entender que o 787 entrou em operação comercial a apenas 6 meses. A tripulação ainda não está confortável, a manutenção ainda não está também. Há uma steep learning curve para toda entrada em serviço em geral, e em particular o 787 por sua inovação e complexidade. Se a bomba que falhou foi no tanque, poderiam falhar todas e o motor continuaria funcionando pois sua própria bomba é capaz de “puxar” combustível do tanque mesmo que as duas boosters parem. Em relação ao seu outro comentário, assim que os bugs forem eliminados, o 787 será mais simples de manter do que os jatos atuais, apenas requerendo mais “feeling” por parte da manutenção. @RafaelFernandes1:disqus, jamais – repetindo, JAMAIS, interesse econômico irá sobrepujar a segurança em qualquer fabricante de aeronaves, pois este seria o caminho mais rápido para a destruição do nome. A Douglas quase foi a falência por causa do DC-10, mas os aviões só voltaram a voar quando estavam seguros. A Boeing é a mesma coisa. O ELT será desativado em todos os 787 até que se descubra o que ocorreu. “Se” o acidente tivesse ocorrido em voo (supondo que as características do que aconteceu no solo pudessem ocorrer em voo), há extintores espalhados por vários locais e com acesso rápido pelas comissárias. Talvez se tivesse alguém a bordo, o dano do Ethiopian não teria sido tão grande.

  • Luis Paulo, 19 de julho de 2013 @ 10:48 Reply

    Lito,

    Vc poderia nos explicar ou contar o que aconteceu com esse A340 da IBERIA

    Segue links das fotos

    http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7635681&nseq=26

    http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7635664&nseq=27

    • Guest, 19 de julho de 2013 @ 11:13 Reply

      Eu não sou o Lito, mas me permita dizer que não há nada de errado.
      Os trens só estão terminando de serem recolhidos. (Caso essa seja a dúvida) 🙂

    • RafaelFernandes1, 19 de julho de 2013 @ 11:46 Reply

      Enquanto o Lito não vem…
      Se decolou para um voo transatlântico assim, é porque é autorizado.
      Com a devida compensação de combustível, uma vez que uma asa vai produzir mais resistência do que o outra. Pelo o que vi o preço pode chegar até 2 Milhões de dólares para Boeings, no caso do 767 (mais próximo do A340 na lista).
      http://www.aviationpartnersboeing.com/products_list_prices.php
      É uma manutenção que não se faz em qualquer hora.

      • Luis Paulo, 20 de julho de 2013 @ 02:52 Reply

        Ola Rafael,

        Sei que ele esta decolando de GRU, mas o que aconteceu em solo, foi no pushback ou no taxi que ouve a colisao

        obrigado

    • Paulo Villar, 20 de julho de 2013 @ 03:07 Reply

      Luis Paulo,
      Sua pergunta está um tanto “aberta”, deixando margens para várias respostas.

      Se alguém escrever somente: “Decolou!”, estará respondida…
      O que Vc notou de diferente?

      • Luis Paulo, 20 de julho de 2013 @ 03:35 Reply

        Ola Paulo

        O que eu notei foi o o winglets da asa esquerda esta quebrado ou foi removido, e eu fiquei com a curiosidade de saber o que aconteceu, se aconteceu foi em GRU ou na Espanha, pq se foi em SP eu nao vi em noticiario algum, ate se tivesse saido vc ate saberia como seria neh seria mais ou menos assim “Grande Catastrofe em choque de dois Avioes em Guarulhos“.

        Na verdade eu queria apenas saber o que ouve.

        Obrigado

  • Bruno, 20 de julho de 2013 @ 10:26 Reply

    Bom dia Lito:

    Gostaria de saber como faço para me cadastrar junto ao CREA, sou tecnic de manutençã e possuo as 3 habilitações, porém meu curso não era reconhecido pelo MEC. Pode me ajudar??

    • Lito, 22 de julho de 2013 @ 22:30 Reply

      Melhor entrar em contato com o CREA.

  • RafaelFernandes1, 22 de julho de 2013 @ 19:15 Reply

    E o Sukhoi Superjet (concorrente dos nossos E-jets) continua tentando ganhar credibilidade, mas longe do objetivo. Ontem acabaram por pousar uma aeronave de barriga, tentando testar o sistema automático de pouso com ILS categoria IIIA.

    Fontes:
    http://br.reuters.com/article/topNews/idBRSPE96K02S20130721
    http://www.planobrazil.com/sukhoi-superjet-100-sofre-acidente-na-istlandia-durante-testes-de-certificacao-de-pouso-na-categoria-iiia/

    • Goytá, 22 de julho de 2013 @ 20:17 Reply

      Keflavík é o lugar ideal para testar pouso com vento cruzado, porque venta muito o ano todo e tem duas pistas enormes em 90º, de modo que dá para pegar vento cruzado a qualquer tempo. Mas estou achando estranho, a menos que tenha havido uma falha do trem de pouso independente do vento cruzado. Não me parece o tipo de problema que se relacione a essas condições. Mas acho que não ficaremos sabendo o que houve, da mesma forma que não sabemos direito no que deu o acidente da Indonésia. A indústria aeronáutica russa é notória pela falta de transparência, vício herdado e persistente dos tempos soviéticos. E acho que é essa falta de transparência, mais do que tudo, que impede que os aviões russos “decolem” no mercado, pois os projetos em si dos aviões mais modernos deles não são ruins, pelo contrário (e mesmo os antigos tinham seus méritos: por exemplo, onde é necessária robustez, nada se compara ao Tu-154). Falta de transparência gera falta de confiança, e nessa área, isso é mortal. O 787 só está voando de novo porque a Boeing abriu o jogo completamente, mostrou para todo mundo onde era o problema e o que fez para corrigi-lo. Os russos fazem exatamente o contrário disso e assim perdem a confiança do mercado – e as encomendas que gostariam de ter.

      • RafaelFernandes1, 22 de julho de 2013 @ 21:59 Reply

        Sim, o crosswind não influenciou em nada. A bordo estavam alguns fiscais justamente homologando a aeronave para esse tipo de pouso. No link da foto da para ver que o compartimento do trem dianteiro está fechado. Não chegou a se abrir. Eu vi alguns sites russos com o Google Tradutor e entendi mais de uma vez, que uma falha na turbina causou o problema no trem. O segundo link da fonte também diz isso. Mas não sei da veracidade. Imagino que deve ter sistemas hidráulicos bem redundantes para garantir que um trem de pouso funcione, pelo menos em aeronaves fabricadas desde os anos 80. Essa aeronave teria de ser muito arcaica. Se o Lito ver isso, dirá se é possível ou se as fontes estão erradas mesmo.

        Foto da aeronave:
        http://www.airliners.net/photo/Sukhoi-Design-Bureau/Sukhoi-Superjet-100-95/2288947/L/

        • Lito, 22 de julho de 2013 @ 22:33 Reply

          Aeronave pousar de barriga sem declarar emergência? Erro humano.

          Além disto, trem de pouso não precisa de nenhum sistema hidráulico funcionando para descer, somente para recolher.

          • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 15:08

            É, mas é preciso pelo menos comandar a abertura da porta do compartimento dele, para ele poder cair, e parece que isso não ocorreu. Pelo que consegui saber depois, o teste era de um sistema totalmente automatizado de pouso que incluía o comando automático do trem de pouso, e esta parte falhou. Daí não terem declarado emergência – nem deu tempo, e isso prejudicaria o teste.

            Mas como era justamente um teste, vá lá. Como, ao que parece, o acidente da Indonésia foi por falha humana e não do avião, e como este de agora não foi nem na configuração usual do avião, o pior mesmo para a reputação do Superjet na indústria foi a Armavia, da Armênia – única companhia aérea não russa que operava o Sukhoi Superjet – ter devolvido a unidade que tinha e cancelado as encomendas dos demais. Apesar de a Armavia estar em apuros financeiros, o motivo alegado é bem plausível: excesso de tempo parado para manutenção e reparos durante o primeiro ano de operação, ainda mais injustificável num avião novo.

  • GabrielAP, 24 de julho de 2013 @ 09:35 Reply

    Amigos, vi esta foto de um dos A340-500 da TAM, que disseram foi tirada há poucos dias no Galeão. Achei a foto fantástica, mas indago: se a TAM não vai mais utilizá-la, por que raios está realizando um check pesado?

    A foto é de Lucius Pereira e foi postada no seguinte link: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10201028332782703&set=gm.491526437597807&type=1&theater

    • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 11:24 Reply

      Não pude ver a foto porque está no Facebook e eu não tenho conta lá. Mas deduzo, pelo que você escreveu, que o avião esteja na TAP/VEM. Provavelmente está sendo preparado para ser devolvido ao “lessor” ou passado para outra operadora.

      • GabrielAP, 24 de julho de 2013 @ 11:55 Reply

        Ué, @GoytaBR:disqus, eu coloquei a foto na própria mensagem, além do link. Vou anexá-la aqui novamente, me diga se conseguiu vê-la.

        Houve comentários no facebook sobre isso (a aeronave estar em processo de preparação para ser devolvida), mas pela foto me pareceu um daqueles checks pesados, que envolvem muito dinheiro. Fico imaginando qual a vantagem nisso.

        • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 14:52 Reply

          Eu recebi a mensagem por e-mail, cliquei no link e o Facebook não me deixou ver a foto. Respondi também por e-mail. Portanto, eu não tinha visto que a foto saiu no site. Depois demorei a poder conferir no site porque ele esteve fora do ar por umas duas horas. Só pude ver agora, pelo Chrome (o Disqus deu para não funcionar no Firefox e IE eu só uso se for absolutamente inevitável).

          Mas acho que é aquilo mesmo. Se você comprar um carro usado de uma concessionária, vai exigir uma revisão prévia. Se comprar de um particular, vai no mínimo examinar o motor ou, se for como eu e não entender patavina de mecânica, vai chamar alguém que entenda. Acho que com aviões é a mesma coisa, até com muito mais razões. Se eu fosse encarregado de uma companhia aérea e estivesse pegando um avião usado, exigiria um “check D” completo, mesmo que não estivesse na hora.

          • Rids, 24 de julho de 2013 @ 16:28

            Que pese o fato dessas aeronaves terem como senhorio (acho melhor que lessor) a própria Airbus e estarem paradas em Malta há mais de dois anos, condições que dificultam terem atravessado o Atlântico de supetão só para fazerem um check que poderia ter sido feito ou em 2011 ou, mesmo agora, em Luqa – Malta mesmo, onde existem excelentes centros de manutenção.

          • Cesar Lemos, 24 de julho de 2013 @ 17:09

            Goytá, uma dica:

            Percebi que de vez em quando você tem problemas com o Firefox. Eu sempre uso as versões ESR, que são mais estáveis, porém mais antigas. A atual é a 17ESR e a próxima será a 24ESR (sairá em aproximadamente 2 meses).
            http://www.mozilla.org/en-US/firefox/organizations/all.html

            Verifique se plugins estão atualizados e também se não possui complementos em excesso.
            https://www.mozilla.org/pt-BR/plugincheck/

            Se ainda assim não ficar bom, você pode limpar completamente as configurações, restaurando o perfil de usuário:
            http://support.mozilla.org/pt-BR/kb/restaurar-o-firefox-corrija-maioria-dos-problemas

            Boa sorte!

            … Sobre os A340: uma pena a TAM deixá-los estacionados por tanto tempo.

            Todo mundo está se livrando deles. O que será que vai acontecer? Vão virar panela ou existe algum plano pra transformá-los em cargueiro ou outro uso

          • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 18:34

            Obrigado, César, mas isso é vestir um santo para desvestir outro. Mais que umas duas versões de atraso e vários sites começam a reclamar que eu estou com um navegador antigo, mostram uma mensagem de erro e se recusam a mostrar a página desejada (mesmo que não haja problemas reais de incompatibilidade). Isso inclui o WordPress, usado para postar artigos aqui no AeM. Também há questões de segurança e “exploits” corrigidos que eu perderia.

        • Rids, 24 de julho de 2013 @ 16:07 Reply

          Se não fosse postagem sua, eu duvidaria do apontamento da data. Pra mim, esses A345 já estavam longe há tempos, pois pelo menos um eu tinha (não tenho mais) certeza que se encontrava “ciclado” em Malta, o Sierra November

          • GabrielAP, 24 de julho de 2013 @ 23:53

            Eu também achava que eles tinham partido há tempos. Mas apenas extraí a foto de uma página do facebook, não sei se a data lá mencionada é precisa.

  • RafaelFernandes1, 24 de julho de 2013 @ 18:46 Reply

    Governo autoriza a construção de 3° aeroporto em São Paulo. Mais precisamente em Parelheiros.

    “Trata-se do primeiro aeródromo brasileiro a ser explorado em modalidade de autorização, uma nova regra que permite a empreendedores privados aproveitar a demanda crescente por transporte aéreo no país e, ao mesmo tempo, aliviar a pressão de uso sobre os aeroportos públicos”, diz nota da SAC.

    – http://economia.estadao.com.br/noticias/economia-brasil,governo-autoriza-3-aeroporto-em-sao-paulo,159927,0.htm
    – http://g1.globo.com/economia/noticia/2013/07/1-aerodromo-privado-autorizado-cobrar-tarifas-recebe-outorga-diz-sac.html

    • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 18:53 Reply

      Duvido que pegue. Primeiro, porque aquela região tem condições meteorológicas horríveis: perto do alto da Serra do Mar, é muito mais chuvosa e tem neblina muito mais frequente que as áreas centrais de São Paulo. E segundo, porque é muito longe e as vias de acesso para lá (via Santo Amaro, Interlagos e Grajaú) também são horríveis. Pode ser eventualmente útil para os executivos de alguma indústria de Santo Amaro, Diadema ou São Bernardo, mas mesmo assim, tenho minhas dúvidas, a menos que o acesso ao aeroporto seja feito de helicóptero.

      • RafaelFernandes1, 24 de julho de 2013 @ 22:34 Reply

        Goyta, bastante perto da Serra do Mar, mas isso não anula em nada o projeto. A nossa América andina que nos diga. O nome será “Aeródromo Privado Rodoanel”, justamente por aproveitar a estrutura do Rodoanel na região. Terá também um complexo com hotel. Se algo não pegar, será por má gestão dos recursos da iniciativa privada.

        • Goytá, 24 de julho de 2013 @ 23:19 Reply

          A América Andina é em grande parte desértica – e é o deserto mais seco do mundo. Só da metade do Peru para o norte e da metade do Chile para o sul o clima fica mais úmido. Não é à toa que o mais importante observatório astronômico do Hemisfério Sul fica justamente lá – é o céu mais límpido do mundo, o ano inteiro. E o problema não é a altitude, que em Parelheiros é até menor que na Av. Paulista, por exemplo. O problema é que a Serra do Mar (cujo nome é enganador, porque ali não é bem uma serra, e sim uma escarpa na borda de um planalto) é um dos lugares mais chuvosos e nevoentos do planeta, por condensar as nuvens da umidade do oceano próximo. E o Rodoanel, como o nome já diz, é um anel – uma estrada *em volta* de São Paulo, feita justamente para *desviar* parte do tráfego para não passar por São Paulo. Só para ir dali à Capela do Socorro, no final da Marginal Pinheiros (que já é bastante longe), são mais de 20 km em estradinhas e avenidas esburacadas de periferia. Aquela área tem um dos mais baixos IDH da cidade de São Paulo e não é por acaso. É tão remota que ainda tem várias aldeias indígenas, que sobreviveram justamente porque os brancos raramente se aventuravam por lá.

          No final da década de 1970, quando estavam estudando o local para o novo aeroporto internacional de São Paulo, Parelheiros também foi cogitada, sobretudo pela abundância de terrenos planos. Foi descartada justamente por causa do mau tempo constante. E se fizeram o aeroporto em Cumbica, que também não prima exatamente pelas boas condições meteorológicas, mas acharam menos ruim, dá para ter uma ideia do quanto é grave a coisa por lá…

          • RafaelFernandes1, 25 de julho de 2013 @ 00:02

            Não sei Goyta da % em desertos. Vou ler sobre isso.
            Os países andinos como sabe, chamam-se assim por estarem próximos á cordilheira dos Andes. O número de aeroportos ao redor dos Andes (me referi a esses) que vai dos Andes Meridionais (lá em baixo) até os Andes Setentrionais (lá em cima) é muito grande.

            A principal atividade nesses países se você perceber, são as produções agrícolas e extrativistas (também possível no deserto, mas que eu saiba só o Atacama tem riqueza em Cobre e outros minerais para extração) justamente por terem um relevo rochoso. De desertos relevantes nos países andinos, sei apenas que há o Atacama (observatório) o deserto da Patagônia, Nazca no Peru e acho que o Salar de Uniuni da Bolívia, que é todo de sal (não sei o tamanho).

            O fato do rodoanel, circular São Paulo e ser uma válvula de escape (Visando a rota Interior – Porto de Santos sem entupir a Bandeirantes e causar efeito dominó) ainda acho que pode ser bem usado por um aeroporto de pequeno porte em Parelheiros, no qual inclusive vai trabalhar com carga. O desenvolvimento da região é consequência e interesse da iniciativa privada envolvida (acho ótimo, respeitando a cultura indigna local).

            Não vou divergir totalmente de você, pois não sabia que já vislumbraram Parelheiros e desistiram por causa do tempo. Deve ser pior do que eu imagino então.

          • Goytá, 25 de julho de 2013 @ 13:14

            Rafael, por causa da corrente fria de Humboldt, que começa a passar rente à costa mais ou menos na metade do Chile, reduzindo a evaporação e alterando o regime de ventos, o litoral sul-americano do Pacífico é desértico desde a altura de La Serena, pouco ao norte de Santiago, até a pontinha sul do Equador, incluindo todo o litoral do Peru. Nas favelas de Lima, é comum as casas inicialmente não terem teto nem telhado até o morador ter grana para colocar um, porque chover dentro de casa, não vai. Porém, embora não chova, no litoral do Peru há muita cerração de manhã e o aeroporto de Lima tem problemas com isso – mesma coisa que observei em San Diego, onde há muita cerração de manhã antes de abrir um sol e um céu azul imaculado, e o clima muda dramaticamente afastando-se apenas uns 5 km para dentro da costa, ficando muito mais quente e seco.

            O Atacama pega não só o norte do Chile, como o noroeste da Argentina (parte das províncias de Catamarca, Salta e Jujuy) e o altiplano boliviano também é bem árido – o Salar de Uyuni é sal seco que não se dissolve porque não chove; só o trecho norte do lago tem um pouco de lama salgada quando o rio Desaguadero, vindo do Titicaca consegue chegar até lá e traz um pouco de água (já salobra, pois o Titicaca já é um pouco salgado). O altiplano também pega o sudeste do Peru (região entre Arequipa e a fronteira boliviana). A muito grandes altitudes – acima de 3500-4000 m – ocorrem plantas que vivem bem só com a umidade do ar, e há fontes e riachos resultantes do degelo da neve. (E mesmo a neve é pouca no lado chileno e até a fronteira – vulcões de mais de 5000 m têm pouquíssima neve, por falta de umidade, não de frio.) É isso que sustenta a agricultura deles, mas só no lado boliviano, um pouco menos árido, porque no chileno só há povoações onde há minas ou portos e não existe agricultura – tirando peixe, os alimentos são todos importados de lugares mais úmidos. De Arequipa para o norte, os Andes peruanos ficam mais úmidos e é por isto que Machu Picchu sem nuvens nem tem graça. As últimas encostas que dão para a planície amazônica são superchuvosas.

            Voltando ao “Parelheiros International Airport”, se ele operar com carga, pode, sim, ser uma boa alternativa para Viracopos (razão pela qual acredito que vá haver pressões políticas contrárias vindas da região de Campinas). Não seria tão bom quanto se fizessem um aeroporto multimodal em Cubatão, a exemplo do que fizeram em Dubai com o Al-Maktoum (muito menos sem as políticas de entreposto de livre comércio que Dubai implantou, não menos importantes mas impensáveis no Brasil), mas seria quase “the next best thing”. Porém, não vi falarem isso na matéria que li – ela mencionava apenas aviação particular e executiva. E para isso, o público-alvo (que quer chegar à Berrini, Faria Lima e Paulista) vai torcer o nariz para a localização. Fora que se começar a passar muita gente endinheirada por aquelas estradinhas esburacadas da região, logo vão começar a fazer bloqueios, “pedágios” e arrastões, num lugar que é longe demais até para a polícia chegar. Nem sabemos ainda o tamanho da pista, do pátio e as instalações, para saber se o aeroporto comportaria um jato cargueiro, e de que tamanho.

          • RafaelFernandes1, 25 de julho de 2013 @ 16:32

            Muito bom o respaldo, Rids e Goytá. Riquíssimo em propriedade, com direito a mapa topográfico do estado. Este blog é viciante. A pista será do tamanho da de Congonhas, 1800m.

          • Goytá, 25 de julho de 2013 @ 18:11

            Isso já daria para um 727 cargueiro, talvez até um 767 ou A300, mas isso limitaria as operações de carga a algumas rotas domésticas e para o Cone Sul. Manaus (a rota cargueira mais rentável do continente, com demanda nos dois sentidos) já não daria, e mesmo Buenos Aires, só com restrições de peso ou só para importação (daria para pousar carregado, mas não para decolar). Junte-se a isso a necessidade frequente de alternar para Viracopos ou Guarulhos por causa do mau tempo, e as empresas prefeririam ficar em VCP ou GRU mesmo.

          • Paulo Villar, 25 de julho de 2013 @ 00:20

            Duas das opções de tradução da palavra Cumbica é Nuvem Baixa ou Nevoeiro…

          • Rids, 25 de julho de 2013 @ 14:48

            A cidade de S. Paulo é uma bacia e tanto Cumbica quanto Parelheiros estão perto das bordas. A altitude em si não é um problema, mas o topo da Serra do Mar é o local que concentra o maior volume acumulado de nuvens de baixa altitude (mais do que Guarulhos), pois é onde elas mais demoram a vencer a altitude de quase 800 metros e isso quer dizer que essas nuvens costumam ficar nesse tipo de spa até perder peso para subir. Se tem um lugar onde não é bom ter aeroporto é lá. Mas o interesse financeiro para se justificar o Rodoanel supera qualquer previsão meteorológica.

            http://www.vestiprovas.com.br/arquivos/unesp20072objetivaq25.jpg

          • Rids, 25 de julho de 2013 @ 15:08

            Complementando, a região de Parelheiros tem um obstáculo natural que a impede de acompanhar o desenvolvimento do resto da cidade, a cratera de Colônia, região gigantesca tombada (só existem 60 iguais no resto do mundo) , além de outros impedimentos ambientais e, como já foi citado, indígenas. Fora que é uma das regiões mais violentas do Brasil.

            Por que não fazer aeroportos menores nos flancos menos acidentados e mais urbanizados como Cotia, Vargem Grande, Santana de Parnaíba?

          • Goytá, 25 de julho de 2013 @ 18:03

            A cratera não é muito grande e fica ao sul da área do futuro aeroporto, já em Marsilac, que é o distrito mais ao sul do município de São Paulo (há locais dele, embora de muito difícil acesso por trilhas, onde se veem as praias de Itanhaém lá embaixo). A violência é também um grande problema, incentivada pelo fato de que aquela é, de longe, a região de São Paulo mais esquecida do poder público – falta tudo: estradas, transporte, escola, saúde, saneamento, policiamento… Ganha dos bairros mais pobres da Zona Leste (que, aliás, melhorou muito nas últimas décadas). A região de Parelheiros e Marsilac é longe demais para o alcance dos recursos e do interesse da prefeitura, e como não é densamente povoada, não dá muitos votos a partido nenhum.

            A região oeste da Grande São Paulo seria bem mais interessante, tanto meteorologicamente quanto em termos de acesso (Castelo Branco e Raposo Tavares) e de mercado (o núcleo empresarial de Barueri/Alphaville). Mas ou já está totalmente urbanizada ou tem pequenas serras que encareceriam a terraplenagem. Essa área também foi cogitada e chegou mesmo a ser escolhida para o aeroporto internacional, mas a única área viável era a região de Caucaia do Alto, em Cotia, que era uma rara e preciosa mancha de Mata Atlântica nativa. Esses estudos preliminares ainda foram no tempo da ditadura e eles teriam construído o aeroporto lá se batessem o pé, além de na época não se dar tanta importância à ecologia quanto hoje. Mas já se falava o suficiente para provocar uma gritaria geral contra o aeroporto em Caucaia, e a ditadura já estava enfraquecida o suficiente para ter que voltar atrás na escolha do local, ante a ferrenha oposição popular. Foi mais por cansaço que eles escolheram Cumbica (além de perceberem que Maluf iria roer a corda e não daria dinheiro para a obra, como de fato não deu, e aproveitar terreno e infraestrutura já existentes diminuiria os custos).

  • Luzimar, 25 de julho de 2013 @ 11:59 Reply

    Alguem sabe porque o 747 avião menor que o A380 usa os 4 reversos[reversor] enquanto o A380 usa apenas 2

    • Goytá, 25 de julho de 2013 @ 12:37 Reply

      Porque se o A380 usasse quatro reversores, o fluxo de ar seria tamanho (especialmente nos motores externos) que causaria a ingestão de poeira e objetos estranhos, e aí adeus motores. O Lito já explicou aqui que os reversores não são essenciais para fazer o avião parar – são mais para poupar os freios.

      • ar-sousa, 25 de julho de 2013 @ 13:06 Reply

        É isso aí Goytá!E como o próprio Lito citou por eles serem muito valiosos são retirados de aviões “aposentados” ou sucateados!! Imagina o prejuízo com os motores do gigantesco passaro A380!!

      • Luzimar, 25 de julho de 2013 @ 13:32 Reply

        Obrigado por tirar a minha dúvida.É, já tinha lido esse post,mas imagino que o desgate dos freios do A380 seja imensamente maior do que no 747

  • Rids, 25 de julho de 2013 @ 16:14 Reply

    Perdeu o mapa meteorológico e decidiu voltar pela mesma rota para GRU quando estava na fronteira com a Colômbia:

    http://www.aeroportoguarulhos.net/noticias/aeroportos-noticias/falha-forca-piloto-a-retornar-a-guarulhos-apos-3h40-de-voo

    Por que não alternou?

    • RafaelFernandes1, 25 de julho de 2013 @ 16:23 Reply

      Por estar sem mapeamento metrológico preferiu fazer o retorno por onde veio, uma vez que já tinha a condição da rota que passou. Alternar demandaria condições técnicas para saber para onde ir.

      • Goytá, 25 de julho de 2013 @ 18:06 Reply

        Não sei, acho que provavelmente Manaus teria dado para alternar, mas o piloto deve ter preferido ir para um lugar onde a United tem base de operações. Se tivesse sido num voo da American, provavelmente eles alternariam para Manaus, pois a AA opera lá.

  • Paulão, 25 de julho de 2013 @ 20:45 Reply

    Lito.,
    Tem um video no Youtube:
    http://www.youtube.com/watch?v=RiuobG-rIOE
    que mostra um Douglas DC-8 63-F ,em Congonhas,dizem que pousou vazio, para fazer manutenção, etc.
    dizem também que esse pouso deu muito trabalho para a tripulação.
    A pista minima para decolar essa aeronave é 3000 metros, as autoridades deixariam???
    eu moro perto de Congonhas e jamais vi um DC-8 pousando lá, Boeing 727 e Airbus A-300 vi muitas vezes nos anos 80.
    4:30, 5:00 hs da manhã ouço aeronaves decolando de Congonhas, atualmente.
    Lito, a dúvida é a seguinte
    Esse Douglas DC-8 pousou e decolou mesmo em Congonhas ou é mito, se foi em 2006 alguem deveria ter filmado ou tirado alguma foto ???.
    tem apenas fotos da aeronave(Skymaster) estacionado fazendo manutenção.

    • Rids, 26 de julho de 2013 @ 10:32 Reply

      Aguardo a resposta do Lito, mas deixo minha contribuição:

      De acordo com o vídeo, esse check foi feito em 2006 e as restrições jurídicas de pouso em CGH entraram em vigor somente em fevereiro de 2007, a partir de quando somente aviões que utilizassem 80% da pista poderiam pousar, meses antes do fatídico acidente do voo 3054.

      A propósito, o Kilo-Charle da Sky está em VCP e somente partes dele voltarão a voar.

    • Goytá, 26 de julho de 2013 @ 11:20 Reply

      Então é o segundo caso de que tenho notícia, Paulão. Na década de 1980 (acho), houve também um DC-8 particular de um bilionário que tinha negócios a tratar em São Paulo e pousou em Congonhas. O governo brasileiro tinha interesse em fazer negócios com ele e autorizou o pouso. O DC-8 de fato normalmente precisa de uma pista bem longa, mas se estiver vazio e com pouco combustível nos tanques – portanto, muito mais leve que de costume – e o comandante for experiente, dá para pousar em bem menos. Na partida, a decolagem também tem que ser com os tanques quase vazios, só com o combustível suficiente para ele chegar a uma pista maior (Guarulhos – que eu acho que ainda não existia na época desse pouso do bilionário -, Viracopos, São José dos Campos, Galeão ou Confins) e reabastecer para o voo mais longo. No caso, não houve problemas porque aviões em configuração executiva pesam muito menos que o mesmo avião configurado para passageiros ou lotado de carga, e acredito que ele tenha feito escala no Galeão na volta para reabastecer.

      Houve até o caso de um DC-8 que transportava tropas americanas para o Vietnã e pousou no aeroporto errado – com uma pista de apenas 850 m! Veja em https://avioesemusicas.com/um-pouco-de-historia-um-dc-8-tentando-sair-de-um-lugar-que-nao-devia-ter-pousado.html .

      Se a coisa for bem administrada, dá para operar em aeroportos menores que de costume. Sint Maarten é o caso mais famoso – tem pista só 300 metros maior que a de Congonhas, e 747 e A340 operam nele (embora no caso do 747, ele tenha que reabastecer em Curaçau ou Guadalupe para a travessia de volta). Curitiba também tem pista só 300 metros maior que Congonhas (e assim como este, fica a relativamente grande altitude, o que aumenta a pista necessária) e recebe 747 e MD-11 cargueiros (inclusive deve receber o 747-8 quando liberarem) – mas os aviões não decolam de lá direto para a Europa (os 747-400F da Cargolux decolam vazios e param em Petrolina, Pernambuco, e os MD-11F da Lufthansa Cargo param em Viracopos). A Varig fazia manutenção dos 747 e MD-11 em Porto Alegre, também com pista não muito maior que a de Congonhas. E os A330 da TAM pousam para manutenção em São Carlos, com pista *menor* que a de Congonhas.

  • Julio Cesar, 26 de julho de 2013 @ 16:30 Reply

    Olá, gostaria de saber o que significa aquelas palavras que o computador de bordo do avião diz quando esta na reta final??? Desde já agradeço.

    • Luzimar, 26 de julho de 2013 @ 16:35 Reply

      Senão me engano, seria a distancia entre a aeronave e o solo

      • Goytá, 26 de julho de 2013 @ 17:24 Reply

        Além da altura em pés (“four hundred”, “three hundred”…), o sistema também fala “minimums” (isto é, avisa quando se atingiu a altitude de decisão, em que se a pista não estiver visível ou estiver mal posicionada, o avião deve arremeter imediatamente) e às vezes “retard” (avisando que pelos procedimentos daquela aeronave, é para diminuir a aceleração). Às vezes os dois encavalam e fica engraçado: “minimums, retard!” (parecendo que ele está falando “arremeta logo ou pouse, seu retardado!”).

        • GabrielAP, 27 de julho de 2013 @ 21:32 Reply

          Os computadores dos “airbuses” se acham tão superiores que sempre chamam os pilotos de “retards”. 🙂

        • Julio Cesar, 28 de julho de 2013 @ 18:09 Reply

          Muito obrigado pela resposta!!!

  • GabrielAP, 26 de julho de 2013 @ 18:34 Reply

    O caldo está azedo para o 787…

    “Qatar tira de serviço um 787 enquanto falhas se acumulam”

    http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/qatar-tira-de-servico-um-boeing-787-enquanto-falhas-se-acumulam?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

    • Lito, 27 de julho de 2013 @ 19:01 Reply

      Vou voar nele segunda ou terça se tudo der certo 🙂

      • Luzimar, 27 de julho de 2013 @ 20:34 Reply

        Queremos um relato completo do voo, rs.Boa viagem

      • GabrielAP, 27 de julho de 2013 @ 21:31 Reply

        Boa viagem! Queremos fotos, relatos e impressões. E não só do voo, do destino também! 🙂

  • kiko, 28 de julho de 2013 @ 03:18 Reply

    Meu amigo Lito, baixei o caça Rafalle Dessault C AA22 no meu fsx acceleration.

    Liguei os motores, painel, tudo certinho como manda o manual e tutorial.

    Só que ele não acelera, isto é, o throttle vai pra frente e depois volta, mesmo segurando no f4 ou no page up e aí o avião não decola…Será que tem alguma coisa que eu não fiz?

    Se puder me dar uma dica, agradeço

    Att

    Cdte. Kiko.

    • Leonardo Meca, 28 de julho de 2013 @ 11:32 Reply

      pode ser algum bug da aeronave mesmo. alguns avioes payware que a gente baixa sem pagar(piratex), as vezes vem com alguns bugs por nao ser o original. Abraço

      • kiko, 29 de julho de 2013 @ 21:32 Reply

        Desculpem, sou novo por aqui e não sabia…
        Obrigado amigo Leonardo. Vou desinstalar o Rollus. Mas é uma pena, gostei do caça. Mesmo assim agradeço pela dica

        att.

        Kiko.

    • Rodrigo Portam, 28 de julho de 2013 @ 16:30 Reply

      O Lito não da suporte ao Microsoft Flight Simulator X, procure a solução em sites especializados em game, como o http://www.gamevicio.com

  • Leonardo Meca, 28 de julho de 2013 @ 11:28 Reply

    reparei quando voei de 737 e de 747 que diversas fileiras de poltronas nao tem “janelinha” como as demais fileiras. é por algum motivo estrutural do avião?
    Abraço

  • Leandro Da Silva Lima, 28 de julho de 2013 @ 18:05 Reply

    Caro Lito,

    Tenho uma empresa de limpeza de carros e caminhões a seco. Gostaria de começar a limpar pequenos aviões. O que você acha? Acha que já tem muita empresa neste segmento? Gostaria da sua opinião… Grande abraço e parabéns pelo blog…

  • fagner, 29 de julho de 2013 @ 22:26 Reply

    Gostaria de perguntar sobre uma curiosidade! Trabalho no aeroporto da pampulha e quando vejo os Atr da Trip decolando assim que o trem de pouso e recolhido soa um barulho semelhante a um latido de cachorro, um único latido, o que seria isso afinal?

    • AlexandreACW, 29 de julho de 2013 @ 23:32 Reply

      O latido rsrs é devido uma compressão de ar momentânea, no entanto não é toda vez que acontece o latido e ninguem me deu uma explicação clara ainda sobre isso… inclusive dentro do avião dá pra ouvir o latido…

  • Luciano Ferreira Martins, 30 de julho de 2013 @ 10:18 Reply

    Prezados colegas,
    Gostaria de saber se qualquer aeronave poderia seguir essa rota que o avião que levou o líder do povo católico. Geralmente ao decolar da pista 15/33 a aeronave faz uma curva a esquerda e neste caso a curva foi a direita.
    Por ter pistas em posições distintas, isso favorece as operações no GIG em condições meteorológicas adversas?

    • RafaelFernandes1, 30 de julho de 2013 @ 12:03 Reply

      Sim, são saídas padrões. Provavelmente foi utilizado OBGIG.
      Seguem três cartas de saídas iguais ao seu print:
      -http://www.aisweb.aer.mil.br/download/?arquivo=c5bb9bf4-0247-1031-95e7-72567f175e3a
      -http://www.aisweb.aer.mil.br/download/?arquivo=4b1b593a-0246-1031-95e7-72567f175e3a
      -http://www.aisweb.aer.mil.br/download/?arquivo=195ec6d4-0246-1031-95e7-72567f175e3a

      • Luciano Ferreira Martins, 30 de julho de 2013 @ 13:22 Reply

        Ok, Rafael. Grato.

        Salvei, para tentar entender. Passei a gostar de aviação, mas conheço quase nada. Há pouco passei a acompanhar esse blog, que aliás, é bem legal.
        O que me chamou a atenção foi o fato de todos os vôos, que até então tinha observado, naquele sentido partindo da 15/33, a aeronave sempre faz a primeira curva à esquerda.
        Essa saída, sendo padrão, parece economizar alguns minutos e provavelmente, pelas características do vento e o avião ter partido do pátio militar, ele deve ter adotado esta saída. Imagino que, neste dia, os demais vôos estivessem partindo da outra pista ( a 9/27 ou 10/28, não sei bem. Esses números parecem relativos a parâmetros que com o tempo variam).

        Um abraço.

  • Williams Head, 30 de julho de 2013 @ 15:19 Reply

    Goyta, agora que tu nao estas mais cagando na cabeça dos internautas que aqui postam, poderia pincelar algumas linhas sobre o sumiço do Boeing 707 Cargo da Varig (PP-VLU)?

  • RafaelFernandes1, 30 de julho de 2013 @ 17:10 Reply

    Aos mais experientes e que viram a historia de outras cias. O que acham do sinal da TAM hoje nos jornais?
    Demissão de quase 1.000 tripulantes me parece uma decisão um tanto drástica, para ser visto apenas como um ajuste. A realidade operacional que eles destacam se baseia na redução de oferta de voos.

    – http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2013/07/tam-inicia-negociacao-com-sindicato-para-corte-de-ate-1-mil-funcionarios.html

    – http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2013/07/1318962-tam-demite-ate-mil-funcionarios-apos-corte-na-oferta-de-voos.shtml

    –

    • Rids, 31 de julho de 2013 @ 13:44 Reply

      De certa forma é um ajuste para se acomodar nas planílhas de lucro da Lan Chile. Afinal, a única relação em que os dois ganham é a sexual, apesar das controvérsias. Futuramente será a Gol com a Delta…

      • Williams Head, 31 de julho de 2013 @ 16:06 Reply

        Prezado Rids: acredito que nem mesmo na relacao sexual os dois ganham. Ao meu ver, as mulheres ganham muito mais. Os homens saem sempre perdendo.

  • Goytá, 31 de julho de 2013 @ 20:07 Reply

    Neste exato momento, aparece no Flightradar24.com um certo voo TAM 9398, um 777-300ER voando de Everett (fábrica da Boeing) para Belo Horizonte… É mais uma doideira daquelas ocasionais do Flightradar24, ou a TAM está recebendo mais um 777 novinho da fábrica, ou algum que foi para manutenção lá? E ER desta vez? (Não sei se os atuais dela são ER.) E se for de verdade, por que está voando para Confins? (Se fosse a Gol, ela tem oficinas lá, mas a TAM?) Alguém sabe alguma coisa?

    http://www.flightradar24.com/TAM9398

    • Rodrigo Portam, 31 de julho de 2013 @ 20:40 Reply

      Reportei sua pergunta para o Guilherme, um contato do meu Instagram que é comandante da Tam.
      Falando em Flighradar24.com, pela primeira vez vi um helicóptero, um Bell 429.
      Fez o trecho Congonhas Galeão.

    • Luzimar, 31 de julho de 2013 @ 22:00 Reply

      Esse 773[ER] é zerado Goyta rs.Olha video dele direto da fabrica da boeing http://www.youtube.com/watch?v=7SnrqbJwgeM&feature=c4-overview&list=UU-gfEe3N3a_fM84nzlI_e2A

      • Cesar Lemos, 31 de julho de 2013 @ 22:19 Reply

        Aquilo aos 3:44 foi um quase bird-strike ou um quase butterfly-strike? Num avião zerinho seria muito azar.

        Goytá não é a primeira vez que a TAM recebe o 777 em Confins

        http://cnfaovivo2.blogspot.com.br/2012/09/tam-recebe-mais-um-boeing-777.html

        • Goytá, 31 de julho de 2013 @ 22:40 Reply

          César, passei várias vezes esse trecho do vídeo e não consegui ver nada nem parecido com um “bird strike”.

          Agora, por que a TAM faz a nacionalização do avião em CNF e não em GRU, onde é a base dela?

          • Rodrigo Portam, 31 de julho de 2013 @ 22:55

            Creio que quando se solicita a Vistoria Técnica Inicial(VTI) há Anac , ela que determina em qual base será. Neste caso no NURAC (Núcleo Regional de Aviação Civil) Confins.

          • Rodrigo Portam, 1 de agosto de 2013 @ 06:00

            A aeronave, acaba de chegar em CNF.

          • Luiz Rocha, 8 de agosto de 2013 @ 22:59

            Segundo o pessoal do cnfaovivo (blog) os trâmites em CNF são mais rápidos. A Azul e senão me engano a Passaredo também tem feito lá. Sem contar a Gol obviamente.

    • Rids, 1 de agosto de 2013 @ 16:04 Reply

      O uniform-delta e o uniform-charlie da Tam já são B773ER. Devem ter escolhido Confins por lá existir um centro de manutenção Boeing e o fluxo ser menor do que em GRU ou GIG e, por incrível que pareça, os hangares da TAM MRO, lá em São Carlos, não comportam o B77, no máximo o A33 ou B76.

  • Cesar Lemos, 31 de julho de 2013 @ 22:24 Reply

    @GoytaBR:disqus o que aconteceu com as Músicas da Semana? Considere ressuscitar a sessão, pois era ótima! Um abraço!

    • Goytá, 31 de julho de 2013 @ 22:39 Reply

      Nas primeiras semanas, foi ótimo, mas depois o pessoal perdeu totalmente o interesse e ninguém gosta de ficar falando sozinho. Aí, desisti e não tenho planos de voltar.

      • Paulo Villar, 1 de agosto de 2013 @ 00:45 Reply

        Uma pena…
        Ouvia e lia com o maior interesse, apesar de não escrever nada.

        Não tenho conhecimento musical para poder acrescentar algo naquelas postagens, mas aprendia um pouco a cada uma.
        Reconheço que meu elogio pode ser tardio, mas são Ótimas Postagens!

      • RafaelFernandes1, 1 de agosto de 2013 @ 00:47 Reply

        Não concordo. Eu já li bastante, mas nem sempre tem algo para comentar, no meu caso transcende muita coisa que conheço e ai aproveito “apenas” para conhecer. Gosto das abordagens. Mas sei que no blog você espera a interação “emissor e receptor”.

      • Luis Carlos Mari, 1 de agosto de 2013 @ 11:42 Reply

        Goytá,

        faço coro aos demais amigos, eu também estou sentindo falta das suas resenhas musicais (aliás de ótimo nível). Tenho certeza que falta de interesse não houve da nossa parte, talvez não tenhamos dado o feed-back necessário. Don´t give up.

        Aproveitando, vai ai um mote: http://www.youtube.com/watch?v=fkm79KtNnc4

        abraços Luis

      • Cesar Lemos, 1 de agosto de 2013 @ 13:40 Reply

        Sobre os comentários, no meu caso, prefiro ficar quieto quando a aula é esclarecedora e a música é boa 😉

      • GabrielAP, 1 de agosto de 2013 @ 15:26 Reply

        Vamos organizar um protesto? A gente confecciona uns cartazes assim: Volta @GoytaBR:disqus, a série “Música da semana” é demais! 🙂

        • Paulo Villar, 1 de agosto de 2013 @ 18:17 Reply

          Dentro!!

          🙂

        • Lito, 1 de agosto de 2013 @ 18:43 Reply

          Eu apoio!

          Lito
          http://www.avioesemusicas.com
          Sent from my Nexus 4
          Em 01/08/2013 13:27, “Disqus” escreveu:

        • Cesar Lemos, 1 de agosto de 2013 @ 18:51 Reply

          #VemPraRua

        • Lucas Timm, 2 de agosto de 2013 @ 23:39 Reply

          Mais um.

      • RafaelFernandes1, 3 de agosto de 2013 @ 13:26 Reply

        Goytá João Gilberto.

        • Goytá, 3 de agosto de 2013 @ 13:48 Reply

          Não precisa ofender, também!

      • AlexandreACW, 3 de agosto de 2013 @ 14:02 Reply

        Goytá,

        Não acho que seja falar sozinho. Mas por exemplo, eu, nunca comentei por ser algo de puro aprendizado, sem ter onde eu acrescentar ou comentar, mas prossiga meu chapa 🙂

        • Goytá, 4 de agosto de 2013 @ 06:04 Reply

          “Puro aprendizado”? “Sem ter onde acrescentar ou comentar”? Olhe, Alexandre, se fosse só um texto falando sobre uma música, isso ainda faria algum sentido, mesmo que forçando um pouco a barra. Mas havia um vídeo (mesmo que fosse estático) com a música ao final para todo mundo escutar, entender do que eu estava falando, tirar suas conclusões, concordar ou discordar de mim. Costumava haver também outros links e indicações para referência e comparação. E para ouvir música, basta não ser surdo e ter gosto pessoal.

          Adorei o papo que tive com o Jackson na semana do “Zarathustra” do Deodato. Ele não era nenhum expert (coisa que eu também não tenho a pretensão de ser, até porque conheço verdadeiros experts e sei a diferença), mas não teve vergonha nenhuma de falar o que achou – não do meu texto ou das minhas opiniões, mas da *música* – e fez muito bem em se expressar. Ao fazer isso, fez exatamente o que eu mesmo tinha feito ao escrever a postagem, que não passava das minhas impressões pessoais, acrescidas de alguma pesquisa de detalhes para não falar bobagem.

          Qualquer um podia dizer: “ah, adoro essa música”, ou “fiquei todo sacudindo aqui”, “é linda” – ou ao contrário, “é muito chata, não aguentei escutar nem um minuto inteiro”, ou “me irritou de tão ruim que é”, ou qualquer coisa que a pessoa tivesse sentido ao escutá-la. A ausência de resposta me desanimou, mas não foi porque o pessoal tivesse se desinteressado dos meus *textos*. O que senti e que me desestimulou foi que o pessoal tinha se desinteressado das *músicas* e da *proposta* da postagem semanal. Minha decisão teve pouquíssimo a ver com meu ego e muito a ver com uma questão lógica e prática: se não deram sua opinião, deve ter sido porque nem quiseram escutar, e se não quiseram, foi porque não se interessaram. E se não se interessam, para que vou perder meu tempo?

          • RafaelFernandes1, 4 de agosto de 2013 @ 14:16

            Acho que isso seria imediatismo e ingenuidade Goytá. Eu conheço este blog há menos de 1 mês, então não falo pelos outros, mas quando eu disse que eu uso para conhecer, é por que você está a “proporcionar experiência” e isso é feito no campo da cognição.

            Entendo que a sobrevivência deste canal de comunicação virtual ou qualquer relação é emissor, receptor e retorno, em suma, interação. Mas eu interpreto posts de música como clara semiótica, no qual você utilizando-se de signos como linguagem verbal e não verbal (textos e sons), deve esperar um processo cognitivo do leitor, afinal há o desenvolvimento de um repertório por minha parte. Ai você me fala; “Ok, mas música é Feeling e feeling é feeling, ou gosta ou não”. Não concordo, música boa para mim parte de uma formação de opinião. Não estamos falando da música de massa, feita para grudar e se tornar hits rapidamente sem qualquer profundidade. A maioria das coisas que hoje escuto, eu detestava no começo. Considero a proposta das suas publicações, mais respeitosas do que talvez você tenha planejado em termos de alcance.

            Querer interação nesse nível de retorno é querer o publico turístico que vai no National Gallery, tem contato com impressionismo, renascimento, não entende aquilo, faz um comentário qualquer á esposa apenas para valer a pena e vai pra Piccadilly fazer aquilo que ele faz em qualquer outra cidade. Sairá de lá falando que Londres está parecida com outras cidades europeias e que se perdeu a personalidade. Música como as que você apresenta, são as que fazem entrar no processo de compreensão para saber usar esta arte no dia a dia como diversas outras. Música, artes plásticas ou qualquer representação de expressão. São signos que você aprende a ir buscar, conquistar. Aviões e músicas são dois substantivos muito diferentes quando se parte da proposta de interação e considero bem delicada qualquer interpretação de como me correspondo com você nesse campo da linguagem (falando por mim apenas).

            Eu realmente gostaria que houvessem mais, sem querer te convencer de alguma coisa, pois acredito que domina seu ego mesmo eu brincando com João Gilberto.

          • Jackson, 6 de agosto de 2013 @ 19:15

            Grande Goyta, sinto muito por não termos terminado aquela adorável conversa ainda no Post do Deodato, foi uma falta de respeito muito grande de minha parte para com sua pessoa
            (apesar de ter lido as respostas,
            com nova indicação de link para o Brian Eno e suas explicações sobre o “kitsch”).
            Pois bem, com certeza não houve desinteresse por parte destes que nos leem, quanto as suas músicas.Acho que houve sim uma infeliz coincidência, já que você havia escrito que enquanto
            sua banda larga não normalizasse, você colocaria estas músicas e muito rapidamente tudo se normalizou o que pode ter criado uma sensação, aos que visitam pouco o blog,
            de que sua coluna semanal já não estaria mais ativa (o que pode ter diminuído o interesse de alguns). Outra situação, Goyta, foi o que o Rafael Fernandes colocou acima.
            Suas indicações musicais não são nada “comuns”, não é nada “comercial”(não significa que sua indicações sejam ruins), feito pra chegar, “comprar” a mente da maior parte da população que fica
            só no aguardo do próximo lixo musical. As músicas que foram discutidas aqui tem toda uma historia por trás, seja de como o grupo surgiu(no caso do Scissor sisters), ou do por que do disco de
            de Keith Jarrett ser tão especial(pela possibilidade enorme de fiasco naquele concerto) ou ainda no post sobre Israel Kamakawiwo´ole em que há uma bela aula de historia
            e até geografia.
            Não sei como anda o “tempo livre” do pessoal mas comentar músicas assim requerem tempo
            e uma certa dose de pesquisa (afim de compreender o anseio do artista),
            coisas que muitos de minha geração já não suportam por estarem “acostumados” com as poluições son… digo músicas que simplesmente grudam na mente sem vinculo algum
            com o “artista”
            (como você me expôs quando cometi a gafe de lhe apresentar Enya),
            “só pra vender” e que fazem com que não precisamos mais pensar na “música” em questão. A decisão com certeza é sua, mas pode não ter havido tempo, também, do pessoal assimilar a
            nova obra ao ponto de já conseguir tecer os comentários.
            Mas pense pelo outro lado, o silencio de muitos
            aqui pode ter sido uma forma de não soltar um sonoro PQP (com o perdão da expressão) como eu quase fiz aqui ao ouvir as “viradas” alucinantes de
            Keith Jarrett de que tanto gostei.
            Sou mais um que
            participa da campanha Volta @GoytaBR:disqus , a série “Música da semana” é demais! 🙂 Até por que ensinar também é uma forma de aprender e com certeza,
            suas postagens serão de grande valia mesmo que para algo (ou alguém)de forma posterior.

            Se você tiver tempo, acho que vale a pena tentar de novo :), por que assim como eu, muitos apenas leem e “ouvem” tudo com muito apreço, mas sem compreender uma necessidade de resposta, ou acabam com receio de falar bobagem, e por isso não postam. Se este tipo de interação estiver liberado, acho que será um boom de comentários e mais ainda de aprendizado ou pelo menos acaba com você compartilhando mais um pouco de sua vasta cultura que, como disse acima, pode voltar a ser consultada em outros momentos despertando novos comentários e interesses…

            Forte abraço

            Jackson de Souza

          • Goytá, 7 de agosto de 2013 @ 13:04

            Jackson, a razão pela qual “The Köln Concert” é especial não é o fato de ter saído uma obra-prima APESAR de tocado num piano capenga, desafinado e decrépito. A maioria das pessoas que compraram e adoraram o disco, bem como dos críticos que o aclamaram como uma obra histórica e monumental, nem sequer sabia desse detalhe (eu mesmo só soube disso muitos anos depois de já ser fã do disco), e se fosse isso, Keith Jarrett ficaria reduzido a uma atração de circo barata, o homem que faz música bonita com pianos vagabundos…

            As razões são três: primeira, a pura e simples beleza do concerto; segunda, o virtuosismo e a perfeição da execução de Keith Jarrett (o fato de o piano ser ruim apenas contribuiu para isso indiretamente, porque o obrigou a ser ainda mais virtuoso do que de costume – e o “de costume” dele já não é pouco -, para compensar as deficiências do instrumento). E a terceira razão, de longe a mais importante de todas, é o fato de que a música foi sendo composta à medida que era tocada e que é possível acompanhar e participar do processo criativo na cabeça do artista ao escutar o disco. Deixei isso bem claro no meu texto – ou pensei que tivesse deixado…

            De toda forma, o que vocês basicamente estão dizendo é que se sentiam intimidados pelas músicas que eu postava e ficavam inibidos de comentar. Neste caso, eu estava conseguindo o efeito OPOSTO ao pretendido, criando uma aura de hermetismo que AFASTAVA vocês da música, como algo “que não é para o meu bico”. Assim sendo, ou eu começo a postar Britney Spears e Michel Teló, ou me calo. Adivinhem qual opção vou preferir. “Nossa! Nossa! Vocês me deixam louco!”

          • Lito, 7 de agosto de 2013 @ 13:22

            HAHHAHAHAHAHAHAHA, caro senhor, eu adoraria uma postagem sobre a influência de Mc Catra na evolução do islamismo no Brasil como forma de se obter poligamia institucionalizada… hahahahaha, mas não se cale!

          • Goytá, 7 de agosto de 2013 @ 13:40

            Viu essa, Ana? Seu marido está ficando assanhadinho agora! Humpf!

          • Luis Carlos Mari, 7 de agosto de 2013 @ 15:41

            Goytá, a abordagem que faço do seu texto é a possibilidade de ver (ou melhor ouvir), por um outro ângulo a obra de Jarret (o mesmo vale para os outros artistas retratados no seu texto), mesmo já conhecendo-a bastante. Aí reside o valor do texto, permitindo revisitar o trabalho de Jarret de outra forma, que até então estava me passando desapercebido. Como gosto pessoal, eu não me atrevo a discordar da sua opinião, já que isso levaria a uma discussão do tipo o que é melhor, Airbus x Boeing, United x American, ou Beechcraft x Cessna. Puramente gosto pessoal. Mas já que você deixou a bola pingando na área, lá vai uma de trivela: não deixaria de fora o disco do Jarret, “Hymns Spheres”, gravado no Karl Joseph Riepp Baroque Organ, em Ottobeuren, Germany, este sim, um orgão muito afinado e tocado com maestria. Não é mesmo ? http://www.youtube.com/watch?v=wNsGJY9KDrI

          • Goytá, 7 de agosto de 2013 @ 16:19

            Eu mencionei o “Hymns Spheres” num comentário da matéria, acho que respondendo a um do Lito. Há momentos em que se tem a impressão de estar ouvindo um sintetizador processado com mil efeitos digitais de loops escalafobéticos, mas é apenas um instrumento de séculos de idade tocado de forma inusitada. Agora, é um disco extremamente denso e difícil. Não é nem para qualquer ouvido, nem para qualquer momento.

          • Paulo Villar, 8 de agosto de 2013 @ 23:16

            Quando li Britney Teló e Michel Spears quase fiz na minha mesa o mesmo que o Goytá quase faz ao passar perto de uma peixaria…
            rsrsrs
            Vc não me afasta da Música. Só ficava no meu cantinho quietinho…
            Já me criticaram por isso em outras ocasiões…

          • AlexandreACW, 20 de agosto de 2013 @ 21:13

            Goytá ando meio distante, por isso só agora te respondo, não acho que seja perder “seu tempo”… veja que meus artigos já sofreram críticas por !!!, nem sempre tem muitos comentários, mas fico pensando nos silenciosos que leem, absorvem e não comentam, inclusive eu mesmo sou assim em muitos artigos, portanto NÃO PÁRE meu amigo!

          • Daniel Tavernaro, 22 de agosto de 2013 @ 13:58

            Quando eu achava que sabia, eu abria a boca, hahaha! Mas quando não sei, me calo.
            Mas também acho que você sempre foi muito imperativo, delegando gostos pessoais e crenças como se fossem de domínio público. Ai não rola, perdemos o tesão em falar algo – mesmo que seja algum fã disso ou daquilo.

      • Luiz Rocha, 8 de agosto de 2013 @ 22:38 Reply

        Eu não lembro se eu comentei alguma dessas postagens, mas eu lembro que curti muito todas elas. Às vezes palavra nenhuma faz jus a certas emoções, principalmente as que as música costuma suscitar.

  • Marcelo, 1 de agosto de 2013 @ 21:58 Reply

    Galera, eu sei que como aqui nos EUA e ai no Brasil a especulacao eh grande pra fazer o povo gastar dinheiro pra se tornar piloto ou mecanico explorando um niche que as companias e escolas ja sabem a muito tempo, basicamente explorando o fato de quem procura a carreira de aviacao geralmente nao eh pelo dinheiro e sim por que gosta a ponto de fazer ateh de graca pra poder comecar ou entao em encarar uma divida enorme sem tem certeza do futuro pela frente. Dito isso eu sei que nao soh o Brasil ta cheio de pilotos qualificados, e tbm sei que a idade chegando aos 40 fica um pouco complicado se tornar piloto visto o tempo em que leva pra adiquirir a experiencia necessaria , a nao ser se vc tiver muito dinheiro, agora e pra Mecanico de Linha? comecar aos 40 eh uma idade avancada? eh um mercado ainda interessante ou tbm ta sobrando mecanico desempregado? Vlw e desculpa pelo longo post.

    Marcelo

  • GabrielAP, 2 de agosto de 2013 @ 18:48 Reply

    E não é que a TAM está usando os seus novíssimos Boeings 767-316ER em rotas domésticas!? Nesse momento, o voo JJ3259, vindo de Recife, está prestes a pousar no GIG, voado pelo PT-MSX, que fez seu primeiro voo em novembro/2012.

    • Luzimar, 2 de agosto de 2013 @ 19:19 Reply

      Acredito que ela só esta usando os 767 por causa do fim das férias, a demanda aumenta dai ela tem que por aviões com maior capacidade do que os A320, especialmente nessas rotas nordeste-sudeste em que ocorre a maior demanda de passageiros

      • Goytá, 2 de agosto de 2013 @ 20:25 Reply

        Se bem que o 767 também é adequado a rotas curtas de alta densidade – é um avião muito versátil. Na Ásia, especialmente Japão e Coreia, além das rotas Hong Kong-Taiwan, ele é muito usado em rotas curtas, também (assim como o A330). Na KLM, o primeiro voo da manhã Amsterdam-Londres, muito procurado por viajantes a negócios, era feito no 767 até recentemente, e é um voo curtíssimo. A crise europeia fez a KLM colocar o 737-800 na rota agora, mas quando havia mais demanda, o 767 era rentável nessa rota.

        • GabrielAP, 3 de agosto de 2013 @ 01:33 Reply

          Seria muito bacana para nós, viciados em aviação, poder contar com outros aviões na malha doméstica além da monótona dobradinha (que rima com lata de sardinha) 737/A320. Mas acho difícil emplacar, o caso de hoje deve ser excepcional, sobretudo diante da tão alardeada retração do mercado, com redução dos assentos disponíveis. Vamos ver o que acontece.

          • AlexandreACW, 3 de agosto de 2013 @ 14:01

            Esses voos de 767-300 na TAM são não apenas para uso do equipamento, como também certificação de tripulantes e afins, de forma que não tem cara de ser algo mais douradouro, infelizmente

  • Williams Head, 5 de agosto de 2013 @ 16:46 Reply

    Se hoje me considero um especialista em ‘sonic boom’, foi pq a algum tempo eu enchi o saco do Goyta com perguntas sobre o assunto. E o grande Goyta pacientemente me explicou tudinho! Chegaste a ver esta reportagem da The Economist sobre o retorno dos avioes supersonicos?

    http://www.economist.com/blogs/gulliver/2013/08/supersonic-business-travel

    • Goytá, 5 de agosto de 2013 @ 23:19 Reply

      Já há um bom tempo se fala sobre isso, mas até agora, nada. Há vários projetos por aí, que continuam sendo isso mesmo – projetos. Mas se houver um retorno dos supersônicos, será mesmo na aviação executiva, que voa menos e para a qual o preço do combustível é a menor das preocupações. Para ela, a maior limitação é mesmo o ruído. Para a aviação comercial, seria o combustível, pois voo supersônico e economia de combustível não combinam, pelo menos até que achem uma maneira de produzir hidrogênio barato e transportá-lo de forma viável e segura, porque com motores a combustível fóssil e barril de petróleo a mais de 100 dólares, não dá mesmo.

      • Williams Head, 6 de agosto de 2013 @ 12:06 Reply

        Falando em combustível, a querosene de aviação (me corrija se nao for esta a nomenclatura adequada) eh a mesma para um teco-teco e para um Boeing 787?

      • Rids, 6 de agosto de 2013 @ 15:48 Reply

        Ultimamente o que mais se comenta é sobre viagens supersônicas em grandíssima altitude ou por baixo do oceano em utópicos túneis de vácuo. Mas, como disse Goytá, são projetos.

        Apesar de que qualquer “inovação” contemporânea tem sempre de ser projetada. Raríssimas foram frutos de insights ou acasos.

  • Meira, 5 de agosto de 2013 @ 17:16 Reply

    Uso há muuuiiito tempo o FS9, bem incrementado, etc e tal.
    De uns tempos para, após algumas formatações, quando estou voando em aeronaves (prefiro helicópteros) o FS9 “apaga” e aí perco a aventura!
    O que será que pode ter acontecido? Já com os Helis nada disso acontece!

    • RafaelFernandes1, 5 de agosto de 2013 @ 18:45 Reply

      Oi, sobre simulador você encontrará ajuda em fóruns para isso.

  • RafaelFernandes1, 6 de agosto de 2013 @ 19:04 Reply

    A380 da Emirates mapeado pelo Google Maps, no qual se pode conhecer por dentro. Muito bacana

    https://www.google.com/maps?ll=25.242911,55.372067&spn=0.008123,0.009645&sll=25.243343,55.371943&cid=11286592606147889876&t=h&z=17&iwloc=A

    • Goytá, 6 de agosto de 2013 @ 23:52 Reply

      Pena que só mostram a classe econômica. Pelo menos, não consegui achar um jeito de subir para o andar de cima… E afinal, quem for cadeirante não pode viajar de executiva ou primeira no A380 da Emirates, se não houver “jet bridge” exclusiva para lá?

      • RafaelFernandes1, 7 de agosto de 2013 @ 03:00 Reply

        Para mudar o andar, ali onde se navega há dois botões “B” e “E”. Só clicar.
        Eu pelo menos não encontrei elevador, mas deve ter com certeza. Também não vi nenhum lavatório com porta grande o suficiente para um cadeirante.

        • Goytá, 7 de agosto de 2013 @ 11:14 Reply

          Ah, agora vi, obrigado. Mas há dois erros de navegação na montagem do Google. O primeiro é que se deve “descer” para o andar de cima, e o segundo é que se sai da frente do andar de baixo para chegar ao fundo do andar de cima. De resto, me pareceu que a primeira classe tem decoração mais luxuosa e certamente tem melhores opções de comida e bebida, mas se formos observar bem, o nível de conforto da executiva é basicamente o mesmo, inclusive com reclinação horizontal. Na econômica, o A380 da Emirates é mais confortável que o 777 dela, muito criticado por ter configuração 3-4-3 quando a maioria das concorrentes tem 3-3-3. O A380 tem a mesma configuração 3-4-3, mas obviamente a largura é maior e isso significa bem mais conforto que no 777.

          Outro lugar onde já vi essas fotos feitas com o aparelho portátil do Google Street View foi na pequena ilha japonesa de Hashima, perto de Nagasaki (aliás, esta sexta é o aniversário da bomba atômica lá), onde funcionava uma super-apinhada operação de mineração de carvão com uma cidade cheia de blocos de apartamentos para os mineiros. A ilha chegou a ter mais de 5000 habitantes, mas foi abandonada na década de 1970, quando a mina se tornou antieconômica, e virou uma cidade-fantasma, hoje atração turística (embora boa parte da área seja interditada por razões de segurança, já que os prédios decrépitos podem desabar). Foi a inspiração para o covil do bandido em “Skyfall”, o último filme do 007 (embora aquilo tenha sido parte construído em estúdio e parte gerado por CGI). Vejam em: http://goo.gl/maps/YhyMJ .

  • Goytá, 8 de agosto de 2013 @ 18:15 Reply

    Foto ótima do maior e do menor avião da frota da British Airways (e da Airbus), fotografados juntos em Shannon, na Irlanda: o A380 e o A318.

    http://planepictures.net/netshow.php?id=1239509

    • GabrielAP, 8 de agosto de 2013 @ 19:08 Reply

      Foto incrível! Realmente só dá para perceber o real tamanho do A380 quando comparado. Realmente impressiona!

      • Goytá, 8 de agosto de 2013 @ 19:38 Reply

        Lembro de ter visto numa revista de 1974 um anúncio da Varig, com uma foto incrível do então novíssimo DC-10 ao lado do Electra da mesma empresa. O efeito era semelhante. Já procurei muito essa foto na Internet, mas não consigo achá-la.

        • GabrielAP, 13 de agosto de 2013 @ 09:53 Reply

          Serve a lado de um DC-3? 🙂

          • Goytá, 13 de agosto de 2013 @ 11:46

            Acho que também seria interessante, Gabriel, até pelo contraste de gerações. O pior é que o DC-3 ganha: há exemplares de quase 80 anos de idade ainda voando (e muito bem!), enquanto o DC-10, com metade dessa idade, está praticamente extinto.

          • Rids, 15 de agosto de 2013 @ 18:33

            Os Bandeirantes modificados pela Embraer (alongados, glass etc) à FAB têm previsão de aposentadoria para perto de 2030. Santa cabine não-pressurizada.

            Alguns DC3 foram recentemente modificados à semelhança dos Bandeirantes pela empresa Basler, de Oshkosh, ganhando turboélices PW. A Colômbia foi a pioneira a modernizar os seus.

            Mas a sobrevida mais inusitada do DC3 foi feita pela Conroy, no final dos 1970, transformando-o em trimotor. O detalhe mais pitoresco desse fato inusitado é que o motor central somente era utilizado em condições de STOL, pois seu uso fazia com que os gases dos escapamentos preenchessem todo o cockpit, intoxicando os pilotos, além de proporcionar uma vibração em toda a cabine capaz de soltar rebites. Ele ficou famoso por ser um dos únicos aviões de carga de seu porte capazes de pousar e decolar de algumas regiões da Antártida.

          • GabrielAP, 15 de agosto de 2013 @ 18:48

            E eu que achava que essas gambiarras só eram feitas em aeromodelo… Tem gente corajosa por aí!

          • Rids, 16 de agosto de 2013 @ 09:51

            Mais gambiarras. Em suma, ou são para testar a aerodinâmica de seções e peças ou são radares móveis.

          • Márcio, 16 de agosto de 2013 @ 10:23

            Rids,
            Só para complementar, a modernização dos Banderas da FAB consta de três etapas: primeiro a AEL Sistemas faz a substituição dos painéis originais pelos “glass cockpit” bem como a instalação de equipamentos de navegação e comunicação digitais; após isso a Embraer revitaliza e revisa toda a estrutura, sistemas de refrigeração, hidráulico e mecânico; por fim, o PAMA-AF recebe as aeronaves para substituição da forração interna e pintura.
            Abraço!

  • GabrielAP, 12 de agosto de 2013 @ 13:15 Reply

    @litodj:disqus, alguma ideia sobre o que pode ter contribuído para esta chuva de JET A1 saindo da asa esquerda deste Boeing 747 da British Airways?

    BTW: a atitude dos bombeiros me pareceu por demais amadora. Um funil para tentar capturar o querosene? Um barril? E ainda por cima deixando cair no chão várias vezes para, com alguma dose de azar, gerar uma sutil faísca e mandar tudo pelos ares? Sei não…

    http://www.youtube.com/watch?v=ynu2wfVlm4A

    • Lito, 13 de agosto de 2013 @ 10:19 Reply

      Sim. Isto ocorre quando alguma válvula de corte de abastecimento falha e o operador não percebe. Para evitar danos à asa por excesso de combustível, uma parte é ventilada para fora pela ponta.
      Em 12/08/2013 13:15, “Disqus” escreveu:

      • Goytá, 13 de agosto de 2013 @ 11:48 Reply

        Ou seja, isso que parece à primeira vista uma ca…da fenomenal que alguém fez é na verdade “not a bug but a feature”?

        • Lito, 13 de agosto de 2013 @ 12:49 Reply

          Sim, é uma feature. A ca…da foi do abastecedor.

          Sent from my HTC One Google Edition
          Em 13/08/2013 09:48, “Disqus” escreveu:

      • GabrielAP, 13 de agosto de 2013 @ 14:16 Reply

        Então se trata do velho e bom “suspiro”. 🙂

  • Luiz Rocha, 13 de agosto de 2013 @ 20:31 Reply

    É, não tá fácil ser piloto da TAM. 🙁

    http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2013/08/piloto-da-tam-morre-apos-passar-mal-no-aeroporto-de-guarulhos.html

    • Goytá, 13 de agosto de 2013 @ 22:51 Reply

      De novo??? Quando comecei a ler, achei até que era a notícia já velha do caso da semana passada…

      • Rodrigo Portam, 13 de agosto de 2013 @ 23:35 Reply

        Sim, já ia falar que a matéria era passada.

  • Rids, 15 de agosto de 2013 @ 17:58 Reply

    Lito, que tipo de equipamento fica alojado no “cupim” desse E190? Faz ideia?
    Foto por Szabo Gabor

    • GabrielAP, 15 de agosto de 2013 @ 18:10 Reply

      Eu apostaria uma meia velha que se trata da antena do equipamento de entretenimento individual da Azul, que disponibiliza a programação da Sky ao vivo.

    • Lito, 15 de agosto de 2013 @ 18:41 Reply

      Exato o que o Gabriel escreveu, é antena de live TV.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 15/08/2013 15:58, “Disqus” escreveu:

      • GabrielAP, 15 de agosto de 2013 @ 18:46 Reply

        Surgiu uma dúvida: será que aquela “corcunda” aumenta, mesmo que em algum poucos litros, o consumo de combustível da aeronave? Em época de JET A1 a R$ 3,70…

        • Lito, 15 de agosto de 2013 @ 18:52 Reply

          Não. Por isso é localizada na parte traseira, onde o efeito aerodinâmico é mínimo.
          Sent from my tab
          Em 15/08/2013 16:47, “Disqus” escreveu:

  • Gustavo Ederli, 16 de agosto de 2013 @ 00:57 Reply

    Joselito, para um tecnico de manutençao ser homologado, é obrigatório que ele tenha o curso de GMP ou de célula? Existem tecnicos somente especializados em aviônica e que possam ser homologados?

  • Silva_Marcelo, 17 de agosto de 2013 @ 23:02 Reply

    Será que isso dará certo ? Por que será que a GOL está criando isso,visto que a sua situação financeira está em dias ruins ? http://avibrasil.blogspot.com.br/2013/08/gol-cria-empresa-dominicana.html#more

    • Goytá, 18 de agosto de 2013 @ 00:55 Reply

      Diversificando mercados. A República Dominicana está sem linha aérea própria há muito tempo (tirando umas micronanicas regionais), desde que a Dominicana de Aviación faliu, e tem uma comunidade enorme de emigrantes nos EUA e Canadá, hoje atendida apenas pelas empresas americanas. Há bairros inteiros de Nova York e nas cidades vizinhas de Nova Jersey povoados quase exclusivamente por dominicanos. A Gol parece estar de olho no mercado local e de negócios do país, baseado em Santo Domingo (em contraposição aos charters de turismo que pousam em Punta Cana, Puerto Plata ou La Romana). É um nicho interessante. Se bem que a LAN já tentou fazer o mesmo anos atrás com a LAN Dominicana e o negócio não foi adiante, mas como a Gol já escolheu SDQ como sua escala para viabilizar rotas para os EUA no 737-800, para ela pode ser mais interessante. Mas como companhia de “hub”, será mais modesta que a Copa, porque a República Dominicana não tem a mesma localização estratégica que o Panamá. Para servir a costa do Pacífico, por exemplo, é mal localizada.

      • Rafael Rodrigues, 19 de agosto de 2013 @ 00:16 Reply

        Goytá, é isso mesmo? A distância entre Santo Domingo e São Francisco é 5500km. Entre Cidade do Panamá e São Francisco, 5350km…

        Como a distância entre São Paulo e Santo Domingo também está na faixa de 5300km, daria para ser hub sem problema e atender à costa oeste dos EUA. Confere?

        • Goytá, 19 de agosto de 2013 @ 11:30 Reply

          Para nós aqui, não faria muita diferença. Mas para quem está indo de Lima, Quito ou Bogotá para Los Angeles, é um desvio considerável. E para concorrer com a Copa, a Gol ainda vai ter que revisar MUITO suas tarifas. Do jeito que estão, quem seria louco de ir de 737-800 com escala para os EUA se pode ir de widebody direto pelo mesmo preço ou menor na TAM ou numa das americanas? Nem a Copa conseguiria se não cobrasse barato.

          • nubiatavares, 19 de agosto de 2013 @ 14:30

            Sem contar que, mesmo cobrando barato, a Copa é mil vezes melhor que a Gol. O serviço de bordo é superior e o espaço, bem melhor (Apesar de apertado do mesmo jeito). Acabei de voltar de Aruba e, ano passado, também fui pra Punta Cana pela Copa e mesmo sendo bem meia boca, está anos-luz à frente da Gol.

          • Rids, 19 de agosto de 2013 @ 15:36

            Se for para pagar pouco, a melhor opção é a US Airways, pois não vai (tão) apertado por menos que a promocional da TAM (1/4 do preço da AA, Delta ou United). Sobre a falta de entretenimento individual a bordo, nada que um bom livro não resolva. Se vc não vai para Charlotte (por que não?), algumas horinhas num A32, igual aquele do Rio Hudson, resolvem o problema.

          • Goytá, 19 de agosto de 2013 @ 18:11

            Só que a US Airways é a campeã disparada de reclamações de consumidores nos EUA, e entra em todas as listas de piores companhias aéreas do mundo, na companhia “ilustre” de coisas como Air Koryo e Biman Bangladesh. Pode-se esperar todo tipo de problemas com ela. Em nível mundial, acho que só perde em reclamações para a Ryanair, que é “hors concours” e tão ruim e muquirana que a Airbus se recusa a sequer conversar com eles…

          • Rids, 20 de agosto de 2013 @ 10:09

            É o risco de se pagar 1/4 do preço das demais. Fora o hub de Charlotte, que não é dos melhores. Com pouca bagagem e horários flexíveis, eu iria inclusive pela Koryo ou até pela Phnom Penh Pilots Association de antanho.

  • Motta, 18 de agosto de 2013 @ 16:57 Reply

    Goyta eu sou fã dos jatos antigos de 1° geração como o 707 eo DC8,mas tenho uma duvida, esses jatos revolucionaram o transporte aereo em sua época,Qual era a autonomia de voo desses aparelhos eles conseguiam voar do Brasil a Europa sem escalas por exemplo? valeu o blog é muito bom

    • Goytá, 18 de agosto de 2013 @ 19:04 Reply

      Motta, como sempre, variava de acordo com a lotação ou carga, o modelo e o submodelo do avião, o modelo dos motores etc. Mas tipicamente, um 707-320 ou DC-8-62 tinha autonomia para voar do Rio ou São Paulo à costa leste americana (Miami, Nova York) ou à Península Ibérica (Lisboa, Madri). Eu mesmo voei num 707 sem escalas de Nova York-JFK ao Rio (pela Aerolíneas Argentinas). Mas já não dava para ir do Rio ou SP direto para a costa oeste americana (Los Angeles) ou o norte da Europa (Paris, Londres, Frankfurt). Os voos da Varig para Los Angeles no 707 faziam escala em Lima; os da Pan Am, no Panamá e Guatemala. Todo voo da Varig para a Europa parava primeiro em Lisboa ou Madri; nas outras companhias aéreas (exceto TAP e Iberia), em Dakar, Casablanca, Las Palmas ou mesmo Monróvia (caso da KLM). Só houve voos diretos para Paris e Frankfurt depois que o DC-10 e o 747 passaram a ser usados nessas rotas. A Aerolíneas Argentinas tinha um voo Buenos Aires-Madri sem escalas no 707, mas fazia alguma gambiarra para isso e durante muitos anos esse voo constou no “Guinness” como o mais longo voo comercial sem escalas do mundo. A Iberia não fazia a mesma rota sem escalas com seus DC-8-62 e -63.

      Outra coisa interessante é que o 707 tinha autonomia para voar sem escalas de Tóquio para Los Angeles, mas não de Los Angeles para Tóquio: no sentido oeste, havia uma escala em Anchorage na Varig e em Honolulu nas demais, porque o gasto de combustível era maior, devido à “jet stream”. A JAL inaugurou voos para o Brasil com a rota Tóquio (Haneda, mais tarde Narita)-Anchorage-Nova York (JFK)-San Juan-Viracopos, no DC-8-62. Depois passou a fazer só NRT-JFK-GRU no 747-400. A rota ficou inviável depois que os EUA passaram a exigir visto e imigração de passageiros em trânsito, afugentando muitos brasileiros. Hoje, quase todo mundo que vai daqui ao Japão vai via Europa ou Oriente Médio, pois mesmo quem já tem visto americano prefere não se submeter a essa amolação.

      E o 707 também era muito sensível à altitude do aeroporto de decolagem. Todo avião gasta mais pista para decolar (e pousar) a maior altitude, por causa do ar mais rarefeito e com menor sustentação, mas esse efeito era mais pronunciado no 707 – ele sofria de “mal de altitude” mais que os humanos. Ninguém tem “mal de altitude” ainda aos 1100 metros de Brasília, mas o “Sucatão” da Presidência, mesmo sendo muito mais leve que um 707 comercial ou cargueiro, parava em Recife ou Fortaleza *e* Las Palmas ou Lisboa quando voava para a Europa, pois não conseguia decolar de Brasília com os tanques cheios para voar direto para a Europa. Nem a TAP voava direto de Viracopos (600 metros de altitude) para Lisboa no 707, apesar de a distãncia ser quase a mesma que do Galeão. O voo da Varig do Rio para Joanesburgo (1600 metros de altitude) era direto na ida, mas na volta parava em Luanda ou na Cidade do Cabo, ambas ao nível do mar (curiosamente, na South African era direto; acho que eles usavam um modelo com motores mais potentes). Isso ainda ocorre em alguns voos da South African de Joanesburgo para os EUA até hoje, na era do 777 e A340: a ida é com escala em Dakar, a volta é direta. E nunca houve voos diretos de longa distância saindo de La Paz (mais de 4000 metros de altitude). Esta era uma das razões pelas quais o Galeão reinou soberano como principal aeroporto internacional do Brasil por décadas, e por que a maior parte do tráfego internacional da Bolívia é feito por Santa Cruz de la Sierra (que fica a baixa altitude).

      • GabrielAP, 19 de agosto de 2013 @ 11:59 Reply

        Goytá, como sempre trazendo informações interessantíssimas. Só fiquei na dúvida quanto aos voos diretos para a Europa no 707. O voo RG820, que caiu pouco antes de pousar em Paris, aeroporto de Orly, era um voo direto do GIG para ORY e depois seguia para Londres. Será que já era um modelo com mais autonomia do 707?

        • Goytá, 19 de agosto de 2013 @ 12:29 Reply

          É possível, Gabriel. Há fontes divergentes quanto à autonomia do 707-320, e encontro valores de 8500 a 10.600 km. Do Galeão a Orly, são 9127 km em rota de círculo máximo. Em princípio, daria, mas há muitas variáveis e é inclusive possível que o voo tivesse tido uma escala que os noticiários não mencionaram. Lembro-me de acompanhar as tabelas de horários da Varig nos anos 70 e 80, e só entraram voos diretos para Paris depois que entrou o DC-10 na rota. Com o 707, todos os voos paravam em Lisboa ou Madri (na Air France, em Dakar), e nas visitas oficiais de presidentes brasileiros à Europa, o Sucatão parava em Fortaleza ou Recife e às vezes em Las Palmas, também.

      • Williams Head, 26 de agosto de 2013 @ 17:57 Reply

        Goyta, sei que vai parecer que estou te tirando, mas não estou. Suponhamos, como mencionado por ti, um voo da Varig Rio – Joanesburgo, que era direto na ida, mas que na volta parava em Luanda ou na Cidade do Cabo. Se hipoteticamente eu comprasse uma passagem Varig (sei que isso não pé mais possível) Joanesburgo – Luanda – Joanesburgo, como ficaria o retorno?

        • Goytá, 26 de agosto de 2013 @ 18:06 Reply

          Teria que voar na volta em outra companhia aérea. South African, TAP ou TAAG (acho que a rota ainda pegou um tempinho já com Angola independente). Mais tarde, a política do Itamaraty foi de aproximação com a África e a Varig passou a voar para Luanda ida e volta direto do Brasil, sem continuar para a África do Sul. Hoje é uma rota muito lucrativa, que a TAAG opera no 777-200 de Guarulhos e do Galeão, porque Angola está no “boom” do petróleo e usando o dinheiro para fazer outras obras. Além de a Petrobras e as construtoras brasileiras estarem fazendo a festa lá, Angola não tem muita gente qualificada, tem que importar trabalhadores especializados e brasileiros são altamente valorizados, porque estão habituados a condições tropicais e já falam português.

          • Williams Head, 27 de agosto de 2013 @ 12:36

            Valeu Goyta!

  • Daniel, 21 de agosto de 2013 @ 12:55 Reply

    Lembram do post de um 727 raspando a cerca do Princess Juliana (saint Marteen)? Vejam esse!! rs

    • Goytá, 22 de agosto de 2013 @ 10:06 Reply

      Onde foi tirada essa foto, Daniel? Luxemburgo, sede e “hub” da Cargolux? (A arquitetura e a vegetação – florestas de pinheiros alternadas com campos quase manicurados – sugerem aquela parte da Europa.) Se for, foi burrada do comandante. A razão dos pousos rasantes em SXM é que a pista é curtíssima para jatos de grande porte (tinha 2100 metros, depois foi ampliada para 2350, o que ainda é pouco para um 747 ou A340) e eles têm que pousar logo no início e aproveitar cada centímetro para poderem parar. Daí que os ângulos, distâncias e marcações regulamentares em outros aeroportos não se aplicam em SXM, que tem alguns procedimentos e regras especiais, além de mais tolerância com outras normas (por exemplo, há quem toque o solo até no concreto não demarcado logo antes da pista propriamente dita e ninguém fala nada). Mas Luxemburgo tem pista de 4000 metros (o país é tão pequeno que dá para ver a pista no mapa nacional) e não se justificaria um pouso tão rente quanto o desse 747-400.

        • Goytá, 22 de agosto de 2013 @ 13:53 Reply

          Ah, então está explicado. Procurei e a pista de lá tem apenas 2300 metros, bem abaixo do recomendável para um 747-400. É uma base semi-desativada da Força Aérea suíça e tem um museu de aviação militar. Só não entendi por que não usaram o aeroporto internacional de Zurique, que fica a apenas 5 km dali e comporta qualquer tipo de avião com folga. Quem tem cacife para fretar um 747 cargueiro não vai economizar em tarifas aeroportuárias, até porque a informação que li diz que Dübendorf não tem reabastecimento de combustível disponível, de modo que o avião teria que forçosamente pousar em Zurique ou outro aeroporto próximo depois de entregar sua carga.

          • Rids, 22 de agosto de 2013 @ 17:12

            Esse Dumbão pousou lá para devolver o Solar Impulse ao seu hangar natal, da família Bertrand, que, além de ter desenvolvido e pilotado o primeiro avião movido a energia solar, já havia se notabilizado pelos patriarcas terem sido os primeiros a voar na extratosfera (avô) e os detentores do recorde de profundidade em batiscafo (pai).

            Sobre o Solar Impulse o Lito já escreveu bastante aqui no A&M.

  • Aron Rizzo, 21 de agosto de 2013 @ 14:56 Reply

    Lito, boa tarde!

    Sou grande fã do seu site e sempre que estou com duvida a respeito de algo da aviação em geral consulto o seu excelente site.

    Fiz uma pesquisa e vejo que tem vários post falando do CRM (Cockpit Resource Management) no site, porem não encontrei nada sobre o CRM (Corporate Resource Management) ,você teria alguma coisa sobre essa ultima geração do CRM???

    Agradeço a atenção.

    Aron Rizzo.

    • Lito, 22 de agosto de 2013 @ 01:00 Reply

      Onde você viu esta definição? Desconheço este termo aplicado a aviação….

    • Cesar Lemos, 22 de agosto de 2013 @ 02:24 Reply

      @ec3c87a6824f4833a352d402c4d38587:disqus uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa.
      https://en.wikipedia.org/wiki/Crm

      E vai longe…

  • Luis Carlos Mari, 22 de agosto de 2013 @ 21:58 Reply

    Falecimento hoje aos 91 anos de Paul Poberezny, fundador da EAA.

    http://www.eaa.org/paul/

    https://www.facebook.com/pages/SIERRA-HOTEL-AERONAUTICS/196749240390199?ref=stream&hc_location=stream

    Abçs Luis Mari

  • GabrielAP, 23 de agosto de 2013 @ 17:25 Reply

    Avião com chão de vidro? Estranha a notícia, já que o chão da cabine de passageiros não corresponde à parte de baixo da fuselagem, já que entre um e outra fica o bagageiro do avião.

    http://revistagalileu.globo.com/Revista/Common/1,,EMI341545-17770,00.html

    • Lito, 23 de agosto de 2013 @ 17:30 Reply

      Isso é brincadeira de primeiro de abril da Virgin 🙂

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 23/08/2013 17:25, “Disqus” escreveu:

      • GabrielAP, 23 de agosto de 2013 @ 18:27 Reply

        E eu já iria colocar a culpa no jornalista…

        • Paulo Villar, 23 de agosto de 2013 @ 19:58 Reply

          😉

  • Goytá, 25 de agosto de 2013 @ 23:09 Reply

    Desconfio que não é uma boa ideia fazer um Harlem Shake na fila do check-in:

    http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,jovem-e-barrada-em-voo-apos-comentario-sobre-terrorismo,1067790,0.htm

    • Rafael Rodrigues, 25 de agosto de 2013 @ 23:45 Reply

      Complicado barrar sem nem ao menos chamar a PF.
      Vai ganhar um dinheiro na justiça…

  • Moises AIR Lines, 26 de agosto de 2013 @ 00:35 Reply

    quero saber se ainda existem aviões mc donnell em funcionamento, pois em cima de casa passa um bem barulhento com motores traseiros

    • Goytá, 26 de agosto de 2013 @ 02:47 Reply

      Moisés, a McDonnell-Douglas (mais comumente mencionada apenas como “Douglas”, não como “McDonnell”) foi um fabricante de aviões com vários modelos, desenvolvidos em várias épocas, de vários tamanhos e alcances. Se você disser que viu um Fiat, a gente fica sem saber se foi um Palio, um Siena, um Idea, um Doblò ou um Freemont, que são muito diferentes. É a mesma coisa.

      Bem, mas alguns MD-11 e DC-10 cargueiros ainda operam no Brasil (Martinair, Lufthansa Cargo, FedEx etc.), mas eles são trijatos com apenas um motor traseiro e “widebodies” bastante grandes. O mais barulhento de todos é o quadrijato DC-8, mas esse já está praticamente extinto e também não corresponde à sua descrição.

      Então, suponho que você esteja se referindo à família MD-80, que é uma versão recauchutada do DC-9 e inclui ainda o Boeing 717, originalmente MD-95, que ainda veio a ser produzido, com o novo nome, depois que a Boeing comprou a Douglas. Os MD-80 (MD-81, -82, -83, -87, -88 e -90, mais o 717) são todos muito parecidos (inclusive nos detalhes técnicos e internos) e muito difíceis de distinguir visualmente, apesar de o MD-87 ser um pouquinho menor e o MD-90 e o 717 um pouquinho maiores. A American Airlines, que sempre foi e ainda é a maior usuária do tipo no mundo, tem aviões de várias dessas séries, mas nem se preocupa em diferenciá-los em seus horários de voos (ela os chama todos de “S80”, ou “Super 80”, esse “Super” ficando apenas por conta do marketing). Fiz três voos nos MD-80 da AA e não tenho a menor ideia de qual série exata eles eram.

      No momento, não há linhas aéreas regulares usando o MD-80 (ou o DC-9, ou o Boeing 717) no Brasil. A Cruzeiro operou um MD-80 por apenas alguns meses muitos anos atrás. Também já houve serviços da Aerolíneas Argentinas e Air Aruba para o Brasil, mas a primeira não tem mais MD-80 na sua frota e a Air Aruba nem existe mais. Já houve ainda por um breve tempo voos da venezuelana Aeropostal de Caracas para Boa Vista, usando o DC-9 (o antigão mesmo, e olhe que isso faz poucos anos) mas o serviço foi logo suspenso. O MD-80 não é muito usado como cargueiro porque não se dá bem nesse papel, por limitações de tamanho da fuselagem, porões e portas (até bagagem muito grande, tipo contrabaixos, costuma ser recusada no check-in, porque pode não caber no porão).

      Assim sendo, vejo três possibilidades para os aviões a que você se refere:

      1. Ser um Fokker 100, que ainda é um jato usado no Brasil (pela Avianca), tem tamanho comparável ao dos MD-80 e também tem dois motores atrás. Porém, está longe de ser dos mais barulhentos.

      2. Ser um MD-80 da argentina Andes Líneas Aéreas, que ainda opera várias unidades. Porém, a Andes só voa para o Brasil em charters de turismo, especialmente em lugares de praia, com frequência irregular e pouco comum. Você não disse onde mora. Se for alguma cidade praiana (Florianópolis, Porto Seguro ou Salvador, por exemplo), pode ser.

      3. Como daqui de baixo nem sempre é fácil avaliar precisamente o tamanho de um avião passando, pode ser um avião menor com a mesma configuração de motores. Aí poderia ser um ERJ-135 ou -145, por exemplo, ou um jato executivo Gulfstream ou Cessna Citation (ambos com vários modelos com dois motores atrás). Os ERJs são bastante silenciosos, mas alguns jatos executivos são antigos e usam motores muito barulhentos.

  • Moises AIR Lines, 26 de agosto de 2013 @ 00:37 Reply

    toda vez que tento ver no radar, mas ele não aparece, que tipo de transmissor ele usa ADS-B DATA ou FAA DATA?

    • RafaelFernandes1, 26 de agosto de 2013 @ 15:58 Reply

      Os cargueiros B722 da RIO não aparecem no radar (Flightradar24). Possui os motores traseiros e são “barulhentos”. Pelas informações que forneceu, batem com este.

      • Goytá, 26 de agosto de 2013 @ 18:08 Reply

        É, mas também são muito fumacentos e deixam três rastros claros de fumaça no céu. O Moisés falou em dois motores na traseira. Acho que se deu para ver isso, também daria para ver o terceiro motor (ou o rastro dele).

        • Luciano Ferreira Martins, 29 de agosto de 2013 @ 12:44 Reply

          Fumacentos mesmos são os “707” da FAB, aliás, aqui no RJ, nunca mais os vi.
          Já vi, da linha vermelha, um A340 da Iberia arremeter e deixar leves rastros de fumaça. E, do mesmo local, também já vi um A319 ou 320 da TAM deixando um discreto rastro durante a decolagem ( já estava alto ).
          Quanto ao 727 é absurdamente barulhento, por isso, me desculpem os aficionados por tal modelo, mas fico muito feliz de serem poucos os que ainda voam. Aliás chega a ser estressante ver um desses aviões, na pista, decolando, parece que não vão sair do chão.
          Só como curiosidade, ontem ou anteontem, vi um MD-11 ,semelhante ao de Viracopos, pousar na 15/33 do GIG bem além do ponto onde os demais tocam a pista. Confesso que fiquei preocupado.

          • Goytá, 29 de agosto de 2013 @ 14:43

            Nunca medi exatamente os decibéis, mas o 737-200 “breguinha” é muito mais barulhento que o 727, na minha observação empírica. E o 727 decola como um foguete, também na minha observação. O que é famoso por parecer que não vai conseguir decolar nunca é o A340 (embora isso seja menos acentuado no -500 e -600, que têm motores mais potentes).

          • Lucas Timm, 29 de agosto de 2013 @ 15:06

            Airbus A340: “low rider” 🙂

          • Luciano Ferreira Martins, 29 de agosto de 2013 @ 16:55

            Goytá, só me lembro de ouvir os 737-200 taxiando. No início da década de 90, não havia a passarela de interligação entre os terminais 1 e 2 do GIG, o “varandão” dava direto para o pátio. Era um ruído insuportável.
            Os 727 que eu tenho visto decolar são os da RIO e os da Total. Por mais de uma vez me assustei com os da Total. Não gosto de ver quando o avião parece não querer sair do chão. Imagino como deve de ser para o piloto…
            As vezes vejo algum A340 pousar, mas não decolar. Talvez tenha visto algum da TAP… Quanto aos A340-600, são raros no GIG. Eventualmente algum da Lufhtansa ou algum da Ibéria. Normalmente são os 300.
            Sair do chão como um foguete só os 777 da Emirates e os novos 767 da TAM. Estes decolam de forma fantástica, muito legal de se ver!

          • ar-sousa, 29 de agosto de 2013 @ 18:17

            Legal!!! Aviões são máquinas lindas que podem sim nos assustar, afinal pode se dizer que é um pássaro artificial muiiiito mais pesado que um natural kkk mas também são máquinas que dispertam a admiração de muitas pessoas, até daquelas que tem medo de voar!!!

          • Luciano Ferreira Martins, 30 de agosto de 2013 @ 15:54

            Amigo, um abração.

          • Nei Arthuzo, 1 de setembro de 2013 @ 22:22

            Goytá, acho que este vídeo do último vôo do 727 em Viracopos comprova sua opnião sobre o 727.

            “Despedida EMOCIONANTE do 727 200F Fedex em Viracopos”
            http://www.youtube.com/watch?v=PMo5ql8_hcU

          • Goytá, 1 de setembro de 2013 @ 23:41

            Pois é. Olhe que a pista de Viracopos tem 3240 metros e ele deve ter gasto só uns 800 metros, pelo que deu para ver, para depois subir num ângulo vertiginoso. Seria difícil essa decolagem dar aflição em alguém. E olhe também que, sendo um voo de despedida, ele certamente não estava com os tanques vazios e mesmo que estivesse sem carga, devia estar razoavelmente pesado.

          • Luciano Ferreira Martins, 6 de setembro de 2013 @ 17:55

            Goytá, em relação a decolagem do vídeo, concordo.
            Infelizmente não posso reproduzir aquilo que ficou em minha memória. Sendo um pouco mais preciso, eu vi certa vez, um 727 da empresa já citada, sair do meu campo de visão e não ter saído o trem de pouso dianteiro do chão ( já havia passado o Teca ).
            Apesar de não ter visto o avião sair do chão, ele felizmente decolou.
            Uma pergunta, o 727 poderia decolar só com duas turbinas?

          • Rids, 29 de agosto de 2013 @ 14:57

            A fumaça dos reatores atuais, mesmo dos B70, é uma rala névoa se comparada as brumas da partida dos motores de um Constellation ou de um DC6. Ouvi relatos que na década de 1950 era possível saber quando um quadrimotor começava a dar ignição em dia com pouco vento pela coluna de 10m. que se formava acima dele.

            A propósito: Fumaça já!

          • Luciano Ferreira Martins, 29 de agosto de 2013 @ 16:10

            Ok, Rids. Rsrsrsrs!

  • Alyson, 26 de agosto de 2013 @ 23:36 Reply

    Qual a carga horaria de um mecânico aeronautico???

    • RafaelFernandes1, 27 de agosto de 2013 @ 13:51 Reply

      O Lito responde perfeitamente isso, mas o normal é 44h semanais como qualquer outro ramo, imagino.
      Mais as horas extras que está previsto em lei de 2h diárias que a empresa pode exigir do empregado. Seja em dinheiro com remuneração de 50% acima do valor da hora normal, como previsto na constituição federal art 7° XVI (sim, fui obrigado a decorar isso) ou folgas compensatórias. (Se o sindicato do ramo não acordou outra coisa com os empregadores)

    • Lito, 29 de agosto de 2013 @ 13:57 Reply

      36 horas semanais, de acordo com a convenção coletiva dos aeroviários. Hora extra a 100%. Se for em Domingo ou feriado, 150%.

  • Luis Carlos Mari, 27 de agosto de 2013 @ 11:28 Reply

    @Lito,

    da minha janela tenho visão previlegiada dos pousos na cabeceira 17-35 em Congonhas. Em dias de muita umidade relativa e/ou teto baixo, é possível observar um rastro de condensação, que se forma na deflexão dos flapes com os ailerons, porem isto só é (mais) visível nos modelos da Boeing. Tem alguma explicação para isto?

    http://stream.ig.com.br/v1/streams/b/439/439a7269647f46913f2bf6af07680ca8/1753362d575d4e97ed143f403797231d.mp4

    abraços Luis

    • Lito, 29 de agosto de 2013 @ 14:00 Reply

      Há explicação, mas teria que entrar nos confins da disciplina de aerodinâmica :/ Enfim, o tipo de flap e o arrasto que causa influencia no vortex gerado.

  • Emerson, 28 de agosto de 2013 @ 00:17 Reply

    Voei algumas vezes e em velocidade e altitude de cruzeiro tenho impressão que o avião fica um pouco empinado, isso realmente acontece ou é impressão pela velocidade, isso aconteceu em ATR72, Boeing 787-800 e Embraer 195

    • ar-sousa, 28 de agosto de 2013 @ 01:44 Reply

      Emerson, assim como voçe, tambem tenho essa duvida!!! Também já percebi isso em outros aviões além dos já citados por voçe, até no 747 danos a impressão que o passaro fica de nariz pra cima durante voo de cruzeiro.No 747 percebo isso em filmes e fotos,voar nele é meio improvável rsrsrs. Deve ser questão da aerodinamica e formato das asas, espero que Lito e companhia tirem essa nossa dúvida!!Abraço!!

    • Lito, 29 de agosto de 2013 @ 14:07 Reply

      Toda aeronave mantém o nariz “elevado” alguns graus em voo de cruzeiro, de forma mais pronunciada temos como exemplo os MD-11 e DC-10, e outros menos visíveis como o 777 e o 767. Na média, pelo menos uns 2 graus “nose up”. O ar em altas altitudes é bem rarefeito, portanto o ângulo de ataque tem que ser um pouquinho maior (se não souber o que é ângulo de ataque, faça uma busca no Blog) e isso depende do projeto de asa e de cada aeronave. As comissárias que trabalhavam nos MD-11 tinham que fazer muita força para “subir” com o carrinho de comida da parte de trás para o meio da aeronave.

      • ar-sousa, 29 de agosto de 2013 @ 14:20 Reply

        Ola Lito, assim como o colegal Emerson, também tinha essa dúvida!!!Valeuzão por mais essa informação!!!

        • Williams Head, 29 de agosto de 2013 @ 18:18 Reply

          Acho dificil que uma pessoa note esses 2 graus “nose up”. Portanto, embora o avião fique de fato empinado, acredito que seja apenas impressão. A menos que tu seja uma das comissárias mencionadas pelo Lito, tem um fator psicológico seguramente maior que o fator “nose up”. Algum psicólogo no blog? Me corrija se estiver enganado.

          • ar-sousa, 29 de agosto de 2013 @ 18:26

            Ola Williams, boa noite. Na verdade tenho essa impressão ao olhar fotos das aeronaves!!Abração!!!

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 00:12

            Você acha que não dá para notar? Pegue o 777 como exemplo, que tem 63,7 metros de comprimento. A tangente de 2 graus é 0,03492, logo 63,7m x 0,03492 dá aproximadamente 2,22 metros de diferença de altura entre a cauda e o nariz (ver desenho que fiz).

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 03:09

            Prezado Lito, olhando de fora eu nao tenho duvida alguma de que da pra notar. O que eu me pergunto eh se um passageiro sentado em um poltrona, sem nenhum referencial externo, também consegue notar. Suponhamos que um passageiro acorde no meio da viagem, exatamente no momento em que por alguma razão o piloto esteja com a aeronave posicionada a -2 graus “nose down” (nao sei se o termo existe). Tu achas que o passageiro teria a sensação de que avião esteja fazendo um “totozinho”? Continuo achando que e psicológico.

            Mas não me interprete mal, eu adoro seu site e tudo que tu e o Goyta escrevem sao leis para mim.

            Grande abraço!

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 08:57

            Seria “nose-up”, no caso, Williams, a menos que você esteja querendo dizer que o piloto estaria em procedimento de descida, quando é normal inclinar o avião para baixo, mesmo. E acho que é bem mais que 2 graus, pois aí dá para notar nitidamente. Quanto aos 2 graus para cima na velocidade de cruzeiro, minha experiência como passageiro diz que da poltrona não dá para notar, mas se eu for ao banheiro traseiro e voltar para a poltrona, dá para notar um certo esforço nas minhas pernas para vencer uma subida. É muito pequeno, mas perceptível. Não tenho a menor dúvida de que num avião grande, deve ser um sufoco para as comissárias empurrarem o carrinho para frente (embora isso geralmente ocorra quando ele está mais vazio, depois de servidos os passageiros, a não ser naquelas ocasiões em que o serviço de bordo tem que ser interrompido por turbulência).

            No mais, obrigado pela confiança nas coisas que eu escrevo, mas lembre-se que eu não trabalho na área de aviação; sou apenas um leigo interessado e que procura estar bem informado. Portanto, posso perfeitamente falar besteira e muitas vezes falo, mesmo. O Lito, sim, o que ele fala é lei, assim como o Sandro e o Gustavo.

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 10:56

            Se você estiver sentando num 747, na última poltrona da econômica e olhar para frente, vai perceber sim, e muito!

            Em relação a seu último parágrafo, obrigado pela confiança, mas também erro como todo humano, apenas procuro tomar muito cuidado quando afirmo algo, para estar coberto pelo manual de manutenção por exemplo. Ninguém sabe tudo na aviação, é simplesmente impossível, e isto é o que a torna tão atraente, sempre estamos aprendendo 🙂

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 11:29

            Como sempre Lito!! Voçe e Goyta sempre nos esclarecem muitas duvidas!!!!Abração forte aos dois!!!

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 12:29

            Lito, entendo perfeitamente o seu ponto, mas continuo discordando. Suponha um avião com com 100km de comprimento. Com apenas 2 graus de inclinação, não acho que seja possível perceber, independente de estar no km zero do avião ou no km 100 do avião. As tuas únicas referencias são poltronas e janelas. A única forma de perceber, na minha opinião, é como disse o Goyta, caminhando pelos corredores, ou como tu mesmo disseste, empurrando os carrinhos das comissárias.

            Por curiosidade, a estrutura do charuto de um aviao de grande porte como 747 (que tu mencionaste acima) flamba (enverga)? Na asa é visível, mas e o charuto?

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 12:39

            Não tenho como explicar melhor. Se você olhar para uma rua com 67 metros de comprimento e não perceber que o final dela está 2 metros mais alto que o ponto em que você está, então não há o que fazer, é questão de percepção. Agora, se você está se referindo a olhar para o passageiro ao lado ou ao horizonte, aí não dá para perceber mesmo.

            Sim, a estrutura do 747 é uma das poucas em que é possível ver a torção da fuselagem. Flambagem não é perceptível apesar de ocorrer também.

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 13:01

            Se eu olhar para uma rua de 67 metros de comprimento eu vou perceber, pois eu tenho vários pontos de referencia. Inclusive, o Goyta que se não me engano é de BH e pode confirmar, existe a famosa ladeira do Amendoim, onde uma descida aparenta ser subida. Isso ocorre pq temos referenciais com ângulos de inclinação diversos. No caso do avião, todos os nossos referenciais estão inclinados os mesmos 2 graus que a gente está, seja a poltrona ao lado ou seja a poltrona a 67 metros de distancia.

          • GabrielAP, 30 de agosto de 2013 @ 13:46

            Williams, eu acredito que a percepção varie de pessoa para pessoa. Eu, por exemplo, considero que tenho sentidos aguçados em se tratando de percepção
            espacial. Consigo identificar perfeitamente as variações de atitude do avião, como quando ele estabiliza em cruzeiro ou inicia a descida. E também percebo claramente que durante o voo de cruzeiro o corredor está
            em um leve aclive. Tenho amigos, contudo, que são incapazes de perceber qualquer variação, não fazem a mínima ideia se estão subindo ou descendo, quiçá perceber se o avião está 2 graus apontado para cima…

            E não se trata de questão “psicológica”. O nosso labirinto, que aglutina as funções de audição e do equilíbrio e é um órgão extremamente complexo
            e fascinante, tem em sua estrutura um líquido chamado perilinfa, que junto com nervos e perceptores sensoriais é responsável por informar ao cérebro o deslocamento do corpo. O equilíbrio, por sua vez, é alcançado com as informações fornecidas pelo labirinto, em conjunto com aquelas entregues pelos olhos, pele e músculos. Eventual discrepância entre essas informações que causam náuseas e enjôo, por exemplo.

            A meu ver, quem possui um labirinto mais “sensivel”, será capaz de perceber a inclinação simplesmente olhando para a frente do avião (como eu já disse que acontece comigo). Ainda que toda a sua referência ocular também esteja apontada para cima, o labirinto informará que há algo diferente naquele ambiente. Certa vez, eu estava pilotando um ultraleve avançado com o piloto automático ligado (sim, ultraleves também tem piloto automático!) e esse, inadvertidamente, desligou o modo “altitude” (depois descobriu-se haver um problema elétrico no avião), tendo a aeronave iniciado uma subida suave (cerca de 100ft/min). Eu, que estava olhando para fora, senti na mesma hora a modificação na atitude/altitude e, observando as informações do painel, verifiquei o que estava ocorrendo e resolvi o problema.

            Claro que isso não é uniforme entre as pessoas e está longe de ser preciso (vide AF447, VARIG797 e outros tantos acidentes envolvendo desorientação espacial, onde na maioria das vezes os pilotos acreditam mais nos sentidos do que nos instrumentos, o que na maioria das vezes é fatal), mas é um parâmetro a ser adotado que, acredito eu, ajude a esclarecer a sua dúvida.

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 14:16

            Boa explicação Gabriel, concordo que não deve ser fácil perceber, pela falta de refencia, mas alguma coisa sensação esquisita se sente!! Abração forte!!

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 15:26

            Gabriel, em uma situacao de cruzeiro tu nao percebe, pois nao existe nenhuma forca diferente atuando em teu corpo.

            Nao importa o quanto os teus sentidos sejam aguçados, o quanto o teu labirinto seja preciso ou a pureza da tua perilinfa. Em uma situação de cruzeiro, em que nao tem nenhuma variação de velocidade, altitude ou seja la o que for, zero forcas estao atuando no teu sentido aguçado.

            Tendo zero input, o output tambem eh zero.

            Se eu te colocar em uma gangorra no centro de uma sala, tu jamais deixaria ela nivelada com uma precisao de 2 graus. Deixo ate tu usares um linha gabarito na parede.

          • GabrielAP, 30 de agosto de 2013 @ 15:38

            Williams, essa é a sua conclusão, que deve ser respeitada. Mas eu percebo a inclinação.

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 16:27

            Prezado Gabriel, por curiosidade: considerando que 2 graus seja uma media (sendo provável que antigamente era mais e em aviões modernos menos), tu te recorda qual foi a maior inclinação que tu presenciaste em um voo comercial (em cruzeiro)? Sinta-se livre para me dizer nao apenas os graus, mas os minutos e segundos tambem. Gostaria de ter uma ideia da precisão do corpo humano.

          • GabrielAP, 30 de agosto de 2013 @ 16:52

            Não faço ideia, Williams. Não há qualquer precisão em uma sensação, de modo que eu não sou capaz de diferenciar graus de inclinação entre os diferentes modelos de avião em que já voei. Pero que las hay, las hay.

            Me ocorreu agora que uma das coisas que deve facilitar a minha percepção é que eu adoro voar na parte traseira da aeronave, pois gosto de acompanhar a movimentação dos ailerons, flaps, spoilers e slats. E lá estando, é mais fácil de perceber, pois tem um avião inteiro a frente.

          • Paulo Villar, 31 de agosto de 2013 @ 18:30

            Gabriel,
            Estava lendo tudo e buscando uma palavra para traduzir algo que pensava, e Vc me fez este favor…
            “Percepção”!
            Na minha curta experiência de voos (como passageiro, é claro… rs), notei claramente a inclinação e fui taxado de chato (rsrs) pela minha companheira de viagem!
            Sem contar outros detalhes que percebi e após ser tachado (de novo) de chato, desisti de comentar e fiquei percebendo cada suave curva sozinho.
            Abraços!

          • GabrielAP, 31 de agosto de 2013 @ 18:48

            É isso aí Paulo. Hoje mesmo voei em um A319 da Avianca e percebi o leve aclive da cabine. Aliás, digno de nota: a Avianca é, de longe, a melhor cia. aérea “nacional” em que voei. Espaço entre as poltronas digna de um ser humano, entretenimento individual (com filmes, séries, etc.), assento com encosto de cabeça móvel e serviço de bordo com sanduíche quente (frango com requeijão, uma delícia). E tudo isso em um voo Rio/SP que custou R$ 80,00. Recomendo.

          • Goytá, 31 de agosto de 2013 @ 21:46

            O único problema da Avianca é que ela cancela, remaneja e muda o itinerário de voos a torto e a direito. Você nunca sabe se seu voo vai sair, se seu voo do Rio para Brasília não vai pousar em Curitiba antes porque ela simplesmente resolveu botar os passageiros de Curitiba para Brasília no seu voo, se em vez de um voo direto você não vai ser remanejado para três conexões ou se não vai simplesmente ter que desembarcar e esperar no saguão do aeroporto até o dia seguinte. Mas o espaço interno é mesmo bom. Ainda não voei nos Airbus dela, mas voei no Fokker 100 e o espaço foi um dos maiores que vi em muito tempo.

          • GabrielAP, 9 de setembro de 2013 @ 21:34

            Sem dúvida ser remanejado dessa forma não seria nada agradável.

            Mas posso apostar que a Avianca não faria isso no trecho SDU-CGH, um dos mais nobres do país. Se é justamente o tráfego dos executivos/funcionários de grandes empresas que sustenta as cias. aéreas, ela não iria se queimar em um trecho em que a maioria dos passageiros deve se encaixar nesse segmento.

            E duvido que um executivo voltasse a voar Avianca se fosse obrigado a fazer SDU-CNF-CGH!

          • Rids, 10 de setembro de 2013 @ 16:35

            Todas elas fazem. Como vc acha que a Azul consegue 81% de ocupação de pax?

          • Goytá, 10 de setembro de 2013 @ 18:25

            Todas fazem, mas há um limite determinado pelo bom senso, além do qual elas deixam de ser uma opção confiável e começam a perder passageiros frequentes, o que é matar a galinha dos ovos de ouro. A Avianca ultrapassa esse limite e faz isso muito mais que qualquer outra.

          • GabrielAP, 10 de setembro de 2013 @ 19:17

            Com o preço atual praticado pela Azul eu diria que se trata de um milagre ou então de passageiros viciados em televisão! 🙂

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 14:19

            Williams, olhando por esse lado pode ser, mas também penso no fator gravidade e espacial no corpo!!!Alguma coisa esquisita o corpo sente, mesmo que seja um leve empuxo pra baixo, não?

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 14:21

            Mas a percepção varia mesmo, porque na Rua do Amendoim eu sempre enxerguei e senti uma descida, mesmo… Nunca vi subida ali.

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 15:35

            Exatemente o que eu estou dizendo. Eh psicologico. O Lito e outros que sabem ou desconfiam que aviao voa em 2 graus de “nose up”, percebem que o aviao esta inclinado. Outros, como tu mesmo mencionaste*, nao percebem.

            *Goyta em comentario anterior: “Quanto aos 2 graus para cima na velocidade de cruzeiro, minha experiência como passageiro diz que da poltrona não dá para notar…”,

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 16:00

            Acho que você está generalizando, Williams. Só porque você não percebe ou eu não percebo, não quer dizer que outros não possam perceber. Você está tratando a coisa como se todas as pessoas tivessem exatamente a mesma percepção e como se fosse humanamente impossível perceber uma inclinação de 2 graus. Nenhuma das duas coisas é verdadeira – pergunte a um relojoeiro experiente se ele não percebe quando pecinhas quase microscópicas estão tortas por menos que isso. “Psicológico” pode ter vários sentidos, mas creio que você está usando a palavra no sentido de “ilusório”. Não creio que seja em todos os casos.

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 16:22

            Perfeito o seu comentario Goyta. Eu devo mesmo estar errado, porem ainda tenho algumas duvidas. Nos manuais dos aviões, existe algo sobre a precisão dos equipamentos de navegação? Alguém sabe a margem de erro do equipamento que mede a inclinação? Graus, minutos, segundos?

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 18:17

            Se o sistema inercial do avião, que sente até a velocidade de rotação da terra for suficiente, então a margem de erro aproxima-se de zero. Procure no google fotos do ADI de um avião e veja a escala de graus indicada.

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 18:15

            Não entendo como vc diz que percebe que uma rua de 67m é inclinada 2 graus mas não percebe em um avião por “falta de referência”. Então se você olhar para a primeira poltrona, sentado na última não vai perceber que ela está quase 2 metros mais alta?.

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 22:05

            Prezado Lito, dou o assunto por encerrado. Porem, ate agora ninguem me convenceu de que nao eh psicologico.

            1: eu falei que eu percebo a rua inclinada, inclusive pode me parecer em aclive, quando na verdade esta em declive (Rua do Amendoim). Portanto, eu disse que o que parece pode ou nao ser verdade.

            2: Se eu olhar para a primeira poltrona ela nao apenas nao esta quase 2 metros mais alta, como tambem em um angulo “nose up” de 90 graus ela nao esta empilhada sobre a minha cabeca. Ela estara sempre a zero graus da minha poltrona.

            3: Eu tambem tenho essa impressao e nem por isso acho que meu corpo detecte 2 graus de diferenca.

            4: Muitos dos que leram todas essas postagens vao passar a ter a mesma impressao nos proximos voos, mesmo que em voos anteriores jamais tivessem percebido qualquer inclinacao da aeronave.

            Nao vou mais disturbar com este assunto.

            Grande abraco! E parabens pelo site! Esta entre os meus top 5.

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 22:33

            Foto de um 737 em voo de cruzeiro, 35 mil pés, VSI=0. Olhando a escala do EADI, qual o ângulo que você acha que o nariz está em relação ao horizonte? Clique para aumentar a imagem.

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 22:38

            Outra foto de um 737-800 em cruziero – 37.000 pés, vertcial speed = 0. Qual ângulo?

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 22:44

            Oi Lito, a foto não apareceu!!!Abração forte!!!

          • Rids, 30 de agosto de 2013 @ 11:28

            Certa vez eu me sentei ao lado de uma senhora muito chata, que não parava de falar e não me deixava dormir – era um voo longo. Comecei a tomar uns drinks e, depois do quarto ou quinto, percebi claramente várias inclinações imperceptíveis antes. Inclusive da senhora em questão.

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 11:30

            kkkkkkk!!Legal!!

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 11:30

            Rolou um clima então? 😛

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 12:10

            “Sei lá, mil coisas…” 🙂

          • Rids, 30 de agosto de 2013 @ 13:08

            Sabe que Freud escreveu sobre os vagões de trens e a libido dos passageiros. O mesmo pode ser aplicado aos aviões. Taí um monte de casais formados em voo que não me deixam mentir sozinho.
            ;P

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 14:22

            Lembrei do Belchior: “Foi por medo de avião que eu segurei pela primeira vez a sua mão…”

          • RafaelFernandes1, 30 de agosto de 2013 @ 12:03

            haha! Se eu tomo uns drinks em um avião… A senhorinha que iria pedir pelo amor de deus pra eu calar a boca.
            Bem na hora que eu estivesse falando “..Ai meu cachorro começou a se coçar sabe?..”

          • Paulo Villar, 31 de agosto de 2013 @ 17:31

            As rugas da senhora começaram a sumir?
            Seus traços ficaram melhores?
            rsrsrs

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 11:39

            Ola Goyta!!! Gosto de ler o que voçe posta e aprendo, pode acontecer de voçe se enganar em alguma coisa, mas posta besteira isso não acontece, abração forte!!

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 12:14

            Grande Goyta! Eu imaginei uma situação hipotetica onde o piloto estaria por um motivo desconhecido a exatos menos 2 graus. Se um passageiro acordasse neste momento, ele notaria os menos 2 graus? Acredito que não. Ate agora nenhum dos comentários me convenceu do contrario, portanto, pra mim continua sendo psicológico. 🙂

          • Goytá, 30 de agosto de 2013 @ 08:50

            Acho que seria o seno, não a tangente, Lito, mas o cálculo não muda, porque o seno de 2 graus é 0,034899, quase a mesma coisa que a tangente, e o resultado ainda dá 2,22 metros.

            Pergunto: isso significa que o avião se desloca um pouco “empinado” e não na direção teoricamente mais aerodinâmica, mas nesse caso ele não se desloca no mesmo eixo da fuselagem, né? Senão, ele estaria ganhando altura o tempo todo e isso depois de algumas centenas de quilômetros faria uma diferença enorme no nível de voo dele. Sei que o Concorde realmente fazia isso e subia ligeiramente o tempo todo, mas em outros tipos de avião, creio que seria um problemão.

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 10:50

            Não Goytá, no caso seria a tangente mesmo (que é seno/coseno do ângulo), já que eu só tinha o valor do ângulo e do cateto adjacente e precisava do valor do cateto oposto. Para usar o seno eu precisaria da hipotenusa, que não possuia (mas poderia ser calculada :).

            Em relação ao “nose up”, o nariz fica mais elevado, porém o avião não ganha altura. O ângulo de ataque maior apenas provê mais sustentação (e de maneira eficiente e econômica). Para ganhar altura, seria necessário potência. O que faz o avião subir ou descer é muito mais o motor do que a posição para onde o nariz aponta. Quam já viu um A340 decolando percebe bem isso, o nariz apontando para cima e o avião voando quase reto, sem subir.

            Exemplificando a relação entre nariz e motor: Quando um avião vem para pouso e precisa descer, não se aponta o nariz para baixo, diminui-se a potência. Para subir, aumenta-se a potência. Da mesma maneira, para aumentar a velocidade, abaixa-se o nariz. Para diminuir a velocidade, levanta-se o nariz. Ao contrário do que se pensa, grosseiramente o motor controla a altitude do avião e o nariz a velocidade.

          • ar-soua, 30 de agosto de 2013 @ 11:35

            Muito legal!! Quer dizer que é exatamente o contrario!!

          • Rui, 30 de agosto de 2013 @ 22:21

            Isso aí Lito, nas minhas poucas 20 horas de voo aprendi que quando se está na final para pouso a rampa se controla com potencia e a velocidade se controla com a atitude…

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 11:07

            OPs! Viu só como sou humano? kkkkk A hipotenusa seria o comprimento do avião! Logo, seno como falou. O resultado seria praticamnete o mesmo, mas ôce tá certo mineirim 🙂

          • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 11:32

            Erros acontecem, Lito!! Normal!! O que não pode acontecer é o piloto errar kkkkk!!! Afinal como voçe mesmo já falou em um de seus post aviões são maquinas que não perdoam erros!!!Abração muito forte!!

          • Williams Head, 30 de agosto de 2013 @ 16:47

            Lito, saberia dizer se seriam paralelas 3 linhas longitudinais, uma linha traçada na parte superior do charuto, outra na parte inferior do charuto e uma ultima acompanhando o assoalho das poltronas? Sendo paralelas, seriam paralelas também a linha imaginaria usada para medir a angulacao da aeronave?

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 18:36

            O que linhas paralelas têm a ver com inclinação? Saberia me dizer a diferença entre linhas paralelas verticais e horizontais?

          • nubiatavares, 2 de setembro de 2013 @ 17:59

            Meu Deus, Lito, me senti de volta às aulas de trigonometria do colégio! rs. O.o

          • Lito, 2 de setembro de 2013 @ 20:59

            A-há! Pelo menos agora percebeu que existe aplicação prática pra trigonometria…kkkk

            Sent from my HTC One Google Edition
            Em 02/09/2013 18:00, “Disqus” escreveu:

          • nubiatavares, 3 de setembro de 2013 @ 13:02

            Exatamente. Eu tenho uma agência de comunicação, saca a distância da trigonometria para o meu mundo? AHAHAH! Ótima explicação!

          • Lito, 30 de agosto de 2013 @ 11:14

            Aqui o desenho corrigido, já que por um lapso usei o comprimento do avião no catteo errado. O resultado porém é o mesmo, 2,2 metros de elevação entre a cauda e o nariz para um ângulo de apenas 2 graus em um 777.

          • Lucas Timm, 3 de setembro de 2013 @ 22:06

            Quando voei de Fokker 100 pude sentir bem o efeito de nose up, e não foi psicológico. Numa googlada de 2 minutos, não consegui encontrar exatamente quantos graus de inclinação em cruzeiro ele precisa, mas achei bem perceptível.

            PS: O Rids postou o melhor comentário do século nessa thread. 🙂

  • erodrigues, 29 de agosto de 2013 @ 09:03 Reply

    que tipo de rebite maciço é usado na fuselagem dos aviões

    • Lito, 29 de agosto de 2013 @ 14:08 Reply

      De vários tipos. Há rebites de aço, de ligas de alumínio, de titânio, de monel, etc. Qualifique melhor a pergunta.

      • Williams Head, 29 de agosto de 2013 @ 18:12 Reply

        Em uma visita a fabrica da Airbus em Hamburgo, uma das coisas que a guia nos falou foi sobre alguns rebites e parafusos especiais. Dentre os exemplos que nos mostraram, estavam parafusos que custavam mais de €150,00, parafusos que eram 100% escaneados com ultra-som e parafusos que se caíssem no chão eram refugados (mesmo que se escaneados novamente não aparecesse nenhuma fissura ou fratura). Eu achei um dos pontos alto da visita. O Airbus Beluga foi sem duvida o ponto mais alto!

  • Luzimar, 30 de agosto de 2013 @ 17:48 Reply

    Pensei que pousaria na pista http://www.youtube.com/watch?v=RWetojC0ul0

    • RafaelFernandes1, 30 de agosto de 2013 @ 18:15 Reply

      Pois é rs. Considero o aeroporto de Skiathos mais impressionante que o St. Maarten, mesmo recebendo apenas “pássaros menores”.

      • Luzimar, 31 de agosto de 2013 @ 11:56 Reply

        Assistam pois é um video hahaha.

        • RafaelFernandes1, 31 de agosto de 2013 @ 18:59 Reply

          Sim eu vi rs. Aquele poste no começo com o angulo da câmera, deu uma assustada. Na sequencia um catrapo que alguém deve ter trincado uma costela rs.

        • RafaelFernandes1, 31 de agosto de 2013 @ 19:17 Reply

          Legal de ver neste vídeo é o speed breaker acionando instantaneamente com o toque. A pista do Skiathos pelo o que vi tem o mesmo comprimento do nosso Campo de Marte (1600m). Não chega a ser curto como o Santos Dumont, que precisam de B738 adaptados para voarem ali. Mas o catrapo provavelmente é proposital para que os sistemas de frenagem se ativem mais rápidos.

    • ar-sousa, 30 de agosto de 2013 @ 19:25 Reply

      Nossa que imagem linda, Luzimar!!!!

  • Goytá, 1 de setembro de 2013 @ 14:43 Reply

    Para o lado “músicas” do site: achei o canal no YouTube de um cara aqui de São Paulo que, junto com os amigos, faz covers absolutamente incríveis, principalmente de músicas do Pink Floyd. Fiquei especialmente impressionado com o cover de “Any Colour You Like”, do antológico “Dark Side of the Moon”, que é dificílima, uma das músicas em que o Pink Floyd mais mostra seu virtuosismo instrumental – e eles deram conta magistralmente.

    Any Colour You Like: http://www.youtube.com/watch?v=NNnrJhnN_PA

    O canal todo, para o resto: http://www.youtube.com/user/mobydick00001/videos

    • José Eduardo Pinheiro, 2 de setembro de 2013 @ 08:56 Reply

      Nooo!! Wish you were here ficou muito legal! “-Soooo,
      So you think you can tellll” ahahhaha Lembra minha adolescência quando tocava contrabaixo. Boa!

      • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 02:59 Reply

        Eu gostaria de vê-los fazerem uma versão de “Echoes”, que é a minha absoluta predileta de todas as músicas do Pink Floyd (fico em síndrome de abstinência se ficar muito tempo sem escutá-la!), mas acho que seria pedir demais – seria um “tour de force” hercúleo e eles provavelmente teriam que fazer meses de ensaio para encarar aqueles 23 minutos de total assombro, com toda aquela sucessão de climas e texturas com as quais ninguém jamais fez nada parecido.

        Mas eu ficaria satisfeito com um cover só do fenomenal solo de guitarra do David Gilmour depois da primeira parte cantada de “Echoes”, que sempre me deixa sem fôlego e coloco entre os três melhores solos dele, um guitarrista nunca menos que espetacular (os outros dois são o da parte VI de “Shine On You Crazy Diamond” – aquele em que você para de respirar, sem acreditar que ele ainda possa subir mais o tom, e ele continua subindo mais e mais! – e aquele de “Dogs” – aliás, considero “Animals” um álbum tão injustamente subestimado quanto “The Wall” é superestimado).

        Para quem não souber do que eu estou falando, aqui vai:

        http://youtu.be/PGwPSPIhohk?t=7m59s (até 11:21)

        http://youtu.be/9zACEJdFOpA?t=14m15s (até 17:50)

        http://youtu.be/9lgOo8yEIPs?t=3m41s (até 6:46)

        • Paulo Villar, 3 de setembro de 2013 @ 19:29 Reply

          Encontrei UM!
          Sempre acreditei que eu era o único no Brasil que ouvia, e gostava solitário de Echos!
          rsrsrs
          Finalmente tenho um Companheiro!
          Já falei, até desistir, desta música para muitas pessoas e os poucos que se interessaram em ouvir, desistiram de continuar antes mesmo do vocal. E diziam gostar do Pink Floyd…
          Abraço Goytá!

          • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 19:58

            Devem ser daqueles que “gostam do Pink Floyd”, mas o que eles conhecem do Pink Floyd é só “Another Brick in the Wall part 2″… Até porque acreditam piamente no que diz a letra da música: “We don’t need no education”… 🙁

          • Rafael Rodrigues, 3 de setembro de 2013 @ 21:09

            Tem toda razão. O que mais se vê é gente que conhece 3 músicas e vira SUPERMEGAULTRAFÃ.

            Acho que pra se dizer admirador de qualquer banda, é preciso conhecer pelo menos 70% da obra. Por isso que eu falo que gosto MESMO só de 5 bandas.

          • Luis Carlos Mari, 3 de setembro de 2013 @ 21:33

            Dá pra imaginar o espanto de muitos se ouvissem a performance experimentalista de ‘Sysyphus’, ao mesmo tempo que ficariam maravilhados com a belíssima poesia de “Grantchester Meadows” do disco “Ummagumma”. Esse não é para os fracos… Abçs

          • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 22:24

            Acho que em geral, TODO o Pink Floyd de antes de 1972 não é para os fracos… A partir do “Dark Side”, a música deles ficou mais acessível. Há gente que esnoba e diz que só escuta o Pink Floyd mais antigo (e se bobear, só o “Piper at the Gates of Dawn”, porque segundo eles, Pink Floyd legítimo só com o Syd Barrett). Pessoalmente, acho o Syd Barrett supervalorizado e MUITO chato. O cara não era genial, ele era apenas louco e disfuncional, mesmo, e romantizaram a loucura dele, que era uma coisa muito triste e muito séria, além do razoável. Como o Waters uma vez disse muito apropriadamente, não teria havido o Pink Floyd sem o Syd, mas o grupo também não teria ido adiante se ele não tivesse saído.

            De toda forma, não acho que o PF de meados dos anos 70 (antes de o ego do Waters virar um monstro incontrolável) seja “comercial”, “banal” ou ruim, como essa gente diz. É apenas diferente. Eles teriam ficado muito cansativos se tivessem insistido naquelas experimentações todas (aliás, eles mesmos se cansaram). O nome já diz: experimento. Pode dar certo ou pode não dar. Eles simplesmente experimentaram o suficiente para saber o que dava certo e o que não dava, e ficaram com o que dava. E COMO deu certo!!!

        • Lucas Timm, 3 de setembro de 2013 @ 21:56 Reply

          Muito boa Goytá, adorei os vídeos!
          Se tratando de Pink Floyd, também prefiro “Animals” ao “The Wall”, onde “Pigs” é a minha preferida nesse álbum. A única musica que realmente gosto no “The Wall” é “Mother”. Sorry Roger, sempre preferi a influência do David, por isso meu álbum predileto é o “The Dark side of the moon”.

          • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 22:37

            Eu também sou mais o Gilmour até debaixo d’água (e o Wright, que sempre foi o patinho feio injustiçado do grupo – a forma final e o acabamento do “Dark Side” são puro Wright). O Waters tinha ótimas ideias e era uma força criativa importante que fez falta (os dois últimos álbuns, sem ele, convenhamos, não são lá essas coisas – por outro lado, “The Final Cut”, que na prática é quase um álbum solo do Waters, é quase insuportável e de longe o pior disco do Floyd). Mas o Pink Floyd sempre deu mais certo quando o Gilmour executava as ideias do Waters à maneira dele. Porém, uma das coisas de que mais gosto no “Animals” é que a tensão criativa entre os dois, que já tinha começado a se evidenciar no “Wish You Were Here”, ali atingiu o auge. Em “Animals”, o ego do Waters já estava começando a sair do controle, mas o Gilmour reagiu, como se dizendo “ah, é?”, e alguns dos melhores momentos do Gilmour estão em “Animals”.

            Quanto ao “The Wall”, tem seus pontos altos, especialmente no lado 3 (“Hey You”, “Nobody Home”, “Comfortably Numb”) – mas os pontos altos são todos onde o Gilmour conseguiu dar seu toque pessoal. E o simples fato de que foi o mais amplamente promovido e divulgado álbum do Floyd, levando-o a ser também o mais conhecido, e ter uma faixa quase dançante que estourou nas rádios do mundo todo, levou a uma distorção. Se fosse de qualquer outro grupo, “The Wall” seria a obra-prima desse grupo. Mas como é do Floyd, eles têm coisa MUITO, MUITO melhor que aquilo.

  • Tiago Barbosa, 2 de setembro de 2013 @ 13:49 Reply

    Lito, aqui no Aeroporto Internacional dos Guararapes / Recife, pude observar que na pista existe um ” farol ” giratório que em questão de segundos muda de cor, hora verde, hora incandescente.
    Pergunta: Existe algum magnetismo no farol ou é apenas um sinal visual para os pilotos?

    • Lito, 2 de setembro de 2013 @ 13:55 Reply

      Este em questão é apenas visual.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 02/09/2013 13:50, “Disqus” escreveu:

  • Márcio Matias de Andrade, 3 de setembro de 2013 @ 00:53 Reply

    O quê é levado em consideração na hora de nomear / numerar as variantes de um avião?
    Levando em conta o 737, começou no 100 e foi até o 900.
    No caso do 787, serão apenas 787-300, -800 e -900.

    Porque não foi criado o 787-100 e daí por diante?

    Abraços!

    • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 01:30 Reply

      Mais marketing que qualquer outra coisa. Por exemplo, a finada McDonnell-Douglas fazia diferente. Ela usava dezenas, não centenas – assim, havia o DC-9-20, -30, -40 e -50, e o DC-10-10, -30 e -40 (que na verdade era o -20, que foi lançado junto do -30 – eram contemporâneos, mas tinham especificações diferentes para atenderem a nichos diferentes de mercado – mas a Northwest Orient, o cliente de lançamento, pediu para rebatizarem para dar a impressão de que ela tinha uma versão mais moderna que as outras companhias, embora isso não fosse verdade). Às vezes, a Douglas também gostava de usar o ano de lançamento do avião (uma faca de dois gumes, porque soava como novíssimo e contemporâneo no início, mas com o passar do tempo evidenciava a idade do avião). Foi assim que houve o DC-8-61, -62 e -63, e o MD-81, -82, -83, -87 e -88 (com exceção do MD-87, um pouco mais curto, a diferença entre eles é ínfima e era uma dupla enganação, porque não passavam de versões do DC-9 submetidos a cirurgia plástica rejuvenescedora, mas vendidas como se fossem projetos novos; as companhias aéreas engoliam esse insulto à sua inteligência e fingiam que acreditavam).

      No caso do 787, duas correções: primeira, a Boeing não está usando centenas e sim unidades. Não existe “787-800” e sim “787-8”. O departamento de marketing da Boeing, por alguma razão, achou mais “cool” eles serem minimalistas assim agora, tanto que a mesma nomenclatura está sendo usada para o 747-8 e o futuro 737 MAX (oferecido nas versões MAX 7, MAX 8 e MAX 9). Por que exatamente eles resolveram começar de -8, só eles sabem, mas acredito que tenha sido simplesmente porque combinava com o algarismo do meio e porque passava uma ideia de contemporaneidade, porque a versão atual mais vendida do 737 é o 737-800 (ainda usando as antigas centenas). A segunda correção é que o 787-3 (e não “-300”) foi cancelado há um bom tempo e não vai mais ser feito. Por enquanto, só há o 787-8 e o 787-9. O projeto do 787-10 ainda não está confirmado, nem cancelado, e pode ainda sair ou não. (Meu palpite é que não, pois canibalizaria as vendas do 777 e empacaria as linhas de produção dos demais submodelos do 787.)

      Em resumo: é puro marketing e totalmente arbitrário. Não há nenhuma razão técnica, nem nenhuma fórmula matemática em que entre a capacidade do avião, a potência dos motores ou qualquer parâmetro desse tipo e resulte uma numeração de série de aviões.

      • Márcio Matias de Andrade, 3 de setembro de 2013 @ 08:38 Reply

        Quem sabe, sabe!
        Obrigado Goytá, abraçã!

        • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 14:45 Reply

          Uma coisa que me esqueci de comentar é que dentro de uma mesma série (submodelos lançados na mesma época, como é o caso das séries Classic e New Generation do 737), *geralmente* as centenas maiores indicam modelos maiores. Assim, o 737-900 é maior que o -800, que é maior que o -700, que é maior que o -600; o 777-300 é maior que o 777-200, o 757-300 é maior que o 757-200 etc. Mas na série 737 Classic isso furou, porque o 737-300 é o modelo básico (equivalente ao -700 da série NG), o -400 é maior (equivalente ao -800), mas o -500 é o menor de todos (equivalente ao -600).

          Na Douglas, os DC-9 ficavam maiores com a numeração, mas além de os MD-80 serem todos quase a mesma coisa (menos o MD-87), o MD-90 é maior, mas o MD-95 (que acabou rebatizado como Boeing 717 após a compra da Douglas) é menor; os DC-10 são todos do mesmo tamanho e diferem apenas em detalhes técnicos (motorização, capacidade dos tanques, trens de pouso) influenciando a autonomia e o peso máximo de decolagem. Aliás, o MD-81 iria se chamar DC-9-80 a princípio, o que teria sido mais honesto e coerente, mas mudaram de ideia antes do lançamento. O MD-11 poderia perfeitamente se chamar DC-10-50 ou algo assim, mas a Douglas achou que alguns metros a mais, winglets e “glass cockpit” eram suficientes para qualificar um modelo “novo”.

          Na Airbus, não há furo e séries maiores são sempre maiores (embora tenha havido uma inconsistência brutal no caso do A310, que não passa de um A300 encurtado; basta dizer que o oposto, o A300 alongado, recebeu o nome de A300-600 e tem “type rating” comum com o A310 – quem pilota um, pode pilotar o outro; simplesmente, o departamento de marketing da Airbus mudou de ideia entre o lançamento de um e de outro).

          E os soviéticos usavam letras (Tupolev Tu-154, -154B, -154M; Ilyushin IL-62, -62M); a atual indústria aeronáutica russa costuma usar variações numéricas (Tupolev Tu-204 e -214). Também fica claro que os Embraer 170, 175, 190 e 195 poderiam perfeitamente se chamar 170-100, 170-200, 170-300 e 170-400, por exemplo.

  • nubiatavares, 3 de setembro de 2013 @ 13:13 Reply

    Aproveitando o alarde em torno da turbulência no avião da TAM vindo de Madrid, me ajudem: o pouso foi considerado de “emergência” porque ocorreu uma emergência à bordo (passageiros feridos, precisando de atendimento médico), o que levou o avião a pousar em um local não programado, certo? Porque lendo as matérias, dá a impressão de que a segurança do avião estava em risco, e por tudo o que li, não enxerguei esse problema. Se alguém puder confirmar, agradeço.
    Aproveitando, a Folha lançou duas hipóteses, de que ou foi turbulência de céu claro, ou o radar não detectou um CB e o avião entrou na nuvem sem querer. Só que, como todos os passageiros relataram que a turbulência durou pouquíssimo tempo, imaginei que não seria CB, já que normalmente essas nuvens são bem grandes E seria muito difícil o radar não ter visto. Estou fazendo o raciocínio correto?

    Por último, comentário de jornalista: o radar poderia até estar com problema, mas achei que a Folha forçou muito a mão pra achar defeito no avião.

    • Lito, 3 de setembro de 2013 @ 13:48 Reply

      Vou tentar ler as besteiras que escreveram e escrevo a noite.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 03/09/2013 13:14, “Disqus” escreveu:

    • Goytá, 3 de setembro de 2013 @ 13:55 Reply

      Bem, vamos aguardar a manifestação do Lito e demais profissionais da área, mas vou aproveitar justamente que eles não se manifestaram para dizer que cheguei exatamente às mesmas conclusões que você quanto a este incidente, Núbia. E que para nós aqui do Brasil, há duas áreas em que é melhor ter feito o xixi antes e ficar com o cinto amarradinho ao sobrevoá-las: uma é a parte sul do Mar do Caribe, na latitude do arco de pequenas ilhas, e a outra é o Atlântico em torno da linha do Equador. Quase todos os casos de turbulência grave de que ouço falar aqui são numa dessas duas áreas – a primeira é sobrevoada nos voos do Brasil para os EUA e vice-versa, e a segunda nas rotas daqui para a Europa. Claro que pode acontecer em qualquer lugar, mas por causa daqueles ciclones e convergências de que o Lvcivs pode falar com bem mais conhecimento, essas duas áreas parecem ser as mais prováveis.

    • RafaelFernandes1, 3 de setembro de 2013 @ 14:04 Reply

      A Folha deu destaque para o comentário de um passageiro que dizia “O avião é velho e sacudiu para todos os lados”. Isso basta para mostrar a falta de coerência.
      Com certeza o pouso ocorreu por conta dos ferimentos, pois não haveria mais condições de continuar a viagem. Teve gente que se machucou pra valer. Se alguém bebe e cria confusão eles já pousam, imagina um monte de gente com membros quebrados.
      O CB não sei, acredito que quando envolve CB, há avarias normalmente visíveis na estrutura da aeronave por conta do granizo, característica principal do CB. Este não foi o caso.
      A minha dúvida, aproveitando… A turbulência pode causar sérios danos na aeronave a ponto de coloca-la em risco?

      • Gustavo Pilati, 5 de setembro de 2013 @ 23:53 Reply

        Na teoria não.

        Todo projeto de aeronave passa por “stress-test” na estrutura para que ela resista a qualquer tipo de turbulência ou condição de voo imaginável mas operando dentro dos limites do avião.

        Aí vocês se perguntam: Mas o 737 da GOL (Voo 1907) não se desintegrou durante a queda?

        Sim, porém neste caso como ele estava em queda livre a velocidade aumentou muito (no CVR é possível ouvir o Clacker, aviso de OVERSPEED). Nesse caso, como a velocidade do avião estava acima do previsto no projeto, houve realmente a falha estrutural do avião.

        Resumindo:

        – Turbulência derruba avião?

        – Não 🙂

        Quanto ao fator meteorológico, como o Goytá disse, essa região é crítica quanto à formação de grandes tempestades.

        A área é chamada de “Zona de Convergência Intertropical” (ITCZ na sigla em Inglês). Como o nome diz, é uma zona de convergência dos ventos, fazendo parte da Circulação Atmosférica.

        http://en.wikipedia.org/wiki/Intertropical_Convergence_Zone
        http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_circulation

        Ambas as páginas estão em inglês, porém tem a versão em Português, embora algumas traduções não façam muito sentido.

        • RafaelFernandes1, 6 de setembro de 2013 @ 00:08 Reply

          Oi Gustavo, obrigado! Agora definitivamente não tenho mais dúvidas sobre turbulências. Quanto á esta área, ela é bem famosa mesmo. Grato pelos links!

        • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 01:20 Reply

          Amanhã termino o post sobre turbulência 🙂

        • nubiatavares, 6 de setembro de 2013 @ 15:45 Reply

          A pior turbulência da minha vida peguei no caribe. A segunda pior, depois de noronha, indo pra Paris. Exatamente na ITCZ.

    • Williams Head, 4 de setembro de 2013 @ 13:20 Reply

      O que eh CB?

      • Goytá, 4 de setembro de 2013 @ 14:45 Reply

        “Cumulus nimbus”, aquelas nuvens de tempestade imensas (podem ter quilômetros de altura), horrorosas e cinza-chumbo. Todo piloto em sua plena sanidade mental desvia o avião delas, se puder, pois a turbulência é fortíssima e elas costumam ter granizo, que faz o maior estrago na fuselagem. Ambas as coisas podem ser graves o suficiente para derrubar o avião.

        • Williams Head, 4 de setembro de 2013 @ 15:19 Reply

          Valeu Goyta! Eu havia estudado “cumulus nimbus” em geografia e nao sabia que eram abreviadas desta forma.

        • Daniel, 24 de setembro de 2013 @ 13:21 Reply

          Lembro de um post do Lito dizendo que turbulência não derruba avião, a de CB é um caso a parte, ou os blocos de gelo que podem potencialmente derrubar o avião?

  • Ricardo Mendes, 3 de setembro de 2013 @ 15:03 Reply

    O que posso dizer sobre o caso da turbulência é: mantenham seus cintos afivelados durante toda a viagem!

  • Gil, 5 de setembro de 2013 @ 12:51 Reply

    Lipo, primeiramente parabéns pelo Blog. É viciante!
    Tenho uma dúvida. Quais os aviões que dispensam a função de “engenheiro de vôo”?

    • Goytá, 5 de setembro de 2013 @ 13:52 Reply

      Como o Lito já disse aqui (e reiterou quando estive com ele no último domingo) que acha mais é ótimo quando respondem antes dele e lhe poupam trabalho, desde que não digam besteira, a resposta é: todos os desenvolvidos a partir de mais ou menos 1980, e todos os desenvolvidos antes disso que eram pequenos e/ou tinham um grau de complexidade ainda relativamente baixo. A questão é que a partir de um certo ponto, os aviões ficaram complexos demais para os pilotos acompanharem todos os parâmetros que precisavam. Se eles ficassem o tempo todo monitorando desde a temperatura do óleo até o estado dos sistemas hidráulicos, além de corrigindo eventuais problemas e desvios, eles não pilotariam, porque não daria tempo, e nem há um ser humano com tanta capacidade de dividir a atenção e ainda tomar decisões e ações críticas.

      Então, o engenheiro de voo fazia isso por eles, mantinha-os informados de qualquer coisa significativa que eles devessem saber com relação aos sistemas do avião e tomava ele mesmo as ações necessárias, desde que não interferissem com a pilotagem propriamente dita. (Os aviões soviéticos costumavam ter 4 ou 5 tripulantes no cockpit, com dois pilotos, um engenheiro de voo e ainda um navegador e às vezes um operador de rádio!) Engenheiros de voo apareceram nos que eram então considerados aviões de grande porte por volta de 1940 e se tornaram parte da paisagem do cockpit nos 40 ou 50 anos seguintes. Mas primeiro o transístor, depois o microchip tiraram o emprego deles. Já por volta de 1970, apareceu o Boeing 737-200 Advanced, que usava circuitos integrados (ainda analógicos) para monitorar e controlar automaticamente boa parte dos sistemas do avião e foi o primeiro jato comercial a eliminar o engenheiro de voo. Quando apareceu o microchip, esse controle passou a ser digital, por computadores de bordo, que foram assumindo boa parte da responsabilidade do engenheiro de voo. A complexidade restante foi reduzida o suficiente para os pilotos poderem voltar a assumir a responsabilidade. Se você comparar fotos do cockpit de um 727 com o de um 737-800, verá que o painel do 727 era muito mais complicado e o do 737-800 é muito mais enxuto, porque os monitores do “glass cockpit” substituem grande parte daqueles indicadores e controles todos. Se a comparação for entre o Tupolev Tu-154 e o Tu-214, então, fica ainda mais dramática! (O Lito conta nas aventuras dele na África que entrou num Ilyushin Il-76 no aeroporto de Kinshasa e ficou tonto com a quantidade de mostradores e controles, uma coisa totalmente barroca de tão complicada.)

      Assim, o Boeing 727, o 737-100 e -200 (não Advanced), o 747-100, -200 e SP, o DC-9, o DC-10, o Lockheed TriStar e as primeiras versões do Airbus A300, além do Concorde, ainda tinham engenheiro de voo, mas o 737-300, o 747-300, o MD-81, o MD-11, o A310 e o A300-600 já não tinham mais. O 767 foi o primeiro modelo da Boeing que não teve nenhuma série com engenheiro de voo (apesar da numeração maior do modelo e do desenvolvimento praticamente simultâneo, o 767 acabou voando um pouquinho antes do 757). Hoje, nem mesmo os gigantes 747-8 e A380 têm engenheiro de voo. Claro que o ponto todo é a complexidade, de modo que nunca se ouviu falar de um Beechcraft Bonanza com engenheiro de voo…

      • ar-sousa, 5 de setembro de 2013 @ 14:10 Reply

        Otima resposta, Goytá!!!

      • Rui, 5 de setembro de 2013 @ 18:40 Reply

        Oi Goytá, desculpe , mas os 737-100 e 737-200 não tinham F/E, já o 747-300 tinha.

        Grande abs!

        • RafaelFernandes1, 5 de setembro de 2013 @ 20:34 Reply

          Eu nunca soube de algum 737 com F/E. Mas se o Goytá está dizendo, deve ter uma boa fonte. O 737-100 Eu acho que eu nunca nem vi na vida, já o 737-200, antes do Advanced é provável, estes eu acho que também nunca os vi.

          • AlexandreACW, 5 de setembro de 2013 @ 20:50

            Não houve 737 com F/E, ainda que por questões SINDICAIS, a Air France tenha voado com F/E a bordo de 737-200… mas o 737-100 e -200 eram apenas CMTE + COP… não tinha posição para FE.

        • Goytá, 5 de setembro de 2013 @ 21:47 Reply

          Conferi e você tem razão quanto ao 747-300, mas quanto ao 737-100 e -200, houve problemas não só sindicais (os sindicatos americanos alegaram que os pilotos ficariam ocupados demais, tendo absorvido as funções do F/E, e precisariam de alguém para acompanhar o tráfego de outras aeronaves, então o F/E virou “olheiro”…), como também com a FAA, que estava relutante em autorizar a operação sem F/E porque era uma coisa nova e não havia ainda experiência com isso no início. Por isto, houve empresas usando os primeiros 737 com e sem F/E. O DC-9 teve o mesmo problema. No caso deste, a solução salomônica foi estabelecer limitações de peso para a operação com dois tripulantes, para tentar tornar desvantajoso para as companhias aéreas fazer isso – numa decisão que teve um verniz de desculpa técnica, mas foi muito mais política que qualquer outra coisa.

          Veja esta discussão: http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/96493

          E esta página: http://www.jalcrew.jp/jfu/english/b747-400/3man03.htm

          Na Nova Zelândia e Rússia, no início, por regulamentos sindicais e burocráticos, até o 767 teve que ter F/E. Não fazia nada (o 767 já tinha “glass cockpit” e era todo digital desde o início), mas tinha que estar na “jump seat”…

          • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 01:18

            Pior que teve um 767 (na verdade 4) com estação de FE, mas a história é turva em relação a quanto tempo voaram assim antes de serem modificados. Aqui uma foto do P61 antes da modificação e ao lado a foto após a retirada do FE.

      • Gil, 6 de setembro de 2013 @ 12:23 Reply

        Excepcional resposta Goytá. Então, se um 727, ou um 747-200 voar hoje, ainda terá um F/E? É uma profissão em extinção?

        • Goytá, 6 de setembro de 2013 @ 16:28 Reply

          A resposta é “sim” para as duas perguntas. O único caso que conheço de avião que passou a dispensar engenheiro de voo é o do MD-10, uma reforma do DC-10 oferecida pela McDonnell-Douglas (e depois pela Boeing) que coloca nele o “glass cockpit” do MD-11. A FedEx contratou um monte dessas transformações em seus DC-10 cargueiros.

        • aldrinleal, 10 de setembro de 2013 @ 21:33 Reply

          Goyta,

          Esse documentário tem uma cena de pouso num avião russo, com 5 pessoas.

          É maluquice pura:

          http://www.youtube.com/watch?v=TSK2gLDpOYY

  • Carlos, 5 de setembro de 2013 @ 21:42 Reply

    ola tenho uma duvida e nao encontro muitas respostas uteis entao a duvida é ?
    como esta o mercado para mecanico de helicopteros para atuar na area de offshore e o salario é bom ? ta em media quanto?

    • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 23:16 Reply

      Enter em contato com alguém de Macaé, lá é a meca dos offshores.

  • Roni Góes, 6 de setembro de 2013 @ 00:22 Reply

    E aí Lito,blz.
    Em um voo normal,sem alternar o destino,o que é feito com o combustível que sobra nos tanques? É medido e completado para o próximo voo ou retirado totalmente e abastecido novamente.

    • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 01:25 Reply

      É computado e completado. Caso o voo fique mais de 4 horas no solo, algumas empresas fazem uma pequena drenagem para verificar se o combustível está livre de água antes de reabastecer.

  • Gil, 6 de setembro de 2013 @ 12:25 Reply

    Lito, tenho uma dúvida. Na decolagem, a potência utilizada é a máxima? Vejo algumas decolagens onde se escuta o piloto cantar “T.O.G.A.” e em outras, não? Enfim, TOGA é a máxima potência disponível, certo?

    • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 23:15 Reply

      Pode ser a máxima, mas geralmente não é. Potência máxima desgasta o motor sem qualquer outro benefício para o voo. EM condições normais a potência é 10% menor que a máxima. TO/GA é abreviação de Take Off/Go Around (Decolagem e Arremetida). TO/GA vai levar o motor até a potência estabelecida pela temperatuta, peso e comprimento de pista, mas não para a máxima potência. A máxima é chamada de MAX T.O. POWER e além dela ainda existe uma um pouco mais elevada, que é usada em caso de se perder um motor na decolagem (quando aplicada, dizem que o motor foi “firewalled”), dá mais de 106% de potência. Esta denominação é Boeing, não sei como se denomina overboost nos Airbus.

  • Luciano Ferreira Martins, 6 de setembro de 2013 @ 17:59 Reply

    Oi, Lito.
    Sei que já foi postado o assunto “taxiamento”, mas não consegui entender como um 777, enquanto taxiava tocou em outro boeing ( saiu na imprensa ). Não há nenhum tipo de sensor de proximidade na ponta das asas?

    • Lito, 6 de setembro de 2013 @ 23:09 Reply

      Não há nenhum sensor. Quando aviões taxiam pela marcação correta e ocorre o toque, há um problema com a programação de posição do aeroporto, ou aeronave parada em lugar errado. Pode ter ocorrido erro da Torre também, ou do piloto. Apenas a investigação vai concluir as causas.

      • Luciano Ferreira Martins, 9 de setembro de 2013 @ 12:47 Reply

        Ok, Lito. Grato.
        Interessante como um equipamento com tanta tecnologia, por algum motivo, torna-se inviável a utilização de algo tão comum que poderia evitar grandes prejuízos materiais e operacionais.
        Se a investigação apontar marcação errada, aeronave de outra empresa parada em lugar errado ou erro da twr, respectivamente, quem arca com o prejuízo?

  • junior, 6 de setembro de 2013 @ 22:44 Reply

    Ola, saberiam me informar sobre a origem do piloto automatico na aviação, ou alguma artigo, pdf que fale sobre o risco e/ou medo de voar?
    grato!

  • Goytá, 8 de setembro de 2013 @ 01:33 Reply

    Madrugada insone no Flightradar24, vejo um 777-300ER da Turkish Airlines ao largo de Porto Seguro. Não havia indicação de origem e destino, mas sigo a rota e estava vindo direto de Buenos Aires. Pensei: “ué, a Turkish está fazendo EZE-IST direto agora, sem parar em São Paulo?” Pesquisei: voo TK3876. Só achei um voo especial há quatro meses, num A330-300, da Base Aérea de Andrews, perto de Washington, para Ankara, a capital da Turquia (não, Istambul não é a capital). Andrews é a base aérea onde pousam os aviões dos visitantes oficiais estrangeiros aos EUA, de modo que obviamente foi alguma visita oficial do governo turco.

    Aí matei a charada: eram os representantes de Istambul na cerimônia onde foi anunciada a sede da Olimpíada de 2020, que foi este sábado de manhã em Buenos Aires. Infelizmente, perderam para Tóquio: teria sido uma Olimpíada diferente.

    Bem, depois achei o TK16, o voo comercial habitual EZE-GRU-IST, que a Turkish está agora fazendo no A340-300.

    • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 14:09 Reply

      Muito bem lembrado que Ancara é a capital da Turquia, Goytá. É que Istambul sempre vai carregar o fardo de capital haha. Diferente de Zurich, Sidney ou Toronto, que são apenas confusões mesmo. La Paz e Sucre então, chega a ser polemico. O Google por exemplo coloca a capital da Bolívia como Sucre.

      O que muitos não sabem é que Istambul aparece na historia com nomes diferentes, mas sempre uma capital dominante. Bizâncio, capital no império bizantino e depois era a famosa Constantinopla, considerada a segunda Roma. Uma riqueza, importância e imponência cultural fora de série, vale-se pela presença da Unesco lá.

      Também gostaria de ver uma Olimpíada ali.

      • Goytá, 8 de setembro de 2013 @ 16:15 Reply

        Sucre É a capital da Bolívia, pelo menos na Constituição de lá… Mas na prática tudo fica em La Paz, menos a Suprema Corte boliviana, que de fato fica em Sucre. A África do Sul tem três capitais: o Poder Executivo fica em Pretória, o Legislativo (Parlamento) na Cidade do Cabo e o Judiciário (Suprema Corte) em Bloemfontein. O Chile tem duas: Executivo e Judiciário ficam em Santiago, o Legislativo em Valparaíso. E na Holanda, Amsterdam é apenas mencionada ambiguamente num artigo da Constituição e tem um palácio real onde são feitas algumas cerimônias do Reino, mas todo o governo e as embaixadas ficam em Haia. Por causa da situação política sensível de Jerusalém, a capital de Israel é lá, mas as embaixadas ficam todas em Tel Aviv.

        E há ainda os países que mudaram a capital recentemente e nem tudo ainda mudou para a nova – aqui mesmo, demorou muitos anos para os órgãos e embaixadas todos irem para Brasília, e ainda há órgãos (por exemplo, vários departamentos militares e do Ministério da Cultura) sediados no Rio até hoje. É o caso da Tanzânia (antiga capital Dar es Salaam, nova Dodoma), Nigéria (antiga capital Lagos, nova Abuja), Belize (antiga capital Belize, nova Belmopan) e Birmânia (antiga capital Rangum ou Yangon, nova Naypyitaw). Nem estou contando os casos da Malásia (antiga capital Kuala Lumpur, nova Putrajaya) e Sri Lanka (antiga capital Colombo, nova Sri Jayewardenepura Kotte), pois as novas capitais são subúrbios das antigas e na prática tudo ficou onde estava. E há o caso da Alemanha, que é um país de administração muito descentralizada. Apenas os órgãos centrais (Chancelaria, Parlamento e os ministérios mais importantes) do governo alemão ficam em Berlim, assim como as embaixadas. O resto fica espalhado: o Banco Central é em Frankfurt, a Suprema Corte é em Karlsruhe, a administração geral das universidades alemãs é em Dortmund, há vários ministérios que ficaram em Bonn, e assim por diante. Essas outras cidades sequer são capitais dos seus estados.

        Quanto a Ankara, foi Kemal Atatürk, o fundador da Turquia moderna, que fez questão de manter a capital lá (foi inicialmente a capital provisória dos rebeldes na Revolução Turca) justamente para contrabalançar a hegemonia absoluta de Istambul. Ankara fica numa posição relativamente central na península da Anatólia, é mais difícil de ser atacada e isso também contou a favor, da mesma forma que foi argumento para Brasília aqui. Claro que hoje, na era dos mísseis teleguiados, isso é relativo…

        • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 17:23 Reply

          Excelente somatória de informações. Eu nunca sei, ao ler, se digiro tanta nova informação ou fico me questionando “Como ele sabe de tudo isso?”. Grato mais uma vez.

          • GabrielAP, 9 de setembro de 2013 @ 15:44

            hahaha, confesso que eu ri com a parte do “ou fico me questionando ‘como ele sabe de tudo isso?'”. O Goytá é a nossa querida enciclopédia humana, que sabe de tudo um pouco (ou seria muito?) e gentilmente compartilha parte de seu conhecimento conosco. Pessoa amabilíssima que eu tive o prazer de conhecer.

          • RafaelFernandes1, 9 de setembro de 2013 @ 20:25

            Olá Gabriel! Aproveito a oportunidade do seu comentário para concordar e dizer que com certeza,
            compartilhar conhecimento sem pedir nada em troca é uma constante neste blog, por vocês todos. Humildade e grande conhecimento quando se unem em uma mesma pessoa a torna incrivelmente bem espiritualizada e aqui é um grupo disso. A gratidão não é por bajulação, mas
            por reconhecimento disso. Em um mundo cada vez mais interesseiro e sórdido, isso aqui é um oásis da boa intenção. A gratidão aqui tem que ser incentivada,
            principalmente por pessoas como eu, que não soma em nada haha! Só usufrui gratuitamente, usurpa conhecimento e ainda da uma queimada de filme no trabalho do Lito tentando ser polemico onde não deve haha!!To tentando melhorar isso. O Goytá, não duvido do carisma ao vivo. Abraço!

      • Goytá, 8 de setembro de 2013 @ 19:16 Reply

        Falando em Turquia, agora são mais ou menos 19:15 de domingo. Quem ler isto rapidamente CORRA para fora e olhe para o céu na direção oeste. A Lua crescente e mais uma “estrela” muito brilhante (não pisca, portanto acho que é um planeta, provavelmente Júpiter, porque está alto demais no céu para ser Vênus, Marte é vermelho e os demais nunca são tão brilhantes) estão criando uma formação belíssima, quase igual à da bandeira turca. Infelizmente, minha câmera que tira boas fotos noturnas está com a bateria descarregada, senão eu tiraria uma foto. Se isto se repetir amanhã, posso tentar.

        • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 19:37 Reply

          Eu acabei de ver, retornando do mercado algumas pessoas estavam tirando foto. Nunca tinha visto.
          Muito especial. É vénus mesmo Goytá.
          Segue mais info.
          http://noticias.terra.com.br/ciencia/espaco/de-olho-no-ceu-lua-ocultara-planeta-venus-neste-domingo,538451ba2d4f0410VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html

          • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 19:58

            Foto que consegui tirar com a câmera disponível. Nada boa, mas mostra bem.

          • Goytá, 8 de setembro de 2013 @ 20:26

            Estranho, porque como Vênus está mais perto do sol que a Terra, nunca está muito longe do sol e normalmente não pode ser visto muito antes do amanhecer ou muito depois do pôr-do-sol, nem muito distante do horizonte. Quando vi, estava um pouco mais acima da Lua que na sua foto.

  • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 16:22 Reply

    A internet e sua revolucionaria velocidade de informação.
    Um acidente no pouso (sem vitimas) com um A330 da Thai agora pouco, com menos de 5 minutos já haviam fotos e pessoas buscando informações no Facebook do Flight Radar.

    Fotos de um Instagram, provavelmente de um passageiro:
    http://instagram.com/p/eAnVGRRDGH/

    Facebook do Flight Radar com a publicação:
    https://www.facebook.com/flightradar24

    • Goytá, 8 de setembro de 2013 @ 17:05 Reply

      Não pude ver a página do Facebook porque não tenho conta no Facebook, mas a foto do Instagram disse que o acidente foi às 23:30 na hora local, no pouso de um voo de Guangzhou (Cantão) para Bangkok. Isso foi às 13:30 no horário de Brasília. Nada mau…

      • RafaelFernandes1, 8 de setembro de 2013 @ 17:33 Reply

        Pois é. Agora é uma boa hora para eu aproveitar e tocar em um ponto que eu já tinha me questionado sobre a importância do Flight Radar. Será que se o mesmo existisse na época da tragédia do voo 1907 da Gol, ele teria ajudado quase instantaneamente a definir as questões sobre o transponder do Legacy? Todas as informações e variações estariam no banco de dados do Flight Radar, que qualquer um pode acessar e reproduzir.

  • RafaelFernandes1, 10 de setembro de 2013 @ 13:07 Reply

    Ontem pela janela observei uma aeronave totalmente fora de rota cruzando SP em baixa altitude. No Flight Radar vi que era um airbus da Avianca fazendo CGH-GRU. Em quais condições isso é necessário ser feito? Remanejamento da frota para suprir alguma demanda? Não seria mais fácil utilizar ônibus para mudar os passageiros de aeroporto? Segue um print.

    • Fabrício Cezario, 10 de setembro de 2013 @ 16:39 Reply

      pode ser quer seja um vôo traslado de cgh para gru.
      o avião sai vazio (só com o comandante e o copila) e pousa em gru para assumir um vôo lá.

    • Rids, 10 de setembro de 2013 @ 17:06 Reply

      A Avianca tem base em CGH e não tem em GRU (assim como tem em SDU e não em GIG). Fora isso, pode ter pernoitado lá depois de ter perdido o limite de horário de decolagem e como a não tem uma frota muito grande…

    • RafaelFernandes1, 11 de setembro de 2013 @ 11:37 Reply

      Olá Rids e Fabrício. É que ás vezes há estes voos de traslados, até mesmo entre GIG-SDU como o Carvalho já publicou em seu blog, e a dúvida que sempre fica é: Por que não transferir de ônibus os passageiros para o aeroporto onde está a aeronave ao invés de levar a aeronave até onde os mesmos estão.

      • Rids, 11 de setembro de 2013 @ 13:47 Reply

        Considerando o trânsito de SP e a posição dos aeroportos na cidade, creio que o risco do atraso decorrente do transporte dos passageiros de ônibus deve desencorajar essa iniciativa principalmente quando há pax com conexões. Mas isso não quer dizer que esse traslado também não seja feito por ônibus. Acredito que na maioria das vezes o seja.

        Porém, um fator bastante atual que deve ser lembrado é a supressão de voos: quando se junta dois voos com ocupação menor de 50% em apenas um, fazendo com que o avião recolha passageiros em dois aeroportos próximos. A ANAC deve saber o quanto isso é (ir)regular.

        Em época de baixo consumo e alto preço de combustível, substituir uma decolagem por outra com 70% menos combustível deve fazer valer o esforço.

  • Luis Carlos Mari, 11 de setembro de 2013 @ 08:52 Reply

    http://www.youtube.com/watch?v=zGpUK2hIZUQ&list=PLA86BED05B38581AA

    Pergunta aos ‘experts’ de plantão:

    nesta série de reportagens apresentadas pelo jornalista Edgard Mello Filho (ex-piloto de Stock Car), mostra uma decolagem em Congonhas, após walk-around no Boeing 737-800 NG da Gol.

    No minuto 2:22 é possível ver abaixo do castelo de manetes, duas espécie de volantes (???) uma de cada lado dos joelhos dos pilotos, cada um com uma faixa branca na extremidade.

    Dúvidas:

    1 – não consegui identificar para que servem, me pareceu alguma coisa ligada à compensadores.

    2 – parecem rodar em ambos os sentidos, e fazem um barulho quando em rotação.

    3 – achei um tanto perigoso este tipo de solução, já que objetos podem cair sobre ele, causando travamento.

    4 – este equipamento parece não existir (ao menos aparente) nos modelos Boeing 767, 787 e 747, bem como nos similares Airbus (A320,A321).

    Abraços Luis

    • Lito, 14 de setembro de 2013 @ 11:02 Reply

      Luis, são as control wheels do estabilizador horizontal. Também existem nos Airbus. Respondi esta mesma pergunta no facebook, então farei um post a respeito. Abs.

      • Luiz Rocha, 14 de setembro de 2013 @ 19:57 Reply

        Lito, eu não estou conseguindo colar a partir do Ipad, mas você já mostrou as trim wheels aqui no blog também num post que se chama algo como “os airbus e o Fly by wire”. Dá um search aí.

        • Lito, 14 de setembro de 2013 @ 20:55 Reply

          Sim, tem uma palhinha lá sobre trim wheel, mas específica do Airbus, queria fazer algo mais amplo :). Abraço!

          • Luiz Rocha, 14 de setembro de 2013 @ 20:58

            Obaaaaaaaaaaaa!!! 🙂 Abraços!

  • Rids, 11 de setembro de 2013 @ 11:14 Reply

    Quiz fotográfico

    Esse não é qualquer passarinho. Como podem ver, ele está bem longe do ninho, mas isso não tem a ver do porquê ele é especial. Foram contingências.

    Ele já trocou a plumagem e se misturou entre dezenas de outros idênticos, mas continua a ser especial.

    Ele teve três matrículas sem nunca ter mudado de patrão.

    Teve matrícula em dois países sem nunca ter voado comercialmente fora do Brasil.

    Mas também não é especial por causa da matrícula.

    Quem é ele e por que é especial?

    Dica: será mais fácil para quem voou para NAV ou JOI nos últimos anos.

    • RafaelFernandes1, 12 de setembro de 2013 @ 16:50 Reply

      Pode dar como impossível Rids?

      • Rids, 13 de setembro de 2013 @ 10:06 Reply

        Até eu me repreendi depois de enviado: “que **** de quiz é esse? Quem escreveu essa ****?”

        Mas a resposta é que esse B737-700 foi o primeiro 737NG a pousar no Brasil como PP-VQA em 1998, trocou a matrícula por uma americana (N580HE) quando da aquisição da Varig pela Gol em 2003, ficou tomando neve na Irlanda por uns meses (data da foto) e quando voltou ao Brasil, ainda pela VRG, foi repintado e labuta até hoje como PR-GOV, heroicamente sem aletas nas asas nem frufru colorido no teto da cabine. É ou não é um guerreiro?

        • Márcio, 13 de setembro de 2013 @ 11:46 Reply

          “Macacos me mordam”, Rids! 🙂
          Puts, queimei a pestana, revirei a internet e até que estive bem próximo da resposta. Mas bateu aquela dúvida final antes de postar e pensei comingo mesmo: vai que escrevo alguma grande bobagem.
          Embaixo das janelas do cockpit consegui ver que se tratava de um 737-700, e baseei minha pesquisa nessa informação. Na Wikipedia facilmente descobri que seis 737-700 da Varig ainda operam (ou operaram) pela Gol, mas a partir daí não progredi muito.
          Ontem, ainda fuçando sobre o assunto, li num site que a Varig foi a primeira companhia aérea da América Latina a operar os 737NG. Até preparei o texto para postar, mas como já disse, desisti. Enfim, se o seu quiz valesse algum prêmio, de nada valeria minha postagem, Inês já estava morta… hahaha
          Há um tempinho fiz algo semelhante na minha página do Facebook e até hoje ninguém acertou. Acho que pesei a mão também!
          Abraço!

          • Rids, 13 de setembro de 2013 @ 12:09

            Uma vez que o seu está sem resposta, posta ele aqui. Eu entreguei o ouro pq achei que tinha viajado nessa história e pq o Oscar-Victor foi um dos três aviões em que voei mais de uma vez na vida (nele foram 4) e sempre lembrava do detalhe dele ter sido o #1 NG.

            A Gol vem anunciando que será a primeira a voar o Max. Vamos esperar, mas acho que será, pelo menos, a primeira a voar com a versão “short field performance”.

          • Márcio, 13 de setembro de 2013 @ 15:07

            Vou pegar a foto e depois posto aqui para ver se alguém acerta.

        • RafaelFernandes1, 13 de setembro de 2013 @ 13:22 Reply

          Essa foi bem difícil haha, mas bacana, pois depois de 3 vezes voltar aqui e ninguém responder, me coloquei para pesquisar e muito! Com base nas dicas e no modelo 700, mas sem sucesso. Vou explicar a “viagem” que eu me meti por sua causa Sr. Rids:

          Tentei descobrir o lugar e a época cruzando detalhes da foto. Cheguei na Alemanha entre 2001/2003
          Me baseei nisso aqui:
          http://i867.photobucket.com/albums/ab232/copycat73/vauxhall-corsa-1997-aluminium-silver-hatchback-breeze-hi-torq-5dr.jpg
          Em pais com neve, que a Opel vendeu o corsa só podia ser Alemanha ou Irlanda. Por causa do A300 da DHL nas cores antigas, conclui que era Alemanha (origem dela). Entre 2001 (inicio da Crise séria da Varig) e 2003, quando a DHL foi dividida e repintaram as aeronaves para as cores atuais.
          Ai nisso eu desisti por que não consegui pesquisar nada da Varig – Alemanha entre 2001/2003. Nunca mais faça isso comigo!

          Afinal…Você sabe o motivo dele (ou dela, se for falar em avião como os gringos) ter ido para a Irlanda?

          • Rids, 13 de setembro de 2013 @ 14:22

            Havia voltado para o senhorio da aeronave, a ATC leasing. Mas errei o local, pois Lashan Airfield (QLA) não fica na Irlanda, mas sim a Inglaterra. O antigo campo da RAF hoje é um local de estocagem da empresa citada, onde também ela presta serviços de manutenção. Aliás, esse local fica envolto em uma gigante área rural e é, talvez, o maior centro de aviação a vela da Inglaterra. Uma aproximação deve sempre prever eventuais desvios das dezenas de planadores que sobrevoam o campo.

            Aproveito para corrigir um lapso: essa aeronave veio para a Gol em 2003, antes da compra da Varig em 2007. Portanto, ela trocou de mãos três vezes, teoricamente voltando à Varig em 2007.

            Mas continua sendo o primeiro NG brasileiro.

          • RafaelFernandes1, 13 de setembro de 2013 @ 15:06

            Então passei totalmente longe. Se ainda fosse mesmo na Irlanda a pesquisa do Corsa estaria certa.
            Espero o próximo Quiz, mas facilite na próxima!

    • Daniel, 24 de setembro de 2013 @ 14:35 Reply

      Me ocorreu o seguinte vendo essa foto: pq a Gol ainda usa aviões com pintura Varig? Pelo fato de ser cara a pintura? Marketing para aproveitar a (forte) marca?

      • Rids, 24 de setembro de 2013 @ 17:44 Reply

        Algumas proposições:

        Não é por causa do custo da pintura, pois dos 60 Max encomendados pela Gol, 13 virão com a pintura da VRG direto da fábrica.

        A marca Varig tem valor comercial e a maneira mais eficaz de garantir a manutenção desse valor é não escondê-la. Por outro lado, a Gol não pôde simplesmente assumi-la em 2007 porque ela estava completamente desgastada frente a inúmeros cancelamentos, dívidas e manobras administrativas duvidosas, além da marca Gol já ser conhecida pela característica do baixo custo.

        A Gol não poderia simplesmente aposentar a marca Varig porque sua razão social não é mais Gol e sim VRG, recolhendo tributos, taxas, impostos e contribuições no RJ e não em SP, como antes. Se não tiver um número convincente de aviões azuis e brancos, o tribunal de contas ou o MPE de SP crescerão os olhos.

        Por fim, não faz sentido que a pintura dos aviões seja uma condição contratual, pois se assim fosse, o número de aviões com a pintura VRG não alteraria com o passar do tempo e o número atual é maior (4 a mais do que em 2007).

  • Telmo, 11 de setembro de 2013 @ 12:34 Reply

    Uma pergunta sobre neblina aos gurus da aviação!

    Esses dias ocorreu o fechamento total do aeroporto Hercílio Luz aqui em Floripa, mas uma coisa que me intriga muito é o seguinte.

    Em condições de chuva, as vezes o teto está baixo, e mesmo assim os aviões decolam normalmente. Logo após a decolagem eles já estão praticamente acima das nuvens de chuva e podem desfrutar do lindo dia de sol.

    Na condição de nevoeiro marítimo, como aconteceu aqui, não seria possível que os aviões apenas decolassem? Pois já que os pousos estavam cancelados, no meu “leigo” entender uma decolagem não traria tantos problemas. Penso que em 15/20 segundos de vôo o avião já estaria acima do nevoeiro.

    Essa é a dúvida. Fico agora na espera da resposta, que sempre me deixam mais fascinado por aviões.

    Grande abraço.

    • Lito, 14 de setembro de 2013 @ 11:06 Reply

      A resposta é muito mais simples do que você pensa @4397682590acaf32e974978daa375274:disqus. Eles poderiam decolar sim, mas se houvesse uma emergência e precisassem voltar ao aeródromo? Não teriam condições certo? Por isso nem decolam, pois na aviação sempre se trabalha prevendo os piores cenários. O teto baixo não restringe pousos e decolagens, o que restringe é a visibilidade horizontal. Abs.

      • Alessandro Gambin da Silva, 15 de setembro de 2013 @ 13:50 Reply

        Olá Lito.

        Então, se me permite uma pequenina correção, o teto baixo restringe pousos sim, salvo quando operando com ILS CAT III C, onde não há DA/H e nem RVR. Para as demais operações de pouso, sempre haverá o par teto+visibilidade horizontal.

        Já para decolagem, as variáveis de autorização são também duas, sendo elas a RVR (visibilidade horizontal, como você citou) e a possibilidade de definição de um TALT (aeródromo alternativo de decolagem), para o caso de teto abaixo dos mínimos para pouso (aqui entrando o que você citou sobre possibilidade de decolagem, mas não de pouso, no caso de uma emergência) ou outro motivo que impeça o retorno e pouso no aeródromo de partida.

        Basicamente, para o tipo de equipamento que opera no Hercílio Luz (SBFL), a definição do TALT leva em consideração a regra para aeronaves bimotoras, sendo esta a de que o AD esteja localizado dentro da distância de uma hora de voo em velocidade de cruzeiro monomotor, velocidade esta determinada do manual do fabricante da aeronave e calculada na ISA, usando o peso atual de decolagem. (Fica implícito aqui a obrigatoriedade de a aeronave ser multimotora.)

        Além disso, para um aeródromo ser elencado como TALT no plano de voo, as informações disponíveis devem indicar que, no período de uso deste AD como TALT, as condições devem estar nos mínimos operacionais ou acima.

        Grande abraço!

        • Lito, 15 de setembro de 2013 @ 15:45 Reply

          Obrigado Alessandro, é isso mesmo. Um CAT3 A requer um DH de 50 a 100 ft. Abs

          • Alessandro Gambin da Silva, 15 de setembro de 2013 @ 15:53

            😉

          • Telmo, 16 de setembro de 2013 @ 00:23

            Obrigado pelas respostas mais do que esclarecedoras!
            Abraço a todos.

      • Daniel, 24 de setembro de 2013 @ 13:11 Reply

        Viajo com bastante frequencia e mais de uma vez vi o SDU fechado para pousos, com os avioes decolando normalmente, até o último do pátio decolar e não sobrar mais nenhum.
        Será que isso se deve à proximidade de GIG?
        Abs a todos

  • Williams Head, 12 de setembro de 2013 @ 15:30 Reply

    Prezados Lito e Goyta,

    Estava lendo um artigo em um site e me deparei com a seguinte frase:

    “Melody Homer, had an ACARS message sent to her husband in the cockpit asking if he was okay.”

    Considerando que a informação do site seja verdadeira e supondo que a mulher do cara estivesse em casa, como isso seria possivel? Existe alguma maneira pela qual um civil possa enviar uma mensagem para o cockpit de uma aeronave?

    Grande abraco!

    • Lito, 14 de setembro de 2013 @ 11:09 Reply

      Somente a companhia pode enviar mensagens via ACARS. Leia este post: https://avioesemusicas.com/seria-possivel-tomar-o-controle-de-um-aviao-em-voo-usando-um-android.html

      • Goytá, 14 de setembro de 2013 @ 12:39 Reply

        Na verdade, agora atinei que a resposta já estava implícita numa sutileza da gramática inglesa. A pergunta do Williams faria sentido se a frase fosse “Melody Homer SENT an ACARS message to her husband”, mas a frase era “Melody HAD a message SENT” (o que também é completamente diferente de “…had sent a message”). No meu primeiro exemplo acima (“Melody sent a message”), a frase quer dizer que a Melody mandou uma mensagem pessoalmente; a frase da pergunta (“Melody had a message sent”) quer dizer que alguém mandou por ela, provavelmente a pedido dela.

        Isso é muito bem diferenciado em inglês (parece ser uma característica da gramática anglo-saxã, porque o alemão também diferencia as duas coisas e tem uma construção parecida). O exemplo clássico dessa construção é com “cortar o cabelo”: em português, é perfeitamente aceitável dizer “cortei o cabelo hoje de manhã” – todo mundo vai entender que você foi a um cabeleireiro. Mas você não diz “I cut my hair this morning”, porque se você disser isso para um falante de inglês, ele vai achar estranhíssimo, porque vai entender literalmente que você mesmo cortou seu próprio cabelo (com dois espelhos e extrema habilidade, talvez?). Você diz: “I had my hair cut this morning.”

        Como eu uso careca raspada, posso perfeitamente dizer “I shaved my head this morning.” Se eu for a um cabeleireiro e pedir para ele raspar minha careca, aí devo dizer “I had my head shaved this morning.” Entendeu?

        Então, veja a diferença:

        – Melody sent a message = Melody mandou (ela mesma) uma mensagem

        – Melody had a message sent = alguém mandou uma mensagem a pedido da Melody
        – Melody had sent a message = Melody tinha mandado (ela mesma) uma mensagem (anteriormente).

        • Williams Head, 14 de setembro de 2013 @ 16:08 Reply

          o/
          Muito bem explicado! Obrigado!
          o/

        • nubiatavares, 17 de setembro de 2013 @ 18:56 Reply

          Essa do cabelo é um clássico das aulas de inglês. 🙂 Muito bom!

  • Márcio, 13 de setembro de 2013 @ 15:24 Reply

    Bom, como recentemente o colega Rids fez um quiz fotográfico, e por sugestão dele mesmo, repito a dose.

    A pergunta é a seguinte:

    Por que os T-25 com as matrículas 1845, 185? e 1875 têm o spinner pintado na cor preta e também uma faixa preta no cone de cauda? (Imagem extraída da Revista Voar nº 48).

    http://i1158.photobucket.com/albums/p611/canguru82/Diversas/T-25AFA.jpg

    • GabrielAP, 13 de setembro de 2013 @ 15:56 Reply

      Arriscando-me em terreno arenoso, falo com sinceridade que não tenho a mínima ideia do porquê da sutil diferença entre os aviões. Mas notei que o 1845 é o lider da formação, o 185* é o ala esquerdo e o 1875 o ala direito. Onde há fumaça, há fogo? 🙂

      • Márcio, 13 de setembro de 2013 @ 16:06 Reply

        Gabriel, você foi bem em falar em Fumaça, e sobre posições de voo também. Está quente, mas ainda não é a resposta completa.

        • GabrielAP, 13 de setembro de 2013 @ 20:34 Reply

          Aguardo então nosso amigo @disqus_bpCVgPr4k3:disqus, o homem das perguntas irrespondíveis, para solucionar esse mistério!

    • Lito, 14 de setembro de 2013 @ 11:16 Reply

      Porque fizeram parte da Fumaça entre 80 e 83?

      • Márcio, 14 de setembro de 2013 @ 17:09 Reply

        Quase lá Lito, sua resposta está certa mas ainda falta o motivo desses T-25 terem esses detalhes em preto.

        Esses Tangões realmente fizeram parte do Cometa Branco, o embrião que culminaria com a volta da Esquadrilha da Fumaça com a chegada dos T-27 em 1983.

        Na resposta do Gabriel tem uma boa dica para completar a resposta. Vale ressaltar que essa foto em questão não é de uma apresentação do Cometa Branco. E mais uma pista: nem todos os T-25 do Cometa Branco tinham essa diferenciação na pintura. Bom chega de dicas… 🙂

        A pergunta realmente é difícil. Façamos o seguinte: quem responder corretamente o quiz eu presenteio com uma revista da Esquadrilha da Fumaça do ano 2000, em perfeito estado de conservação, a última em que aparecem os Tucanos vermelho e branco.

        • Márcio, 16 de setembro de 2013 @ 13:46 Reply

          Última dica: nas demonstrações do Cometa Branco, havia apenas um T-25 com a faixa e o spinner na cor preta.
          Agora ou vai ou racha! hahahahaha

    • Rids, 17 de setembro de 2013 @ 11:14 Reply

      Vou arriscar: geralmente os spinners pretos são os líderes. Como há três líderes para dez aeronaves, creio que seja um para esse tipo de formação e mais dois para duas outras formações (em seis e em quatro aviões). Também creio que esses T25 não foram os que reoriginaram a Esquadrilha, pois pelas informações internéticas, os quatro liderados pelo Brigadeiro Menezes eram os 69/70/64/37, que não aparecem na foto.

      • Márcio, 17 de setembro de 2013 @ 12:02 Reply

        Boa Rids, parabéns! É exatamente isso: os aviões com essa pequena diferenciação na pintura eram usados pelo líder nas exibições do Cometa Branco.

        O motivo pelo qual as matrículas que você citou não aparecem na foto deve-se ao fato de que os T-25 do Cometa Branco eram os mesmos compartilhados com os da instrução dos cadetes. Creio que de acordo com as contingências, outras aeronaves além das que você citou também voaram pelo Cometa, sendo que as destinadas ao líder receberam a pintura do spinner e do cone de cauda. As aeronaves com as matrículas 1969, 1970, 1964, 1937 foram as quatro primeiras a serem usadas nas demonstrações, depois vieram outras.

        Quanto a essa foto, como eu já disse, ela não é de uma demonstração do Cometa Branco. Isso aí está com cara de alguma passagem num evento tal como entrega de Espadins ou Aspirantado. Como curiosidade, tenho uma revista do ano de 1983 na qual há uma reportagem sobre uma demonstração do Cometa Branco no Sul do Brasil, e na foto há 6 T-25 realizando a demonstração!

        Imagino que o o sistema de rodízio das aeronaves devia ser parecido com o utilizado atualmente pelo EDA com o T-27 e que será usado com os A-29. De acordo com questões estruturais e de motor, os aviões são remanejados dentro das posições de voo, ou seja, aqueles mais “cansados” vão para as posições centrais. Mesmo assim, chega-se num limite que exige a troca de alguns aviões por outros em melhores condições. Os dois últimos T-27 a serem incorporados ao EDA foram o 1314 e o 1331.

        Rids, passe-me um endereço para o qual eu possa enviar a revista que prometi para quem acertasse a resposta por completo: canguru82@gmail.com
        Abraço!

  • fabio barbosa marques, 15 de setembro de 2013 @ 10:08 Reply

    ola lito blz? adorei o site avioes e musicas e ja recomendei para minha colega que esta fasendo curso de comisaria e o bom que aprendemos um monte de coisa sobre aviação lito a minha divida é a sequinte eu vi uma foto no site airlines.net de um boeing 747eu pensei que fose um 300 da klm mas na legenda abaixo estava que na verdade éra um b747-200 modificado o up deck foi aumentado para a klm isso defato aconteçeu vc pode me informar como aconteçeu até mais parabens pelo site.

    • Lito, 15 de setembro de 2013 @ 12:36 Reply

      Olá Fábio, seu texto está sem pontuação, o que torna difícil de entender. Sim, a Boeing oferecia uma modificação chamada SUD (Stretched Upper Deck) para os clientes que quisessem alongar o upper deck de seus jumbos -200. Neste site tem fotos do processo: http://www.airlinereporter.com/2012/03/photos-of-boeing-747-200-stretched-upper-deck-sud-process/

      • Goytá, 15 de setembro de 2013 @ 22:00 Reply

        Se não me engano, a JAL e a South African também tiveram 747-200 SUD. (A JAL procurava qualquer brecha para aumentar a capacidade dos aviões das movimentadíssimas rotas domésticas japonesas, como Tóquio-Osaka ou Tóquio-Sapporo, que é a ponte aérea mais movimentada do mundo. Como a viagem era curta, tornava tolerável um apinhamento extremo – por isto, os 747 domésticos japoneses tiveram capacidades absurdas, no limite máximo possível, de até mais de 600 passageiros. Hoje, por razões econômicas e ecológicas – sobretudo restrição ao ruído no aeroporto central de Osaka – elas usam o 767, 777 e 787 nessas rotas, além de alguns voos extras em 737-800 e A320 nos horários de pouco movimento e em empresas “low-cost”, que começaram a proliferar agora no Japão. Mas da mesma forma, esses aviões são configurados no limite da capacidade.)

        Quanto à pontuação, estou com o Lito e não acho frescura de jeito nenhum. Muitas pessoas se esquecem de que toda comunicação tem dois lados e é inútil se o lado que for receber não puder entender o código da mensagem, ou pelo menos tiver dificuldades para isso. Querer que a pessoa que vai ler o que você escreveu adivinhe o seu processo mental, com todas as pausas, separações e associações entre os conceitos, ou que para isso tenha o trabalho adicional de transformar o que deveria ser simplesmente ler um texto numa operação cansativa de decodificação e adivinhação, é ser muito folgado, descortês, sem consideração pelos outros e eu diria mesmo egoísta.

        Há algum tempo, vi uma imagem muito engraçada na Internet ilustrando isso. Ela faz um trocadilho com o verbo inglês “to club”, que tanto pode querer dizer “golpear com um objeto contundente” quanto “se divertir num clube noturno ou boate”. Faz referência às campanhas para acabar com a caçada cruel aos filhotes de foca, cuja pele branca é muito valorizada e que são mortos a pauladas. Assim, “stop clubbing baby seals” quer dizer “parem de matar filhotes de foca a pauladas”. Com uma vírgula a mais, vira algo bem diferente: http://pandodaily.files.wordpress.com/2012/02/stop-clubbing-baby-seals.jpg .

        • Paulo Villar, 15 de setembro de 2013 @ 23:02 Reply

          Amém aos dois sobre a observação das pontuações!
          Sofro muito para ler e entender…

          • nubiatavares, 17 de setembro de 2013 @ 18:54

            Posso ajudar vocês com isso. Sou especialista em interpretar o português da internet graças aos quase 10 anos trabalhando com digital, rs!

          • Paulo Villar, 18 de setembro de 2013 @ 00:56

            Venho tentando ler MSNs, Skypes, YMessager, SMS, MMS, e o escambau(!) a quatro faz um tempo parecido e estou cada vez mais acreditando que entendo menos o que muitos escrevem.

            Esses dias respondi um torpedo para minha Irmã dizendo que ela é um serviço de desinformação, afinal nunca sei se ela está dando um recado, querendo saber algo ou só mandando um oi…
            Refletindo sobre o primeiro parágrafo: Se Um não entende muitos, este Um é o burro?
            rsrsrs

        • RafaelFernandes1, 15 de setembro de 2013 @ 23:59 Reply

          Hey, deixe o cara em paz Goytá. O que é isso? Sabe que não foi má vontade dele. Chamar a atenção como o Lito fez, tudo bem, mas chamar o cara de folgado, descortês e egoísta?

          “Fasendo, seqinte, defato, aconteçeu” são traços de semi-analfabeto, 100 Milhões em nosso país. Não é preguiça ou egoísmo de tornar a mensagem integra e sem ruído para o receptor. Isso é inclusão digital, na qual essas pessoas podem descobrir e pesquisar mais sobre os temas que gostam, no caso aviões, paixão comum a nós todos. Só rico e gente bem instruída pode vir aqui tirar dúvidas?
          Se aqui for um um lugar de gente com conhecimento, culta, mas seletivas e excludentes, em suma imbecis, me avisem. Pois não acho que seja.

          O cara veio aqui, colocou o nome e sobrenome dele direitinho, confiou a vocês uma dúvida, que sempre com muita boa vontade, atendem. Sem moralismos da minha parte, mas seja compreensivo. Todos nós gostamos muito de você.

          • Goytá, 16 de setembro de 2013 @ 01:24

            Isso pode ser traço de dislexia, também. Mas ortografia a gente ainda releva, por esses exatos motivos que você mencionou e mais alguns. Porém, ele não me parece ser uma pessoa ignorante e obviamente tem o hábito de ler sobre os assuntos que lhe interessam, que exigem um mínimo de escolaridade para serem compreendidos. E até disléxicos costumam pontuar o que escrevem. Então, por que eu deveria ter dó dele, se ele não tem nenhuma dó de quem vai ler o que ele escreve e não está nem um pouco preocupado em tornar o que escreve mais legível e menos cansativo para quem lê? Ademais, se ele não levar um tranco e não perceber que ninguém deveria ser obrigado a tentar adivinhar o fluxo do pensamento dele e que isso é incômodo (e, mantenho, desrespeitoso) para quem vai ler, não vai se mancar. Tolerância é uma coisa, paternalismo condescendente é outra bem diferente e não sou nem um pouco partidário dele.

  • Thiago, 15 de setembro de 2013 @ 16:48 Reply

    Lito, gostaria de saber o que é esse rastro formado na ponta das asas:

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ViKYFsN3p24&hd=1

    Agradeço desde já… 🙂

    • Lito, 16 de setembro de 2013 @ 00:34 Reply

      É uma trilha de condensação causada pelo encontro das diferenças de pressão na extremidade do aerofólio. Você poderá observar este rastro também em carros de fórmula 1 quando em alta velocidade em clima frio.

  • RafaelFernandes1, 16 de setembro de 2013 @ 12:39 Reply

    Quem estiver ai agora, pode ver pelo Flight Radar o Helicóptero que está circulando o edifício da Marinha Americana que sofreu um atentado com tiros hoje. Pode ser também de equipe de TV, mas acho que a segurança aérea deve estar bem restrita na região.

    http://www.flightradar24.com/N212FX
    Notícia: http://g1.globo.com/mundo/noticia/2013/09/varios-feridos-apos-tiroteio-em-base-naval-em-washington.html

  • GabrielAP, 16 de setembro de 2013 @ 20:41 Reply

    Lito e demais técnicos no assunto, há alguma peculiaridade neste ponto da fuselagem deste A320 para possibilitar seja cortada em caso de emergência?

    • Lito, 18 de setembro de 2013 @ 00:10 Reply

      Sim, cada fabricante escolhe um ponto “bom” para se fazer um corte com machadinha de bombeiros. Geralmente é uma área em que não passa fiação, nem duto de ar, nem nenhum stringer estrutural.

  • Roni Góes, 17 de setembro de 2013 @ 23:44 Reply

    E aí Lito,blz
    Já havia notado um barulho,tipo uns estalos metálicos,quando usava o 737-800 NGX PMDG,iniciando Cold and Dark.Percebi que o barulho aparecia quando os motores estavam quase parando de girar.
    No Domingo passado,fui até o Museu da TAM em São Carlos e havia um motor do Fokker 100 sem carenagem,e ao girá-lo com as mãos notei que faz o mesmo barulho e ainda percebi que as Blades do Fan apresentam uma folga na junção com o eixo.
    O que seria o barulho?
    A folga é normal ou é só naquele em exposição?

    Valeu.
    Até mais.

    • Lito, 18 de setembro de 2013 @ 00:07 Reply

      Oi Roni, dá uma olhada neste post do F100: https://avioesemusicas.com/fokker-100-um-pouco-de-historia.html# . No comentário do José Eduardo Pinheiro tem um vídeo mostrando o barulho e eu explico embaixo. Todos os motores possuem as blades assim, com folgas, para que durante o funcionamento a força centrífuga os ajuste e evite fadiga de material que ocorreria se fossem rigidas. Abs.

  • leandro, 18 de setembro de 2013 @ 04:45 Reply

    olá!Gostaria de sua opinião sobre o Controle Técnico de Manutenção -CTM.
    Aqui em brasília nunca vi alguém ministrando esse curso, recentemente surgiu a oportunidade de fazer com um professor que vem de fora. Mas estou com um pé atrás pois o curso está custando um pouco mais que 3.000 reais com 8 encontros e não sei se terei um retorno positivo futuramente.
    Grato!
    Leandro

    • Lito, 19 de setembro de 2013 @ 09:41 Reply

      Desculpe, não posso ajudar com a parte de CTM.

  • FilipePessanha, 19 de setembro de 2013 @ 03:25 Reply

    Olá Lito! Durante a decolagem, num voo partindo do Galeão, ouvi um barulho que nunca tinha escutado em nenhuma aeronave e que me deixou um tanto assustado. Era como o barulho de uma mobilete em alta velocidade. Pq esse barulho? A aeronave decolou da metade da pista 10 do Galeão, próximo ao antigo hangar da Varig, o que seria um espaço relativamente pequeno para uma decolagem, tem alguma relação com esse espaço? No vídeo abaixo dá pra escutar esse som, com mais clareza aos 7 min.

    http://www.youtube.com/watch?v=5RGAS7O7B-E

    • Gustavo Pilati, 24 de setembro de 2013 @ 00:43 Reply

      Vi o vídeo e não notei nenhum barulho anormal.

      Poderia especificar melhor?

      • FilipePessanha, 24 de setembro de 2013 @ 22:06 Reply

        Rapaz, dificil achar uma outra definiçaão, acho que o melhor que eu posso descrever é o barulho de mobilete msm.. kkk.. na vdd sei que não se trata de um barulho anormal, mas sim um som que só escutei no 738, nunca tinha escutado antes em nenhum outro tipo de aeronave.. lembra o som da hélice de uma aeronave.. acho que eu poderia descrever tbm como um barulho de uma moto-serra cortando uma arvore, ou algo do tipo.. não sei se tem algo a ver, mas foi o melhor que eu consegui.. rsrs

        • Lito, 24 de setembro de 2013 @ 22:31 Reply

          Olá @FilipePessanha:disqus, este barulho é absolutamente normal, talvez você nunca tenha sentado logo a frente de um motor CFM. Este ruído é causado pelas “blades” do fan, as vezes uma nova lubrificação (uma pasta especial) reduz um pouco o ruído, mas nada para se preocupar no seu próximo voo. Um abs.

          • FilipePessanha, 30 de setembro de 2013 @ 00:50

            Gustavo e Lito, muitíssimo obrigado pela explicação. Abs a todos!

  • Williams Head, 20 de setembro de 2013 @ 16:25 Reply

    Prezado Lito,

    Se eu ver a placa de um carro, como por exemplo AEM-2013 (aviões e musicas 2013), eu sei que se trata de um veiculo do Parana. Sei também que ela foi emitida pelo DETRAN PR, seguindo uma sequência numerica estipulada pelo Governo Federal. Portanto, um veiculo emplacado em outro pais segue um critério diverso ao do Brasil. Sei também, que pagando um valor a mais, eu posso comprar a numeração que eu desejo (contanto que a numeração pertença ao estado onde o carro for emplacado). Por fim, o valor do IPVA deveria ser utilizado para a construção e manutenção das estradas, conforme previsto por lei.

    Como funcionam as matriculas das aeronaves, supondo que ela seja o equivalente as placas para os automoveis?

    • Papai Sabe tUDO, 22 de setembro de 2013 @ 13:05 Reply

      Porra, ai tem perguntar para um despaxanti

    • Gustavo Pilati, 24 de setembro de 2013 @ 00:41 Reply

      A matrícula da aeronave é de responsabilidade da ANAC, pelo RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), que por sua vez é regulamentado pelo RBHA 47 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 47)

      No regulamento irá encontrar todas as informações para essa sua pergunta 🙂
      http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha047.pdf

      E ainda a ANAC oferece o serviço de consulta ao RAB, ou seja, pode-se procurar por informações de qualquer avião registrado no Brasil, como se fosse no detran pela placa do carro

      Consultas aqui: http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp

  • Curioso, 22 de setembro de 2013 @ 13:01 Reply

    Po bixo, minhA pergunta ‘e a seuinte: Gostaria de saber se no calculo total de posts doBarbixa, os comentarios dele entram. Vou explicar, acontece que cada comentario que ele posta ja da um post, portanto nada mais logico que incluir cada comentario como post. Por falar nisso, cad[e o Barbix que nao deu o ar da gra,ca por aki ja faz tempo^

  • Pilantra, 22 de setembro de 2013 @ 13:16 Reply

    A minha pergunta ‘e a seguinte: Por que o Barbudo agora se chama guest? Metido hein?

  • Thiago, 23 de setembro de 2013 @ 00:31 Reply

    Ola Lito, tenho uma pequena dúvida:

    É possível um avião ganhar sustentação sem um ângulo de ataque? (somente com o ângulo natural de incidência da asa)?

    Agradeço desde já…

    • Lito, 23 de setembro de 2013 @ 16:27 Reply

      Depende do ângulo de incidência e do perfil. Se for um ângulo de incidência pronunciado, sim,é possível, mas precisaria de muita velocidade. Se o perfil for assimétrico, é teoricamente possível gerar sustentação mesmo com incidência e ataque em zero graus, mas não significa dizer que haveria decolagem, mas existiria uma força de sustentação.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 23/09/2013 00:31, “Disqus” escreveu:

      • GabrielAP, 24 de setembro de 2013 @ 10:06 Reply

        Por outro lado, o vídeo abaixo é a prova de que ângulo de ataque + velocidade é capaz de gerar sustentação para (quase) qualquer coisa. Mas isso não quer dizer que o pouso será suave…

        http://www.youtube.com/watch?v=E1IPnnttL9k

        • Paulo Villar, 24 de setembro de 2013 @ 21:04 Reply

          Minha legenda:
          -Mamãe estou voannnnnnnnaaaaagggghhhhhh…

          • ar-sousa, 25 de setembro de 2013 @ 13:11

            kkkkkkkkkkkk

  • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 23 de setembro de 2013 @ 13:02 Reply

    Não vão postar nada dos 787-8 que estão voando pro Rio.

  • Cairo Duarte, 24 de setembro de 2013 @ 18:11 Reply

    Porque o piloto da Lufthansa desviou sua rota?

    Será que porque ele quiz passar bem por cima das cidades de Recife e Salvador so pra dar um tour? Isso é comum?

    http://imgur.com/NVWgVNG
    E eu, claro, corri pra tirar uma foto. Mas ele a 360 não da de ver muitoa coisa com uma câmera pessoal.

  • GabrielAP, 24 de setembro de 2013 @ 19:59 Reply

    Vejam só, LAN BRASIL. Será o fim da TAM?

    Foto postada por Daniel Lopes no grupo do Aeroporto do Galeão no facebook.

    • Paulo Villar, 24 de setembro de 2013 @ 21:15 Reply

      !?!
      Parece Avião Militar…

      • ar-sousa, 25 de setembro de 2013 @ 13:08 Reply

        Acho que é porque ele ainda ta sem a pintura da empresa, falando nisso os aviões ficam muito esquisitos assim kkkkkkkk Abração Paulo!!!

      • GabrielAP, 25 de setembro de 2013 @ 13:51 Reply

        Ainda está em fase de testes, sem a pintura final.

        • Paulo Villar, 26 de setembro de 2013 @ 00:23 Reply

          Isso que dá olhar uma foto com Muito sono…
          rsrsrs

    • Rids, 25 de setembro de 2013 @ 10:00 Reply

      “Segundo o ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, existem três hipóteses em análise: uma aumenta o percentual para 49%, outra elimina totalmente a restrição à participação estrangeira e a terceira exige que dois terços dos votos no Conselho de Administração da empresa fiquem nas mãos de brasileiros.

      A última alternativa, de acordo com o ministro, é a mesma adotada atualmente nas empresas da área de defesa. À pergunta se essa poderá ser a decisão do governo para as companhias aéreas, ele respondeu: “Como dizem os americanos, I hope so [espero que sim, em inglês]”. As mudanças devem passar pelo Congresso Nacional.”
      Exame.com [ações] 19/9/2013.

  • rodrigo, 25 de setembro de 2013 @ 00:17 Reply

    olá, estou estudando para a prova de GMP e tenho uma duvida que caiu na prova de um amigo, o tanque de combustível existe uma abertura “afirmação da ANAC” e como alternativa colocou que é para a pressão atmosférica entrar no tanque, temperatura, e outras que não me lembro. Afinal qual seria a resposta mais adequada?

    • Lito, 25 de setembro de 2013 @ 00:52 Reply

      Assim fica difícil Rodrigo, consiga a questão completa. Aberturas nos tanques são para equalizar a pressão.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 25/09/2013 00:17, “Disqus” escreveu:

  • Allan, 25 de setembro de 2013 @ 16:41 Reply

    Olá, gostaria de saber como as luzes das pistas dos aeroportos não são quebradas quando as aeronaves passam por cima delas (principalmente em aeroportos internacionais, onde algumas luzes ficam literalmente em cima da pista). Aqui vai uma imagem para exemplificar: http://cdn.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2011/10/haneda-225×300.jpg

  • Genésio Nunes, 26 de setembro de 2013 @ 00:32 Reply

    Viram este pouso simultâneo, filmado de dentro de um dos aviões no Aeroporto de São Francisco? Bela imagem… Via Camilla Farias.

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=R1JXE4sDHJI

  • Rids, 26 de setembro de 2013 @ 17:28 Reply

    Alguém sabe pista do Museu da Varig, no Salgado Filho? http://flaviogomes.warmup.com.br/2013/09/nas-asas-104/

  • Paulo, 28 de setembro de 2013 @ 23:01 Reply

    Gostaria de saber se alguém sabe algum detalhe sobre esse acidente com um Boeing 737 PP-SND da Vasp, primeiro semestre de 1983.
    ao decolar explodiu.
    alguns dizem que foi proposital pelos militares???
    SEGUE:

    Cargueiro da VASP cai e mata dois
    Caiu ontem de madrugada em Manaus, logo após decolar do Aeroporto Eduardo Gomes, o
    avião-cargueiro Boeing 737, prefixo PP-SNC, da VASP. No acidente, morreram os dois únicos
    tripulantes da aeronave, o comandante Antônio de Pádua Amâncio da Silva, de 34 anos, e o copiloto
    Carlos Araújo Novaes, de 42 anos, ambos casados e com domicilio no Rio de Janeiro. O
    avião transportava 11,2 toneladas de aparelhos de televisão Philco, com destino a São paulo.
    Esse foi o terceiro acidente grave ocorrido com aparelhos da VASP em nove meses. No dia 31
    de maio, morreram dois passageiros em Brasília e a 14 de junho, 137 pessoas na Serra de
    Pacatuba.

    • AlexandreACW, 29 de setembro de 2013 @ 08:54 Reply

      Proposital??? Não… a fama de “proposital” ronda o PP-SRK, mas o SND o que se fala é que a carga soltou pós decolagem causando o stall do avião.

  • João Estumano Neto, 29 de setembro de 2013 @ 18:13 Reply

    Queria saber se existe algum post contando a história do 747 no Brasil, a sua única operadora nacional, a Varig, e as outras empresas que trouxeram o jato as nossas pistas?

  • Diogo Acordi Gazola, 1 de outubro de 2013 @ 11:07 Reply

    Dúvida técnica:
    Em um motor de ciclo Otto no terceiro tempo ocorrem as fases de ignição, combustão e expansão, neste tipo de motor os gases neste momento estão “presos” e a violenta expansão dos gases provocam o deslocamento do pistão de PMA para PMB. Nos motores a Reação não há válvulas para impedir que os gases voltam para o compressor, então minha dúvida é: Porque nos motores a Reação os gases expandidos da câmara de combustão vão somente em direção à turbina e não voltam ao compressor?

    • Lito, 1 de outubro de 2013 @ 14:11 Reply

      Porque a pressão no último estágio do compressor é mais alta que a pressão no interior da câmara de combustão. Quando a pressão no compressor se torna menor, ocorre o que chamamos de stall de compressor (ou Surge de compressor). Em condições normais, jamais a pressão da câmara será maior. Abs.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 01/10/2013 11:08, “Disqus” escreveu:

      • garciapepe22, 5 de outubro de 2013 @ 16:46 Reply

        Lito eu ia perguntar exatamente sobre esse fenômeno, então lá vai: Quando ocorre stall tem que trocar o motor certo? Se sim, troca-se pois já há defeito no motor ou o stall danifica algo?

        • Lito, 5 de outubro de 2013 @ 23:29 Reply

          Depende do fabricante do motor e da fase de operação em que ocorre o stall. Se ocorrer em potência de decolagem em um GE, dá troca de motor imediatamente. Se ocorrer em um PW, faz-se uma inspeção com boroscópio e dependendo do resultado, pode ser liberado para apenas um voo até um local que se possa trocar o motor. O stall pode danificar as paletas do compressor.

  • Anderson, 2 de outubro de 2013 @ 18:57 Reply

    Dúvida: estou fazendo TCC sobre ILS CAT II em SBPA, vc sabe onde consigo a relação de cada aeroporto no mundo com CAT III (A,B,C) ? Ajudaria muito.
    Obrigado. Anderson

  • Márcio, 3 de outubro de 2013 @ 17:59 Reply

    Mais um quiz para a galera. Qual a pegadinha contida na foto abaixo?

    http://i1158.photobucket.com/albums/p611/canguru82/Diversas/EMB-110.jpg

  • Fabricio F. Silva, 4 de outubro de 2013 @ 20:17 Reply

    Olá Avioes e Musicas (AeM)
    Primeiramente gostaria de parabenizar o site é realmente muito interessante.
    minha pergunta é simples mais acredito para assim como eu tem varias duvi-
    das. Se pudessem fazer uma postagem ou somente responder ficarei bastan-
    te gratificado.
    # Gostaria de saber como funciona o calculo para se obter a temperatura as-
    sumida? qual a importancia disso na segurança de voo?

    Obrigado!!!

    • Lito, 11 de outubro de 2013 @ 21:59 Reply

      A temperatura assumida não é fator determinante para a segurança do voo, é um fator econômico. O cálculo é complicado e vem normalmente no plano de voo/performance, baseando-se em peso, altitude, tamanho de pista, etc e serve apenas para o FMC calcular uma potência de decolagem menor para as condições atuais. Com mais tempo faço um post a respeito.

  • garciapepe22, 5 de outubro de 2013 @ 16:47 Reply

    Lito, existe diferença técnica entre pista de asfalto ou concreto?

  • mdeleven@hotmail.com, 8 de outubro de 2013 @ 15:17 Reply

    Lito, primeiramente parabéns pelo A&M! É um excelente site e aprendo muito com os posts.

    Estou com 32 anos e decidi fazer o curso de MMA por gostar muito de aviação, por ter desejo de trabalhar na área há tempos e também por ainda não ter estabilidade financeira.

    Já tenho curso de agente aeroportuário e gostaria de saber se o curso superior fora da área de aviação e conhecimento avançado em língua inglesa podem influenciar no momento da contratação. Essas qualificações podem alterar o valor do pagamento ao futuro funcionário?

    Obrigado e ótimos voos à toda equipe do A&M!

    Abraço.

    • Lito, 11 de outubro de 2013 @ 21:56 Reply

      MD-11, sim, as qualificações influenciam. Quanto ao valor do pagamento, depende da empresa, algumas baseiam-se nas qualificações para promoção, o que gera aumento. Outras transferem de setor, o que também gera aumento. Abs

  • Williams Head, 8 de outubro de 2013 @ 15:50 Reply

    Lito,

    Chegaste a ver esta reportagem da Economist?

    http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2013/10/airbus-wins-big-order

    • Lito, 11 de outubro de 2013 @ 21:53 Reply

      Interessante ponto de vista, mas a realidade não é bem assim. Abs.

  • João Estumano Neto, 12 de outubro de 2013 @ 17:39 Reply

    Bom tenho 3 perguntas em uma só. No FMC das aeronaves qual é o COST INDEX, o SEL/OAT e o RW Slope que as empresas utilizam?

    • João Pedro Duarte, 12 de outubro de 2013 @ 20:46 Reply

      Tudo isso depende de cálculos que são feitos pelo despacho, com exceção do RWY Slope que nada mais é q o grau de inclinação vertical da pista.

      • João Estumano Neto, 20 de outubro de 2013 @ 23:10 Reply

        Como eu sei esse grau de inclinação? É a chamada declinação magnética?

    • Gustavo Pilati, 22 de outubro de 2013 @ 23:04 Reply

      COST INDEX: É um numero utilizado pelo FMC que leva em conta a relação de velocidade/consumo de combustivel para determinada rota. Quanto maior este número, maior vai ser a velocidade calculada como ECONOMICA (ECON) pelo FMC.

      SEL/OAT: São configurações de temperatura. A segunda é a OAT (Outside Air Temperature) que é simplesmente a temperatura externa da aeronave (tem várias outras, como TAT, RAT, SAT, algumas levam em conta o Ram Rise, etc…) A parte SEL seria pra o piloto inserir uma temperatura maior que a atual para “enganar” o FMC e assim este reduzira potência de decolagem, gastando menos combustível e diminuindo o desgaste do motor. Conhecida com o Temperatura Assumida (Linha Boeing) ou FLEX nos Airbus..

      RWY SLOPE: É a diferença de altura entre as duas cabeceiras medida em porcentagem da distância da pista. Slope positivo -> a pista é em ACLIVE; Slope Negativo -> Declive.

      • João Estumano Neto, 23 de outubro de 2013 @ 09:12 Reply

        Com relação ao Cost Index queria saber valores… Aos demais agradeço a explicação, muito boa!

        • Gustavo Pilati, 23 de outubro de 2013 @ 11:57 Reply

          Depende de vários fatores e da companhia. Não é um valro fixo.

  • Diovane, 14 de outubro de 2013 @ 14:01 Reply

    Olá,
    estava assistindo um video e me surgiu uma duvida:

    O que seria esse barulho?
    http://youtu.be/voPUw9ObcrY?t=43s

    obrigado desde já 🙂

  • GabrielAP, 14 de outubro de 2013 @ 18:36 Reply

    Iniciativa muito bacana da British Airways, que levou centenas de crianças carentes de SP para um voo panorâmico no RJ a bordo de um 747, em homenagem ao dia das crianças. Enquanto isso, as cias. tupiniquins…

    http://noticias.r7.com/videos/voando-alto-companhia-aerea-realiza-sonho-de-criancas-carentes-de-sp/idmedia/525b262e0cf2514816ee6441.html

  • Rids, 15 de outubro de 2013 @ 10:06 Reply

    Pessoal, é sábado agora:
    30a. Convenção do Clube do Manche, dia 19 de outubro de 2013, das 10 as 16 h, no Colégio Spinosa – Rua Cel Francisco Julio Cesar Alfieri, 345 São Paulo-SP (Zona Sul).
    Gianfranco Betting e Mario Vinagre estarão lá, autografando seus livros.

    Lembramos que, quem desejar expôr/vender quaisquer artigos de
    colecionismo, poderá fazer contato com José Mazur Filho por e-mail ou
    telefone (11) 5611-3244, para reserva de mesa, até 2 dias antes do
    evento.

    Esperamos a participação de todos.
    Abraço a todos.

  • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 15 de outubro de 2013 @ 12:04 Reply

    Lito,tenho um duvida á respeito dos motores Turbofans montado aqui no Brasil,os motores DGEN 380 aperenta ter o fan principal feitoe em material composto.Qual o risco de blades de fibra de carbono em turbo fan de baixa derivação

    • Lito, 15 de outubro de 2013 @ 15:44 Reply

      O DGEN 380 não é montado no Brasil, de onde você obteve esta informação? Não há riscos ao usar blades de material compósito, nem em alta nem em baixa derivação de by-pass.

      • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 14 de novembro de 2013 @ 09:57 Reply

        Muito obrigado.Mais consta uma unidade da PRICE INDUCTION no interior de São Paulo!

        • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:24 Reply

          Sim, eles possuem uma subsidiária em S.J. Campos, mas você tem informação sobre montagem do DGEN aqui?

  • Carlos, 17 de outubro de 2013 @ 17:13 Reply

    Ola, minha duvida é um A319, ele tem duas tomadas de estatica principais e duas standy by, se não me engano, não considerando a standy by(imagine q está em pane) no caso apenas a principal, se ele perder uma dessas tomadas ou então o adm de uma tomada estática principal der pane durante voo, o outro sistema deveria continuar mandando dados para o ADIRU e assim fornecendo dados da pressão para a aeronave e substituir o sistema em falha? Faço essa pergunta pois durante testes de air data nessas condições citadas, pressurizando apenas uma tomada estatica, acontecia que simplismente os ADIRUs eram derrubados, vc perdia totalmente todas as informações vindas dos ADIRUs,

    • Lito, 18 de outubro de 2013 @ 00:08 Reply

      Boa noite Carlos, o AeM não responde perguntas específicas como esta. Aconselho uma estudada no SSM, pois se não me engano as tomadas de estática são cruzadas, e a perda de apenas uma delas não deveria derrubar o ADIRU, mas como tem que olhar manual, não afirmo. Abs

  • Aviador M, 17 de outubro de 2013 @ 19:18 Reply

    Qual a necessidade de catering nos aeroportos regionais? Já vi um em Petrolina.

  • Leonardo Meca, 19 de outubro de 2013 @ 21:19 Reply

    Uma curiosidade minha, Lito: Quando que surgiu o primeiro sistema de FMC e como foi a evolução desse sistema ao longo dos anos? talvez valha um post. 😛
    Abraços!

  • Robson, 19 de outubro de 2013 @ 22:44 Reply

    Esta é uma rota loxodromica ou ortodromica?

    • Gustavo Pilati, 22 de outubro de 2013 @ 22:57 Reply

      Por incrível que pareça essa é a menor rota possivel entre as duas posições. Isso se dá em razão do planeta ser redondo (ou quase). Na visão planificada o desenho fica estranho mesmo, mas transformando isso num modelo em 3D faz todo sentido 🙂

  • Alexandre Minotti, 21 de outubro de 2013 @ 09:49 Reply

    Olá Lito!

    Moro em Sydney e sempre que posso vou até uma praia ao lado do aeroporto para apreciar os aviões e tirar algumas fotos.

    Ontem estava fotografando um Boeing 747 (N182UA) da United que estava decolando para Los Angeles (UA840) e um de seus pneus estourou na decolagem. O barulho foi impressionante! Infelizmente não consegui capturar a imagem… Mas isso me trouxe algumas perguntas.

    A reportagem do Sydney Morning Herald mostra uma foto do trem de pouso (http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/delays-at-sydney-airport-after-united-airlines-flight-forced-to-return-due-to-blown-tyre-20131020-2vuwo.html) sem dois pneus e um rastro no cimento na pista. O impacto na hora do pouso é muito maior por causa da falta desses pneus ou os outros pneus conseguem ‘compensar’ esse problema?

    Outra pergunta, o avião sobrevoou o oceano Pacífico e retornou após duas horas para o aeroporto de Sydney. Desculpe minha visão de completo leigo no assunto, mas se já estava voando, por que não seguir viagem e pousar em Los Angeles? Um estouro como esse pode causar danos maiores e como medida de precaução deve-se retornar? É isso?

    Obrigado pelo blog e toda a atenção e carinho que você dedica à nós!

  • ar-sousa, 24 de outubro de 2013 @ 15:14 Reply

    Lito e companhia, cá estava eu pensando em aviões kk claro, me surgiu a seguinte duvida: alguns aviões pequenos não tem “cobertura” sobre o piloto, se ocorrer uma chuva das bravas e o piloto não tiver outra opção a não ser seguir viagem e voar ainda mais baixo, como fica essa situação? Desculpa sou um admirador curioso, se for uma pergunta muito sem sentido, desconsidere kkkk!!Abraços!!!

    • Valéria Melo, 25 de outubro de 2013 @ 22:41 Reply

      Acho que não precisa pedir desculpas ou ficar acanhado ao fazer uma pergunta, ar-sousa. A gente quando tem dúvida tem de perguntar mesmo, aliás, penso este ser um dos objetivos do blog: falar sobre aviação de um modo bem didático, entendível (rsrs), pra mim, pra você, pra quem tem curiosidade e encontrou um lugar bacana pra perguntar. No mais, se a pergunta for sem sentido, talvez não faça sentido responder, mas a gente vai arriscando e perguntando sempre. 🙂

      • ar-sousa, 25 de outubro de 2013 @ 23:40 Reply

        Oi Valéria, boa noite!!!E que vejo esse tipo de avião, geralmente parecem antigos, em tv rsrsrs!!Mas muito obrigado pela resposta e apoio!!!Boa noite, bom dia ou boa tarde depende da hora que voçe ler essa resposta kkk!!!

  • Luiz Rocha, 25 de outubro de 2013 @ 11:38 Reply

    Só eu sinto falta do Goytá? 🙁

    • Lito, 25 de outubro de 2013 @ 12:32 Reply

      Todos sentimos… Mas temos que respeitar sua decisão. Abs

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 25/10/2013 12:38, “Disqus” escreveu:

      • Flavio Silveira Freitas, 27 de outubro de 2013 @ 16:14 Reply

        Com todo o respeito, vamos aproveitar a onda de manifestações e fazer uma campanha pacífica “Volta Goytá”….rssss

    • Daniel, 25 de outubro de 2013 @ 13:38 Reply

      Notei a ausência dos comentários dele, achei que fosse algo relacionado a (outro) problema de conexão.
      Que decisão foi essa? Não lembro de ter lido nada dele dizendo que não participaria mais…

    • Lucas Timm, 5 de novembro de 2013 @ 10:07 Reply

      Também.

      • Paulo Villar, 5 de novembro de 2013 @ 13:25 Reply

        🙁

  • alisson.as, 25 de outubro de 2013 @ 11:53 Reply

    Boa tarde gostaria de saber se ha de modo geral algum procedimento ou maneira certa de se conectar a GPU na aeronave?
    a GPU deve estar ligada antes de conecta-la,ou a gente deve conecta-la na aeronave primeira e depois liga-la.
    obrigado.

    • Lito, 25 de outubro de 2013 @ 12:31 Reply

      Conectar primeiro e depois ligar, sempre! Isso evita arcos voltaicos.

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 25/10/2013 12:53, “Disqus” escreveu:

      • AlexandreACW, 25 de outubro de 2013 @ 20:15 Reply

        Lito, no caso o ligar que você fala é botar na barra no avião ou o ligar da GPU???

  • rafinhagru, 25 de outubro de 2013 @ 23:45 Reply

    Lito, eu estou terminando meu curso de MMA e na apostila que a ANAC diz q existe o “Pau e Bola” e gostaria de saber se ainda existe isso hoje e aonde fica localizado no painel da cabine. obrigado! 🙂

  • Leonardo Meca, 26 de outubro de 2013 @ 17:55 Reply

    Uma curiosidade minha, Lito: Quando que surgiu o primeiro sistema de FMC e como foi a evolução desse sistema ao longo dos anos? talvez valha um post. 😛
    Abraços!

  • Yuri Araujo, 29 de outubro de 2013 @ 13:15 Reply

    Boa tarde, gostaria de saber a respeito das luzes, em que momento sse usa strobe lights, em que momento se usa a logo, a nav e as de landing, runway e taxi…. pois eu achei q era exatamente como o nome indica, mas me parece que não é tão auto explicativo… grato

    • Leonardo Meca, 29 de outubro de 2013 @ 20:09 Reply

      Olá! o Lito já respondeu essa pergunta de um leitor em um post. Segue o link: https://avioesemusicas.com/para-que-servem-todas-aquelas-luzes-que-tem-no-aviao.html
      Algumas perguntas frequentes como essa pode ser respondidas digitando ela no campo de busca do site. Muitas(muuuuuuuitaaas) perguntas ja foram respondidas pelo grande Lito e por alguns colaboradores do site.
      Espero que tenha ajudado. Qualquer outra dúvida, grite.
      Abraço!

      • ar-sousa, 29 de outubro de 2013 @ 22:22 Reply

        Leonardo, foi exatamente com esse post que conhceci o AeM, bacana lembrar isso. Lembro que estava com essa dúvida e digitei ela no google, e achei o blog. Já pesquisava sobre aviões em outros sites, mas foi muito bom achar esse aqui sobre essas máquinas!!!Abração forte!!!

        • Yuri Araujo, 30 de outubro de 2013 @ 16:44 Reply

          respondeu com maestria

      • Yuri Araujo, 30 de outubro de 2013 @ 16:44 Reply

        muito grato

    • ar-sousa, 29 de outubro de 2013 @ 22:24 Reply

      Essa duvida me fez descobrir esse util e gostoso blog que é o AeM!!!Boa noite, o colega Leonardo respondeu tua dúvida!!!Abraços!!!

  • Marcos Pereira, 1 de novembro de 2013 @ 01:48 Reply

    Opa Lito, tudo bem?!
    Eu sou de Recife, trabalho na Pro Air, atendo a cia portuguesa TAP.
    Minha pergunta é sobre umas conversas de aeroporto que dizem que a TAP vai “pegar” os A330 usados que a TAM devolveu para a Airbus. A conversa é que a TAP teria aceitado os A330 usados e dado lugar na sua lista de espera para os novos A350. Você sabe algo sobre isso? É lenda, é sério?
    Abraço!

    • Rids, 1 de novembro de 2013 @ 16:54 Reply

      Marcos, se me permite uns pitacos, tudo indica que sim.
      1) os A330 devolvidos são 223 series, isto é, com motores Pratt & Whitney, tal qual a maioria da frota da TAP;
      2) segundo Fernando Pinto, o Estado Português não investiu nada na TAP nos últimos 15 anos e esta talvez seja uma rara oportunidade de adquirir os aviões;
      3) A Avianca, provável compradora da TAP, tem seus próprios pedidos de A350 e os da TAP, por não serem planejados, podem não ser interessantes ou até mesmo podem configurar um ônus para a negociação.

      • AlexandreACW, 2 de novembro de 2013 @ 16:06 Reply

        MVK, MVH é que vão para TAP.

        • Marcos Pereira, 6 de novembro de 2013 @ 01:45 Reply

          Obrigado pela respostq AlexandreACW.
          Teria a fonte dessa informação para que eu possa dar uma lida?

          • AlexandreACW, 6 de novembro de 2013 @ 08:23

            Skyliner – http://www.skyliner-aviation.de/regdb.main?LC=nav4

          • Rids, 6 de novembro de 2013 @ 08:55

            http://www.aeromuseu.com.br/ACB_GTAM.HTM

          • Marcos Pereira, 6 de novembro de 2013 @ 23:53

            Obrigado!

          • Marcos Pereira, 13 de novembro de 2013 @ 00:49

            A história agora é de que a TAP vai adquirir A340-600…
            Procede?

          • Rids, 13 de novembro de 2013 @ 16:09

            Que eu saiba são de quatro a seis aviões sendo que os maiores são A330 para incrementar as rotas do Brasil e os menores, possivelmente A321 ou B73-900, para as do nordeste da África (Marrocos e Cabo Verde). É a última cartada para atrair investidores privados.

            Fonte: http://www.dinheirovivo.pt/Empresas/Artigo/CIECO289592.html

          • Marcos Pereira, 15 de novembro de 2013 @ 01:31

            Pra você como são as coisas.
            O pessoal da TAP disse não saber sobre os A330 ex-TAM, mas afirma sobre os A340-600 (que seriam ex-British Airways ou Iberia). Vai saber…
            Mas que precisa urgentemente de aeronaves, isso precisa.

      • Marcos Pereira, 6 de novembro de 2013 @ 01:26 Reply

        Obrigado pela resposta Rids.
        Pelo que eu sei, segundo a mídia portuguesa e os funcionários da TAP, é que o pedido dos A350 continua de pé, para 2017. Quanto a Avianca, o German Efromovich, que voou pela TAP embarcando em Recife, presidente do Synergy Group, tentou sem sucesso vencer a concorrência da compra.
        Lembro que o pessoal da Avianca Brasil chegou a comemorar vitória, mas deu no que deu. O governo brasileiro, não sei porque, quer chamar a Azul-Trip para o processo. David Neeleman ora nega, ora afirma que tem interesse. Fato é que: a TAP dá lucro, já a TAP M&E dá prejuízo. Ainda assim a EMBRAER tem interesse na TAP M&E. Até se falou pelas bandas da boa terra em vender em separado as duas. Isto porque alguns possíveis compradores não queriam comprar o setor de manutenção. Bom, conversa vai, conversa vem, o pessoal da TAP que conheço não sabe, ou diz não saber de nada. De todo modo, eu como um handling agent servindo a TAP, espero muito a chegada de mais aeronaves.
        Se possível Rids e AlexandreACW, gostaria de fontes sobre essa aquisição dos ex-TAM pela TAP. Não consegui muita informação pela internet.

      • Marcos Pereira, 6 de novembro de 2013 @ 01:26 Reply

        Obrigado pela resposta Rids.
        Pelo que eu sei, segundo a mídia portuguesa e os funcionários da TAP, é que o pedido dos A350 continua de pé, para 2017. Quanto a Avianca, o German Efromovich, que voou pela TAP embarcando em Recife, presidente do Synergy Group, tentou sem sucesso vencer a concorrência da compra.
        Lembro que o pessoal da Avianca Brasil chegou a comemorar vitória, mas deu no que deu. O governo brasileiro, não sei porque, quer chamar a Azul-Trip para o processo. David Neeleman ora nega, ora afirma que tem interesse. Fato é que: a TAP dá lucro, já a TAP M&E dá prejuízo. Ainda assim a EMBRAER tem interesse na TAP M&E. Até se falou pelas bandas da boa terra em vender em separado as duas. Isto porque alguns possíveis compradores não queriam comprar o setor de manutenção. Bom, conversa vai, conversa vem, o pessoal da TAP que conheço não sabe, ou diz não saber de nada. De todo modo, eu como um handling agent servindo a TAP, espero muito a chegada de mais aeronaves.
        Se possível Rids e AlexandreACW, gostaria de fontes sobre essa aquisição dos ex-TAM pela TAP. Não consegui muita informação pela internet.

  • Gustavo, 2 de novembro de 2013 @ 15:54 Reply

    aonde encontro explicaçoes tecnicas e desenhos tecnicos ou filmes que expliquem o funcionamento do freio de helice dos atr…

    • AlexandreACW, 2 de novembro de 2013 @ 16:05 Reply

      Aqui no AeM tem um breve artigo sobre o Propeller Brake.

      • Gustavo, 3 de novembro de 2013 @ 19:42 Reply

        grato. eu ate procuro algo mais profundo, mas achoque terei que esperar por meu curso que começara em janeiro. epsero me especializar em motopropulsores..

      • Gustavo, 3 de novembro de 2013 @ 19:49 Reply

        a materia e boa. bem resumida. gostaria de saber apenas como se da esse acoplamento, uma vez que para se frear exige-se ou acoplamento hidraulico (como os sistemas de refrigeraçao dos caminhoes por exemplo, ou como os compressores de ar condicionado, que tem uma embreagem magnetica)..

  • Milena, 3 de novembro de 2013 @ 16:07 Reply

    olá Lito, preciso saber qual empresa, acho que é ou era terceirizada que fazia a manutenção de aviões da tam em Curitiba, gostaria de saber noticias de um velho amigo mas só sei que ele trabalhava lá nos anos 2000 á 2005 mais ou menos, qualquer contato me ajuda nome da empresa, telefone, obrigada

  • Aldrin Leal, 4 de novembro de 2013 @ 22:55 Reply

    Lito,

    Questinei a TAM sobre uma cena esquisita que presenciei em BSB, mas a resposta dela foi protocolar, para dizer o mínimo:

    Basicamente, duas funcionárias da CVC faziam checkins em massa, e eu vi elas preenchendo os campos de contato de urgência com valores falsos (“1” para o nome do contato de emergência, “2” para o telefone), e ocupando os totens enquanto haviam pessoas na fila.

    Fiquei indignado com isso e protestei, mas a pergunta é se o que elas fizeram não seria errado.

    • Marcos Pereira, 6 de novembro de 2013 @ 01:41 Reply

      Tentando ajudar na sua dúvida dou um exemplo do que eu vejo no meu dia a dia de aeroporto. Via de regra o check-in é pessoal, ou seja, o próprio passageiro deve fazê-lo, tanto que na cia que eu trabalho só o próprio passageiro pode fazer seu check-in, na de parentes, marido, esposa, pai, mãe e muito menos um agente de turismo. Entretanto, aqui em REC (e creio que em outros lugares sejam assim também) vejo muitos funcionários de agências de turismo pegarem os dados dos passageiros e fazerem o check-in, até mesmo no balcão, porque são conhecidos, colegas do pessoal das cias aéreas. Segundo o pessoal das agências de turismo os clientes pagam um extra por um serviço personalizado, o qual inclui o cara chegar no aeroporto e o funcionário da agência estar com o cartão de embarque dele na mão, com um assento ao seu gosto. Não sei se é contra alguma norma da ANAC, mas é a coisa mais frequente do mundo.

      • nubiatavares, 18 de novembro de 2013 @ 17:36 Reply

        recentemente voltei de porto de galinhas e, aos nos receber, o receptivo contratado solicitou nossos dados e, na volta, ao chegarmos no aeroporto, já estavam com nossos cartões de embarque. não pedimos por isso e espero não ter pago a mais por isso, ahahahaha

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:09 Reply

      Que eu saiba isto não é permitido @aldrin_leal:disqus. É o “jeitinho” que acaba com nosso país. Eu faria um relatório junto a ANAC, em todo aeroporto tem um escritório para atender ocorrências de passageiros.

  • Tiago, 5 de novembro de 2013 @ 09:14 Reply

    Lito, eu tenho um irmão que por duas vezes ao chegar no Brasil, vindo do EUA teve o cadeado de sua mala violado e roupas reviradas não havendo furtos. É comum o passageiro “de voo Internacional ” ter a bagagem verificada sem a supervisão do proprietário?

    • Lucas Timm, 5 de novembro de 2013 @ 10:00 Reply

      Sim. E se eles não conseguirem romper o cadeado (eles tem chaves mestras para algumas marcas), a fiscalização rasga o zíper da mala para abri-la.

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:11 Reply

      Como disse o Lucas, se a origem do voo for os EUA, o TSA pode abrir as malas e inspecionar o conteúdo se o raio-x não for suficiente. Geralmente eles deixam uma nota dentro da mala, informando que a mesma foi inspecionada.

  • BRUNO, 5 de novembro de 2013 @ 14:00 Reply

    Lito, Muito Obrigado pela qualidade e informação repassada , estou ingressando agora na aviaçao e ao estudar algumas perguntas e respostas as quais foram muito importantes e de facil compreensão. grande abraço !!

  • Elimar Bossini Piratelo, 6 de novembro de 2013 @ 20:40 Reply

    Lito,

    o link abaixo (para uma foto do Airliners.net) mostra o acionamento de uma slide scape em um B 777 222 da United durante o UAL friends and family event. Minha pergunta. Como a slide é recolocada no lugar?

    http://www.airliners.net/photo/United-Airlines/Boeing-777-222/2342031/L/&sid=2349c4e4494968ce174fec075ea09147

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:15 Reply

      A slide é esvaziada e removida do avião e enviada para uma oficina especializada que faz o “empacotamento”. Este serviço custa na média a bagatela de 100 mil dólares. Depois de empacotada, nós mecânicos instalamos no avião.

      • Elimar Bossini Piratelo, 14 de novembro de 2013 @ 20:25 Reply

        Neste caso dá para dizer que está sobrando dinheiro na United..he he he…
        Valeu pela resposta Lito.

      • Leonardo Meca, 17 de novembro de 2013 @ 14:52 Reply

        Lito,acho que vou mandar meu curriculo com experiencia em dobrar pisicinas inflaveis de crianças! esse negocio da dinheiro! rsrsrsrsrss

      • Paulo Villar, 19 de novembro de 2013 @ 21:45 Reply

        Existe a chance desta slide ser somente usada em eventos?
        Assim não precisariam gastar esta fortuna, bastado “dobrar o suficiente” para guardar até o próximo uso.
        Fica mais barato usar só o Mecânico, que já estará lá, para instalar e desinstalar…

        • Lito, 19 de novembro de 2013 @ 21:49 Reply

          A slide que é disparada já está no tempo limite para substituição e revisão, então não há gasto direto envolvido. As slides possuem tempo de vida em serviço.

          • Paulo Villar, 19 de novembro de 2013 @ 21:55

            Lembrei de quando vão destruir alguma pista clandestina em algum interior de qualquer lugar…
            Certa vez disseram que quando podem, usam Caças da Força Aéreas e bombas…
            Sabem que é um exagero, mas aproveitam para treino de Pilotos, e usam as bombas que estão para vencer.

  • Paulo Villar, 6 de novembro de 2013 @ 20:52 Reply

    Para pegar no tranco?
    http://www.airliners.net/photo/United-Airlines/Airbus-A320-232/2341093/L/

    rsrsrs

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:16 Reply

      Ainda participo de um family day na United lá em SFO. É só diversão.

  • João Estumano Neto, 8 de novembro de 2013 @ 21:24 Reply

    Gostaria de saber se alguém tem alguma notícia sobre a farsa que é a Laguna Linhas Aérea?

  • nilson, 9 de novembro de 2013 @ 13:20 Reply

    gostaria de saber como se equilibra o peso de um aviao sobre a cabine e os fundos

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:16 Reply

      Não entendi sua pergunta, poderia elaborar melhor?

      • Leonardo Meca, 17 de novembro de 2013 @ 14:51 Reply

        acho que ele quis dizer como se equilibra o CG no aviao. seila srsrsrsrsrsrsrs

  • Leonardo Mello, 11 de novembro de 2013 @ 15:51 Reply

    Olá Lito, oque significa a expressão CAP OFF (…Cap-off two fittings on MFC…), seria ”tampar”? Porque se for, está fora do contexto prático de um manual de um motor que estou lendo. Grato!

    • Lito, 14 de novembro de 2013 @ 10:19 Reply

      Cap off é colocar uma proteção em algo. Por exemplo, ao remover um instrumento, você “cap off” os conectores com uma capinha específica de plástico.

  • Camila Araujo, 14 de novembro de 2013 @ 10:41 Reply

    Por favor, não me ignore! HAHAHAH.
    Voce nao quer arrumar meu macbook air? Aconteceu o mesmo que com o seu, e eu não tenho uma fortuna para gastar nas assistencias careiras. Gostaria muito de saber como arrumar, porém, sou apenas uma pobre estudante de publicidade!

    • Lito, 15 de novembro de 2013 @ 16:32 Reply

      Camila, o meu não era Macbook Air, era Macbook Pro, não sei nem se os “flat cables” são iguais. O seu Air já está fora da garantia? Se estiver, acho que o melhor seria comprar o cabo na Powerbook Medic nos EUA e pedir a entrega aqui no Brasil (http://www.powerbookmedic.com/), demora menos de um mês. Depois é pedir para algum “nerd” te dá uma mão na troca 😉

  • Miqueias Silva, 14 de novembro de 2013 @ 18:22 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber o que significa a sequencia de numeros em uma aeronave, por exemplo: Um B777-36N/ER, o que significa esse 36N???

    Obrigado pelo espaço.

    • Lito, 15 de novembro de 2013 @ 16:27 Reply

      São designações do fabricante da aeronave com a escolha de acessórios do comprador, basicamente são códigos de frota. Um 36N pode ser exatamente igual a um 333, mas por serem de empresas diferentes, possuem acessórios ou disposição interna de cabine de passageiros diferentes, o que gera um código de frota. Abs.

  • eduardo hortencio, 14 de novembro de 2013 @ 18:27 Reply

    Ola Lito. Não sou da área mas desde 1989 quando voei pela primeira vez, em um DC10 da Varig fui infectado pelo virus da aviação. Vi em um video um avião russo(Antonov ou ilyushin) sendo carregado e pude notar uma espécie de pneu na traseira da aeronave , que é recolhido antes da decolagem. Se algue souber a utilidade de tal equipamento, por favor mate minha curiosidade. Grato

    • Lito, 15 de novembro de 2013 @ 16:24 Reply

      Aquela roda traseira é a proteção de “tail strike”, ou seja, evita que a cauda bata no chão durante o procedimento de carregamento/descarregamento. Você provavelmente viu um Ilyushin IL-62, que tem a cauda muito pesada por causa dos 4 motores traseiros, logo aquele “pneu” mantém a cauda longe do chão. Abs.

      • Paulo Villar, 16 de novembro de 2013 @ 11:31 Reply

        E os reversores abertos!! http://www.airliners.net/photo/0969504/L/

        • ar-sousa, 16 de novembro de 2013 @ 19:00 Reply

          Notei a presença da roda na traseira da máquina, já estava pensando pra que servia!!!O colega Eduardo Hortencio perguntou e Lito prontamente respondeu tirando a curiosidade minha, dele e de outros leitores kkkkkkk é uma bela foto, mas porque os aviões de hoje não usam mais esse acessório??

        • ar-sousa, 16 de novembro de 2013 @ 19:06 Reply

          Reformulando a pergunta: porque os aviões que ainda utilizam motorização traseira não usam mais esse equipamento??

      • ar-sousa, 16 de novembro de 2013 @ 19:04 Reply

        Mas ainda existem aviões com essa configuração de motor, mas sem esse equipamento, imagino que um boa parcela de peso ainda continue na parte de tras dos “passaros de aço” com essa motorização!Como é resolvido isso??

    • ar-sousa, 16 de novembro de 2013 @ 18:56 Reply

      Iria fazer a mesma pergunta rsrsrs é incrivel como a curiosidade de uma pessoa pode ser a mesma de outra kkkkk!!!Abração!!!!

  • Pablo Couto, 15 de novembro de 2013 @ 17:40 Reply

    Boa noite.

    Eu gostaria de saber como as companhias aerias dao nomes aos seus avioes, nao os nomes 777, a 380, a330, nao estes que a boing, airbus e outras dao. Gostaria de saber os nomes que as empresas que vao operar eles escolhem . Elas escolhem o que mais gostar, ou tem uma ordem de números e letras a seguir como placas de carros ? Elas podem dar um segundo nome de identificação para ficar mais bonito ? Ex: Pr gln como nome oficial do aviao , segundo nome : canario, pode ?

    Foto de identificação do aviao: http://www.tripulantesnews.com.br/2011/11/aviao-da-gol-sofre-problema-antes-de.html

  • Gilberto, 16 de novembro de 2013 @ 22:36 Reply

    Lito, como da para saber qual o peso total da aeronave? Passageiros + Bagagem?

    • Leonardo Meca, 21 de novembro de 2013 @ 20:51 Reply

      Se eu não me engano a cia. aérea usa um valor de peso médio para os homens e para as mulheres e pega o peso das bagagens que passaram pela pesagem no check-in. depois disso, passam a informação desse peso para o comandante do avião que soma esse valor com o peso da aeronave seca(sem combustivel e sem carga) e coloca esse valor no computador de bordo do avião(conhecido como FMC). Esse valor de peso adicionado pelo cmte. é conhecido como ZFW(zero fuel weight). quando esse valor é adicionado ao FMC, automaticamente o computador detecta a quantidade de combustivel nos tanques e soma com o ZFW dando ao piloto a informação do peso total da aeronave(conhecido como Gross Weight GW). qualquer informação errada por favor corrijam.
      Espero que eu tenha esclarecido sua dúvida.
      Abraço! 🙂

    • Gustavo Pilati, 21 de novembro de 2013 @ 21:32 Reply

      Como o Leonardo falou abaixo, tem um Peso Médio para Homem, Mulher e Criança. Para a bagagem é pego o peso total delas dividido pelo número de volumes, resultando num peso médio para cada mala, assim fica mais fácil para distribuir o peso dentro do porão de carga.

      O comandante recebe o formulario de peso e balanceamento já pronto e feito pelo DOV da empresa, com o total de combustível, payload, etc.

      Existem vários termos dentro da aviação para definir peso (BEW,BOW,ZFW,MTW,MLW…) mas considerando o “peso total” como o peso de decolagem é só somar o peso básico do avião (isso a fabricante fornece) + o peso dos passageiros + bagagem + combustível.

  • Luciano Ferreira Martins, 16 de novembro de 2013 @ 22:39 Reply

    Lito, boa noite.
    Vi há cerca de uma hora o 787 da Ethiopian decolando, já no céu. Impressionante como ele é muito silencioso. Pude comparar com um 737-800 e um A320 que passaram em seguida. Mais silencioso que eles, muito legal.
    Há duas luzes, muito intensas, uma vermelha e outra branca na parte inferior, dá para saber de longe que é um 787. Inconfundível.

    Não entendo bem, mas arrisco dizer que parece subir mais suave que outros boeings, talvez ao estilo dos Airbus menores da TAM.
    Aqui no Rio a United passou a operar com o 777, o voo que era da Continental. Agora são dois 777/ dia. Alguma previsão do 787 para cá?
    Um abraço.

    • Lito, 17 de novembro de 2013 @ 15:14 Reply

      Sem previsão ainda de 787 na rota regular para cá. Abs

      Sent from my HTC One Google Edition
      Em 16/11/2013 23:40, “Disqus” escreveu:

  • Luis Carlos Mari, 17 de novembro de 2013 @ 20:36 Reply

    GRU – Parece que alguma coisa vai melhorar …

    http://info.abril.com.br/noticias/ti/2013/11/aeroporto-de-guarulhos-fecha-parceria-com-ibm-para-renovar-sistemas.shtml

  • Marcelo Hernandez, 17 de novembro de 2013 @ 22:51 Reply

    Gostaria de saber se o técnico que realiza a inspeção boroscopica tem que ter alguma licença da ANAC ou algum curso específico.

  • Anderson Gazetta, 18 de novembro de 2013 @ 11:25 Reply

    Lito, fiz um trecho recentemente GRU-FOR em um A321, saindo as 23:50 chegando as 02:15. Mais ou menos com uma hora de voo, passamos por uma turbulência de uns 15 min. O comandante prontamente informou a tripulação sobre o que esta ocorrendo e informou que estava fazendo tudo para diminuir o incomodo causado. Entretanto, ele disse que para isso estava descendo o “quanto podia” afim de diminuir a turbulência. Disse também que quanto menor a altitude, maior o consumo de combustível e que uns dos motivos para não poder voar baixo era para não consumir demais o combustivel, pois voando abaixo do que ele relatou não teriamos combustivel suficiente para chegar ao destino.

    Isso me levantou dúvidas. Como e porque a altitude influencia no cosumo de combustivel? Aeronaves voam com “sobra” de combustivel?

    Ciente de mais um ensinamento seu com essa resposta.

    Me perdoe a ignorância da pergunta, caso seja!
    Grande abraço.

    • Lito, 18 de novembro de 2013 @ 22:40 Reply

      A altitude é a principal razão dos aviões serem tão econômicos. Explicarei em um post a relação entre altitude e consumo.

      • Anderson Gazetta, 20 de novembro de 2013 @ 07:54 Reply

        Obrigado Lito. Abraço.

      • Anderson Gazetta, 3 de dezembro de 2013 @ 12:55 Reply

        Lito, quando tiver aquele tempinho, poderia me ajudar a entender o que aconteceu?

        Abraço.

    • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 30 de novembro de 2013 @ 09:04 Reply

      Quanto maior a altitude,mais rarefeito é o ar,devido à menor pressão atmosférica nesse ambiente.Menos oxigênio na câmara de combustão,menos combustível será injetado na mesm, pelos os sistemas de inteligentes embarcado nos motores à reação.Porém isso poderia acarretar numa perda significativa de empuxo,mais,quanto mais alto você for mais frio vai estar,e mais denso o ar pode estar.

      • Anderson Gazetta, 3 de dezembro de 2013 @ 12:54 Reply

        Caro Matheus, obrigado pela resposta. Mas pra quem não entendi nada como eu, fica mais dificil entender sua explicação. Sou apenas um curioso teimoso em saber como as coisas funcionam.

        Abraço.

        • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 4 de dezembro de 2013 @ 09:15 Reply

          Anderson,desculpe-me pela a minha imprecisão,onde acabei o confudindo mais ainda.Mais voltando a questão,um motor que rende 127 mil libras,em TO/GA,numa altitide quase à nível do mar,no caso me referindo a o GE90-115B,ele não vai conseguir render nem mesmo 90 mil libras se estivesse decolando de La Paz,Já que a altitude da capital da Bolívia é de mais de 13000 pés em relação ao nível do Pacífico.Porém Esse motor vai consumir bem menos combustível para decolar,e como cidades altas são geralmente frias,não vai haver um considerável perca de impulso,já que o ar estará mais úmido,ar mais úmido significa ar mais pesado,que vai dar empuxo molhado.

          • Anderson Gazetta, 4 de dezembro de 2013 @ 13:26

            Matheus, acho que comecei a entender. Então, quanto maior a altitude com o ar mais úmido (frio) menor a potência que um motor precisa realizar para voar normalmente. Assim, quando a aeronave voa baixo, consome mais combustivel e quando voa em altitude de cruzeiro economiza muito mais. É isso?
            Muito obrigado pela atenção.

            Abraço.

          • Lito, 4 de dezembro de 2013 @ 17:39

            Não é bem isso Anderson. Aguarde meu post por favor.

          • Anderson Gazetta, 5 de dezembro de 2013 @ 14:58

            Blz Lito. Aguardei.

            Abraço.

  • nubiatavares, 18 de novembro de 2013 @ 17:27 Reply

    Vi essa notícia e lembrei de vocês, claro! Qual é a opinião dos especialistas? Os sistemas automatizados estão fazendo com que pilotos desaprendam a pilotar os aviões? http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424052702304439804579204202526288042

    ps. ontem, voltando de Brasília de Azul, vim entoando a oração de são Lito de que turbulências não derrubam aviões. Consegui até olhar para fora e percer o avião fazendo uns desvios (a rota tava cheeeia de camadas, o piloto avisou antes da decolagem que teríamos turbulência leve) e tirar umas fotos.

    • Lito, 18 de novembro de 2013 @ 22:36 Reply

      Este tema é complexo pros comentários, mas na minha opinião sim. A parte boa é que a eletrônica/automação está tão confiável que raramente se voa sem ela. A parte ruim é o que está descrito no painel do WSJ.

    • Gustavo Pilati, 21 de novembro de 2013 @ 21:15 Reply

      Concordo com o Lito, tanto na questão da pilotagem manual quanto do pequeno espaço pros comentários. 😛

      Mas resumindo bem pouco, já que já falei um pouco sobre isso no Post do AF447

      Nos ultimos tempos se fala muito de “Erro Humano” e para prevenir chegaram a conclusão que o mais eficiente era deixar o piloto menos tempo possível voando efetivamente o avião, afinal o computador faz o trabalho muito melhor e facilita muito a vida (o que é verdade)

      Normalmente, entre 400 e 1000pés é o “padrão” das companhias para se ativar o piloto automático. Após isso o piloto só vai encostar de novo nos comandos 30 segundos antes do pouso.

      A longo prazo, na minha visão, tem sim um impacto negativo na pilotagem por causa da alta carga de trabalho que voar um avião a jato manualmente requer, principalmente em condições “não-normais”.

      Olha essa notícia sobre o FAA:

      http://avherald.com/h?article=45bee59c&opt=5889

  • Genesio, 18 de novembro de 2013 @ 18:30 Reply

    Aeromodelismo:

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=-Rt9zX1rZFU

  • Rafael Rodrigues, 18 de novembro de 2013 @ 22:18 Reply

    Alguém viu o vídeo da queda ontem na Russia? Impressionante. Caiu com força e aparentemente de lado, como uma faca. Já saiu o provável motivo em algum lugar?

  • Carolina, 21 de novembro de 2013 @ 19:31 Reply

    Qual a função do Booster em comandos de voo?

  • Lucas Timm, 22 de novembro de 2013 @ 11:47 Reply

    Spotters de Porto Alegre que frequentam o blog: Já temos imagens do AA 203? 🙂

  • Italo Chiarini, 22 de novembro de 2013 @ 18:45 Reply

    Durante o taxi, só o comandante pode efetua-lo ou o copiloto também pode?

    • Lucas Timm, 22 de novembro de 2013 @ 23:26 Reply

      Não sei se tem alguma norma pra isso, acredito que dependa mais do avião em questão. Não são todos que possuem nose wheel steering (“direção”) no lado do copiloto. O Boeing 737 tem só pro piloto, 767 e 777 tem pros dois. Airbus tem pros dois também.

    • AlexandreACW, 1 de dezembro de 2013 @ 18:30 Reply

      Embraer e ATR só o comandante, Fokkers ambos… Boeing e Airbuses não sei

  • Rafael Luiz Vasconcelos, 24 de novembro de 2013 @ 09:25 Reply

    Olá lito tudo bem? hoje eu estava aqui pensando um pouco sobre o DC-10 e fiquei um uma duvida grotesca, sabemos que nos modelos 10 e 15 dos DC-10 não havia o trem de pouso central,isso foi uma característica adotada a partir dos 30, e ai que vem a pergunta,qual a real necessidade de por ele lá,já que o peso bruto da aeronave não mudou muito? eu percebi que esse trem de pouso está um pouco atrás dos trem de pouso laterais/centrais, então pensei que isso poderia ter alguma relação com o CG,já que naquela época existia grandes problemas com o centro de gravidade desta aeronave.
    Obrigado e um abração.

    • Lito, 27 de novembro de 2013 @ 01:00 Reply

      Rafael, o peso mudou muito sim. O DC-10-10 possuia MTOW de 195 toneladas, enquanto o DC-10-30 possuía MTOW de 259,5 toneladas, são 65 toneladas a mais, por isso a necessidade do trem central.
      Abraço.

      • Rafael Luiz Vasconcelos, 8 de dezembro de 2013 @ 20:14 Reply

        Valeu aee Litão.
        Grande Abraço.

  • leonardo amaral, 25 de novembro de 2013 @ 09:13 Reply

    01) A densidade do ar é um importante fator a ser levado em conta
    pelo piloto, pois afeta diretamente o desempenho da aeronave. Dessa
    forma, deve-se considerar que a densidade do ar diminui quando:

    o ar estiver mais seco
    a altitude for mais elevada
    a pressão for maior
    o ar estiver mais frio

    02) ETO é a abreviatura de hora estimada de:

    entrada
    sobrevôo
    chegada
    calços fora

    03) Assinale a alternativa correta

    quando a temperatura diminui no voo em rota, a aeronave estará mais baixa do que a indicação do altímetro
    quando a pressão diminui no voo em rota, a aeronave estará mais alta do que a indicação do altímetro
    quando a temperatura aumenta no voo em rota, a aeronave estará mais alta que a indicação do altímetro
    quando a temperatura aumenta no voo em rota, a aeronave estará mais baixa que a indicação do altímetro

    04) Um hexágono incluso num quadrado, encontrado nas cartas de rota e de área indica a existência de:

    VOR/DME
    VOR/NDB
    DME/NDB
    NDB/DME

    05) Uma
    aeronave para obter um fixo de posição de um VOR à direita da rota,
    ajustou o OBS para a radial que passa pelo fixo e obteve as seguintes
    indicações FROM/DIREITA. A aeronave: (PC NOV/89)

    está sobre o fixo
    já passou o fixo
    jamais passou
    ainda não passou o fixo

    06) Para receber indicações de distância DME devemos sintonizar a freqüência em :

    UHF do DME
    VHF do VOR do LLZ acoplados
    HF ou MF do NDB
    UHF do VOR ou LLZ acoplados

    07) O transmissor do GS (Glide Slope) do ILS opera na faixa de frequência de :

    MF
    UHF
    LF
    VHF

    08) O LLZ (localizer) é um componente do ILS que fornece ao piloto:

    A distância da cabeceira da pista
    Rumo da pista
    A trajetória de planeio
    Altitude em relação a pista

    09) Área sobre a qual o espaço aéreo é controlado e estende-se para cima a partir de um limite especificado,denomina-se área de:

    assessoramento
    perigo
    terminal
    controle

    10) Com o aumento da temperatura do ar temos como consequência imediata:

    aumento da umidade
    precipitação
    diminuição da densidade do ar
    formação de nuvens

    11) O ILS é dividido nas categorias:

    I , II e II
    I,II, III e IV
    I , II e III a b c
    I a, II b e III c

    12) O limite vertical de uma aerovia inferior é:

    500 FT abaixo do FL mínimo
    FL mínimo
    o limite superior da CTR
    solo ou água

    13) A
    classificação de emergência da aeronave, em função da sua gravidade,
    para fins de acionamento dos recursos de salvamento e socorro no
    aeródromo será de responsabilidade do/da:

    torre de Controle
    proprietário da aeronave
    piloto em comando
    administrador do aeródromo

    14) Uma área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor, é denominada:

    FIR
    Aerovia
    Corredor
    Terminal

    15) Indique as fases do voo em que a utilização do flape é eficiente:

    cruzeiro e táxi
    pouso e decolagem
    decolagem e cruzeiro
    pouso e cruzeiro

    16) A codificação RETS no METAR tem o seguinte significado:

    chuva no momento da observação
    trovoada na hora precedente à observação
    pancadas de chuva na hora precedente à observação
    chuva e trovoada na hora da observação

    17) Uma codificação MIFG para tempo presente no boletim METAR significa:

    nevoeiro nas vizinhanças
    nevoeiro parcial
    bancos de nevoeiro
    nevoeiro baixo

    18) Dentre os fenômenos abaixo, qual restringe mais a visibilidade?

    chuva forte
    trovoadas
    chuva moderada
    nevoeiro

    19) Cortante
    de vento afetando todas as pistas ao longo das trajetórias de decolagem
    ou de aproximação é informada no METAR/SPECI como:

    WS RWY ALL
    WS RWY
    WS ALL RWY
    WS ALL

    20) Durante o pouso é preferível um vento de:

    proa
    é indiferente o vento no momento do pouso
    cauda
    través

    • leonardo amaral, 25 de novembro de 2013 @ 09:14 Reply

      Me ajudem porfavor !

      • Rodrigo Portam, 25 de novembro de 2013 @ 10:12 Reply

        Leornado,

        Isto é uma prova da Anac ou simulado?

  • Rids, 25 de novembro de 2013 @ 17:08 Reply

    Oi Lito. Pensei agora nessa trívia: “Qual foi a empresa brasileira que operou durante mais de vinte anos, utilizou 10 aeronaves ao longo do tempo e encerrou suas atividades no momento em que um Boeing 747-100SF já havia recebido sua identificação na deriva e matrícula brasileira?”.

    • AlexandreACW, 25 de novembro de 2013 @ 22:17 Reply

      Hummmm… é uma que a identidade visual que seria lançada nesse 747-100 foi utilizada em outra empresa do grupo depois rsrsrs?

  • Rodrigo Portam, 26 de novembro de 2013 @ 08:57 Reply

    Olhem a bateria, afetando até o site The Aviation Herald http://avherald.com/h?article=46bca479&opt=0 rsrsrsrss

    • Lucas Timm, 29 de novembro de 2013 @ 10:32 Reply

      Eu não fico com pena. Existem dúzias de alertas de bateria no sistema operacional, independente de qual seja. Se ninguém viu é por que ninguém monitorava. Cenário típico onde a infraestrutura foi definida no canetaço. 🙂

      As baterias das controladoras RAID e storages são importantíssimas, mais que o de a bateria de uma placa mãe comum. Isso acontece por que a configuração delas, muitas vezes, é volatil. Deste modo, se a bateria acabar, pode ser impossível recuperar o array de discos.

      No caso dos storages, muitos tem duas controladoras em redundância, e com hot swap. Como elas são geralmente ligadas juntas, as baterias também acabam juntas. Mas, tu pode remover uma controladora, trocar a bateria, re-adicionar a controladora, remover a outra, trocar a bateria, e re-adicionar.

      Precauções sempre são necessárias, uma vez que o storage pode travar quando a controladora é removida. A possibilidade existe, mas nunca vi acontecer. Então é sempre bom fazer numa downtime window.

      (Apesar de atualmente ser analista de suporte, meu coração ainda é de sysadmin)

  • Pedro Ribeiro, 26 de novembro de 2013 @ 21:58 Reply

    Quais são as modificações existentes nos aviões da boeing 737 que apresentam o sufixo SFP (Short Field Performance)? Agradeço desde já a quem me responder, abraço!

  • Pedro Ribeiro, 27 de novembro de 2013 @ 16:41 Reply

    Agora que descobri esse meio de perguntas e resposta, vão ficar de saco cheio de mim kkkk, aqui vai mais uma pro Lito.
    Lito, pelo pouco que vasculhei aqui no blog, vi que você já foi ou é piloto.. então na sua opinião, no que os simuladores de vôo como FSX e FS9 pecam em relação a realidade? abraço!

    • GabrielAP, 29 de novembro de 2013 @ 11:49 Reply

      Não sou o Lito, mas como piloto de aeronaves leves posso dizer que o flight simulator não é capaz de chegar nem perto do que realmente é pilotar um avião. Utilizando o FS seriamente, você terá noção de alguns poucos sistemas da aeronave (muitos sistemas se utilizar as aeronaves da PMDG) e talvez aprenderá como funciona um manche e os comandos do avião. E só. Você pode ter 1.000h em um cessna no FS, quando estiver em um real, não conseguirá sequer taxiar em linha reta.

      Eu sempre fui vidrado em FS e pensava que se me colocassem em um avião de pequeno porte em voo, eu certamente conseguiria pousar sem me machucar. Quando fiz minha primeira hora de voo tive certeza que, quando fosse pousar o tal avião, além de morrer, iria matar mais alguém.

      Eu diria que o grande problema do FS é não conseguir simular as condições atmosféricas como elas de fato são, assim como a reação do avião a essas condições e aos comandos do piloto. Por exemplo, você pode colocar um vento de través de 30kt no FS e conseguir pousar com relativa tranquilidade, mas semana passada, voando de verdade, peguei um vento perpendicular de 10kts e quase fui parar na grama.

      Contudo, para aqueles que desejam aprimorar o voo por instrumentos (IFR), ouvi dizer que o FS simula bem essa situação. Mas como não sou habilitado e não faço a menor ideia como se voa IFR, não posso confirmar.

      • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2013 @ 21:40 Reply

        Gabriel, muito obrigado cara, não quis criar desigualdade entre os Mods do AeM quando me referi especificamente ao Lito, foi simplesmente pelo fato dele ter respondido minha pergunta anterior, pelo que vejo, cada moderador ter sua parte fundamental para o andamento e sucesso desse magnífico site de aviação, então peço desculpas caso tenha soado de forma estranha o meu post anterior, mas aproveitando o embalo em simuladores, você saberia me informar qual software eles usam em simuladores de companhia aérea? por várias vezes pensei que fosse o Xplane, mas não tenho certeza, abração e novamente muito obrigado!

        • GabrielAP, 29 de novembro de 2013 @ 21:53 Reply

          Pedro, sua pergunta não soou nem um pouco estranha e é bastante normal se dirigir ao Lito, afinal ele é o dono do blog e seu principal autor. Eu que lhe devo desculpas se fiz minha resposta parecer deselegante, mas a intenção não foi essa! Foi apenas uma maneira de iniciar a frase e nada mais. Não sei dizer qual o programa utilizado em simuladores de cias. aéreas, mas os profissionais daqui do blog certamente te responderão. Abraços!

      • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 30 de novembro de 2013 @ 08:52 Reply

        No X plane 10,tem um pouco disso ai,Crosswind,Variação da direção do vento e turbulências severas!

        • GabrielAP, 30 de novembro de 2013 @ 22:39 Reply

          No FSX também tem. O erro do xplane é exatamente o mesmo: não consegue simular de maneira sequer próxima à realidade.

      • nubiatavares, 1 de dezembro de 2013 @ 10:21 Reply

        Dei risada com sua resposta sobre ter certeza que ia morrer e matar alguém, AHAHHAHAHA.

      • ar-sousa, 29 de dezembro de 2013 @ 11:48 Reply

        Legal a resposta, Gabriel. Também acho que nenhum simulador se compara à uma situação real em uma aeronave!!!Também ri da parte em você mencionou que percebeu a diferença ao pilotar a aeronave e ver que poderia acontecer algo indesejável com você ou outra pessoa, num simulador não ocorre isso!!!Abraços e boa passagem de ano rsrs!!!

  • Pedro Ribeiro, 28 de novembro de 2013 @ 18:41 Reply

    Quando um avião de grande porte está em solo, mais especificamente taxiando, a velocidade mostrada no cockpit é a registrada pelos tubos de pitot, ou seja, KIAS, ou existe algum sensor nas rodas da aeronave para indicar a velocidade real da mesma [KTAS]? obrigado!

    • Lito, 28 de novembro de 2013 @ 21:33 Reply

      Os aviões comerciais possuem sistema inercial de navegação (ADIRUs). O sistema inercial calcula e indica GS (ground speed) no displays de atitude. Ver foto anexa, canto inferior esquerdo (GS). Durante o taxi será a referência de velocidade para o piloto.

      • Pedro Ribeiro, 28 de novembro de 2013 @ 21:44 Reply

        Pelo que intendi, a velocidade real é medida por um sistema de GPS, e não pelo trem de pouso do avião devido a velocidade mostrada na foto rsrs, mais uma vez muito obrigado Lito, abração!

        • Lito, 28 de novembro de 2013 @ 23:59 Reply

          Não é GPS (pode ser, mas nesse caso não é). Ë sistema inercial, são acelerômetros que não dependem de nenhum sinal externo ao avião. GPS pode ter seus satélites desligados a qualquer momento em caso de guerra, sistemas inerciais não.

          • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2013 @ 21:43

            Aah sim, realmente, minha ideia foi maluca rsrs, deu pra perceber que sou leigo no assunto mesmo possuindo um grande interesse no mesmo, obrigado por esclarecer!

          • Valéria Melo, 29 de novembro de 2013 @ 22:11

            Mas o interesse é a coisa mais importante mesmo. Sem ele a gente não pergunta e acaba por aceitar qualquer informação como correta, mesmo que de forma inconsciente. Eu pergunto sem dó, hahaha!

          • Carlos Almeida Dória, 29 de novembro de 2013 @ 22:31

            Concordo plenamente!

  • lsoli, 28 de novembro de 2013 @ 20:35 Reply

    Olá!

    Sou mecânico de aeronaves e gostaria de opiniões sobre um questionamento que me faço, agora que estou na faculdade de “Engenharia Mecânica”.
    Como mesclar meu curso com a minha profissão?

    Por exemplo o estágio obrigatório. Será que vou ter que sair da empresa que trabalho para estagiar? Ou quando concluir, será que também vou ter que sair da área? etc…

    são perguntas aparentemente bestas mas penso que é sempre bom ouvir uma segunda opinião.

    Grato

  • Aldrin Leal, 29 de novembro de 2013 @ 02:44 Reply

    Posso sugerir um link?

    A CNN cobriu 24 horas em ATL

    http://edition.cnn.com/interactive/2013/11/travel/atl24/index.html

  • anderson, 30 de novembro de 2013 @ 22:26 Reply

    lito boa noite,da minha casa esta bem atras do novo patio de aeronaves aqui em guarulho adoro aviões e lhe pergunto; Oq esta acontecendo com esse avião da TAM ? vejo que tirarão os motores e cobrirão nunca vi tal operação para manutenção estou sempre acompanhando seu trabalho parabéns

    • Lito, 30 de novembro de 2013 @ 22:45 Reply

      Explicarei amanhã com fotos porque tiraram os motores e porque o cobriram.

  • Pedro Ribeiro, 1 de dezembro de 2013 @ 01:30 Reply

    Galera do AeM, eu vi o vídeo, mas não consegui entender muito bem a idéia desse motor e porque a idéia não foi pra frente, lembro de ter visto essa aeronave num pacote do B727 do Captain Sim que baixei pro FSX, achei que tinha sido um bug de arquivos corrompidos pra ter gerado aquelas hélices no meio da turbina, mas agora vi esse vídeo e percebi que realmente existiu kkk, ai vai o link, abraços!
    http://www.youtube.com/watch?v=zxVAaIsfPIY

    • Lito, 1 de dezembro de 2013 @ 10:11 Reply

      Não foi para frente por dois motivos: barulho excessivo e incapacidade de conter uma falha catastrófica em caso de impacto com pássaros.

      • Pedro Ribeiro, 1 de dezembro de 2013 @ 12:29 Reply

        Obrigado Lito!

  • Christian Santos, 1 de dezembro de 2013 @ 10:14 Reply

    Olá Lito, apenas curiosidade. Fiz o trecho entre Confins e Brasília hoje e durante a decolagem em um MK28 percebi que o piloto não aplicou nada de flaps. É comum nesse tipo de aeronave?

    • AlexandreACW, 1 de dezembro de 2013 @ 18:14 Reply

      Não sou Lito, mas o Fokker 100 tem essa capacidade de decolar sem flaps, um dos poucos aviões com tal performance.

      • garciapepe22, 7 de dezembro de 2013 @ 21:51 Reply

        Lembrando:

        https://avioesemusicas.com/erro-grave-falha-de-equipamento-os-dois.html

        Foi flap mesmo?

        • Gustavo Pilati, 7 de dezembro de 2013 @ 23:01 Reply

          Não é em todas as condições que ele pode decolar sem flap e essa do Spanair era uma delas. Existem tabelas de cálculo de performance vs peso para definir a melhor configuração de decolagem

          😉

        • AlexandreACW, 23 de dezembro de 2013 @ 07:56 Reply

          Alem do mais o Spanair foi um MD80 e não um Fokker 100, o MD já não tem esse cacife de decolar sem flaps…

  • luckmar, 1 de dezembro de 2013 @ 17:04 Reply

    ola estava cursando mecanico de aeronaves em mg fiz ate o basico e agora
    estou morando curitiba quero faz avionica antes de gmp ? pq nao sei qnto meses
    vou ficar aqui e na minha cidade nao tem curso de avionica posso?

  • anderson aparecido de castro, 3 de dezembro de 2013 @ 12:24 Reply

    obrigado lito pela matéria estarei de olho quando esse pássaro voltar ao céu>

  • Amadeu Cerqueira, 3 de dezembro de 2013 @ 16:29 Reply

    Bom dia caros colegas do AeM. Recentemente eu estava vendo um programa sobre aviação, e vi uma cena que me sempre me intrigou bastante: Após o primeiro voo solo de um piloto recém formado ou do primeiro voo em uma companhia a qual o piloto recém chegara, seus colegas de trabalho fazem uma espécie de ritual de consagração, cortando a parte de trás da camisa do recém chegado piloto, deixando apenas um buraco na camisa do desavisado. Como apaixonado por aviação e futuro piloto, já vi essa cena várias vezes porém nunca soube o real motivo para tal e encontrei aqui uma possibilidade de encontrar a resposta certa. Obrigado, gosto muito do AeM e acompanho todas as novidades.

  • Pedro Ribeiro, 3 de dezembro de 2013 @ 21:06 Reply

    Qual das duas vias é mais vantajosa para quem quer seguir vida profissional na aviação comercial, ANAC ou Aeronáutica? existe outras opções melhores? abraços!

  • jesiel mendes, 5 de dezembro de 2013 @ 06:23 Reply

    ola bom dia gostaria de perguntar de compensa estudar mma de aeronaves pois moro em campinas to afim de fazer na edapa mas e facil entrar no mercado de trabalho como ta o campo de manutençao abraços

  • lucas, 5 de dezembro de 2013 @ 19:48 Reply

    boa noite eu acabei de fazer uma prova de motores na faculdade e tive uma duvida, a pergunta era,se uma aeronave se encontra com os pneus carecas,estes deveram ser retirados imediatamente.certo ou errado? pq?

    essa questão eu tenho certeza que vai da muita discussão então gostaria que me respondessem, eu respondi certo,que deveriam ser retirados para evitar uma hidroplanagem.obrigado!

    • Lito, 5 de dezembro de 2013 @ 21:00 Reply

      Este é o tipo de pergunta que não há resposta certa ou errada. Um pneu careca não afeta a segurança do voo, e eles devem ser trocados por uma questão econômica, reaproveitamento. Por outro lado, se serão descartados, não há motivo algum para serem substituídos imediatamente. Tudo depende do tipo de operação. Até o manual de manutenção permite operação por um número pré definido de ciclos com pneus gastos.

      Sent from my Nexus 5
      Em 05/12/2013 20:49, “Disqus” escreveu:

  • Leonardo Meca, 7 de dezembro de 2013 @ 22:52 Reply

    Lito, como funciona o processo de alinhamento dos sistemas de navegação nos aviões comerciais? Abraço

    • Lito, 7 de dezembro de 2013 @ 23:07 Reply

      Tem certeza que quer saber? rs…entra rotação da terra, acelerômetros, teoria da relatividade…Vale um post.

      Sent from my Nexus 5
      Em 07/12/2013 23:52, “Disqus” escreveu:

      • Leonardo Meca, 8 de dezembro de 2013 @ 08:17 Reply

        Vish…to sentindo que entrei numa robada rsrsrs. não acchei que era tão complexo assim.

      • Leonardo Meca, 8 de dezembro de 2013 @ 09:46 Reply

        vish, parece que eu entrei numa robada! rsrsrsrs
        Não fazia ideia que era tão complexo assim esse processo!

  • Mucio Brettas, 8 de dezembro de 2013 @ 06:09 Reply

    Gustavo Pillati, como funciona a numeração das pistas de aeroportos no Brasil? Obg.

    • Gustavo Pilati, 8 de dezembro de 2013 @ 23:03 Reply

      Bem simples até. Cada número corresponde à orientação magnética aproximada da pista. Se a pista é a 12, seu rumo aproximado é 120°. Se o rumo for 080°, pista será 08! Se for número com final até 5 (85,105,275) o número é arredondado para baixo. Do 6 em diante para cima.
      Rumo 085: pista 08
      Rumo 086: pista 09

      😉

      • Mucio Brettas, 9 de dezembro de 2013 @ 11:50 Reply

        Muito obrigado, qdo viajo vejo nas pistas um numero, agora sei para que serve.
        Obg.

        Em 9 de dezembro de 2013 00:03, Disqus escreveu:

      • ar-sousa, 29 de dezembro de 2013 @ 11:26 Reply

        Bem simples mesmo, Gustavo.Abraços!!!

  • Leo Reis, 8 de dezembro de 2013 @ 14:59 Reply

    Boa Lito! Na verdade não quero fazer pergunta, mas é que tenho visto uma certa “richinha” entre mecânicos e pilotos e gostaria que vc comentasse um pouco sobre isso. Será bom pra galera nova aprender a lidar uns com os outros e termos um ambiente mais fraternal. Valeu!!

  • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 10 de dezembro de 2013 @ 19:50 Reply

    Ei gente imaginem ai o pátio do FAOR como ficou nesse 10 de dezembro!Acredito que niguem aqui pensou nisso hoje

  • Maurizio, 10 de dezembro de 2013 @ 22:59 Reply

    Depois de se terminar o curso de Ciências Aeronáuticas, qual é o próximo passo para se fazer as aulas práticas de voo? As aulas práticas fazem durante o decorrer do curso ou depois do término?

  • Gustavo Andrade, 11 de dezembro de 2013 @ 22:39 Reply

    Fala Lito! Tudo bem?
    Em quais países eu posso trabalhar com a nossa CHT?
    Abraço

  • João Estumano Neto, 15 de dezembro de 2013 @ 12:38 Reply

    Lito, tenho essa dúvida e mesmo pesquisando não obtive uma resposta clara, queria saber sua resposta. O que são os eyebrow windows? Eu sei que são aquelas janelas superiores, mas não sei pra que servem nem como funcionam.

    • Gustavo Pilati, 15 de dezembro de 2013 @ 15:05 Reply

      Elas serviam antigamente para navegação astronômica. Hoje em dias não servem pra mais nada, inclusive os novos 737 estão saindo sem.

  • Ferraro, 16 de dezembro de 2013 @ 09:58 Reply

    Ola,
    Lito parebens pelo seu trabalho aqui no site, são assuntos muito bem abordados e de facil compreenção.
    Eu queria saber se vocês tem algum link de documentário sobre sr-71 blackbird legendado ou dublado. não falo inglês (quase um sacrilégio) e gostaria muito de ver algo sobre o blackbird.

    Atenciosamente,

    Ferraro.

  • Ferraro, 16 de dezembro de 2013 @ 10:33 Reply

    Lito, beleza,
    Seguinte você já viu ou lembra de um filme não sei se era documentario sobre um aviao caça com asa em delta feito no canada, não lembro se era o primeiro aviao em delta ou se era um projeto de um avião em delta mais rapido até então, lembro que no filme o EUA chegam para confiscar os documentos mas o pessoal destroi tudo antes de entregar o hangar.

    Não sei se tem um lugar certo para postar este tipo de pergunta, então me desculpe.

  • paulo, 16 de dezembro de 2013 @ 21:16 Reply

    Boa noite a todos, Lito vc soube alguma coisa sobre o acidente com um 737 da Tatarstan Airlines em Kazan ? abç

  • Diego Maciel, 19 de dezembro de 2013 @ 15:25 Reply

    Lito (e demais colaboradores), sobre essa problemática dos caças brasileiros, tenho uma dúvida:

    Por que os Mirrages não podem mais voar de maneira nenhuma após dia 31?

    O fim da vida dele é por causa da fuselagem que “venceu”?

    Não tem como modernizá-los novamente?

    • Márcio, 22 de dezembro de 2013 @ 21:13 Reply

      Exato Diego.
      As células chegaram no seu limite de horas de voo. Ato contínuo, os contratos de manutenção também se encerram agora em dezembro.

  • Marcio Pereira DE Freitas, 20 de dezembro de 2013 @ 14:03 Reply

    galera quaro saber, se aqueles avisos sonoros tais como: ( minimum; handling) quando um avião tipo o 747 ou MD-11, está se aproximando da pista, são emitidos do próprio sistema do avião ou da torre de aproximação?

    respode ae Lito.

    • Leonardo Meca, 21 de dezembro de 2013 @ 18:53 Reply

      Os aviões como o 747, 737, A320, etc, possuem um sistema chamado GPWS(ground proximity warning system) que é responsável por emitir esses avisos sonoros que auxiliam o piloto na hora da paroximação, também segundos antes do toque final na pista e entre outros avisos sobre inclinaçao lateral e vertical da aeronave, windshear, etc. O avião possui um rádio altímetro( um equipamento que determina a Altitude Absoluta, ou Altura, de um avião por meio da medição do tempo transcorrido entre a emissão de uma onda de rádio e sua recepção após reflexão no solo )que manda para o GPWS a informação da exata distância a qual o avião se encontra do solo. Ou seja, os avisos sonoros do GPWS são independentes de qualquer fonte externa de informação como ILS, VOR,NDB, etc. Espero ter esclarecido sua dúvida. Abraço!

      • ar-sousa, 29 de dezembro de 2013 @ 11:16 Reply

        Mandou bem Leonardo!!! Esse alarme tambem causa calafrios quando “canta”: sink rate, terrain e up rs!!!Abração!!!

    • Victor Andrade, 23 de dezembro de 2013 @ 02:58 Reply

      Só pra complementar, a contagem regressiva começa com 50…40…30 (fifthy, fourty, thirty) e assim por diante, se o pouso for “manteiga” você ainda escuta um five.

  • Lito, 22 de dezembro de 2013 @ 19:51 Reply

    Provavelmente um voo de aceitação de aeronave nova por parte do cliente ou então um voo de testes como você mencionou.

  • Giovanni, 23 de dezembro de 2013 @ 13:01 Reply

    Qual a função daquele espiral no centro do fan do motor?

    • Leonardo Meca, 25 de dezembro de 2013 @ 15:29 Reply

      Em amibentes de muito ruído em aeroportos com muitos APU’s e motores funcionando ao mesmo tempo pode ser mais difícil identificar pelo barulho se aquele motor que você olha está realmente funcionando. Por isso o espiral pintado é uma indicaçao de que o motor está girando. Ouvi também dizer que a ANA implantou essses espirais com o intuito de espantar os pássaros dos motores mas não sei se realmente procede. Acredito ser isso. 🙂

      • Paulo Villar, 26 de dezembro de 2013 @ 17:00 Reply

        Há muito tempo atrás também vi esta informação, que não pude verificar, sobre afugentar pássaros… E não entendi!

      • Valéria Melo, 26 de dezembro de 2013 @ 18:27 Reply

        Nisto de espantar os pássaros, que tipo de execução a rotação dessas espirais faria para inibir os birds?

      • Lito, 28 de dezembro de 2013 @ 01:08 Reply

        É isso mesmo Leonardo. Quanto a espantar os pássaros, também ouvi isso, que a espiral ao girar fica com a forma de um olho de águia, que afugenta os pássaros pequenos, mas é totalmente “lenda”.

  • Tiago, 25 de dezembro de 2013 @ 11:25 Reply

    Lito, oque significa o termo “Arredondar” próximo ao toque da pista? Seria levantar o bico da aeronave?

    • Lito, 28 de dezembro de 2013 @ 01:11 Reply

      Sim, arredondar é levantar o nariz da aeronave na hora do pouso (o termo correto em inglês é “flare”). Ao levantar o nariz e reduzir a potência do motor, a velocidade é drenada e a aeronave toca o solo.

  • Cesar Augusto, 27 de dezembro de 2013 @ 09:59 Reply

    Olá Lito! Primeiramente, quero parabenizar você e toda a equipe por este maravilhoso site sobre aviação. Descobri seu blog por acaso, em buscas na internet, e me surpreendi com a quantidade e qualidade das informações. Sou advogado, mas adoro tudo que se relaciona com aviação, acho incrível e maravilhoso toda essa tecnologia que possibilita ao homem voar para lugares tão distantes. Bem, minha pergunta é quase que uma reflexão sobre aviação que poderia ser compartilhada com seus amigos pilotos: você é supervisor de manutenção e entende como ninguém de aviação, certamente, bem mais do que muito piloto experiente que senta na cadeira e “apenas” direciona a máquina. Qual a sua opinião sobre toda essa dependência da tecnologia no campo da aviação? Sei que hoje é impossível pilotar um grande jato sem instrumentos de navegação sofisticados, mas, será que os atuais pilotos que estão sendo formados saberiam viver sem isso numa situação de emergência? Na eventual ausência de um computador ou instrumento de bordo, será que os pilotos saberiam como pousar em segurança uma aeronave, apenas com seus conhecimentos teóricos de aviação e os poucos instrumentos analógicos, que geralmente, não falham? Agradeço a atenção, Abç!

    • Lito, 28 de dezembro de 2013 @ 01:05 Reply

      Olá Cesar, este é um assunto muito delicado e com várias teses a respeito. Ainda escreverei sobre o assunto, do ponto de vista da manutenção. Apenas um detalhe: os instrumentos digitais são muito mais confiáveis que os analógicos. Abraço.

  • Gabriel Lima, 27 de dezembro de 2013 @ 15:43 Reply

    ola , gosto muito de avião ,gostaria de trabalhar na area, quais profissões existem?

  • Alejandro Pinto, 29 de dezembro de 2013 @ 01:40 Reply

    olá a todos, bom, tenho uma curiosidade:
    Em voos com tempo igual ou superior a 1:20, como fica a temperatura da fuselagem e do combustível remaniscente de um jato ou turbo-hélice comercial na chegada ao gate e corte dos motores?
    Isto sabendo que os metais são bons condutores térmicos, mas ainda assim, a fuselagem ainda está fria? ou ela foi aquecendo durante a descida e fica já com a temperatura do aeródromo?
    Bom, continuação de boas festas e saudações aeronáuticas.

  • ar-sousa, 31 de dezembro de 2013 @ 17:52 Reply

    Lito e Companhia, li o artigo em que Lito explica o porque dos aviões comerciais voarem tão alto. Lito cita que também se deve aos fenômenos meteorológicos, mas em algumas partes do nordeste, quando esta muito nublado ou nuvens pesadas mesmo, percebe-se que tanto os pequenos como os “grandes” aviões voam menos alto, ás vezes até baixo, gostaria que explicassem. Abraços!!!!

    • Gustavo Pilati, 8 de janeiro de 2014 @ 17:58 Reply

      Ver o avião voando baixo pode ser simplesmente porque ele iria pousar logo. Pode ser também por sequênciamento de tráfego e muitas outras variáveis. Fato é que os fenômenos meteorológicos ocorrem com menor intensidade em níveis mais altos.

  • Ferraro, 3 de janeiro de 2014 @ 09:27 Reply

    Ola pessoal, Feliz ano novo para todos.

    Seguinte tenho uma duvida sobre a fibra de carbono, tem algum avião caça ou de passageiros feito somente com fibra de carbono? bom sei que de passageiros não mas e os caças? ta mas o que quero saber mesmo é sobre a resistência da fibra por exemplo no SR-71 Blackbird ele alcança em media 3.540 Km/h e uma temperatura de 200 a 300° ( vi em outro lugar que chegava a 1000° mas não achei a fonte então devo ter me engando) sim voltando ao ponto, caso um avião tipo o SR-71 fosse feito totalmente de fibra quando ele alcançasse estes 3.540km/h o avião derreteria? ou algo do tipo?

    • garciapepe22, 3 de janeiro de 2014 @ 18:35 Reply

      O 787 eh feito predominantemente de fibra de carbono. O F22 tambem. Em velocidades subsonicas nao ha este problema. Nos que tem esse problema acredito que eles usem escudos termicos nos bordos de ataque das asas e no nariz da aeronave. O SR é feito de Titanio que curiosamente era importado da Russia por meio de paises intermediarios.

      • Ferraro, 4 de janeiro de 2014 @ 12:24 Reply

        entao da para fazer a estrutura completamente de fibra! ta certo esta ate lembrando do lamborgini aventador que é feito em fibra. mas vejamos quanto custa um 787? para ser construido e valor de venda no mercado?

        • garciapepe22, 4 de janeiro de 2014 @ 16:44 Reply

          Como assim? Quer comparar custo de produçao e valor de mercado? 787; US$ 200 milhoes. Lambo; US$ 450mil.
          Com Certeza o 787 da menos lucro pra Boeing por dolar investido do que o Lambo pra VW. Mas comparar a tecnologia de uma obra de arte como o 787 com um Lambo eh como comparar o Lambo com uma bike. Sem mais.

          • Ferraro, 5 de janeiro de 2014 @ 13:51

            Desculpe me expressei mau. citei a lambo por que antes de lança-la no mercado saia muitas fotos de sua estrutura sacou? do seu corpo todo em fibra. de cada canto, tudo em fibra, para criar uma expectativa no publico e tal. na questão do valor queria saber quanto foi gasto para construir um 787? (não projetar por que sabe-se que no projeto vai dinheiro que não tem fim) exemplo: gastou 1mil pra fazer e vai vender por 10mil. entendeu?

  • Ferraro, 3 de janeiro de 2014 @ 09:56 Reply

    ola,
    tem como fazer uma visita na linha de produção da EMBRAER?

    • AlexandreACW, 6 de janeiro de 2014 @ 22:14 Reply

      Bem complicado e mesmo assim quando acontece, é proibido registro fotografico 🙁

  • Ferraro, 3 de janeiro de 2014 @ 13:35 Reply

    Ola,
    Mais uma duvida qualquer um pode fazer seu próprio avião? de qualquer tamanho e utilidade? e estes aviões carros como faze-los? como abrir uma empresa no brasil tipo a Embraer? híbridos de ar-terra à alguma exigências para faze-lo tipo o tamanho e peso estas coisas.

    • Valéria Melo, 3 de janeiro de 2014 @ 14:07 Reply

      Eita, que sede de informação ein! 🙂
      Olha seu “avião-carro” aí…Rsrs…

      • Ferraro, 4 de janeiro de 2014 @ 12:42 Reply

        este eu ja tinha visto. mas qualquer um pode fazer um deste? eu nao sou engenheiro nem nada, posso mesmo assim fazer um? queria fazer uma casa aviao. tipo motorhome. entendeu?

        • Valéria Melo, 4 de janeiro de 2014 @ 14:29 Reply

          Um desse aí da foto? Claro que não, qualquer um não né, rs! Já os RVs, eles são atingíveis. No Brasil, o investimento inicial é a partir de 50.000 reais, dependendo do RV. Quanto a sua “casa-avião”, te sugiro essa:
          😀

          • Ferraro, 5 de janeiro de 2014 @ 09:05

            engraçadinha hehehe, gostei da foto. sim, mas o carro da foto seja feito aqui no brasil poderia decolar e pousa no aeroporto e depois sair com ele pela cidade? vi alguns videos de testes destes projetos, mas como o governo brasileiro sempre tenta dificultar muito a vida de todos. tenho que pedi permissao para criar o projeto?

          • Valéria Melo, 5 de janeiro de 2014 @ 12:09

            Dê uma explorada na página da empresa que criou o protótipo do Transition (www.terrafugia.com). Aproveite e veja também a seção “about”, clicando em “our team” logo em seguida, a equipe é no mínimo interessante, rs!
            O FAA aprovou a produção como aeronave esportiva leve. Então, tem que ter uma licença com X horas (não sei quantas horas) de voo. Bem, você pode investir, reservar e comprar o projeto. Em dólares, o Transition ficaria em torno de 280 mil.
            A versão comercial do PAL-V era pra sair agora em 2014, hehe e, bem baratinha: cerca de 500 mil euros!
            Eu tenho uma pergunta: você vem ganhando as Megas da Virada, sim?

          • Ferraro, 5 de janeiro de 2014 @ 13:45

            A…… MEU SONHO GANHAR kkkkk!! que nada, sonho de criança voar não como passageiro mas como piloto, como não tenho grana para pagar curso de piloto pensei na faculdade fazer engenharia, mas como também ta difícil resolvi meter a mão fazer alguma coisa que me jogue no céu nem que seja por uns segundos hehe. aeronáutica não passa de causa e efeito (não hoje pois tudo é muito calculado e tal, milhões de engenheiros para criar estas maquinas) como foram os primeiros aviões. Mas ta difícil ai vai mais um pro esquecimento por que com minha grana baixa só da para ficar no plastimodelismo hehehe.

          • Valéria Melo, 5 de janeiro de 2014 @ 15:52

            Às vezes, usar o vento ao nosso favor envolve ir contra ele, por mais contraditório que isso possa soar. Não estou sugerindo alcançar objetivos por meios ilegais e/ou baratos, como por exemplo, passar por cima de alguém etc. Antes, ir tentando outras abordagens até chegar lá, no olho da águia. Esta abordagem, por sua vez, não precisa necessariamente está totalmente desvinculada do foco principal. Já parou pra pensar que você pode entrar na aviação ocupando, inicialmente, uma outra posição? Há tanta coisa que você pode tentar, veja: agente de aeroporto, comissário de bordo, despachante, segurança, mecânico e um porção de outras opções. O investimento seria bem menor e nada te empataria de crescer mais, desde que haja esforço de sua parte em qualificar-se para tal. Não sei você, mas tenho isso comigo de que, viver hoje em dia é quase um milagre e em razão disso, não acho justo desistir do que quero por motivos de dinheiro. Não desista dos seus sonhos.

          • Claudio Serqueira, 5 de janeiro de 2014 @ 17:22

            Valéria, eu precisava ouvir isso hoje. Muito obrigado!
            “Não sei você, mas tenho isso comigo de que, viver hoje em dia é quase um milagre e em razão disso, não acho justo desistir do que quero por motivos de dinheiro. Não desista dos seus sonhos.”

            Parabéns Aviões e Músicas!

          • Ferraro, 6 de janeiro de 2014 @ 14:03

            Obrigado Valeria vou ver as possibilidades que tenho. só fico um pouco com o pé a trás por conta de tanto QI nos aeroportos, pois são lugares muito bons para se trabalhar, mas se eu não tentar jamais saberei se conseguirei, não é mesmo?
            Obrigado.

        • Gustavo Pilati, 8 de janeiro de 2014 @ 18:03 Reply

          Poder fazer pode sim e o avião entra na categoria experimental.
          Porém para pilotar é necessário a carteira de CPD. Para pousar em aeroportos é necessário além de uma habilitação diferente alguns equipamentos no avião, como rádio VHF e transponder.

          Uma dica? É mais fácil/barato fazer um curso de Piloto.

          Construir aeronaves é uma coisa MUITO cara. Se usar peças de segunda mão para baratear, aí né.. tudo que sobe, desce (por bem ou por mal).
          Já vi “aeronave” com motor de Fusca e uma caixa de engrenagens para reduzir a rotação…

          • Valéria Melo, 8 de janeiro de 2014 @ 18:08

            Logo, qualquer um não pode…Rs…

          • GabrielAP, 8 de janeiro de 2014 @ 18:10

            Só um detalhe, Gustavo, carteira de CPD ou CPR só se a aeronave for classificada como ultraleve, se for do gênero experimental tem que ser no mínimo PP para pilotar.

            Há várias aeronaves com motor VW aeronautizado, algumas com caixa de redução, outras “direct drive”. A aeronautização desses motores é feita no mundo inteiro, algumas artesanais, outras profissionais. Não é tão bizarro quanto parece. 🙂

            Abaixo três sites das maiores fabricantes norte americanas (sim, usam esse motor até nos EUA!) do “motor de fusca” para aeronaves:

            http://www.revmasteraviation.com/

            http://www.aeroconversions.com/products/aerovee/

            http://www.greatplainsas.com/

          • Gustavo Pilati, 8 de janeiro de 2014 @ 23:07

            Opa, aí já um nível acima, com modificações no motor como ter duas velas por cilindro e etc. O que eu vi era um motor “in natura” do Fusca, colocado num suporte com redução e uma hélice. Muito gambiarra hahaha.

            Valeu pela correção ali 😉

  • garciapepe22, 3 de janeiro de 2014 @ 16:50 Reply

    Pra quem quer um gadget de aviaçao:

    https://www.freitasleiloesonline.com.br/homesite/Lotes.asp?CodLeilao=822

    • Paulo Villar, 3 de janeiro de 2014 @ 18:17 Reply

      O Avião do lote 004 não é um 727?
      No site do leilão está como 737-200…

      • Rids, 6 de janeiro de 2014 @ 16:39 Reply

        O FG é um B722, que, antes de ser convertido cargueiro pela Vasp voava pax na Transbrasil, como PT-TCF. Portanto, o leiloeiro tá errado.

        • AlexandreACW, 6 de janeiro de 2014 @ 22:13 Reply

          Rids, o SFG seria PT-TCF, no entanto não foi recebido, ele é um 727-2Q4, mas a TRANSBRASIL nunca assumiu o avião, daí ele foi para fora e depois acabou voltando pela VASP.

          • Rids, 7 de janeiro de 2014 @ 12:34

            Putz! Ele foi até pintado, ganhou matrícula BR e pousou no Galeão. Tem certeza?

  • Nei Arthuzo, 3 de janeiro de 2014 @ 20:04 Reply

    Olá a todos,
    tenho uma dúvida quanto ao sistema de navegação por GPS que foi implementado em alguns aeroportos.
    Moro perto de Viracopos e sempre que os aviões decolavam da pista 15, eles faziam um curva logo na saída da pista para esquerda quando iam para norte ou para direita quando iam para sul ou oeste. Desde meados de Dezembro, quando passaram a usar o sistema de GPS os aviões estão fazendo uma saída em linha reta, subindo rapidamente, indo até, mais ou menos a cidade de Itupeva, à uns 30km e depois virando para sul e oeste ou indo até Vinhedo para virar à esquerda para Norte.
    Alguém sabe como funciona este sistema e qual a vantagem se os aviões acabam fazendo uma linha mais longa na saída?
    Valeu.
    Lito, parabéns pelo blog.

    • Lito, 5 de janeiro de 2014 @ 21:06 Reply

      Tem um especialista em navegação aérea aqui no Blog que responderia com mais precisão, mas parece que todas as aerovias e terminais do Brasil mudaram em Dezembro, mas isso independe do GPS das aeronaves. Tem alguma informação neste post: https://avioesemusicas.com/pbn-uma-reta-entre-dois-pontos.html

    • Gustavo Pilati, 8 de janeiro de 2014 @ 17:54 Reply

      Como o Lito e o Sander falaram, foi implementado no Brasil o PBN.
      Pode até ser que a rota ficou um pouco mais longa, mas o fluxo de tráfego pode ter melhorado contribuindo assim para uma maior dinâmica nas operações de pouso e decolagem.

  • Paulo Villar, 4 de janeiro de 2014 @ 16:29 Reply

    Como a ANAC pune as Cias Aéreas por atrasos causados por Mau Tempo, fica a dúvida:
    As Cias Aéreas de outros países também são punidas por não poderem voar mesmo quando as condições climáticas não permitem?

    Outra:
    Existem situações aonde os Aviões não podem operar devido ao atraso tecnológico de determinados aeroportos. Mesmo assim podem ser punidas por não operarem no horário?

    • Lito, 5 de janeiro de 2014 @ 21:03 Reply

      Este assunto fez parte de uma discussão no Facebook do AeM. A portaria brasileira foi copiada da européia, mas esqueceram de colocar a parte que exime as empresas em caso de fenômenos além de seu controle (meteorologia por exemplo). No Brasil qualquer um pode acionar a empresa por cancelamento de voo mesmo em caso de alagamento do aeroporto. Infelizmente.

      • GabrielAP, 5 de janeiro de 2014 @ 22:48 Reply

        Não concordo que a possibilidade de ajuizamento de ação em face de cias. aéreas em casos de atrasos meteorológicos seja um fato a se lamentar. No Direito, há uma teoria chamada “risco do empreendimento”, que em resumo afirma que se alguém se aventura em alguma atividade empresarial (como o ramo do transporte aéreo de passageiros), deve estar preparado para suportar os ônus dali decorrentes (eventuais atrasos metereológicos).

        Mas quando há atrasos dessa natureza no Brasil o que vemos é um festival de desorganização, desinformação e desamparo aos passageiros. Não são fornecidos vales-refeição, acomodação apropriada e tampouco uma simples informação, isso só para dar poucos exemplos.

        Eventual dano moral advindo do caso (atraso em razão da meteorologia, repita-se) não é decorrente do fato de o avião não ter saído no horário ou de o passageiro ter perdido esse ou aquele compromisso importante, mas sim da falta de preparo logístico e do pessoal da cia. aérea para lidar com situações como essas.

        E acredito – aqui já estou chutando, sem qualquer conhecimento da causa – que a ANAC multe as cias. aéreas em razão desses fatores e não pelo fato de não terem decolado um avião no meio de uma tempestade violenta. Vale pesquisar o assunto.

        • Paulo Villar, 6 de janeiro de 2014 @ 21:20 Reply

          Gabriel,

          O “risco do empreendimento” que citou envolve até mesmo a falta de investimento do Governo?

          Quantos aeroportos no Brasil são CAT 3? Ainda só GRU?

          E ainda assim as Cias. podem ser punidas…

          Triste!

          • GabrielAP, 7 de janeiro de 2014 @ 12:02

            Paulo, se a pergunta for feita de uma forma diferente a
            resposta é sim. Por exemplo,imaginemos uma ação indenizatória ajuizada por um passageiro em face de uma cia. aérea ao argumento de que seu voo alternou e, lá estando, não lhe foi dada assistência adequada. Essa demanda teria uma alta probabilidade de ser julgada procedente. Mas o fundamento da condenação não seria o fato de o avião não ter pousado no aeroporto de destino, mas sim a falta de assistência adequada ao passageiro.

            E se o fato de o pouso não ter acontecido onde deveria se der por conta da falta de infraestrutura aeroportuária, ainda assim a cia. aérea poderia ser responsabilizada perante o consumidor, pois aufere lucro com sua atividade empresarial e deve responder pelo ônu dali decorrente.

            Imaginemos a seguinte situação: tem uma CB gigante sobre o aeroporto de destino em um final de tarde de verão (nossa, que surpresa, isso só ocorre em 98% dos finais de tarde do verão), então o Comandante alterna
            em prol da segurança para o aeroporto X. Após o pouso os passageiros ficam 5 horas dentro da aeronave sem uma garrafa d´agua sequer e com o ar condicionado desligado esperando as condições do tempo melhorarem. Isso não gera dano moral indenizável? A meu ver a resposta é sim, sem sombra de dúvidas.

            Modificando um pouco, e se o avião alternou em razão
            de uma deficiência qualquer na infraestrutura aeroportuária? Se ocorrer desrespeito aos direitos do passageiro tal como já narrado, a indenização será cabível da mesma forma.

            O que não é razoável é imputar todo o prejuízo ao
            consumidor, parte notoriamente mais frágil da relação e que tem poucos meios jurídicos e políticos para mudar qualquer coisa. Se a cia. aérea for responsabilizada por algo que, por via reflexa, pode ser imputado ao Governo, deve ela – cia. aérea e não o passageiro – acionar o ente governamental pelos meios legais cabíveis.

            Cias. aéreas não são coitadinhas, auferem vultosos lucros com sua atividade e devem estar preparadas para conferir assistência a seus passageiros em situações adversas, seja de origem metereológica, Governamental,
            mecânica ou vulcânica – só para citar alguns exemplos – pois todos esses fatores estão desde sempre umbilicalmente ligados à atividade econômica que elas exercem.

            E quanto a ausência de CATIII em nossos aeroportos, já li que as próprias cia. aéreas tupiniquins não tem interesse em homologar suas aeronaves e tripulantes para tal operação, pois é mais barato para elas alternar de vez em quando (no Brasil, não são frequentes condições metereológicas que exigam CATIII) do que homologar seus equipamentos/tripulantes.

          • Gustavo Pilati, 8 de janeiro de 2014 @ 17:51

            Discordo dos “vultosos lucros” das companhias aéreas. É um mercado muito díficil, ainda mais no brasil. Inclusive temos uma frase que diz: “Quer se tornar milionário no ramo da aviação? Então seja Bilionário e abra uma cia aérea”

            Infelizmente viajar de avião não é a mesma coisa que viajar de ônibus/carro. Existem condições que não permitem que um voo decole/pouse. Transporte rodoviário sai a qualquer custo.

            E se esse voo que alternasse do seu exemplo fosse para um aeroporto minúsculo, sem infra nenhuma porque era o último disponível para pousar. Neste aeroporto não existe nenhuma equipe da cia aérea já que não é um aeródromo para operação regular. O “saguão do aeroporto” é mais uma casa de madeira, com umas cadeiras pra sentar. Hotéis na cidade? Nenhum com capacidade para atender aos passageiros.

            Essa resolução da ANAC que obriga as companhias a pagar alimentação/hospedagem para os passageiros é só mais uma que “tapa o sol com a peneira”. Ela não é uma lei fácil de se aplicar e foi feita para “defender” um lado só do contrato (defender entre aspas porque na verdade foi só para acalmar os ânimos das pessoas na época do Apagão).

            Querem um exemplo diferente?

            Em apenas 4 dias, mais de 9000 (Isso, NOVE MIL!) voos foram cancelados nos EUA por conta da neve que atinge o país. Coloca aí uma média de 150 passageiros por voo e veja quantas pessoas estão voando.

            Aplicando a regra da ANAC:
            A pessoa sai de casa e vai para o aeroporto, o voo obviamente não vai sair e atrasar, passando 4 horas a empresa tem que pagar alimentação e hospedagem. Multipliquem isso pelo número de passageiros e temos um caos completo!

            Agora que vem a diferença. Olha o comunicado da United aos seus clientes via Facebook:

            “Temperatures continue to drop in Chicago and this will impact our operations on Monday. Please visit United.com or use the United App to check flight status before leaving for the airport.”

            Ou seja, consultem o status do voo ANTES DE SAIR DE CASA. Uma coisa simples assim evita todo o transtorno de ir até o aeroporto, se estressar, arrumar briga por causa do voo cancelado.

            É claro que ainda falta muito para que as empresas aéreas tratem bem os consumidores no País. Como já foi falado, é sempre uma desorganização quando alguma coisa não dá certo. Obviamente isso não justifica um passageiro agredir algum funcionário por não passar alguma notícia, já que provavelmente ele também não sabe o que dizer.

            Como comentei no Facebook, muita coisa precisa melhorar: A ANAC, a infraestrutura, as companhias aéreas e, principalmente, o brasileiro!

          • GabrielAP, 8 de janeiro de 2014 @ 18:03

            Gustavo, seu exemplo do aeroporto minúsculo se encaixa com perfeição no risco do empreendimento. A empresa aufere lucro com a atividade, ela arca com o risco (e com os custos) de ter 150 pessoas em um local sem infraestrutura.

            Concordo que há muito a se melhorar na nossa aviação, mas no tema em debate não acredito que o pior personagem seja o brasileiro, mas sim o governo e os prestadores de serviços, que deixam muito a desejar.

          • Paulo Villar, 10 de janeiro de 2014 @ 00:23

            Fico com a impressão que todos poderiam fazer algo e ninguém faz nada…
            E quando algo acontece, a culpa é do outro!

  • Ricardo Mendes, 6 de janeiro de 2014 @ 09:55 Reply

    Bom dia!
    Algum dos amigos pode me esclarecer uma dúvida bobinha?
    Em minha última viagem ouvi o comandante orientar a tripulação durante os procedimentos de decolagem e pouso com expressões “portas em automático” e “portas em manual”.
    O que seriam essas orientações?

    • Lito, 6 de janeiro de 2014 @ 14:19 Reply

      Não existem dúvidas bobinhas 🙂
      Responderei em um post.
      Lito

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      Em 06/01/2014 10:55, “Disqus” escreveu:

      • Ricardo Mendes, 7 de janeiro de 2014 @ 07:31 Reply

        Obrigado Lito!

  • Gabriel Coelho, 7 de janeiro de 2014 @ 05:31 Reply

    https://www.facebook.com/photo.php?v=499931036788395

    E aí Lito? montagem (o som não me convenceu) ou foi mesmo?

    • Lito, 8 de janeiro de 2014 @ 17:02 Reply

      É verdadeiro. Aconteceu ano passado, 3 pessoas a bordo, um dos pilotos sobreviveu.

      • ar-sousa, 13 de janeiro de 2014 @ 17:58 Reply

        Vi essa reportagem recentemente na rede bo… ops quer dizer, globo com g minusculo mesmo kkkkkkPensei que tinha sido bem recente!!!

  • Adriano Timoteo De Lima, 7 de janeiro de 2014 @ 23:29 Reply

    Boa Noite ,Lito
    Gostaria de uma orientação,pós terminei meu modulo básico na escola Eacon
    e estou em dúvida oque escolher agora GMP – AVIONICO – Célula Vou Obter as 3 porém qual facilitaria mas a entra no mundo da manutenção de aeronaves para um futuro estagio antes de Obter Minhas 3 Licenças ?

    • Lito, 8 de janeiro de 2014 @ 17:01 Reply

      Se tiver que optar, preste a banca de aviônica primeiro então. Abs.

      • Adriano Timoteo De Lima, 8 de janeiro de 2014 @ 20:49 Reply

        Boa Noite Lito
        Muito Obrigado Pelo Conselho .Abs

  • GabrielAP, 8 de janeiro de 2014 @ 14:59 Reply

    Vídeo sensacional! Bom para quem acha que piloto hoje em dia se limita a apertar botões e ver o avião fazer tudo sozinho. Esse aí suou para colocar o 767 no solo, em segurança. Enjoy:

    http://www.youtube.com/watch?v=DV3TrATIAnA

  • Adriano Teles, 8 de janeiro de 2014 @ 19:10 Reply

    Lito, já vi aqui no blog como funciona os reversores em um motor a jato é a perca de potencia nessa situação , queria saber é no caso de aviões turboélice como funciona o reversor é a perca de potencia desse tipo de motor

  • Guilherme Braga, 8 de janeiro de 2014 @ 22:42 Reply

    Boa noite Lito, as antenas de tv e rádio próximas a aeroporto tem alguma sinalização durante a noite? ja vi no blog que de dia a necessidade é que a cor da antena seja vermelho e branco, e durante a NOITE??

    • Lito, 8 de janeiro de 2014 @ 23:01 Reply

      As luzes piscando são a sinalização 🙂 Acima de determinada altura, precisa ter luz anti-colisão, por isso todas as antenas da avenida paulista possuem “pisca-pisca”.

  • GabrielAP, 9 de janeiro de 2014 @ 13:55 Reply

    Welcome to Russiam operations? Acho que se eu estivesse nesse avião, teria infartado assim que o comandante iniciasse a corrida de decolagem.

    https://www.youtube.com/watch?v=925MgqyU2NA

    • Paulo Villar, 9 de janeiro de 2014 @ 22:37 Reply

      Pelo visto, Degelo É Para os Fracos…

    • Gustavo Pilati, 13 de janeiro de 2014 @ 16:07 Reply

      Acredito que foi feito o degelo sim, por esse motivo que ele se soltou logo ao iniciar a corrida de decolagem.

      • GabrielAP, 15 de janeiro de 2014 @ 16:54 Reply

        Quando eu estive em Montreal, o gelo/neve que estava acumulado sobre as asas do 737-800 da AA (bem menos do que nesse vídeo, diga-se) sumiram após o degelo. Será que é possível realizá-lo e a neve/gelo permanecer sobre as asas, se soltando na decolagem?

        • Lito, 15 de janeiro de 2014 @ 22:02 Reply

          A neve nem é tão perigosa quanto o gelo. Nesta asa aí, bastava dar umas vassouradas, ou esperar sair neve na corrida como eles fizeram . Agora se tiver gelo, aí o bicho pega, porque alteraria o perfil do aerofólio e teria que ser feito o degelo de qualquer jeito.

  • Adriano Teles, 9 de janeiro de 2014 @ 20:01 Reply

    Lito,, queria saber no caso de aviões turboélice, é tbm no caso dos motores iguais ao do avião (Tupolev Tu-114) como funciona o reversor é a perca de potencia desse tipo de motor

  • Luan, 10 de janeiro de 2014 @ 13:27 Reply

    Olá, eu sempre tive essa dúvida mas achei nada sobre. Eu queria saber o que são aquelas coisas que parecem mísseis que ficam nas asas ou as vezes também em baixo do avião?

    • Lito, 10 de janeiro de 2014 @ 13:40 Reply

      Tanques extras de combustível.

  • Adriano Timoteo De Lima, 10 de janeiro de 2014 @ 19:56 Reply

    Lito Tava trabalhando hoje e vi uma coisa que me deixo curioso vi um ATR72 da Azul
    e observei que ele é uma aeronave Muito baixa isso não torna perigoso o toque dele na pista quando vem pra pouso ??
    ou causa alguma complicação??

    • Lito, 10 de janeiro de 2014 @ 20:17 Reply

      Nenhum problema. Como o ATR é uma aeronave de asa alta, seu trem de pouso fica na barriga, mas não se preocupe que não vai encostar no chão 🙂

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      Em 10/01/2014 19:56, “Disqus” escreveu:

    • AlexandreACW, 19 de janeiro de 2014 @ 15:32 Reply

      O risco de tail strike, que seria o toque que você teme, é factivel para qualquer aeronave que exceda o angulo de ataque durante a aproximação para pouso e tenha um comprimento excessivo (757-300, A321, ATR72…), mas trabalhando a 5 anos e meio com este avião, poucas vezes vi toque de cauda, inclusive existe um tail bumper na cauda para amortecer o toque e em todas situações que isso ocorreu, houve um excesso de angulo de ataque na aproximação. A conduta de pouso de um ATR72 é diferente da do ATR42 justamente pelo comprimento, alias na decolagem também… mas realmente é baixinho mesmo, mas como o Lito falou, o desenho dele de asa alta, trem na barriga o risco de encostar no chão seria só o que mencionei tail strike.

      • Adriano Timoteo De Lima, 24 de janeiro de 2014 @ 19:59 Reply

        Obrigado Alexandre Pelo Complemento da Explicação.

  • Welliton Almeida, 12 de janeiro de 2014 @ 15:40 Reply

    Boa tarde, Lito existe a possibilidade de abastecimento em pleno voo na aviação comercial, no caso de falta de combustivel.

    • Lito, 12 de janeiro de 2014 @ 15:44 Reply

      Não, na comercial não.

      Sent from my Nexus 5
      Em 12/01/2014 15:41, “Disqus” escreveu:

      • Rids, 14 de janeiro de 2014 @ 18:58 Reply

        Lito, apesar de tecnicamente ser possível se adaptar todo os equipamentos, o risco (ainda) é altíssimo. Não é isso?

        • Lito, 14 de janeiro de 2014 @ 21:05 Reply

          Isso Rids, risco alto não combina com aviação comercial, e de mais a mais o 787 pode ligar quaisquer dois pontos no planeta sem escala, logo….

          Sent from my Nexus 5
          Em 14/01/2014 18:59, “Disqus” escreveu:

  • Adriano Teles, 15 de janeiro de 2014 @ 15:55 Reply

    Lito, como os motores a jato consegue permanecer em combustão, com o avião pegando chuva, é os motores sugando milhares de litros. Nesse caso os motores não deveriam apagar?

    • Lito, 15 de janeiro de 2014 @ 22:16 Reply

      @adrianoteles:disqus esta é uma pergunta muito específica, teria que falar sobre vários conceitos que fogem da proposta do Blog. Por exemplo, o artigo neste link (http://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/3.23035?journalCode=jpp) que fala sobre isso custa só 1235 dólares o acesso.

      • Adriano Teles, 15 de janeiro de 2014 @ 23:56 Reply

        é melhor deixar pra próxima msm rs, não pode só explicar em simples palavras?

        • Aldrin Leal, 31 de janeiro de 2014 @ 04:55 Reply

          Se você jogar o nome do artigo, você encontra o PDF. São 256 paginas 🙂

  • Eli, 15 de janeiro de 2014 @ 20:20 Reply

    Boa Noite! Gostaria de saber qual a penalidade quando são 23 horas e o aeroporto de Congonhas está fechado, o piloto tenta pousar por frações de segundos após o horário permitido, o controlador solicita ao piloto para arremeter, porém ele pousa assim mesmo.

    • Rodrigo Muniz, 15 de janeiro de 2014 @ 22:00 Reply

      Eli, se for pouso ou decolagem de aeronaves com enfermos, órgãos para transplantes vitais, a presidente ou em operações de busca e salvamentos, sem problemas… fora isso já ouvir dizer que a multa é de R$ 5.000,00 ou R$ 50.000,00 teria que pesquisar.

  • Fernando, 19 de janeiro de 2014 @ 12:18 Reply

    Lito, bom dia ! Estava fotografando aviões de noite, pois moro na final do SDU, e me deparo com o seguinte fato: Um 737 da Gol apagou, não só as luzes das asas, mas o farol, a luz que ilumina o leme e o profundor, luz do trem… Será que houve algum tipo de pane ?

    • AlexandreACW, 19 de janeiro de 2014 @ 15:34 Reply

      Infelizmente somos um país carente de educação e cultura, os pilotos tem feito isso como forma de escapar de RAIO LASER direcionados aos aviões, triste não?

      • nubiatavares, 30 de janeiro de 2014 @ 22:59 Reply

        Meu Deus! Por que alguém faz uma imbecilidade dessa?

  • Geovane Tiburcio de Souza, 20 de janeiro de 2014 @ 13:21 Reply

    Lito, boa tarde, esta manhã estava observando pousos e decolagens no aeroporto de Campo Grande, onde moro,… pois então, estava um Folker 100 em procedimento de pusk back e em um determinado momento do acionamento de um dos motores, o motor direito fez um barulho de estouro (parecido quando se acende churrasqueira usando alcool) e saiu uma labareda na parte traseira da turbina como se fosse um pós combustor e depois na decolagem também logo após sair do solo. Cara isso é “normal” é pode ser alguma avaria? Grato por sua atenção.

  • Cesar Lemos, 24 de janeiro de 2014 @ 16:23 Reply

    Alguém sabe o porquê das cores civis nesse avião militar?

    http://www.airliners.net/photo/Qatar—Air/Boeing-C-17A-Globemaster/2111792

    • Rodrigo Muniz, 24 de janeiro de 2014 @ 18:32 Reply

      Pois ele é operado pela Qatar Amiri vôo, uma companhia aérea de propriedade do pelo governo do Catar, operando charter em todo mundo sobre demanda e atende exclusivamente à família real do Qatar e funcionários do Governo… http://en.wikipedia.org/wiki/Qatar_Amiri_Flight

  • Anderson C.P, 26 de janeiro de 2014 @ 13:24 Reply

    Boa Tarde Pessoal,

    Gosto muito do site Aviões e Músicas admiro ter tanta dedicação com o assunto Aviação, tenho uma sugestão gostaria muito que dedicassem um post para comentar sobre as histórias das Bases militares no País é muito interessante Compartilhar a riqueza das histórias destes grandes ícones da aviação, Sou apaixonado pelas histórias da Base Aérea de Santos moro aqui em Vicente de Carvalho – Guarujá, onde é sediada a base e hoje se apresenta como Núcleo de Base, e infelizmente está apagada a luz da grande história desta e de outras bases e como foi importante e ainda é para nosso País, Antes de vislumbrarmos as aeronaves e modernidades de outros países deveríamos conhecer nossa história isto deveria ser ensinado nas escolas !!!!! em fim; por aqui Santos Dumont passou seus últimos momentos e se suicidou talvez por ver sua maior criação o Avião ser usado na revolução de 1932 para bombardear e matar em seu próprio País, ele também o viu cair próximo a praia de Pitangueiras – Guarujá (Este nunca foi encontrado por mergulhadores!) perto de onde se hospedava o grande Mestre da aviação após este fato o mesmo se suicidou!, São histórias que poucos conhecem mas com muita pesquisa e interesse emergem do esquecimento seria muito interessante que apresentasse a história desta base e de muitas outras, é de muita importância para os Aerointernautas !!!! Aguardo sua resposta para esclarecimentos e se eu tiver tempo te mando fotos atuais levo minha Câmera e relato mais sobre estas e outras histórias Abraço amigo Lito e Companheiros, Aguardo Contato!

    • Lito, 7 de fevereiro de 2014 @ 18:11 Reply

      Obrigado pela sugestão. Eu estudei na escola da Base, aliás fiz estágio no hangar do ninho de helicópteros da FAB. Abs.

      • Rids, 8 de fevereiro de 2014 @ 16:04 Reply

        Lito, lança um quiz sobre qual é a menor base aérea do Brasil.

  • Felipe Dayene, 27 de janeiro de 2014 @ 14:41 Reply

    Se, com o aumento da altitude, a pressão diminui, por que um avião que voa com QNH ajustado em 1015.2hpa, por exemplo, voa mais alto que um avião com o QNH ajustado em 1009.2hpa, por exemplo?

  • Felipe Dayene, 27 de janeiro de 2014 @ 14:43 Reply

    Se, com o aumento da altitude, a pressão diminui, por que um avião que voa com QNH ajustado em 1015.2hpa(maior pressão), por exemplo, voa mais alto que um avião com o QNH ajustado em 1009.2hpa(menor pressão)?

    • Lito, 27 de janeiro de 2014 @ 23:33 Reply

      Porque quando você mexe no ajuste do altímetro, você não está alterando a pressão barométrica local, está apenas alterando o fator de ajuste da altitude/pressão. Se você está em um lugar com pressão de 1010 mas informa ao altímetro que a pressão é 1015, ele vai compensar para mais, e o inverso é verdadeiro.

  • Thiago, 27 de janeiro de 2014 @ 19:30 Reply

    Sera que vc pode explicar como e o acionamento de um A320 ultilizando a GPU

    • Leonardo Meca, 31 de janeiro de 2014 @ 13:57 Reply

      Se não me engano, a GPU não fornece ar pressurizado para o acionamento dos motores, ela fornece somente energia elétrica para o avião, poupando assim o uso do APU. Quando se quer acionar os motores do A320 sem usar o APU, se usa um equipamento conhecido como Air Start Unit. Ele não fornece energia elétrica para o avião e sim ar pressurizado para o sistema de ar do avião.(A maioiria dos aviões comerciais usam a força do ar pressurizado para iniciar os motores,com excessão do 787, que se não me engano, não possui sistemas de Bleed Air). Segue em anexo uma foto do Air Start Unit acoplado a um A319. Espero ter ajudado! 🙂

    • Leonardo Meca, 31 de janeiro de 2014 @ 19:21 Reply

      Se não me engano, a GPU não fornece ar pressurizado para o acionamento dos motores, ela fornece somente energia elétrica para o avião, poupando assim o uso do APU. Quando se quer acionar os motores do A320 sem usar o APU, se usa um equipamento conhecido como Air Start Unit. Ele não fornece energia elétrica para o avião e sim ar pressurizado para o sistema de ar do avião.(A maioiria dos aviões comerciais usam a força do ar pressurizado para iniciar os motores,com excessão do 787, que se não me engano, não possui sistemas de Bleed Air). Segue em anexo uma foto do Air Start Unit acoplado a um A319. Espero ter ajudado! 🙂

      • Fabio Debiazzi, 1 de fevereiro de 2014 @ 20:42 Reply

        Leonardo, no caso de usar Air Start Unit para iniciar um motor, o outro é acionado com ar sangrado do primeiro? Abraços!

        • Leonardo Meca, 3 de fevereiro de 2014 @ 20:17 Reply

          Acho que pode ser tanto acionado com bleed air do primeiro como tanto com a Air Start Unit. Quem pode te dizer isso com perfeição só o Lito mesmo. Abç

  • Adriano Timoteo De Lima, 28 de janeiro de 2014 @ 18:45 Reply

    Boa Tarde a Todos Gostaria de Saber se Tem Ligação entra Aviação Engenharia Mecânica se Tem Algo a Ver , Quem poder Me Ajudar Agradeço

  • cesar, 29 de janeiro de 2014 @ 20:27 Reply

    Lito,
    Gostaria de ouvir sobre o fato ocorrido esta semana, onde um avião da Gol devido a condições meteorologicas em SP teve que pousar no Galeão. Se entrar no mérito da questão se os passageiros tinham razão ou não para protestar. A questão que proponho é em relação ao risco a aeronave em questão uma vez que a porta de emergência da asa foi aberta. O fato das pessoas andarem sobre a asa não poderia danificar a mesma? a rampa de emergência na porta “não sei como se chama” não poderia inflar? E neste caso qual seria o procedimento? Teriam que levar o avião para o pátio e trazer outro para continuar a viagem?

    • Gustavo Pilati, 29 de janeiro de 2014 @ 23:13 Reply

      Pode danificar sim. Existem áreas sensíveis quanto a questão de peso sobre elas, inclusive está pintado na asa do avião as palavras “NO STEP”.

      Quanto à escorregadeira, no caso do 737NG ela não está instalada nas saídas de emergência sobre as asas. O próprio flap do avião é utilizado como “rampa” para descer da asa em caso de evacuação.

      Quanto ao procedimento o Lito pode explicar melhor, mas provavelmente tem uma inspeção de manutenção para verificar se nada foi danificado e também reporte no livro de bordo que as saídas de emergência foram abertas.

  • Leonardo Meca, 30 de janeiro de 2014 @ 21:21 Reply

    Oi Lito tudo bem?
    Li hoje na Folha mais um suposto caso de raio ter danificado para-brisa de avião. acredito isso nao ser possivel, talvez seja por conta de granizo na turbulencia. de uma olhada no link da matéria jornalistica especulativa, que como sempre, peca para o lado sensacionalista :http://senhorespassageiros.blogfolha.uol.com.br/2014/01/30/aviao-da-gol-e-atingido-por-raio-e-volta-a-brasilia/

    Abç.

    • Lito, 30 de janeiro de 2014 @ 22:12 Reply

      Pois é, eu vi também, já nem tenho mais paciência. Sim, o granizo trincou o parabrisa, o que é “normal” quando se entra em um CB.

  • Aldrin Leal, 31 de janeiro de 2014 @ 04:50 Reply

    Lito,

    Quais são os principais museus de Aviação, aqui e no exterior? Acho que valeria um post interessante, não?

    Obrigado

  • João Pedro Duarte, 31 de janeiro de 2014 @ 20:43 Reply

    Olá Lito,

    Li recentemente um RF no CENIPA de um Boeing da Gol que tocou a cauda durante uma aproximação desestabilizada em POA. Segundo o relatório a aeronave tocou o solo há uma razão de descida de cerca de 356 ft/min. Link do RF: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/pr_gtn_16_11_11
    Gostaria de saber do ponto de vista técnico se essa é a unidade utilizada para essa grandeza, e, se possível se o valor de T/D rate máximo se altera de acordo com algumas variáveis como: chuva, peso, condições meteorólogicas e etc.
    Obrigado desde já pela atenção e tenha uma ótima noite 😀

    • Gustavo Pilati, 4 de fevereiro de 2014 @ 10:52 Reply

      Não existe essa unidade para se avaliar um pouso ou determinar o T/D rate máximo. O que existe é uma tabela que relaciona o pitch e roll do avião com a separação da cauda do chão, tanto com os trens comprimidos ou não.

      No 738 com os trens comprimidos acho que em torno de 9º de Pitch Up ocorre o tail strike,

      Quando ocorre um “Hard Landing” o que se procura nos FDR ou QAR é o Fator de Carga durante um pouso (Força G).

  • Rids, 3 de fevereiro de 2014 @ 18:25 Reply

    Lito, vc acha que isso procede?:
    http://radaraereo.blogspot.com.br/2014/02/voo-e-cancelado-no-aeroporto-salgado.html

    • AlexandreACW, 3 de fevereiro de 2014 @ 20:57 Reply

      Rids, sim! Existem análises de pista que determinam a temperatura externa com o comprimento de pista e aí podem ocorrer restrições de peso, como ali disse que para decolar precisariam remover 40 passageiros. Isso é bem comum viu… tem empresa que já limita o avião na venda, tipo o avião leva 100, mas só vendem 90 assentos para não passar por isso. Mas pelo que li na matéria trata-se de uma situação atípica da temperatura ter disparado. Já vi um operador de ERJ145 ter má fama em Barreiras-BA por que sempre estourava na temperatura a loadsheet, e aí as bagagens seguiam por terra e os paxs por ar, no desembarque a triste surpresa!

      O ATR42-500 para você ter idéia quando se faz a analise de pista com comprimento da pista, altitude do campo e a temperatura externa pode se perder até 700 kgs com 5 graus a mais do que antes…

      • Rids, 4 de fevereiro de 2014 @ 02:28 Reply

        Alex, mas num voo longo como os da Copa, não bastaria descontar o peso dos 40 pax nos tanques de comb e reabastecer no meio da perna? Se essa escolha for possível, não foi uma opção mais “confortável” para a empresa em detrimento do compromisso do voo?

        • Rids, 4 de fevereiro de 2014 @ 02:29 Reply

          “No meio da perna” entenda-se joelho e não “outra coisa”. hehehehehe

        • AlexandreACW, 4 de fevereiro de 2014 @ 22:00 Reply

          Hum não sei, sinceramente não sei… não conheço tabelas do B737-800, mas decolaria POA-BSB por exemplo? Não tem estrutura da empresa em BSB acho… é uma série de fatores a serem decididos, não é tão simples…

  • Carlos Guga, 4 de fevereiro de 2014 @ 00:07 Reply

    Lito, moro em Nova Iguaçu, no centro e é comum os aviões que chegam no GIG passarem aqui por cima e os que decolam ir lá por Niteroi, e quando necessario fazem a curva no litoral pela direita (olhando pelo flightradar24). Mas tem noites que TODOS os voos sobem p/ lado de Caxias e passam aqui por Nova Iguaçu, fazendo depois o ajuste e seguindo rota normal de voo. Pq isto acontece?

    • Lito, 5 de fevereiro de 2014 @ 00:39 Reply

      As saídas e chegadas a um aeroporto dependem da direção do vento. Se o vento alterar a pista, as saídas e chegadas também alteram.

  • Leonardo Meca, 4 de fevereiro de 2014 @ 18:54 Reply

    Não sei se parece meio sem sentido minha pergunta mas lá vai…
    Lito, percebi que no motor PW do B757 o indice de EPR do motor eh bem menor(em torno de 1.4) do que o motor RR(em torno de 1.7-1.8) durante a corrida de decolagem. Como os dois motores podem desenvolver a mesma potencia com indices de EPR bem diferentes? Tem algo a ver com o fato do RR ser Triple Spool? Abç.

    • Lito, 5 de fevereiro de 2014 @ 00:38 Reply

      EPR é uma medida de razão entre uma coisa e outra coisa. Dependendo de onde os sensores que medem uma coisa estiverem instalados, o resultado da razão será diferente. Ocorre a mesma coisa com o EGT, os GE possuem uma temperatura indicada muito mais alta do que os PW, por causa da posição das sondas – no fundo, a temperatura interna é a mesma.

      • Leonardo Meca, 5 de fevereiro de 2014 @ 18:36 Reply

        Entendi! Faz sentido… Obrigado pelo esclarecimento

  • Julio Cesar, 5 de fevereiro de 2014 @ 10:17 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber por que os trens de pouso dos Boeings (737-300 -700 -800) não tem um compartimento para ser guardado após a decolagem (como nos A320) e ficam ”expostos” olhando de baixo pra cima???

    Bom, essa é a minha dúvida. Abs

    • Lito, 6 de fevereiro de 2014 @ 00:56 Reply

      É devido ao projeto, optou-se no 737 lá pelos idos de 1964 o uso de um trem de pouso semi-escamoteável. Na época, era uma grande economia de peso e simplicidade de operação, o que fez o 737 ter pouca altura em relação ao solo e não precisar de esteiras de bagagem. O airbus foi projetado 20 anos depois, e aí outras idéias apareceram para um avião de porte médio. Abs.

  • William, 6 de fevereiro de 2014 @ 00:14 Reply

    Olá, será que isso é mesmo possível?

    http://www.megacurioso.com.br/aeronaves/41724-medo-passageiros-registram-imagens-de-combustivel-vazando-de-asa-de-aviao.htm

    Grato pela resposta.

    • Lito, 6 de fevereiro de 2014 @ 00:59 Reply

      Sim. Naquela região da asa passam dutos de combustível do sistema de alijamento bem como de abastecimento. Um problema em uma válvula ou conexão causaria o vazamento.

  • Rodrigues, 6 de fevereiro de 2014 @ 18:52 Reply

    Olá, gostaria de saber se é normal sair fumaça da APU. Esses dias, no aeroporto de Vitória-ES, presenciei este fato em um a320 da TAM, era uma fumaça azulada, parecida com as de carro queimando óleo. Foi logo após o push-back e início do taxi. No momento fiquei muito apreensivo, pois tinha um familiar dentro da aeronave.

    • Lito, 7 de fevereiro de 2014 @ 20:35 Reply

      Rodrigues, normal não é, pode indicar algum vazamento de óleo. Se foi no início do taxi, pode ter sido durante o “corte”, mas de qualquer maneira não é para ficar alarmado, pois a APU é apenas um equipamento auxiliar.

  • César Roberto da Silva, 7 de fevereiro de 2014 @ 20:22 Reply

    Olá! Sou um grande admirador da aviação e ao encontrar este blog estou me deleitando com tanta informação e de forma clara e objetiva, para leigos. Parabéns por promoverem ela inclusão aérea para os amantes desta incrível máquina que é o avião.
    Bom, hoje assisti a matéria do link abaixo e fiquei curioso em quais as decisões que foram tomadas para decolar esta aeronave em uma pista super curta.
    http://www.updateordie.com/2014/01/15/piloto-decola-monomotor/

    Abraços
    César Silva

  • Dr. Pimpolho, 7 de fevereiro de 2014 @ 23:49 Reply

    Lito, cade o Barbixa?

  • Gabriel Muniz, 9 de fevereiro de 2014 @ 03:35 Reply

    Lito boa noite!

    A semana passada eu vi um airbus da tam passando após a decolagem com o trem de pouso do nariz sem recolher.

    Estanho que foi a segunda vez que vi isto…se trata de problemas ou é algum tipo de procedimento técnico da airbus?

    • Rodrigo Muniz, 9 de fevereiro de 2014 @ 09:17 Reply

      Qual aeroporto?

      • Gabriel Muniz, 9 de fevereiro de 2014 @ 15:11 Reply

        Guarulhos, nas duas vezes.

  • Leonardo Meca, 10 de fevereiro de 2014 @ 18:53 Reply

    Oi, Lito.
    Você tem, ou saberia onde eu posso achar as tabelas de V speeds do 757 em função do peso? Abç.

    • Lito, 11 de fevereiro de 2014 @ 23:43 Reply

      Tenta no smartcockpit.com

  • Lucas Timm, 12 de fevereiro de 2014 @ 16:24 Reply

    News: Nos Estados Unidos, FBI lançou um programa que recompensa em 10.000 dólares quem denunciar alguém apontando lasers para aviões 🙂

    Matéria completa (em inglês):
    http://arstechnica.com/tech-policy/2014/02/fbi-new-10000-reward-if-you-report-people-who-fire-lasers-at-airplanes/

  • Adriano Timoteo De Lima, 13 de fevereiro de 2014 @ 21:13 Reply

    Boa Noite Galera Do Aviôes e Música

    Eu Estava Pesquisando & Achei Muito Bacana Esse Manuel
    De Termos Técnico http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAy9QAC/manual-termos-tecnicos-ingles (Quem Se Interresar e Não Tiver Tempo De Por Em Ordem No Word Me Passa E-mail Que mando Anexado Pra Mim Está Sendo Muito Produtivo Esse manuel Espero Ajuda.)

  • Caio Souza, 3 de março de 2014 @ 01:15 Reply

    Olá Lito, boa noite.
    Uma das minhas dúvidas é com relação a altitude em que uma pista está localizada. Qual seriam as vantagens/desvantagens de pistas ao nível do mar ou mais altas e etc.
    Desde já, muito obrigado pela resposta!

    • Lito, 3 de março de 2014 @ 12:52 Reply

      Respondendo de maneira simples e rápida: quanto mais altitude, menor a densidade do ar. Ar menos denso influencia negativamente tanto a sustentação quanto a potência dos motores, portanto quanto mais perto do nível do mar, melhor a performance de uma pista.

  • luiz flávio, 3 de março de 2014 @ 17:06 Reply

    há como alterar o registro de um avião de “homologado” para “experimental” e
    com isto minimizar os custos de operação ?

    • Lito, 4 de março de 2014 @ 00:58 Reply

      Se você não fizer nenhuma alteração na aeronave que mude a sua homologação ou aeronavegabilidade, acredito que não. Melhor consultar a ANAC.

  • emerson, 4 de março de 2014 @ 00:21 Reply

    Boa Noite, Assistindo o filme O Voo vi uma aeronave que antes de tocar no chão fez um giro e voo invertido em alta velocidade, gostaria de saber se isto seria possível em vida real em avião Comercial.

  • Marcos Antonio, 6 de março de 2014 @ 23:32 Reply

    Lito tenho viajado muito de avião desde ano passado, porém já viajei algumas vezes nas décadas de 90 com a Varing, Vasp enfim.. Siceramente confesso amigo que ainda não me acostumei e faz acho até que preciso de terapia, pois sempre que estou numa viagem aparecem pensamentos negativos que algo derrepente pode acontecer como explodir o avião ou mesmo uma turbulência vim a derrubá-lo.. Por mais que esse transporte é seguro Lito pergunto; durante uma emergência por exemplo ; esses taxis aéreos curitiba a são Paulo , rio enfim tem como o piloto pousar um avião desses com segurança? abração e parabéns pelo portal.

  • Robson, 7 de março de 2014 @ 21:42 Reply

    Boa noite,
    Não costumo sentir incômodo nos ouvidos durante um vôo. Mas não gosto muito da decolagem, pois sinto uma espécie de “tontura” que me faz perder a percepção das coisas por alguns segundos. Isso é normal ou será que devo ter um problema fisiológico?

    • Lito, 8 de março de 2014 @ 20:13 Reply

      Robson, longe de mim fazer qualquer diagnóstico, mas eu procuraria um médico e explicaria a situação, pode ser algo como labirintite. Abs

  • Paulo Sérgio, 9 de março de 2014 @ 20:01 Reply

    Lito, gostaria de comprar uma camisa do AM, mas P,M,G estão em falta, tem previsão de quando estarão disponíveis? Vlw

  • eduardo, 9 de março de 2014 @ 20:03 Reply

    o que são os dois volantes que giram e emitem ruido, situados ao lado da base das manetes?

  • Marino Lozio, 9 de março de 2014 @ 22:57 Reply

    Perguntinha simples e curiosa já fez manutenção em DOUGLAS DC-3 OU C-47 ?

    • Lito, 9 de março de 2014 @ 23:57 Reply

      Não, gostaria de ter feito, mas entrei na aviação trabalhando com os Electras da Varig.

  • Eduardo Humberto Deneriaz Bess, 10 de março de 2014 @ 01:58 Reply

    Boa noite gente, passo do panico ao deslumbramento com aviao. Tenho muito medo mesmo, e ao mesmo tempo sou fascinado, Viajo quinta de manaus para o RJ, e o meu medo eh em cruzeiro. Nao turbulencia, e sim, acontecer o que aconteceu com air france, ou choque no ar. Quais as reais chances de falhas como essas? avioes voam realmente muito proximos? obg

    • João Pedro Duarte, 11 de março de 2014 @ 16:59 Reply

      Olá Eduardo, não há o menor problema em voar. É inclusive o jeito mais seguro de se viajar de um ponto A ao ponto B. Colisões aéreas e acidentes em cruzeiro são raríssimos, sendo a maior parte do acidente no pouso e na decolagem. Mesmo assim, não há motivo para se preocupar. Tente relaxar um pouco na viagem com seu computador, ou ouvindo música, ou apreciando a linda paisagem que só se é possível ver de lá de cima.

  • eduardo, 10 de março de 2014 @ 20:06 Reply

    obrigado Rodrigo, valeu a dica

  • Pedro Ribeiro, 11 de março de 2014 @ 20:18 Reply

    Lito, gostei muito da análise que você fez sobre o filme “o voo”, você pensa em fazer uma análise sobre o recém lançado “sem escalas” também? fiquei me perguntando se o protocolo de bomba a bordo realmente existe, e se é daquela forma mostrada no filme, abraço!

    • Lito, 12 de março de 2014 @ 01:21 Reply

      Ainda não assisti, e pelo andar da carruagem vai demorar pra eu ver :/…

  • Lea Motta, 13 de março de 2014 @ 01:21 Reply

    m caso de chuvas fortes o piloto é obrigado a pousar ou tem autonomia para escolher o aeroporto alternativo?

    • Lito, 13 de março de 2014 @ 01:32 Reply

      A chuva em si não é problema para o avião. O que influencia a decisão do piloto em alternar é a [falta de] visibilidade e o limite de vento cruzado.

  • marcos tadeu, 13 de março de 2014 @ 11:07 Reply

    ola minhas luzes da pista de pouso dos aeroportos do fs 2004 sumiram como posso encontras luzes de sinalização das pistas de pousos e decolagens para colocar de novo no fs 2004

  • Yago, 14 de março de 2014 @ 09:14 Reply

    Bom dia, queria saber se um piloto checado pc no Brasil pode trabalhar no Paraguai, e oque precisa para trabalhar la, inglês, espanhol… Obg.

  • FABÃO, 16 de março de 2014 @ 11:05 Reply

    Lito, sou mais um com medo de voar, mais especificamente da decolagem. Quais são os riscos da decolagem? Uma outra duvida, que é mais uma curiosidade, se em cruzeiro der um azar e a aeronave perder seus 2 motores, ela consegue planar até algum aeroporto próximo? É possível fazer um pouso sem os motores?
    Abraços e parabéns pelo blog!

    • Lito, 16 de março de 2014 @ 19:16 Reply

      São diversos riscos na decolagem, todos calculados e com antídoto. Todo avião consegue planar sem os motores, quanto mais alto, mais longo pode ser o voo planado. Obviamente o pouso também pode ser feito. Leia este acontecimento: http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Air_Canada_143

  • Tiago Silva, 16 de março de 2014 @ 17:14 Reply

    Qual a Função do cara que vai andando junto ao tratorzinho do lado de fora, no momento do Push Back que Vai levando um Fio ali no Trem de pouso de Nariz ? Link da imagem para enter melhor do que eu estou perguntando –> http://imgur.com/lORo56d

    • Lito, 16 de março de 2014 @ 19:12 Reply

      Aquele é o mecânico. Ele fica em contato com a tripulação no cockpit para autorizar a virada de motores quando a área estiver livre. Também desconecta a barra de reboque e retira o pino de segurança de “by-pass” do steering. Caso ocorra algum problema na partida, é com esse cara que os pilotos falam primeiro.

  • Gustavo Monasterio, 17 de março de 2014 @ 14:19 Reply

    Lito, parabéns pelo blog que sempre leio, pois como você também sou Mecânico de Manutenção Aeronáutica credenciado pela ANAC e FAA. O que me levou a escrever foi o ABSURDO que está no site da revista SUPERINTERESSANTE. Leia e pasme!! Claramente foi feito por um leigo em aviação, e mais; alarmista. Embora algumas partes e estatísticas estejam coerentes, ele colocou a nossa amada aviação como algo um pouco mais seguro que andar de moto a 250km/h na ilha de Mann. Acho que você devia fazer um post sobre os erros nesse artigo.
    http://super.abril.com.br/tecnologia/como-cai-aviao-626365.shtml?utm_source=redesabril_jovem&utm_medium=twitter&utm_campaign=redesabril_super
    Um abraço

    Gustavo Monasterio

    • Lito, 17 de março de 2014 @ 15:08 Reply

      Farei isso. abs

  • Paulo Hoffmann, 17 de março de 2014 @ 15:30 Reply

    Lito, sou seu fâ…você tem uma maneira de escrever e explicar mesmo as coisas tao simples… bom gostaria que você escrevesse um post sobre teste de “run up” de um motor a jato, as configurações e etc (um conhecido meu trabalha na TAM em SP e estava explicando os procedimentos, configurações da aeronave, porem quando cheguei pra ouvir, peguei a conversa no meio… e se possível, mostrar um GE90 fazendo isso….deve ser bem interessante e assustador hahah. abraço!

  • Douglas, 18 de março de 2014 @ 08:51 Reply

    Olá!

    Alguma informação ou artigo sobre os Cursos de Graduação Tecnológica de Pilotagem Profissional de Aeronaves? Universidades de TUIUTÍ de Curitiba, e há pouco descobri em Caxias do Sul…São cursos de 2 anos. Valem a pena? será que a gente aprende mesmo sobre Glass cockpit e técnicas de pilotagem?

    Valeu!

  • Ricardo Leão, 18 de março de 2014 @ 21:49 Reply

    Caro amigo Joselito poderia me responder uma pergunta ? Onde esta localizado o APU do ATR ?

  • Falkman, 18 de março de 2014 @ 23:00 Reply

    Olá , parabens pelo site ……DICA : Vc deveria colocar no seu site uma sessão onde tem fotos de cockpit e os visitantes dão uma nota de 0 a 10 …acho que seria bacana …[ creio que chamaria até aninciantes ] ….é só uma dica abraços

  • Gustavo Monasterio, 19 de março de 2014 @ 09:57 Reply

    Lito, maravilhosa a análise sobre aquela horrível reportagem da Superinteressante. Fico feliz em poder contribuir para o seu blog. Então aí vai mais uma colaboração. Para mim, a melhor explicação até agora sobre o “desaparecimento” do 777 da Malaysian. Vale a pena ler:

    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

    Um abraço

  • Yuri Gama, 19 de março de 2014 @ 20:05 Reply

    Olá Lito, tudo bem? Abusando um pouco da sua boa vontade gostaria que me esclarecesse um assunto. Tenho 19 anos e sou piloto privado, porém, por questões financeiras estou parado nos estudos para tirar o brevê de piloto comercial. Então como a coisa tá feia (R$) e preciso me preparar para o futuro resolvi deixar a aviação um pouco de lado e comecei a fazer engenharia mecânica na UFVJM aqui na minha cidade. Então queria saber como é o mercado da aviação para os engenheiros. Ficarei muito grato se puder responder. Desde já obrigado!

    • Lito, 29 de março de 2014 @ 01:07 Reply

      A Embraer está quase sempre admitindo engenheiros, pois há vários projetos em andamento. Abs.

  • Paula di Sforza, 20 de março de 2014 @ 08:05 Reply

    Adorei o site! Minha dúvida é a seguinte: Um avião pode subir a uma altura muito além daquela que ele utiliza? Se isso for possivel como se comporta a fuzelagem? Minha impressão é que a pressão externa diminua e a interna tende a romper a fuselagem. Agradeço uma resposta.

    • Rodrigo Portam, 20 de março de 2014 @ 08:59 Reply

      Paula, sobre a fuselagem, leia este Post: https://avioesemusicas.com/e-verdade-que-aviao-infla-quando-pressuriza.html
      —
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      Subject: Re: New comment posted on Faça uma PerguntaFrom: notifications@disqus.net To: rodrigoportam@hotmail.com
      Date: Thu, 20 Mar 2014 11:05:20 +0000

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      Paula di Sforza

      Adorei o site! Minha dúvida é a seguinte: Um avião pode subir a uma altura muito além daquela que ele utiliza? Se isso for possivel como se comporta a fuzelagem? Minha impressão é que a pressão externa diminua e a interna tende a romper a fuselagem. Agradeço uma resposta. 7:05 a.m., Thursday March 20

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    • Lito, 29 de março de 2014 @ 00:42 Reply

      @pauladisforza:disqus, a sua impressão é errada, pois a pressurização trabalha com pressão diferencial e não absoluta. Abs

  • Gustavo Silva, 21 de março de 2014 @ 02:03 Reply

    É uma pergunta: Por que nossos repórteres teimam em ser ignorantes?

    http://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/the-new-york-times/2014/03/19/porque-sequestradores-de-aviao-ainda-podem-desligar-o-transponder.htm

  • Plínio De Marco Jr., 22 de março de 2014 @ 14:34 Reply

    Minha duvida é em relação ao Lockheed Electra (mais precisamente ao Lockheed L-188A Electra II PP-VJW da Varig, meu “papel de parede”) onde os motores utilizam quase toda a extenção da asa e ficam no meio dela, como fica a sustentação dele modelo? Sendo que os modernos jatos tem os motores abaixo das asas, tendo as mesma toda a estencao disponível, o que me parece muito mais lógico.

    • Lito, 29 de março de 2014 @ 00:48 Reply

      Não dá para comparar épocas distintas. O Electra possuía asas retas em seu bordo de ataque, enquanto os jatos atuais usam asas enflechadas. O “aspect ratio” da asa do Electra também era muito maior e compensava a perda de área causada pelos motores. Além disso, havia uma parede de ar jogada pelas hélices enormes que auxiliavam a sustentação, então realmente não dá para comparar projetos distintos. Abs.

      • Plínio De Marco Jr., 29 de março de 2014 @ 02:24 Reply

        Obrigado, agora entendi o por que é possível que ele voe bem, não queria comparar, apenas entender algo que nas fotos não se percebe tão facilmente.

  • cleber centurion, 22 de março de 2014 @ 19:05 Reply

    lito, vou fazer meu tcc e quero falar sobre asas retrateis, onde consigo algo sobre o assunto, apostilas ou algo parecido, desde ja muito obg.

  • Joao, 22 de março de 2014 @ 23:29 Reply

    Minha dúvida é sobre winglets. São colocados na ponta das asas para diminuir o arrasto, mas na ponta do winglet não existe o mesmo arrasto que teria numa asa sem winglet?

    • Lito, 23 de março de 2014 @ 23:35 Reply

      João, há mais para falar sobre aerodinâmica do que esse blog pode suportar. Não é o mesmo arrasto na ponta do winglet, mas primeiro você teria que entender a diferença de pressão entre o intradorso e extradorso da asa e a partir daí entender o porquê do winglet estar “dobrado para cima” e os mais modernos em V com uma ponta para baixo. Mais difícil de entender é o conceito de raked wingtip… Resumindo: para entender conceitos, só estudando. Se der tempo falo brevemente sobre isso em um post. Abs.

      • jorge denarde, 9 de abril de 2014 @ 01:04 Reply

        ola lito tudo bem estou me preparando para a anac sou apaixonado pela aviaçao uma pergunta os simulados da internet e confiavel ! ….

    • Lucas Carlim, 25 de março de 2014 @ 15:00 Reply

      http://www.youtube.com/watch?v=kirNZfCB3MU

      muito

  • R.F., 23 de março de 2014 @ 13:47 Reply

    Agora, neste exato momento (13:45h de Brasília de 23/03/2014) tem um A380 sobrevoando o estado de Goiás, parece que está indo em direção a Assunção ou Santiago do Chile. Alguém tem alguma informação sobre para onde está indo e o que veio fazer na América do Sul?

    • Leonardo Meca, 23 de março de 2014 @ 15:54 Reply

      O A380 está indo para o Chile para participar do FIDAE 2014 que irá ocorrer en Santiago do dia 35 ao dia 30 de Março

      • Rodrigo Portam, 23 de março de 2014 @ 15:57 Reply

        Do dia 25 ?! Olha ele ai

      • Rodrigo Portam, 23 de março de 2014 @ 16:13 Reply

        Dia 25!? Olha ele ai

      • R.F., 23 de março de 2014 @ 18:47 Reply

        Valeu!!!!!!

      • Lucas Carlim, 25 de março de 2014 @ 15:08 Reply

        dia 35 de qual mês…!?!?!??!
        kkkkk….
        vlw um abs…

    • R.F., 30 de março de 2014 @ 23:03 Reply

      Agora (23:00 EM Brasília) o A380 está sobrevoando o MS voltando para casa depois da FIDAE 2014, em Santiago.

  • Leonardo, 24 de março de 2014 @ 21:34 Reply

    Bom dia, estou recorrendo a você para se possível esclarecer uma dúvida. Meu nome é Leonardo, tenho 31 anos e estou pensando em fazer um curso profissionalizante para mecânico de aeronave. Aqui em Porto Alegre tem uma escola que disponibiliza o mesmo, essa escola tem três opções de curso. Grupo célula, grupo motopropulsor e grupo aviônico. Qual escolher ? o que o mercado esta precisando? Gosto da aviação, fiz o piloto privado no AERGS, mas infelizmente não tive dinheiro para fazer horas de voo. O nome da escola é Escola Flight (www.escolaflight.com.br)

    Desde já agradeço a compreensão
    Att Leonardo Vargas

  • vinipam, 25 de março de 2014 @ 02:22 Reply

    Qual é a diferença na hora de asfaltar uma rua e fazer uma pista de pousos e decolagens?

    • Lucas Carlim, 25 de março de 2014 @ 16:19 Reply

      deixa eu pensar… … … TUDOOOOOoooOOOoo…!!!!

      recomendo q de uma olhada neste link…

      http://pt.wikipedia.org/wiki/Pista_de_pouso_e_decolagem

      também recomendo por curiosidade assistir esse…

      http://www.youtube.com/watch?v=2fvRSTaL5zA

      até+…

    • Marcelo Santos, 31 de março de 2014 @ 10:29 Reply

      Que diferenças existam é lógico, é só olhar a polêmica do grooving na época do acidente da TAM. Mas a pergunta, para quem já voou bastante para fora do BR, as pistas nos EUA e EUR são tão runins quanto a do BR? Saindo do eixo das capitais do SE, as pistas são ruins (tamanho e estrutura) e precárias (buracos). Isso é somente uma impressão errada, ou é um fato? Tive a experiência em HOU, ATL, Denver, e Colorado Springs, e pareciam tapetes. Ressalva para Colorado Springs, pois é compartilhada com uma base aérea americana, portanto uma baita pista numa cidade pequena.

  • vinipam, 25 de março de 2014 @ 02:23 Reply

    Porque há tão poucos 747 voando no Brasil?

    • Lito, 31 de março de 2014 @ 00:48 Reply

      Não entendi a pergunta. Não há demanda para ter um 747 voando doméstico, não há nenhum no Brasil, apenas internacionais (Lufthansa e British).

  • Ivan Donizeti, 25 de março de 2014 @ 11:41 Reply

    Bom dia Lito, tudo bem ?
    Uma dúvida, quantas hrs por dia trabalha um mecânico de aeronaves ?
    Um abraço !

    • Lito, 31 de março de 2014 @ 00:47 Reply

      6 horas diárias na manutenção de linha, escala 5×1. 8 horas por dia em Hangar, folgas aos finais de semana.

  • Lucas Carlim, 25 de março de 2014 @ 16:30 Reply

    Bom dia… !!!

    Gostaria de saber quanto uma unidade geradora gera de energia elétrica…???
    quando eh aproveitado e quanto é desperdiçado…???

    Agradecido…!!!

    • Lito, 31 de março de 2014 @ 00:45 Reply

      De qual avião? o 787 são 250KVA por gerador. O 777 são 190KVA. A segunda parte da sua pergunta é ininteligível.

  • Voador, 25 de março de 2014 @ 18:22 Reply

    Se um jatro comercial for subindo, subindo, subindo…o q ocorre PRIMEIRO ? 1) A falha nos motores pela pouca oxigenação? 2) A perda de sustentação pela baixissima densidade do ar? ou 3) A desintegração do avião, dada a altissima diferença da pressão interna (alta) e a externa (quase nula ) ?

    • Rids, 26 de março de 2014 @ 18:18 Reply

      chuto estol de motor? Por baixa pressão nos primeiros estágios.

    • A. Santos, 27 de março de 2014 @ 15:44 Reply

      A Aeronave iria atingir o seu tecto absoluto ou seja razão de subida 0 ft por minuto, com toda a potência disponível ( 100% Rpm ) não conseguiria subir mais.

    • Fabio Malvar, 2 de abril de 2014 @ 00:36 Reply

      Você ia experimentar um vôo zero G por alguns segundos.. auhauahauha

  • mar, 27 de março de 2014 @ 21:56 Reply

    qual o caminho a seguir em casos de quebras?

  • Mauro, 28 de março de 2014 @ 21:47 Reply

    porque o fokker 100 é tão problematico?

    • AlexandreACW, 17 de abril de 2014 @ 00:21 Reply

      Não é problemático, problemático é o meio chamado: MÍDIA! Que só observa os fatos com o Fokker 100 e esquece os fatos que acontecem com os demais aviões, assim parece que só o F100 é diferenciado.

  • nubiatavares, 28 de março de 2014 @ 22:26 Reply

    aguardando o post no A&M sobre esse incidente com o Fokker 100 da Avianca. 🙂

  • Renan Silveira, 29 de março de 2014 @ 01:34 Reply

    Boa noite,

    1) O que são aqueles barulhos que o motor faz em pleno ar (já no meio da viagem), parece que o piloto está acelerando mais exigindo mais força nas turbinas (fica um barulho forte e depois volta ao normal)?

    2) Já avistou algo sobrenatural, UFOs, Ovnis, Luzes inexplicável?

    3) Aquelas telas na poltrona da frente em vôos internacionais, teve uma vez que no início do voo estava reiniciando, e pelo o que eu pude ver o sistema é linux correto? Quando da o reset no sistema é do avião todo ou as telas da poltrona são diferentes com o sistema do piloto?

    Obrigado.

    • Lito, 31 de março de 2014 @ 00:36 Reply

      1) Os aviões sobem conforme o combustível vai diminuindo (STEP CLIMB). O barulho que você escuta é o motor acelerando para trocar de nível de voo.
      2) Não
      3)O sistema de entretenimento é totalmente independente dos sistemas do avião, alguns são Linux (maioria), outros são Windows e tem até Android.

  • Doidim, 30 de março de 2014 @ 00:32 Reply

    Olá queria saber se um avião que voa contrario ao eixo de rotação terrestre demora mais tempo para percorrer uma certa distancia do que um a favor já que estará contra a velocidade da atmosfera por tanto sofrerá mais atrito

  • Alan Faloppa, 30 de março de 2014 @ 16:03 Reply

    Olá Lito!

    Gostaria de ver no A&M, alguma publicação sobre o Baron que “sumiu” no Pará há alguns dias. Não estou confiando em informações que li em alguns sites…

    Também há o fato de uma das passageiras, ter mandado mensagem de celular para parentes, dizendo que um dos motores havia parado e que estavam em um temporal… Pode haver alguma relação da tempestade com a falha no motor?

    Desculpe se minha pergunta foi besta, você já disse várias vezes, que turbulência não derruba aviões (jatos comerciais). Mas quanto a um avião pequeno de motor convencional?

    Abraço. Parabéns pelo excelente trabalho!

    • Lito, 31 de março de 2014 @ 00:40 Reply

      Não tenho dados suficientes para falar sobre o acidente no Pará. O motor não pararia por causa da tempestade. Os aviões pequenos não voam sob condições críticas como os comerciais, “se” isto ocorreu no Pará, alguém errou. Abs.

  • Tharles Sampaio, 1 de abril de 2014 @ 11:59 Reply

    Olá! queria tirar uma duvida cruel, amigo. Queria fazer o curso de mecânica de aeronaves agora. Tenho 29 anos… com essa idade o curso ainda é viável para mim?

  • Fabio Malvar, 2 de abril de 2014 @ 00:41 Reply

    Boa noite Lito.. Há algum avião que utilize energia nuclear para voar?

    • Lito, 2 de abril de 2014 @ 23:01 Reply

      Não que eu saiba.

  • Williams Head, 2 de abril de 2014 @ 03:07 Reply

    Lito! Tu ja conhecia essa companhia aérea canadense?

    http://www.buffaloairways.com

    Eu achei o maximo!

    Grande abraco!

    • Lito, 2 de abril de 2014 @ 23:00 Reply

      Sim, até visitei o DC3 deles em Oshkosh.

  • Emerson, 2 de abril de 2014 @ 20:34 Reply

    Boa noite, gostaria de saber sobre o transponders, sei que existem números de emergências, mas minha pergunta é, como o controle de trefego chega os números de transponders de um Voo ou são todos os números iguais para Voo comerciais. Obrigado

    • Gustavo Pilati, 9 de abril de 2014 @ 12:47 Reply

      O controle de tráfego atribui um número único para aquela aeronave. O piloto insere esse número no equipamento do avião e o controlador recebe todas informações como altitude, identificação, velocidade, etc.

      • emerson, 10 de abril de 2014 @ 09:36 Reply

        A minha duvida era como se chega a este numero, e este numero que reporta estes dados.

        • Gustavo Pilati, 11 de abril de 2014 @ 06:10 Reply

          é um número aleatório, cada aeroporto tem um grupo de transponders: 33xx, 31XX, 01XX, etc

  • Luis Carlos Mari, 3 de abril de 2014 @ 12:34 Reply

    Pintura 777 Emirates: quanto tempo leva essa trabalheira toda ?

    http://www.flatout.com.br/como-se-pinta-um-aviao-estes-dois-videos-em-time-lapse-te-mostram/

  • adaorf, 5 de abril de 2014 @ 13:04 Reply

    Segui o avião da malásia até perder o contato no http://www.flightradar24.com/,vi que ele sumiu no sul da china, porque todos falam que foi no golfo da Tailândia.
    Sera quo fligthradar24 é confiavél as suas cordenadas.
    PS eu conferi as ordenadas no googlemaps e estavam certas.

  • Conrado, 5 de abril de 2014 @ 21:20 Reply

    Lito, tudo bem?
    Parabéns pelas postagens sobre o sumiço do avião boeing 777 da Malaysia; este blog foi o lugar com melhores esclarecimentos, hipóteses e observações sobre esse mistério. Parabéns novamente!

    Bom, acabo de ler esta hipótese:
    http://portugalglorioso.blogspot.pt/2014/04/novidades-sobre-o-aviao-desaparecido.html

    Seria outra hipótese possível? O que o senhor pensa a respeito?
    Obrigado pela atenção
    Abraços

  • Tiago Barbosa, 6 de abril de 2014 @ 15:23 Reply

    Lito, temos como exemplo as aeronaves: Airbus A 340 – 311 e o A 340 – 642. O diferencial 311 e 642 seria a potencia do motor? Espero que tenha entendi a minha pergunta. rsrsrsrrs

    • Lito, 6 de abril de 2014 @ 19:55 Reply

      O número é a configuração do cliente que comprou o avião.

      Sent from my Nexus 5
      Em 06/04/2014 15:23, “Disqus” escreveu:

    • AlexandreACW, 17 de abril de 2014 @ 00:27 Reply

      O A340-311 é uma versão menor e com motores CFM56-7, já o A340-642 é uma versão maior e com outro tipo de motor. No entanto o 311, o 11 é a variante de configuração do cliente/motorização, bem como o -642, o 42 é a parte que diz que versão daquele avião -600 é.

  • Seyllon, 6 de abril de 2014 @ 17:38 Reply

    Boa tarde, vou começar o curso de MMA e quero fazer na melhor escola de BH, quais criterios devo usar pra escolher a melhor escola?

    • Lito, 6 de abril de 2014 @ 20:34 Reply

      O melhor é visitar as duas e conversar com os alunos fazendo perguntas.
      Sent from my Nexus 5
      Em 06/04/2014 17:38, “Disqus” escreveu:

  • adaorf, 7 de abril de 2014 @ 12:34 Reply

    LITO boa tarde
    Eu li mas não encontrei nada que me ajuda-se na duvida,favor seja mais claro
    se possível
    obrigado adarf

  • Gerson, 8 de abril de 2014 @ 11:16 Reply

    Olá Lito. Li em um post (http://viajandocomaman.com.br/site/28-segredos-da-aviacao-para-deixar-passageiros-de-cabelo-em-pe/) que o tanque de água para consumo humano e para os lavatórios nos aviões é normalmente muito sujo, infectado e raramente é limpo. Além disso, disseram que a entrada de água e a saída de drenagem do esgoto é muito próxima o que, via de regra, viabiliza contaminações. Também dizem que sequer deveríamos utilizar o lavatório para lavar as mãos. Em quais circunstâncias essas afirmações poderiam ocorrer? Falhas de procedimento das cias aéreas? Pode nos contar mais sobre como estas questões “sanitárias” são tratadas nos aviões atuais? Obrigado e parabéns pelo blog!

  • Marcelo Santos, 9 de abril de 2014 @ 00:41 Reply

    Olá Lito, pode até ser uma pergunta bem no sense, mas existe algum estudo sobre a possibilidade de um jato comercial com turbina vetorial? Sei que aparentemente viajei na maionese, pois a ideia desse equipamento está na “manobrabilidade” que proporciona ao avião e isso não é necessário na aviação comercial. Voltando as suas explicações do FBW, com esse equipamento algumas áreas móveis poderiam ser diminuídas, agregando menos peso ao avião e gerando uma dinâmica maior.

    • Gustavo Pilati, 9 de abril de 2014 @ 12:44 Reply

      As areas móveis não servem somente para comandar o avião, elas criam estabilidade. Diminuí-las com o intuito de diminuir o peso iria levar a uma instabilidade do avião. Fora a complexidade (e peso) de um empuxo vetorial com motores enormes. Alterando o ângulo do motor, você altera todo o fluxo de ar para ele, podendo ocasionar stall de compressor e consequente falha.

      E como você mesmo disse, não é necessário em aviões comerciais. A aviação militar já utiliza esse sistema e a única parte móvel na verdade é a parte traseira do “escapamento” que é direcionável.

      • Marcelo Santos, 9 de abril de 2014 @ 14:32 Reply

        Ok Gustavo, eu já imaginava, mas não pude deixar de pensar nisso quando vi esse motor num jato militar. No post de FBW, uma das coisas que o Lito falou era isso, que as partes móveis diminuiram e houve uma economia de peso. Eu não sabia que o motor tinha que ser maior pelo fato de ser vetorial. Imagino que estamos num limiar de tecnologia no sentido das turbinas, pois as maiores evoluções são em sua construção (materiais, ligas) e não em um design, ou mesmo uma renovação. Corrija-me se estiver enganado. Hoje as turbinas são extremamente mais eficientes que no passado. Gera-se o dobro de empuxo, com metade do consumo das turbinas antigas. Sem falar na gradativa diminuição do ruído.
        Muito obrigado pela resposta.

  • Vitor, 9 de abril de 2014 @ 07:49 Reply

    Bom dia,
    Existe o perigo de em qualquer avião comercial, as portas do avião ficarem trancadas e ninguém conseguir abrir?!
    Já li neste blog, que quando o avião está pressurizado, é impossível alguém conseguir abrir as portas do avião. Isso pode acontecer quando o avião está em terra?!
    Não me agrada nada a ideia de isso ser possível acontecer 😉
    Obrigado e parabéns pelo blog… desconhecia mas desde alguns dias, sou leitor assíduo.
    Cumprimentos e Obrigado pelo interesse
    Abraço

    • Lito, 12 de abril de 2014 @ 01:32 Reply

      Só aconteceria se o avião não despressurizasse após o pouso. Como existem várias maneiras de despressurizar, a possibilidade é bem remota. Mas digamos que todas as possibilidades falhem, aí é só “cortar” a fonte de ar e pronto, ele vai despressurizar sozinho.

  • Leonardo Meca, 10 de abril de 2014 @ 17:32 Reply

    começou a zueira de novo com o desparecimento do MH370: http://noticias.r7.com/internacional/aviao-da-malasia-foi-alvo-de-terrorismo-e-passageiros-estao-vivos-no-afeganistao-diz-jornal-russo-09042014

  • Marcelo Santos, 11 de abril de 2014 @ 23:23 Reply

    Lito, quando a UA vai trazer o 787 para o BR? Parafraseando o Scott: Adoraria botar as mãos naquelas naceles… 🙂
    Estou curioso para ver umas fotos “inside cockpit by Lito”. Essa aeronave trás alguns conceitos muito interessantes, como a partida elétrica dos motores, conforme você já anunciou.

    • Lito, 12 de abril de 2014 @ 01:29 Reply

      Ainda vai demorar. Enquanto isso: https://avioesemusicas.com/boeing-787-como-se-inicia-a-operacao-de-um-aviao-novo.html

      • Marcelo Santos, 12 de abril de 2014 @ 13:00 Reply

        Há ainda muita coisa para ver nesse site! Muito legal!
        Esse avião é bem semelhante, em carga e pax, ao 777-200, certo? Seria concorrência interna direta, ou então apenas uma recolocação?
        O A350 “promete” brigar com os dois (787/777), será que consegue?
        O mercado está muito bonito e está muito legal ver essas novas criações.

  • Marcelo Santos, 14 de abril de 2014 @ 22:25 Reply

    Esse segue os passos, guardando as devidas proporções, do avião da Malaysian.
    http://g1.globo.com/fantastico/noticia/2014/04/fantastico-acompanha-buscas-para-encontrar-desaparecidos-de-bimotor.html

    Cada minuto que passa fica mais difícil achar alguma coisa.
    Imagino o sofrimento dessas famílias. A esperança será o combustível do sofrimento delas.

  • Elimar Bossini Piratelo, 14 de abril de 2014 @ 23:10 Reply

    Lito, é padrão deixar o MCP como nesta foto (200, 360 e 10000)?

    http://www.airliners.net/photo/Alitalia/Boeing-777-243-ER/2425081/L/&sid=5dacd4fa03a571c924b0e000bcf2a973

    • Marcelo Santos, 15 de abril de 2014 @ 01:41 Reply

      Caro @elimarbossinipiratelo:disqus, sempre que eu vejo no youtube, ao término do voo, todos esses instrumentos são zerados para a próxima tripulação. Se isso é um procedimento para impedir algum acionamento acidental (acionar o autopilot durante o táxi), ou um simples procedimento (cortesia) de entrega da aeronave para a próxima tripulação, eu não sei dizer. Você pode dar uma olhada sempre no fim do pouso, o co-piloto começa desligando as luzes de landing, deixando somente as de táxi, depois “zera” todos os instrumentos, além do MCP, faz um check no FMC, apagando os alternativos e demais configurações que não serão mais necessárias. Quando o comandante aciona o parking brake, o copiloto começa a desligar o resto da aeronave, sendo que a parte de motores fica a cargo do cmte.
      Outra coisa, caso o avião venha a ser totalmente desligado (término de voo), ao religar (cold and dark), esses indicadores vem zerados.
      Eu chutaria que no caso da foto, avião já está configurado para voar (não dá para ver a situação do FMC), aguardando somente o push-back.
      Esse vídeo é legal que mostra as atribuições de cada um nos momentos do voo: http://www.youtube.com/watch?v=2lQlnCY2F-8. Infelizmente cortaram o momento que zeraram os controles.
      Olha esse pouso como o co-piloto zera tudo: http://www.youtube.com/watch?v=_Xym4g-Xbj8.
      Veja nesse vídeo, vindo do cold and dark:http://www.youtube.com/watch?v=_Xym4g-Xbj8.
      Se caso alguma informação não esteja correta, pode corrigir. Não vou expandir a todos os equipamentos que são ligados ou desligados.

    • Lito, 15 de abril de 2014 @ 18:05 Reply

      Não sei se é padrão operacional (isto varia de empresa para empresa), vou pesquisar, mas este é o Default do MCP quando o avião é ligado.

  • Leonardo Domingos Souza, 15 de abril de 2014 @ 10:55 Reply

    Se eu não conseguir ser chamado pra PTA Infraero, penso em investir na carreira de piloto de helicopteros. Pesquisando na net, notei que sai mais barato fazer um curso de 6 meses na Bolívia. É muito difícil validar o brevê aqui no Brasil? Vale a pena? Pois, se valer, como sou funcionário público, consigo uma licença especial pra fazer o curso. Alguém pode me ajudar?

  • Leonardo Meca, 16 de abril de 2014 @ 20:59 Reply

    Lito, surgiu um questionamento ao tentar tirar a dúvida de um colega: Os ATR e os Dash possuem slats ? abraço!

    • AlexandreACW, 17 de abril de 2014 @ 00:23 Reply

      Negativo! Alias desconheço turboprop com slat, se existe não conheço, mas no caso dos Dash 7, 8 e os ATR42/72, assim como os EMB120, Fokker 27/50 não existe slats. Até porque o bordo de ataque das asas dos turbohelices geralmente são reservados a um sistema muito importante o anti-ice… com os famosos boots, que são superficies inflaveis (parece um pacote de salsicha de hotdog) que ficam inflando de tanto em tanto tempo fazendo com que o gelo que ali se forma quebre, evitando o congelamento da asa.

      • Paulo Villar, 28 de abril de 2014 @ 00:07 Reply

        Mesmo os que voam no Brasil tem o Anti-Ice?

  • Caio B, 19 de abril de 2014 @ 09:34 Reply

    Ola gostaria de tirar uma duvida, sou PC recém checado estou fazendo o ground de um turbo hélice e já acho difícil lembrar de como funcionam todos os sistemas elétrico, hidráulico, pneumático e etc… Gostaria de saber se os pilotos de jatos com sistemas bem mais complexos por exemplo o 777 tem todos os sistemas na ponta da lingua nomes quem aciona quem porque aciona e tudo mais, obviamente eles estudaram isso e fizeram as provas mas a questão e apôs checados e voando se lembram de exatamente tudo o que estudaram ou tem uma visão mais pratica da coisa? Quem tiver experiência e poder me tirar essa duvida ficaria agradecido.

    • Gustavo Pilati, 25 de abril de 2014 @ 00:53 Reply

      Falar que um piloto sabe 100% de todos os sistemas é difícil (acho que nem quem criou o tal do ADIRU sabe 100% como ele funciona.. :p )
      Mas sim, pilotos sabem as funções principais e as mais importantes dos sistemas.

      Sabem por exemplo que o trem de pouso é acionado hidraulicamente pelo sistema A e o flap pelo sistema B, que no caso de falha hidráulica tem o sistema elétrico de flap, ar sangrado do motor pra pressurização da cabine e dos reservatórios de água, anti ice e muitos outros.

  • Pedro Ribeiro, 20 de abril de 2014 @ 22:01 Reply

    A alguns meses em um vôo da gol SBVT-SBRJ, eu pedi para entrar na cabine e tirar umas fotos, aceitaram meu pedido e sentei na poltrona do piloto para ser fotografado, o co-piloto que estava em sua devida poltrona se recolheu dizendo que não podia sair nas fotos, qual o motivo disso? serve também para as comissárias? abraço!

  • NIL MARTINS, 21 de abril de 2014 @ 09:21 Reply

    SERIA POSSÍVEL VIAJAR NO TREM DE POUSO,COMO NO CASO RECENTE DESTE GAROTO QUE VIAJOU DA CALIFÓRNIA PARA O HAVAI.

  • Elimar Bossini Piratelo, 21 de abril de 2014 @ 13:46 Reply

    Lito,

    o que existe de verdade, se é que existe algo verdadeiro no texto cujo link é este:

    http://revistagalileu.globo.com/blogs/que-viagem/noticia/2014/04/20-coisas-que-voce-nao-sabia-sobre-viagens-de-aviao.html

    • Lito, 21 de abril de 2014 @ 14:41 Reply

      Hoje a noite, se sobrar um tempinho, escrevo sobre o que é non-sense.

    • Marcelo Cardoso, 21 de abril de 2014 @ 21:15 Reply

      O Lito vai responder melhor, mas eu já digo só pelo tom da matéria uma grande bobagem. Falta de seriedade e descrédito total para a revista.

  • Allan Prim, 21 de abril de 2014 @ 14:33 Reply

    Boa tarde Lito, gostaria de saber como é possível pessoas sobreviverem a viagens dentro do compartimento do trem de pouso como noticiado recentemente quando um garoto de 16 anos viajou de San Jose ao Havaí saindo ileso do voo. Segue o link: http://g1.globo.com/mundo/noticia/2014/04/adolescente-viaja-da-california-ao-havai-no-trem-de-pouso-de-aviao.html. Abraço.

  • Rafael Rodrigues, 21 de abril de 2014 @ 23:44 Reply

    Boa noite, Lito! Os equipamentos de controle das aeronaves modernas consideram a perda de peso resultante da altitude de cruzeiro (afastamento gravitacional) e do sentido do vôo (efeito Etövös) no cálculo da performance? Fazendo alguns cálculos, pude ver que um 747 carregado voando a favor do deslocamento terrestre a mach 0,9 / 41000 ft tem quase 0,8% de redução…

  • Demetrius M. Garcia, 22 de abril de 2014 @ 18:47 Reply

    Num procedimento ILS quando saberei a hora de interceptar o localizador?

    • Caio B, 23 de abril de 2014 @ 08:41 Reply

      Para ter a resposta devera estudar aproximacao por instrumentos, sabendo interpretar uma IAC sabera a hora de interceptar o localizador.

  • Marcus Santos, 22 de abril de 2014 @ 20:38 Reply

    Boa Noite Lito, estou na metade de um curso de Engenharia Mecânica e tenho interesse em trabalhar na área de manutenção de aeronaves. Sei que um profissional com essa formação pode tirar as carteiras CHT da ANAC e tornar-se mecânico de manutenção. É um grande diferencial? Os salários iniciais são melhores do que uma formação técnica especializada?
    Gostaria de saber se há outras áreas da manutenção que esses profissionais se encaixam e são normalmente selecionados.
    Obrigado.

  • Leandro, 24 de abril de 2014 @ 11:57 Reply

    Olá Joselito,

    Primeiramente parabenizar pelo site e as formas que publicas as matérias.
    Joselito…. estou no curso de PC e estou longe de concluir as 150 horas de voos exigidos pela ANAC, atualmente parei com o curso por questões financeiras mas minha preocupação é: Tenho 29 anos, será que ainda há chances de entrar no mercado da aviação comercial com uma idade de 30 a 40 anos?

    Um forte abraço!

    • Rodrigo Portam, 24 de abril de 2014 @ 12:59 Reply

      Leandro, procuro no blog os Posts do Sander, vai te ajudar.

      • Leandro, 25 de abril de 2014 @ 11:44 Reply

        Bom dia Rodrigo,

        Desculpa minha ignorância mas como faço pra acessar o blog?

        Abraços!

        • Leandro, 25 de abril de 2014 @ 11:46 Reply

          Rodrigo….. já encontrei.

          Obrigado pela força!

  • Milton Barder, 24 de abril de 2014 @ 17:31 Reply

    Oi Lito. gostaria de ver uma matéria falando um pouco da escolha dos motores. Nunca imaginei que o motor pudesse ser uma escolha do cliente e não do fabricante. E por que estes são os primeiros itens retirados quando uma empresa tem problemas financeiros ? Não deveriam estar no mesmo leasing do resto da aeronave ? Somente passageiro, não sei se usei os termos corretos. abraços

    • Lito, 27 de abril de 2014 @ 16:42 Reply

      Ola @miltonbarder:disqus. Sim, o motor é uma escolha do operador e isto faz muita diferença na manutenção. Ter somente um fornecedor barateia muito o custo de ferramental e estoque de peças. O motor é a parte única mais cara de um avião e quando qualquer empresa entra em colapso os motores são retirados rapidaemnte pois podem ser usados em outras empresas, o que não acontece com a célula. O leasing dos motores é separado na maioria das empresas. Abs.

  • R.F., 25 de abril de 2014 @ 10:50 Reply

    Pessoal, alguém sabe me dizer que barulho é esse que aparece aos 2:59 deste vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=A9ecYEM5i5c ? Quando sento nas primeiras poltronas sempre escuto isso um pouco antes do pouso.

    • Pedro Ribeiro, 26 de abril de 2014 @ 01:07 Reply

      Não entendo muito de Airbus cara, mas parece ser o desligamento do piloto automático já que você disse ter escutado um pouco antes do pouso, já no vídeo, achei muito cedo pra se desligar o piloto automático, mas não considere minha resposta, espere alguém mais experiente falar sobre, abraço!

      • R.F., 26 de abril de 2014 @ 01:20 Reply

        E parece que é só com Airbus, né?

        • Pedro Ribeiro, 26 de abril de 2014 @ 11:09 Reply

          Todos os aviões costumam soar um alerta quando o AP é desligado, alguns vem apenas em sinal luminoso no painel do cockpit, aviões comerciais costumam ter o alerta sonoro e visual.Ai você deve se perguntar “Qual a necessidade disso?”, então, nada na aviação é atoa ou desnecessário, tudo tem um motivo e um objetivo nos sistemas dos aviões, nesse caso foi uma lição aprendida com esse acidente: http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Eastern_Air_Lines_401
          espero ter ajudado!abraços!

          • R.F., 26 de abril de 2014 @ 12:10

            Obrigado e abraços!

    • R.F., 26 de abril de 2014 @ 01:24 Reply

      E outra pergunta, esse “four hundred, three hundred, two hundred” é a altura que a aeronave está em relação ao solo ou é a distância da aeronave até a cabeceira (como disse meu colega)? E é em metros ou pés?

      • Michael Franz Beckenbauer, 26 de abril de 2014 @ 02:00 Reply

        Em relação ao solo e é em FEETS!

        • R.F., 26 de abril de 2014 @ 09:38 Reply

          Obrigado!

    • Michael Franz Beckenbauer, 26 de abril de 2014 @ 01:59 Reply

      Desligando o Auto Pilot!(Desengage)

    • Fabio Malvar, 26 de abril de 2014 @ 02:02 Reply

      Esse vídeo é lindo! Meu RJ e um avião fazendo uma aproximação linda (ou melhor, um piloto fazendo uma aproximação linda). Agora atente aos 4:00 um monte de pássaros… O avião dá até o “traffic, traffic”.. tá doido… Rs

      • R.F., 26 de abril de 2014 @ 09:43 Reply

        Fabio, esse “traffic” foi para alertar os pilotos para uma outra aeronave próxima deles. Logo depois desse aviso o piloto (ou co-piloto) fala: “deve ser o helicóptero ali em baixo”.

        • Fabio Malvar, 26 de abril de 2014 @ 21:34 Reply

          Ah, legal. Não sabia.. Obrigado pelo esclarecimento. 🙂

    • Guest, 27 de abril de 2014 @ 21:10 Reply

      O sinal diz respeito ao desligamento do piloto automático.

  • Rafa Lima, 25 de abril de 2014 @ 17:13 Reply

    Olá Lito

    Gostaria de saber qual sua formação no meio aeronáutico..! abraços

  • Michael Franz Beckenbauer, 26 de abril de 2014 @ 01:56 Reply

    Boa noite, Gostaria de saber especificamente onde a soldagem tipo MIG(metal inert gas) é utilizada na aviação, seja em qual parte da aeronave ou no processo de fabricação?
    agradeço desde já.

  • Fabio Malvar, 26 de abril de 2014 @ 02:39 Reply

    Tava aqui pesquisando outras coisas e acabei vendo um incidente grave que houve com o vôo da Gol 1536 em um 737-800 (16/10/2011).
    Fiz uma pesquisa aqui no Blog e só achei um comentário seu bem antigo sobre isso, quando o relatório ainda não estava pronto.

    O avião ao percorrer a pista já apresentou umas incoerências de informações, mas houve a decolagem mesmo assim. Logo após decolar, mesmo com o A/T e o A/P acionados, ao zerar os Flaps o avião começou a entrar em Stall (por baixa velocidade (chegou a 133 kts) e pitch alto (até 26°)). Até o Stick Shaker entrou em ação antes de entrar em Stall.

    Eu li todo o relatório final e pelo que eu entendi (não sou da aviação, sou apenas um curioso):

    – O avião chegou novinho e fizeram uma atualização de software errada, ocasionando um primeiro incidente de radar no primeiro vôo no Brasil. Para consertar o problema, causaram outro problema mais grave ao não travar direito alguns tubos que nem precisariam ser tirados por conta de um novo procedimento de manutenção. Mas apenas um tubo destravado quase faz acontecer um acidente?! :O

    – Apesar das indicações erradas o avião estava manobrável e “normal”, mas a tripulação que era experiente não conseguiu entender o que se passava com o avião naquele momento crítico de pós decolagem.. Um 3º comandante que estava passeando e foi chamado para a Jump Seat, e que entendeu os indicativos que o avião deu. Só de pensar que talvez o 737 zeradinho pudesse ter ido ao chão em questão de minuto por essas “besteiras”, dá até dor no coração… Caramba!

    Fiquei de cara com isso aí. Fale um pouco sobre esse incidente quando tiver um tempo, Lito.

    Relatório:
    http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/pr_gul_16_10_11

    Abraço!

    • Pedro Ribeiro, 26 de abril de 2014 @ 14:09 Reply

      Você deve estar se referindo ao tubo de pitot, ele é responsável pela leitura da velocidade aerodinâmica da aeronave, por mais que seja apenas 1 tubo, é o suficiente pra confundir os sistemas do avião, não é a primeira vez que isso acontece, observe esse caso do Mayday desastres aéreos:http://www.youtube.com/watch?v=kfFBdD70-e0
      isso não ocorre apenas por falha de manutenção, fenomenos naturais também podem causar problemas semelhantes, como no caso do vôo 447 da Air France:http://www.youtube.com/watch?v=G3adsY4cclo
      Sei que isso não sana todas as suas dúvidas, mas espero ter ajudado, abraço!

      • Fabio Malvar, 26 de abril de 2014 @ 21:42 Reply

        Isso mesmo. Na hora lembrei do AF447. E “engraçado” é que pelo que me lembre os pilotos TAMBÉM não notaram toda a indicação de stall que o avião tava dando e continuavam acelerando e inclinando mais o avião. Acho incrível isso. Será que falta mais treinamento para situações de emergência?! Tá tudo muito automatizado… Sei lá… Sou leigo nisso tudo.

        • Pedro Ribeiro, 27 de abril de 2014 @ 13:20 Reply

          Na hora que você ta lá na cabine escutando todos os alertas soarem cara, é diferente, pode perceber que as chances de se tornar fatal aumenta drasticamente quando é em ambiente noturno, onde o piloto não tem referência visual alguma, no caso da Gol eu não sei em que horário isso ocorreu, mas só por ter sido sobre a cidade, tudo se tornou menos complicado, sem tirar mérito do controlador de vôo é claro.

          • Gustavo Pilati, 28 de abril de 2014 @ 15:17

            Qual seria o mérito do controlador de voo?
            Não se pode ver somente um fato (falha de velocidade) como a principal causa do incidente. É toda uma situação que se constrói para a tripulação.
            É a mesma história do TAM 402 em CGH. Se eles não tivessem feito nada, só deixado o motor em IDLE, mesmo com o reverso aberto, o avião iria conseguir voar. Mas não é só isso né..

          • Pedro Ribeiro, 28 de abril de 2014 @ 15:25

            Não quis dizer que ele tenha sido o único responsável pelo sucesso do pouso, apenas que as referências visuais que o piloto tinha foi um fator de grande importância também, visto que nos exemplos que eu citei no comentário anterior, ambas aeronaves estavam no oceano e durante a noite.

    • Alberto Zucco Fantini, 1 de maio de 2014 @ 02:46 Reply

      Concordo com o Gustavo, nesse caso para mim a pessoa chave foi quem tinha menos atribuições no momento, e menos pressão, o tripulante da jumpset! Pois o Piloto estava pilotando sem referência, o checador que no caso tinha os instrumentos em operação avisou que o avião estava voando. Nesse momento já estavam em razão de descida considerável a baixa altitude, ou seja se não prontamente alertados pelo tripulante da jumpset que não estavam voando, quando recuperassem a consciência situacional poderiam não ter mais altitude para recuperar do stall. Eu não tinha imaginado que este incidente tinha sido tão grave até ler a íntegra do relatório.

  • Pedro Ribeiro, 26 de abril de 2014 @ 11:15 Reply

    Lito! hoje em dia na aviação comercial, o avião pode decolar e pousar em seu destino sem qualquer indicação visual, apenas por seus instrumentos, graças a sistemas de navegação, ILS, rotas traçadas por FMC entre vários outros que você deve conhecer muito bem, mas a minha curiosidade é, nos seus tempos de Electra, como se realizava voos longos como o que você fez indo pra Africa ou até mesmo aqui dentro do Brasil? existiam cartas de voo na época? o piloto automático seguia rotas programadas? Forte abraço!

    • Lito, 27 de abril de 2014 @ 14:24 Reply

      Quando fiz a travessia com os Electras, já existiam aparelhos de GPS para aviação, e foi instalado um Garmin bem básico no L-188 e usava-se o piloto automático em modo HDG seguindo o que o GPS indicava no CDI. Ná época em que a Varig voava para a Europa com o ELectra, existia o Navegador, que usava sextante para se posicionar de acordo com as estrelas e também muita carta e régua de cálculo (Dead Reckoning). Era muito complicado no passado….

      • Pedro Ribeiro, 27 de abril de 2014 @ 20:39 Reply

        Caramba! a fórmula do cálculo de combustível deveria ter uma margem para erros de rota bem maior imagino, muito obrigado pela resposta, só boiei um pouco no termo CDI, mas dei uma pesquisada rápida e deu pra ter uma noção, realmente, hoje em dia é bem mais fácil se comparado com antigamente, obrigado mesmo!

  • Ismael Urbinati, 28 de abril de 2014 @ 18:53 Reply

    Boa tarde Lito e pessoal,

    Sou frequentador assíduo do blog. Desde quando voei a primeira vez, em um Airbus 340 da Swiss atravessando o Atlântico, me “apaixonei” pela aviação e um tempo depois descobri esse blog, que para mim, é um dos melhores e que mais frequento.

    Estava mostrando para meu irmão esse vídeo muito triste https://avioesemusicas.com/o-que-dizer-sobre-o-acidente-com-o-747-400-da-national-air-cargo.html

    Aí ele me fez uma pergunta que achei bastante interessante. Se há a possibilidade do deslocamento do Centro de Gravidade (CG) ter ocasionado essa queda, hipoteticamente não poderiam todos os passageiros de um avião de grande porte (muitos passageiros), deslocando-se para o fundo da aeronave, ocasionar mudança de CG e perda de sustentação da aeronave?
    Pergunta somente a título de curiosidade, não sou terrorista (hehehehe), embora a PF vem dificultando a emissão do meu passaporte por documentos com fotos desatualizadas (hehehehe)

    Obrigado Lito e parabéns pelo site!

    • Lito, 30 de abril de 2014 @ 13:42 Reply

      Sim, se todos os passageiros conseguissem ficar na parte de trás do avião (o que não dá para fazer porque não há espaço físico), o centro de gravidade seria alterado, mas não sei se ao ponto de causar o acidente (teria que fazer cálculo de pessoas*peso e momento). O centro de gravidade de uma aeronave está constantemente mudando, seja pelo consumo de combustível durante o voo, seja pelo simples movimento de pessoas, e o piloto automático corrige todas as alterações.

      • R.F., 30 de abril de 2014 @ 16:32 Reply

        Parece que o incidente do voo 407 da Emirates foi causado pela mudança do centro de gravidade, não é?

        • Lito, 1 de maio de 2014 @ 21:42 Reply

          Não, o incidente com o 407 foi por informação errada de peso digitada no FMC, que alterou a performance dos motores. Não houve problemas com o CG.

          • R.F., 1 de maio de 2014 @ 22:40

            E pensar que esse simples erro quase acabou com a vida de centenas de passageiros…

      • Ismael Urbinati, 1 de maio de 2014 @ 10:29 Reply

        Muito obrigado Lito, e mais uma vez Parabéns pelo blog!

  • Albert, 28 de abril de 2014 @ 22:33 Reply

    Minha dúvida é especifica não sei se é possivel uma resposta, mas a causa do bimotor cair foi a tempestade? Sem a tempestade o avião poderia planar?

    http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2014/04/garimpeiros-encontram-aviao-bimotor-desaparecido-no-para.html

    • Lito, 30 de abril de 2014 @ 13:37 Reply

      Não, a causa do acidente ainda não é conhecida. Uma aeronave a baixa altitude com pane em dois motores é uma condição muito crítica. Aliado a isso junte o tempo ruim e as possibilidades de pouso diminuem muito.

  • Fabiano Sanches, 29 de abril de 2014 @ 16:46 Reply

    Saudações Lito! Eu faço parte de uma comunidade de pilotos virtuais no Facebook (FSX-Brasil) e lá surgiu uma questão interessante. Muitas pessoas pensam que o avião ganha velocidade voando a altas altitudes por conta do baixo arrasto. Mas há quem diga que é ao contrário, o avião perderia velocidade em grandes altitudes porque há pouco ar para a turbina aspirar e empurrar o avião. Já li alguns artigos seus e são sempre muito bem explicados, gostaria que você pudesse esclarecer essa questão. Obrigado! 😀

    • Leonardo Meca, 29 de abril de 2014 @ 18:50 Reply

      Pelo que eu saiba o avião consegue chegar a mesma velocidade seja a 20 mil pés ou a 40 mil pés. O faz com que o avião voe em torno de 30 a 40 mil pés deve-sa à drástica redução no consumo de combustível em altas altitudes devido a menor proporção ar-combustível durante a combustão(que também leva à reduçao da potência efetiva). E também como o ar é mais rarefeito a 30 mil pés, fica mais “fácil” de voa-lo, fazendo com que o motor se esforçe menos. Mas há um teto limite em cada avião devido a fatores de sustentação das asas e questão dos motores que o Lito saberá explicar muito melhor.

    • Gustavo Pilati, 30 de abril de 2014 @ 10:31 Reply

      É uma pergunta simples, mas a resposta é complicada. Vou tentar simplificar:

      Falando de aviões a jato, com teto de operação acima de 25.000 pés.

      Nessa caso, a velocidade do avião é controlada pelo número Mach, ou seja, em relação a velocidade do som. Em nível de cruzeiro (38.000 pés por exemplo) um avião voa a aproximadamente Mach 0.80 (80% da velocidade do som). Só que a velocidade do som DIMINUI com a altitude, ou seja, dois aviões iguais, voando a Mach 0.80, um a 38.000 pés e outro a 5.000 pés, o que estiver mais baixo irá estar mais rápido apesar da “mesma velocidade” indicada.

      Quanto mais alto, mais devagar se voa, porém o consumo de combustível é muito menor em virtude da diminuição da quantidade de oxigênio no ar, portanto, para manter uma mistura de combustível/ar ideal, o fluxo de combustível diminui. No mesmo exemplo dos dois aviões, o consumo a 5.00 pés seria absurdo comparado ao a 38.000 pés.

      Existem outras velocidades como IAS, TAS, etc mas que não precisamos entrar no mérito.

    • Lito, 30 de abril de 2014 @ 13:47 Reply

      Precisaria explicar fundamentos que não é o propósito do Blog. Mas a velocidade aerodinâmica diminui (pressão do ar) enquanto a velocidade em relação ao solo é infinitamente maior. Talvez a confusão na discussão seja em relação a velocidade do ar (Air Speed), esta diminui mesmo.

  • Yan Gabriel Oliveira, 30 de abril de 2014 @ 22:52 Reply

    Não é exatamente uma pergunta, é mais uma dica de vídeo.
    Um dos -200 da Vasp que foi leiloado e ganhou um descanso justo.
    Caso alguém tenha mais informações sobre o caso, sinta-se livre a contriuir.
    https://www.youtube.com/watch?v=Y-If3zxsM84

  • Jhonatan, 30 de abril de 2014 @ 23:24 Reply

    Boa Noite Lito, Sou um apaixonado por Aviação, mas escolhi fazer um curso de Tecnólogo em Manutenção de aeronaves em vez de Técnico. Já me formei e estou tentando entrar no mercado de trabalho na área dos meus sonhos vou prestar as provas da anac agora.
    Para você que está no dentro do mercado de trabalho como você vê este profissional em relação a área de atuação dentro de um MRO?
    Em que parte do processo de um MRO este profissional traria mais retorno para empresa?
    Você conhece muitos profissionais que atuam como Técnologos e onde Um tecnologo pode atuar que um técnico não pode?

    • Lito, 1 de maio de 2014 @ 21:48 Reply

      Jhonatan, quando a atribuição de tecnólogo foi introduzida pela ANAC eu já não trabalhava em uma empresa americana, portanto não tenho contato com alguém que exerça a função de tecnólogo. Dito isto, sei que a TAM os utiliza em seu MRO em São Carlos, pois a empresa foi uma das incentivadoras da criação do curso em São Paulo. O tecnólogo pode assinar como responsável por uma oficina de MRO, um técnico não pode. Abs.

  • Jhonatan, 1 de maio de 2014 @ 00:54 Reply

    Parabens pelo Blog excelente, aprendo muito com vc LIto.

  • Leonardo Meca, 1 de maio de 2014 @ 16:23 Reply

    Lito, como os ATR72 vêm voando de Toulouse até o Brasil, para serem entregues as cias. aéreas, se a autonomia deles é de umas 900nm? vi no mapa e a menor distância entre a costa africana e a brasileira é de 1900 km. é possível fazer essa travessia com avião? Abraço.

    • Lito, 1 de maio de 2014 @ 21:53 Reply

      Não sei exatamente como os ATRs atravessam, mas pode ser com tanques extras. Ou então, fazem assim como nesse post: https://avioesemusicas.com/1-voo-17-escalas-10-paises-4-continentes-a-entrega-de-um-phenom-100-do-brasil-ate-a-india.html . O @alexandreacw:disqus talvez saiba como é feita a a travessia.
      Lembrando que a autonomia com o avião em configuração de traslado é muito maior do que a operacional.

    • AlexandreACW, 4 de maio de 2014 @ 19:33 Reply

      Saí de TLS para RAI (Praia) depois SID (Ilha do Sal) e por fim Natal ou Recife! Lembrando que vazio só com os pilotos ele sobe mais rapido e aí a autonomia cresce!

      • Leonardo Meca, 6 de maio de 2014 @ 20:45 Reply

        Valeu, Alexandre!

      • Rids, 7 de maio de 2014 @ 17:52 Reply

        Alexandre e Leo, acredito que haja algum risco na travessia de aviões não pressurizados. Um dos Let da NHT foi exportado para leste da África com a cabine quase totalmente preenchida por 2 tanques suplementares, sobrando espaço apenas para o piloto. Os Supertucanos entregues à Indonésia foram pingando e reabastecendo em voo por 23000km e 16 escalas, mas a travessia do Atlântico até Ilha do Sal foi feita com a ajuda de um Hércules da FAB, pronto para fazer o salvamento de eventual ejeção. O ponto mais crítico apontado pelos pilotos foi o reabastecimento do tanque principal pelos suplementares em voo (ele só tem 2 horas de autonomia a 20 mil pés, sem os suplementares). Imagino que o EMB312, com motor com metade da potência e menos eficiente seja ainda mais difícil de atravessar, pois não consegue levar o peso de comb do 314. Mesmo assim, foram entregues aos montes à França no século passado. Mas nada comparado à viagem entre Praia e Fernando de Noronha de João Ribeiro de Barros, em 1927. Essa sim, uma epopeia.

  • MCL, 2 de maio de 2014 @ 19:17 Reply

    Boas,comecei á pouco tempo com o fsx.Pergunto se o simulador com todos os seus adons,como 777 da PMDG correm bem sem baixar muito a perfomace num portátil Toshiba L750/L755 i-5 2410M 2.9GHZ 6GB RAM gráfica Nivdia Geforce GT 525M com Cuda 2GB dedicados,quanto aos vários vídeos que tenho visto 5 estrelas.

    • Pedro Ribeiro, 4 de maio de 2014 @ 21:52 Reply

      Cara, meu note tem Intel graphics 4000, rodo na resolução 1440×900 de boa, tenho o 777 também, só não ponho tudo no máximo

      • MCL, 7 de maio de 2014 @ 17:35 Reply

        Boas,e como vai de aquecimento da CPU e GPU,ou usas algum tipo de resfriamento,além da base com ventilador.

        • Guest, 7 de maio de 2014 @ 19:33 Reply

          Rapaz, tem dessa não, aproveito até pra pegar um outro monitor como display principal e o do notebook uso para instrumentos, GPS e afins, roda tranquilo, resolução nativa em ambas telas, mas esqueça anti serrilhado e shader muito aprimorado, olha que a sua GPU parece ser bem superior cara, então vá tranquilo, vai ai uma foto do meu esquema

          • Pedro Ribeiro, 7 de maio de 2014 @ 19:52

            Cliquei pra apagar as mensagens duplicadas e simplesmente mudou da minha conta pra “Guest” peço desculpas a equipe do AeM pelo transtorno, pois não consigo apagar essas mensagens uma vez que foram pra categoria de visitantes

          • Rodrigo Portam, 7 de maio de 2014 @ 20:54

            Sem problemas Pedro, já apaguei para você? Logo logo você já vai estar expert na interface do Diqus. 🙂

          • Pedro Ribeiro, 7 de maio de 2014 @ 21:14

            Muito obrigado cara, realmente não sei como isso aconteceu, mas terei mais cuidado na próxima, abraço!

        • Pedro Ribeiro, 7 de maio de 2014 @ 19:35 Reply

          Rapaz, tem dessa não, aproveito até pra pegar um outro monitor como display principal e o do notebook uso para instrumentos, GPS e afins, roda tranquilo, resolução nativa em ambas telas, mas esqueça anti serrilhado e shader muito aprimorado, olha que a sua GPU parece ser bem superior cara, então vá tranquilo, vai ai uma foto do meu esquema.

        • Pedro Ribeiro, 7 de maio de 2014 @ 19:37 Reply

          Rapaz, tem dessa não, aproveito até pra pegar um outro monitor como display principal e o do notebook uso para instrumentos, GPS e afins, roda tranquilo, resolução nativa em ambas telas, mas esqueça anti serrilhado e shader muito aprimorado, olha que a sua GPU parece ser bem superior cara, então vá tranquilo, vai ai uma foto do meu esquema

          • MCL, 9 de maio de 2014 @ 16:32

            Boas,obrigado pela resposta,já agora qual o modelo do CPU?

          • Pedro Ribeiro, 9 de maio de 2014 @ 19:22

            i5-3230M 2.60 GHz, o seu continua sendo superior, a única coisa que meu note tem a mais é a RAM que são 8GB, que pro FSX não faz diferença alguma entre 6GB e 8GB de ram, ta suave

  • Elimar Bossini Piratelo, 2 de maio de 2014 @ 20:11 Reply

    Lito, se você se interessar, segue mais um link para você analisar…

    http://fatosdesconhecidos.com.br/post/30-coisas-que-nenhum-piloto-de-aviao-vai-te-contar/1934

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:15 Reply

      Vixe…muito ruim…

  • Luis Silva, 3 de maio de 2014 @ 15:19 Reply

    Boa tarde Lito.Também sou mecânico e estou desempregado no momento,Estou a procura de material para estudo que trate do Inglês técnico de aviação.Tem alguma dica para que possa pesquisar?Um abraço.

  • Leonardo Meca, 3 de maio de 2014 @ 17:46 Reply

    Oi, Lito. Percebi que o número da pista de Saint Marteen há vários anos era 9. Hoje a pista mudou para número 10. Isso tem algo a ver com a declinaçao magnética que varia ao longo do tempo? ou se não, voê sabe porque eles mudam o número da pista? Já vi relatos do número de pistas serem mudados sem necessariamente ela ser refeita. Abs.

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:14 Reply

      Sim, é por variação da declinação magnética.

      • Leonardo Meca, 19 de maio de 2014 @ 16:27 Reply

        Valeu pela ajuda, grande Lito!

  • ROBERTO EUSTÁQUIO LAGO MIRANDA, 3 de maio de 2014 @ 19:08 Reply

    Como consigo as datas das provas da ANAC de PPH para este ano de 2014?

  • Bruna, 4 de maio de 2014 @ 18:16 Reply

    Olá. Numa viagem para a Europa partindo do Brasil (São Paulo ou Rio de Janeiro), para atravessar o oceano Atlântico de dia, qual seria o melhor horário da saída? O voo das 22:50 saindo de SP passaria que horas sobre o oceano? Calculei em média umas 3:40 pra chegar ali -se a rota for feita sob o continente- seriam entre 3:40 4:00 da manhã no Brasil, somado ao fuso seriam entre 4:40 e 5h? Ou viajei no cálculo?

  • Samuel Rios Carvalho, 4 de maio de 2014 @ 23:53 Reply

    lito, vê essa questão ai.
    http://exame.abril.com.br/tecnologia/noticias/caca-frances-rompe-barreira-do-som-para-auxiliar-aviao

  • Daniel Monovox, 5 de maio de 2014 @ 10:23 Reply

    Amigo, eu preciso saber se o McDonnell Douglas MD-11 consegue voar com o motor de cauda DESLIGADO. Ou seja, ele pode decolar, voar e pousar com dois motores?

    • Lucas Timm, 5 de maio de 2014 @ 11:10 Reply

      Provavelmente alguma norma da FAA restringe a operação, mas até onde eu sei, (tecnicamente) pode sim.

    • José Eduardo Pinheiro, 6 de maio de 2014 @ 02:34 Reply

      Decolar não pode. Mas tecnicamente é possivel sim.

  • Miguel, 5 de maio de 2014 @ 18:01 Reply

    Oi, gostaria de saber como faço para convalidar meu FAA A&P license para o equivalente no Brasil (Cht?) A minha vontade é de ser um inspetor pela ANAC de oficinas avionicas em algum canto no Brasil. Sim, sou cidadão Brasileiro, e possuo certificado do segundo grau (supletivo).
    Grato pela atenção 😉
    Miguel B.

  • Bruno Jessika Silva, 7 de maio de 2014 @ 08:22 Reply

    Oi Lito, A minha maior dúvda é: Como é um processo seletivo de mecanico de aeronaves em uma empresa estrangeira? O que é cobrado dos candidatos?
    Voce tambem poderia fazer uma matéria sobre como é um processo seletivo de mecanico de aeronaves.

    Grato

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:09 Reply

      Inglês, licenças válidas, experiência, conhecimento técnico e se dar bem na entrevista. Não é muito diferente de um processo comum, apenas a língua usada é o inglês.

  • Julio Cesar, 7 de maio de 2014 @ 12:08 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber por que que os flaps dos Airbus são menores que dos Boeings (percebe-se isso principalmente na hora do pouso).
    Desde já Obrigado!

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:06 Reply

      Porque as asas são diferentes. Cada fabricante projeta seus aviões de uma determinada maneira.

  • Leonardo Domingos Souza, 8 de maio de 2014 @ 09:48 Reply

    Lito, como funciona o sistema de arrefecimento de um motor a pistão? E dos motores a reação?

    • Leonardo Meca, 8 de maio de 2014 @ 18:48 Reply

      Que eu saiba, todos os motores a pistão na aviação hoje em dia são refrigerados a ar. Em aviões menores( Cessnas, etc) há os cowl flaps que são abertos para ajudar o cabeçote do motor a manter a temperatura ideal caso seja necessário. Se não me engano, os fabricantes desses motores recomendam que os cowl flaps fiquem fechados durante o voo de cruzeiro e que a temperatura do cabeçote seja preferencialmente mantida estável através do ajuste de uma mistura ideal de combustível(ajustada na manete de mistura na cabine) que ajuda a esfriar o motor. Espero não ter falado nada errado rsrs
      Segue uma imagem dos cowl flaps abertos em um motor radial

      • Leonardo Domingos Souza, 9 de maio de 2014 @ 15:38 Reply

        Obrigado pelo esclarecimento! Minha dúvida apareceu com o acidente de Jacareacanga. Fiquei me perguntando se o motor “esfriou” demais na chuva e parou.

        • Leonardo Meca, 9 de maio de 2014 @ 17:37 Reply

          Mesmo o motores a jato são capazes de voar sob chuva muito forte sem que parem de funcionar. Os testes dos motores são muitos rigorosos. Veja este teste da RR: https://www.youtube.com/watch?v=xRO-shE2pqE

          • Leonardo Domingos Souza, 10 de maio de 2014 @ 20:15

            Muito bom esse vídeo! Mas o avião que caiu em Jacareacanga era um modelo Beechcraft Baron a pistão. Eu ouvi no noticiário de Globo alguem falando que esse tipo de aeronave (pistão) tem sérias restrições em voar no mau tempo, e, no dia do acidente chovia muito.

          • Gustavo Pilati, 15 de maio de 2014 @ 17:18

            Não há problema em voar com mau tempo, dependendo do mau tempo. Chuva não é problema, gelo é.

        • José Eduardo Pinheiro, 11 de maio de 2014 @ 01:14 Reply

          Dá uma olhada nesse tópico. Valeu. https://avioesemusicas.com/porque-o-combustivel-nao-congela-na-asa-se-a-temperatura-baixa-de-60c-pergunta.html

  • Bruno, 8 de maio de 2014 @ 18:38 Reply

    Gostaria de saber como é a roupa e o equipamento ultilizado por pilotos de caca

  • Pedro, 8 de maio de 2014 @ 18:59 Reply

    Lito,

    sou estusista em aviação… gostaria de saber como é possível um motor a reação trabalhar em condições adverssas como chuva e granizo por exemplo. já vi em vídeos que esse “expulsa” a água que lhe injetada. Como acontece? existe algun dispositivo que realiza a expulssão da água, por exemplo.

    • Leonardo Meca, 12 de maio de 2014 @ 19:56 Reply

      Do mesmo modo que o motor suga o ar e o expulsa, ele faz isso também com as gotículas de água. Não há problema de o motor “apagar” pois quase toda a água que entra no motor nem chega a passar pela câmara de combustão e o que chega a entrar fica na saudade(kkkk) e vira vapor de água na hora porque a temperatura la dentro passa dos 600 graus Celsius. No caso do granizo, as blades( “pás”) do fan que ficam na frente são reforçadas com Titânio e outros materiais muito resistentes a impactos fortíssimos. tem aqui um video de um teste de impacto em motores a jato. Dá pra ter uma ideia de quão robusto os motores são hoje em dia. https://www.youtube.com/watch?v=jTKfFxwpbUU&list=FL5i7DeVXMpeR69bQ7SINByA

  • Bruno Silva, 9 de maio de 2014 @ 09:11 Reply

    Bom dia, gosto muito de aviões e de mecânica também, por isso resolvi fazer o curso tec. para mecânico de aeronaves.
    Alguém sabe me dizer qual é a melhor instituição de ensino que possua este curso aqui em Salvador-ba??

  • fabriciobatera, 9 de maio de 2014 @ 12:40 Reply

    Lito, li essa reportagem http://aviacaonaweb.blogspot.com.br/2014/05/lavar-motor-de-aviao-faz-tam-economizar.html e fiquei “curioso” pra saber como seria essa “lavagem”…como seria isso? Abraços!

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:05 Reply

      Um dia eu mostro como se faz.

      • fabriciobatera, 19 de maio de 2014 @ 09:51 Reply

        Obrigado Lito. Abraços!

  • Kelsen Marcondes Porto, 14 de maio de 2014 @ 12:40 Reply

    Galera, boa tarde, meu nome é Kelsen e moro em Poá-SP (Grande São Paulo) e ontem, por volta das 2hs da manhã havia um jatinho voando baixo em cima da minha cidade e de Suzano e Ferraz de Vasconcelos, cidades vizinhas daqui, o jato ficava dando vôos irregulares e em círculos e cada vez mais baixo e fazendo um barulhão e eu então fiquei intrigado e liguei
    no aeroporto de Guarulhos, pois achei que o avião estava com algum problema de orientação, ou estava gastando combustível para um pouso de emergência.

    Então, me transferiram para a torre de controle e o controlador que me atendeu disse que este avião não estava
    aparecendo nos radares e que estava provavelmente com o Transponder
    desligado e, então, pegou meus dados e disse que iria verificar a
    informação.

    Alguns minutos depois o mesmo cara retornou a ligação e me disse que eu podia ficar tranquilo que era um avião da
    Força Aérea Brasileira, que estava fazendo alguns testes de implantação do
    novo sistema de aproximação da pista de Guarulhos e que ele estava operando nesse horário porque o tráfego é menor
    para realizar esses testes e que realmente ele não aparece no radar e estava com o transponder desligado e voando baixo
    porque isso é parte do teste para aprimorar o tal sistema de aproximação e falou
    lá o nome do avião e um monte de coisas técnicas mais que eu não entendi nada, bom, achei interessante tudo isso e por conta disso estou compartilhando com vocês para ser discutido e saber se alguém mais que seja da área tem mais informações sobre isso e se tem alguma relação com o que será implantado em Guarulhos durante a Copa…abraço galera!

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:05 Reply

      Não sei se tem relação com a implatação da malha na copa, mas até pouco tempo atrás era comum testes do sistema de aproximação com um HS125 da FAB.

    • Gustavo Pilati, 27 de maio de 2014 @ 20:00 Reply

      Você viu o GEIV em ação!
      http://www.decea.gov.br/unidades/geiv/

  • George, 15 de maio de 2014 @ 00:51 Reply

    Ao instalar uma linha de tubulações em um sistema de aeronave, seja de combustível ou hidráulico etc, qual um importante fator muito importante a ser considerado na escolha (talvez o fator mais importante) ?

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:01 Reply

      Você está construindo uma aeronave?

  • Junior, 15 de maio de 2014 @ 16:22 Reply

    Boa tarde, eu sempre tive vontade de fazer o curso de mecanico mas fico com receio de nao conseguir emprego na area, pois tambem ja estou com 31 anos, alguem sabe me diser se é dificil conseguir emprego se eu fizer o curso? eu moro em Curitiba / Pr . Obrigado

  • nubiatavares, 18 de maio de 2014 @ 21:54 Reply

    Lito, voltando hoje de Prudente, ocorreu o seguinte: na aproximação pra Congonhas, o piloto abortou a tentativa de pouso porque disse que pegou ventos de 80 nós e muito gelo. Ai, fomos alternar pra GRU. No final, quando ele tava quase tocando a pista, arremeteu e acabamos indo pra Campinas onde abastecemos e voltamos pra Congonhas. Quando chegamos em Congonhas, o piloto disse que em GRU, pegou um vento de tráves de 30 nós e, por isso, optou por arremeter. Ele também falou que nunca tinha pego uma rajada de vento tão forte em toda vida durante um pouso. Minha pergunta é: se ele tivesse tentando pousar, eu estaria aqui pra fazer esse comentário?
    ps. Luísa dormiu durante toda aventura aérea. Acho que o som de motor de avião é mágico pro sono!
    ps2. Graças aos conhecimentos que obtive aqui nesse blog, não tive medo da arremetida (mas tive de todo o resto, claro).

    • Lito, 18 de maio de 2014 @ 23:59 Reply

      O avião que você estava voando possuía winglets? Se sim, há uma restrição maior para o pouso com ventos de través (cruzados). 30 nós é um valor muito alto para se tentar um pouso, e em dúvida não se tenta, por isso você está aqui comentando. Mas se ele tivesse tentado você também estaria aqui contando, mas talvez assustada pelo pouso mais duro.

      p.s. Você viu quanto granizo caiu em SP hoje? O piloto fez muito bem em alternar as duas vezes.

      ps2. Essa Luísa vai ser aviadora…rs

      • Paulo Villar, 19 de maio de 2014 @ 02:20 Reply

        Gostei do ps2…
        rsrsrs

      • nubiatavares, 19 de maio de 2014 @ 12:22 Reply

        Não tinha não, o avião era o 737-700 PR-GOR (a pessoa pegou mania de reparar nos prefixos dos aviões depois de conhecer esse site).
        Eu também dei graças a Deus que ele alternou. Pouco antes dele arremeter em Guarulhos, eu tinha certeza que o vento ia jogar o avião no chão e ele ia se espatifar (sim, eu sou pessimista, risos).
        Achei o comandante muito cauteloso e atencioso, explicando o tempo inteiro o que estava acontecendo. E lembrei muito do que você fala: aviação é sobre segurança. Mesmo com medo, lá no fundinho eu me apeguei as lições do blog. Tks, Lito!
        E sobre sua previsão, eu não duvido, ela fica um anjo dentro de um avião. E final de semana, tem mais voos! rs

        • R.F., 23 de maio de 2014 @ 00:04 Reply

          hehe, eu também tenho essa mania de reparar os prefixos das aeronaves que viajo, além do ano de fabricação também. Desde a minha primeira viagem de avião no A319 PR-MAN da TAM, em 23/07/2006, eu anoto todos, e quando não vejo o ano de fabricação na aeronave, através do prefixo entro nestes sites que tem uma lista de quase todas as aeronaves para saber mais informações sobre o avião. Foi anotando os prefixos que eu descobri que o primeiro avião da Air France que viajei (um A330 prefixo F-GZCP)foi o mesmo que caiu no oceano em 2009.

  • Júnior Rocha, 19 de maio de 2014 @ 00:11 Reply

    Lito, achei mt pesada essas restrições que a anac mudou, qual sua opinião? http://g1.globo.com/jornal-hoje/noticia/2014/05/anac-preve-multas-pesadas-para-cias-que-atrasarem-voos-durante-copa.html

    • Lito, 19 de maio de 2014 @ 00:17 Reply

      Acho um absurdo, vai contra todas as regras de segurança conhecidas no mundo.

    • Leonardo Meca, 19 de maio de 2014 @ 19:11 Reply

      Vão colocar a pontualidade acima da segurança. Isso não vai dar muito certo

  • Guilherme Pereira, 21 de maio de 2014 @ 14:58 Reply

    Por favor alguém sabe me dizer o que é este circulo na ponta da assa de um Boeing 737-400 da British Airways?

    • Leonardo Meca, 21 de maio de 2014 @ 17:03 Reply

      Acho que são as luzes de navegação brancas do avião que ficam ligadas durante a noite

    • Claudio, 13 de junho de 2014 @ 16:23 Reply

      Se não estou errado é o compartimento onde está a lâmpada que ilumina a cauda do avião. Nos 732 eu via o cone de luz dele quando passava nas nuvens baixas ao pousar indicando que iluminava o logo do avião.

  • matheus, 22 de maio de 2014 @ 16:27 Reply

    Mais uma!

    http://super.abril.com.br/tecnologia/como-cai-aviao-626365.shtml

    • Fabio Malvar, 24 de maio de 2014 @ 01:03 Reply

      Lito já respondeu sobre esses questionamentos da revista, eu acho.. Dá uma pesquisada aí. Abraço.

  • R.F., 22 de maio de 2014 @ 18:19 Reply

    Olá pessoal, tenho mais uma pergunta. Semana passada viajei em um 777-300ER que tinha capacidade para 380 pessoas, e eu ouvi muito bem a comissária dizendo que a bordo haviam 46 pessoas (só acreditei quando foi iniciado o push-back). Neste momento meu amigo me fez uma pergunta e agora eu repasso a pergunta: com avião estando muito vazio todo movimento (seja empurrar as manetes, virar o avião) que o piloto realizar terá que ser com muitíssimo cuidado, para não fazer um movimento brusco? E uma outra, só por curiosidade: o que é aquele barulhão altíssimo que os motores GE90-115B (no caso do 777-300ER) e GE90-110B1L(no caso do 777-200LR) fazem quando estão dando a partida? Meu amigo disse que os pilotos estavam “esquentando” os motores, como quando uma pessoa acelera demais um carro no ponto neutro. Na hora eu ri dele, mas será que pode ser isso mesmo? Desde já agradeço pela resposta.

    • Pedro Ribeiro, 26 de maio de 2014 @ 21:06 Reply

      Se eu não estiver enganado, nessas condições de peso e manobras, o trabalho fica por conta do fly-by-wire no caso do 777, já sobre as partidas dos motores, creio que o barulho tenha sido provocado pela saída dos gases da APU pra iniciar a rotação dos motores, ninguém melhor que o Lito pra te informar sobre isso, abraços!

      • R.F., 26 de maio de 2014 @ 23:23 Reply

        Obrigado, mas o que é estranho é que esse barulhão é só naqueles motores que eu citei, por que será que não nos outros, né?

        • Pedro Ribeiro, 27 de maio de 2014 @ 18:42 Reply

          Rapaz, talvez tenha tido esse barulho em outras aeronaves que você esteve, mas talvez não tenha percebido visto que o barulho deve ter relação ao tamanho do motor, e o 777-300 possui os maiores turbofans do mundo. É apenas uma hipótese, tenho pouco conhecimento sobre essa aeronave amigo, posso estar errado.

          • R.F., 28 de maio de 2014 @ 00:36

            Verdade, os motores do 777-200 (não me lembro o modelo, só sei que a maioria é da GE) fazem um barulho meio parecido, porém mais baixo. Obrigado mais uma vez!

    • R.F., 26 de maio de 2014 @ 23:50 Reply

      Pra quem não sabe desse “barulhão” que eu citei, ele começa aos 0:30 e termina aos 0:50 (no caso do motor 1) e aos 2:12 até 2:30 (no caso do motor 2) neste vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=87Mr0Z5PwCc. Reparem também que ambos os motores soltam uma fumaça na hora em que começa a fazer esse barulho

      • Gustavo Pilati, 27 de maio de 2014 @ 19:53 Reply

        É apenas o barulho normal do motor entrando em funcionamento.
        Até aquele ponto o motor não está “ligado”, é o ar sangrado da APU que está girando o fan e todo conjunto de compressores/turbinas. Com a liberação do combustível, o sistema de ignição entra em ação e começa o funcionamento do motor, sendo que ele leva um tempo até estabilizar na faixa de rotação normal.

        Quanto à questão dos passageiros não altera muito a condução de voo não. Mesmo com poucas pessoas ainda estamos falando de cerca de 200ton!

        • R.F., 28 de maio de 2014 @ 00:39 Reply

          Estranho que nem em um A380 eu escuto um barulhão desses, que até treme um pouco a parede do avião; mas deve ser uma “particularidade” desse motor fazer esse barulho. Obrigado!

  • Nicholas Ribeiro, 22 de maio de 2014 @ 22:55 Reply

    Dúvida: tenho 17 anos e sou um desastre completo em matemática mas meu sonho é ser PLA, devo desistir?

    • Pedro Ribeiro, 27 de maio de 2014 @ 18:48 Reply

      Rapaz, creio que a matemática usada na aviação não deve ser nenhum bicho de sete cabeças em relação ao que se tem nos cursos de engenharia da vida, se esse é seu sonho, corra atrás, é o seu futuro que está em jogo, dificuldades qualquer profissão vai ter. O que eu te aconselho é buscar as matérias feitas nos cursos de PP e PC além de alguns simulados da ANAC pra ter uma ideia do que é exigido, abraço!

  • Karina, 27 de maio de 2014 @ 18:56 Reply

    Olá boa noite. Estou
    realizando um estudo sobre a qualidade de vida no trabalho dos comissários de
    bordo e gostaria de saber se é possível enviá-lo a todos os membros do blog.
    Estou precisando de
    profissionais que estejam atuando na área, o questionário segue no link. O
    questionário é anônimo. A sua ajuda é de suma importância e desde já agradeço
    pela atenção.

    https://docs.google.com/forms/d/1z0eqnDrMPKduWWK3GQve6lB_LXsQ-o6ADSSrWdSQmno/viewform?usp=send_form

    • Rodrigo Portam, 27 de maio de 2014 @ 19:42 Reply

      Karina, irei verificar e passar para um amigo comissário da TAM.

  • Sol, 27 de maio de 2014 @ 21:39 Reply

    olá , estou estudando antropologia, filosofia, a constante transformação e evolução do homem, quando me deparei com esse avião SR-71blackbird, que retrata a mente dos homens nos anos 60 muito avançada nesse projeto…tem um video no youtube, gostaria de saber se vc sabe o nome da música que esta nesse video?, muito significante com a demonstração…, obrigada

  • Ramon, 27 de maio de 2014 @ 22:55 Reply

    Porque o A380 só utiliza reversores em apenas 2 turbinas ?

    • Pedro Ribeiro, 28 de maio de 2014 @ 13:28 Reply

      Repare que o reverso é aplicado apenas nas turbinas “internas” da aeronave, mais próximo a fuselagem, as outras duas não possuem reverso pois a maioria das pistas de pouso não tem uma largura grande o suficiente quanto a distância que essas turbinas tem entre si, o que aumentaria a chance dos motores acabarem sugando objetos que estivessem fora da pista, e também 2 reversos a menos fazem uma diferença insignificante na distância de frenagem do A380 visto os demais sistemas de freios dão conta do recado, espero ter ajudado, abraço

    • Gustavo Pilati, 28 de maio de 2014 @ 18:15 Reply

      A envergadura é tão grande que na maioria das pistas onde o avião opera os motores externos ficam ao lado da margem lateral da pista. Usar reverso na grama/terra iria levantar muita poeira/sujeira/pedras, podendo ser ingerida pelo motor ao lado, lançado contra o próprio avião ou outros passando.

  • roberto, 29 de maio de 2014 @ 15:53 Reply

    gostaria de saber se o bum sonico ocorre apenas quando o avião rompe a barreira do som ou se o estrondo continua enquanto o avião está em voo supersonico .Obrigado

  • Amadeu Cerqueira, 30 de maio de 2014 @ 16:16 Reply

    E aí galera do A&M! Bom, tenho uma pergunta relacionada à Física então vai ser um pouco mais complicada, acho eu. Lá vai: Há uma fórmula, uma maneira, para calcular a temperatura do ar expelido pelos motores? O tipo da aeronave ou seus motores não fazem diferença, gostaria de saber se há um método cru para obter tal informação. Se não houver, teria como trazer alguns valores aproximados, só para dar uma pequena noção? Obrigado.

    • Lito, 4 de junho de 2014 @ 02:11 Reply

      Você quer saber a temperatura do ar na saída dos gases depois que ele já passou pelas turbinas?

      • Amadeu Cerqueira, 4 de junho de 2014 @ 21:25 Reply

        É, mais ou menos isso, mas agora já encontrei esses valores em uma tabela de referência de um 737-300, com as temperaturas relacionadas a determinadas distâncias. Mesmo assim, obrigado.

  • cesar, 30 de maio de 2014 @ 19:57 Reply

    qual o preço de um pneu de airbus a320?

    • Lito, 1 de junho de 2014 @ 15:46 Reply

      Só o pneu não sei, mas uma roda completa do trem principal custa na média US$ 4.200.

  • Demétrius Morales Garcia, 1 de junho de 2014 @ 11:56 Reply

    Duvida:Quando eu vou interceptar o Glide slope,(na aeronave 777-200ER)na altitude designada pela carta a aeronave oscila bruscamente de 0° a -20°,porque?

  • Elimar Bossini Piratelo, 2 de junho de 2014 @ 22:02 Reply

    Lito,

    neste vídeo aos 1:40 o que seria aquele cabo pendendo do slat?

    https://www.youtube.com/watch?v=tRlN_IMVJ00&src_vid=gDuM0TWdYxU&feature=iv&annotation_id=annotation_2066517913

    • Lito, 4 de junho de 2014 @ 02:14 Reply

      Não sei, não trabalhei com 757, mas é algo que não deveria estar ali….

  • Remerson, 4 de junho de 2014 @ 04:50 Reply

    QUAIS AS DIMENSÕES ( CxLxA ) LIMITES PARA CARGA NAS AERONAVES : A-320, A-318, BOEING 737-800, E95 E AT7?

  • R.F., 4 de junho de 2014 @ 12:55 Reply

    O que é esteira de turbulencia? E é verdade que essa foi a causa do acidente do voo 587 da American Airlines?

      • R.F., 4 de junho de 2014 @ 13:12 Reply

        Obrigado!

      • R.F., 4 de junho de 2014 @ 13:18 Reply

        Ah, uma outra dúvida sobre isso: Pelo que entendi um avião menor sempre vai passar por uma esteira de turbulência de uma aeronave maior, então isso significa que o A380 nunca irá passar por uma esteira de turbulência?

        • Gustavo Pilati, 4 de junho de 2014 @ 21:47 Reply

          Não.
          A esteira de turbulência existe por si só, sem depender de outro avião. O que ocorre é que a SEPARAÇÃO entre aeronaves de categorias (pesos) diferentes muda.

          Um avião pequeno sempre terá uma distância maior de um avião médio do que o médio para oo pequeno.

          • R.F., 5 de junho de 2014 @ 00:23

            Então se um Cessna 152 decolar alguns segundos na frente de um A380, o A380 não terá problemas, já se for ao contrário…

          • Gustavo Pilati, 5 de junho de 2014 @ 22:48

            Exato.

          • R.F., 6 de junho de 2014 @ 00:04

            Masi uma vez, obrigado! Acho que a esteira de turbulência de um Cessna 152 só atrapalha um pardal que vier atrás, rsrsrs…

  • edson coelho, 5 de junho de 2014 @ 20:19 Reply

    estou cursando o básico de aviação tenho 47 anos ainda entro no mercado? sou mecânico de carro e moto mas já aprendi que aviação e bem diferenciado obrigado pela atenção.

  • Leonardo Gonçalves, 6 de junho de 2014 @ 12:33 Reply

    Boa tarde caros colaboradores!
    como e realizado o procedimento de ingresso no mercado de trabalho Europeu, na área de MMA, claramente; Tendo em vista que possuo, CCT em Célula e GMP. Ha alguma prova, ou similar, para reconhecimento do mesmo? Obrigado.

  • João Paulo, 10 de junho de 2014 @ 18:26 Reply

    Pessoal boa noite. Vejo sempre em videos de Cockpit, umas “rodinhas” que na maioria são pretas com faixas brancas e que hora giram devagar, hora giram rapidamente. Para que servem? NO A319 elas ficam junto ao controle de motor. Abraços.

    • Paulo Villar, 10 de junho de 2014 @ 22:13 Reply

      No Post abaixohá uma explicação do que é.
      Depois é só pesquisar mais!
      https://avioesemusicas.com/airbus-e-o-fbw-fly-by-wire-parte-3.html

    • R.F., 10 de junho de 2014 @ 23:21 Reply

      Eu também iria fazer esta pergunta! Mas olhando esse post que o Paulo citou, eu entendi que as “rodinhas” só funcionam em caso de emergência. Mas por que que em um voo normal, na hora do pouso elas ficam girando sozinhas, de vez em quando?

  • Claudio, 13 de junho de 2014 @ 16:39 Reply

    Tenho uma dúvida que não consegui tirar com colegas pilotos:
    Nas rebarbas do parabrisa (parte metálica sem pintura) dos jatos e às vezes nas fendas das portas vejo um riscado como se estivesse queimado (cor cinza) parece sujo e segue a linha aerodinâmica do vento relativo, o que é isso e a que se deve ?

    • Lito, 13 de junho de 2014 @ 23:13 Reply

      Se tiver uma foto para exemplificar fica melhor, mas provavelmente está se referindo aos vazamentos de pressurização, que causam um tipo de risco sujo.

      • Claudio, 2 de julho de 2014 @ 16:23 Reply

        Não consegui a foto mas acho que é isso mesmo, não sabia que poderia haver vazamentos de pressurização (eu suspeitava) , mas isso é “go” ou “No go” na MEL ? (pode-se voar assim? )
        achei um video do teste:
        https://www.youtube.com/watch?v=WRz4HXP1Gyc

        Obgdo pelo esclarecimento.

  • Julio Pontes, 15 de junho de 2014 @ 12:42 Reply

    Achei seu site por acaso. Gostei da seção 41. Considerando que a Embraer preferiu ficar nos aviões de 1 corredor com 4 poltonas e até 130-140 assentos, para passar a produzir aviões para classe acima (mais de 150 assentos com 1 ou 2 corredores de 6 ou mais assentos por fileira) e de maior alcance, será necessário essencialmente aumentar o diâmetro da fuselagem, além é claro de novas asas e local de inserção, trem de pouso e motores. Observando o KC390 que passou por tunel de vento na Holanda, observamos que possui cerca 3,90 de diâtro de Fuselagem que é acima do E-195. O KC pode muito bem ser utilizado como cargueiro e talves derivando dele como aconteceu com os boings e Douglas no pós-guerra, um novo transporte de passageiro trans-Oceânico utilizando a seção 41 do KC. Pode ser um caminho intencional da Embraer para comer os segmentos menores da Boeing e Arbus pelas beiradas. Você já penssou sobre este assunto? E tem alguma informação de cocheira?
    Parabens pelo site
    Julio Pontes

    • Lito, 23 de junho de 2014 @ 22:14 Reply

      Acho improvável pois o KC possui características de cargueiro (asa alta, diedro negativo e trem de fuselagem), impossibilitando o uso para embarque em fingers. Abs.

  • pastor valdemar bruno, 18 de junho de 2014 @ 08:23 Reply

    teste de água no combustível dos tanques aviões pequenos, como um Cessna 150, e há aviões grandes, como um Airbus 380.

  • Emerson, 18 de junho de 2014 @ 20:22 Reply

    Boa noite, gostaria de saber como e feito a atualização do FMS ou FMC das aeronaves, e se tem prazo para que isso aconteça.

    • Lito, 23 de junho de 2014 @ 22:17 Reply

      Depende do avião, podendo ser com disquetes, USB ou via Datalink. A cada 28 dias o database é atualizado. Carrega-se o software em um dos FMCs e faz-se o crossload para o lado oposto.

  • Fernando Madeira, 19 de junho de 2014 @ 17:13 Reply

    Caro amigo

    Chamo-me Fernando Madeira e resido em Portugal. A pergunta
    que preciso de lhe colocar é a seguinte: tenho em meu poder uma (vou-lhe chamar)
    manete de uma qualquer nave aérea mas
    não sei qual. Envio foto em anexo. Tem escrito: Modelo B-8-A FSU 4502-53C4719

    S/N 53C4719

    G-56679

    Sei que há quem colecione estes artefactos mas não consigo
    encontrar um local apropriado para anunciar a disponibilidade da peça.

    Casualmente encontrei o seu site e desde já agradeço
    qualquer tipo de ajuda, gostaria de saber quanto poderá valer esta peça.

    Aceite os meus cumprimentos e agradecimentos, se não for
    muito incómodo agradeço uma resposta para o meu endereço de email

    santosmadeira@hotmail.com

    • Lito, 23 de junho de 2014 @ 22:32 Reply

      Este tipo de manche foi utilizado em uma variedade de aviões (F86 Sabre, F4 Phantom) e alguns helicópteros também. Difícil saber em qual modelo foi utilizado. Sugiro que faça uma pesquisa no Ebay por Stick B8.

  • FelipeM, 22 de junho de 2014 @ 20:22 Reply

    Ola, boa noite, estou a procura de um curso… e me interessei muito pelo Manutencao de aeronaves… Gostaria de saber mais sobre o mesmo, como carreira, especialização, salario. Tenho 23 anos e sou formado em Eng Mecanica…
    Agradeço.F

  • Gustavo Pilati, 24 de junho de 2014 @ 21:28 Reply

    A aviação é feita de ciclos. Agora as coisas estão ruim, mês que vem pode melhorar mas no mês seguinte pode cair tudo de novo.

    A situação agora é menos pior do que estava no ano passado. Temos algum movimento de contratação nas empresas aéreas e são elas que “puxam” a aviação menor (executivas, aeroclubes, etc).

    Quanto ao dinheiro, procure o aeroclube perto de onde você mora ou alguma cidade próxima, o valor varia muito de um lugar para outro. Fazer todos cursos não é garantia nenhuma de emprego (ninguém se forma em direito, odontologia ou medicina com emprego garantido).

    Aviação não é facil, tem que gostar muito. É um gasto muito alto para um retorno demorado.

  • Por que esse Airbus A320 tem quatro rodas no trem traseiro ao invés de duas?? : Aviões e Músicas, 25 de junho de 2014 @ 20:43 Reply

    […] Victor Lito, eu estava olhando os aviões de algumas empresas aéreas e vi um que me causou dúvida. É um […]

  • Pedro Ribeiro, 25 de junho de 2014 @ 23:52 Reply

    Amigo, pra ser cmte de linha aérea, você esqueceu de alguns penduricalhos, esses são:

    -MLTE (multi motor)

    -IFR (vôo por instrumentos)

    -Jet training (introdução a motores a reação)

    -Teórico PLA (Piloto de Linha Aérea)

    -ICAO (nível de proficiência em inglês técnico aeronáutico, de um nível de 1 a 6, você precisa de no mínimo 4)

    O quanto você vai gastar é relativo as aeronaves que você vai voar ao longo dos cursos práticos e é claro, caso você reprove em algo, mas a média é de 70 a 100 mil reais, o tempo de formação varia de acordo com o seu financeiro, mas costuma ir de 4 a 6 anos, não se assuste com o valor amigo, se for parar pra pensar, quanto você gastaria em uma engenharia em uma boa faculdade particular até o final do curso? valor bem próximo, esse foi o argumento que usei pra convencer minha família… funcionou.

    Quanto a empregabilidade pra INVA, costuma ser boa, mas não pense que é um ótimo salário cara, ainda mais se for de monomotor, o lance do INVA é voar ganhando dinheiro, e não gastando, que você tenha uma fonte de renda secundária pra prosseguir nos penduricalhos após a formação de INVA, vou deixar aqui um PodCast do canal piloto em que um INVA é entrevistado, contando todo o processo que seguiu até conseguir o primeiro emprego, o site em si é ótimo para quem busca informação na formação aeronáutica, espero ter ajudado abraço!

    Link: http://canalpiloto.com.br/cpcast18/

  • Roni Góes, 26 de junho de 2014 @ 00:35 Reply

    Boa noite Lito e amigos.

    No feriado passado,estive visitando um amigo no interior de São Paulo,em Indiaporã,onde esse amigo tem um rancho.

    Como é um lugar muito tranquilo e silencioso,em um dos dias,ouvi o som de alguma aeronave alí por perto.

    Esse amigo me disse que em uma fazenda próxima,existia um Ipanema para pulverização da plantação.

    Aí me surgiu uma dúvida:

    As plantações que vemos até chegar no rancho,são enormes.

    O reservatório que o Ipanema usa com os produtos para pulverização tem uma certa capacidade.

    Como os pilotos sabem a posição em que estavam,(em relação à plantação) quando termina o tanque e eles tem que retornar à base pra encher novamente?

    Obrigado

    Até mais.

    • Gustavo Pilati, 26 de junho de 2014 @ 22:12 Reply

      Existe um sistema de GPS embarcado na aeronave que guia o piloto através da área, registrando precisamente a posição da aeronave em cada “tiro” e guiando automaticamente para a próxima passagem.

    • Gustavo Pilati, 27 de junho de 2014 @ 21:53 Reply

      Existe um sistema de GPS embarcado na aeronave. Antes do voo a área da pulverização é definida nesse sistema e ele automaticamente vai guiando o avião a cada “tiro”.

  • Leonardo Meca, 26 de junho de 2014 @ 19:51 Reply

    Oi, Lito, tudo bem? Esatava vendo que o VANT Hermes usa motor do tipo
    Wankel. Esse motor usa AVGAS ou JET A-1? abraço!

    • Lito, 3 de julho de 2014 @ 01:15 Reply

      Rapaz, não sei, mas imagino ser Avgas, não sei se o wankel foi projetado para operar com diesel ou qav. Abs.

      • Lucas Timm, 3 de julho de 2014 @ 11:37 Reply

        Não diz muito, mas é possível

        “Pratt & Whitney Rocketdyne have been commissioned by DARPA to develop a diesel Wankel engine for use in a prototype VTOL flying car called the “Transformer”.[77] The engine, based on an earlier UAV diesel Wankel concept called ‘EnduroCORE’,[78] will utilize Wankel rotors of varying sizes on a shared eccentric shaft to increase efficiency.[79] The engine is claimed to be a ‘full-compression, full-expansion, diesel-cycle engine’. An October 28, 2010 patent from Pratt & Whitney Rocketdyne, describes a Wankel engine superficially similar to Rolls-Royce’s earlier prototype that required an external air compressor to achieve high enough compression for diesel-cycle combustion.[80][81] The design differs from Rolls-Royce’s diesel Wankel mainly by proposing an injector both in the exhaust passage between the combustor rotor and expansion rotor stages, and an injector in the expansion rotor’s expansion chamber, for ‘afterburning’.”

        Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine

        (Wankel engines são muito, muito legais).

  • Pedro Ribeiro, 29 de junho de 2014 @ 13:38 Reply

    Lito, se no taxi até a cabeceira o avião fosse puxado por um veículo ao invés de usar de seus motores assim como é empurrado no pushback, o consumo de combustível seria significativo? se sim, quais os motivos desse método não ser empregado atualmente? [Estou me referindo apenas a grandes aviões com motores a reação]

    Abraço!

    • Gustavo Pilati, 29 de junho de 2014 @ 13:55 Reply

      O consumo seria menor com certeza, porém seria necessário um “tug” para cada avião que fosse operar no aeroporto. Imagine a quantidade deles para um aeroporto internacional como JFK, Heathrow, etc.

      Além disso, na maioria das aeronaves alguns sistemas só funcionam com os motores girando, logo a preparação do avião para decolagem não poderia ser feita completamente durante o taxi, ocasionando uma “correria” na última hora para preparar tudo certo.

      O que existe hoje em termos de economia de combustível é o taxi utilizando somente um motor. Na Azul isso é padrão, nas outras não tenho conhecimento.

      • Rodrigo Portam, 29 de junho de 2014 @ 14:13 Reply

        Na Tam e Avianca para taxi longos se usa somente um motor também.

      • Pedro Ribeiro, 29 de junho de 2014 @ 16:33 Reply

        Bah, não sabia que tinha como taxiar com um só motor, obrigado!

      • R.F., 29 de junho de 2014 @ 17:09 Reply

        Nesse caso de o avião taxiar com apenas um motor, será que o avião não fica puxando para o lado do motor desligado? (ex: o motor esquerdo ligado e o avião fica querendo virar para a direita)

        • Gustavo Pilati, 30 de junho de 2014 @ 11:56 Reply

          Fica, mas é controlável facilmente via “steering”

          • R.F., 30 de junho de 2014 @ 12:08

            Ah, já tinha ouvido falar desse “steering”, mas não sabia para que sevia. Obrigado!

      • Paulo Villar, 2 de julho de 2014 @ 20:21 Reply

        Das vezes que voei Passaredo: Taxiaram com Um Motor.

  • Kelsen Marcondes Porto, 1 de julho de 2014 @ 14:12 Reply

    Alguém que seja piloto ou trabalhe no aeroporto de Guarulhos sabe me informar porque este final de semana de 28 e 29/06/2014 novamente uma mudança nos sentidos dos pousos e decolagens das aeronaves???

    Moro em Poá-SP e desde Março prá cá todos os aviões estavam decolando “sentido arujá” e os aviões que iam para os Estados Unidos, México, etc e os que iam para os estados da região sul estavam passavam baixo em cima de Poá e estava muito legal de ver todos os dias esses bichões passando por aqui.

    Porém, desde o final de semana dos dias expostos no primeiro parágrafo os aviões não estão mais passando por aqui e notei que todos eles estão decolando novamente no “sentido de São Paulo”, sendo que alguns só passam aqui por cima para se posicionarem para pouso no “sentido de arujá para guarulhos”.

    Gostaria de saber o motivo técnico para isso, apenas por curiosidade.

    • Claudio, 2 de julho de 2014 @ 16:38 Reply

      Caro Kelsen, resposta: Mudanças na direção do vento provocam mudanças de pista em uso.
      Explico:
      A princípio os aviões devem sempre pousar/decolar com o vento de superfície soprando contra o sentido do pouso/decolagem (ou com melhor componente vetorial no caso de vento de través), por isso cada vez que a direção do vento predominante no momento mudar vai mudar a cabeceira da pista em uso. Isso pode ocorrer algumas vezes num mesmo dia ou manter-se tanto quanto durar o vento. O critério geral é simplesmente esse: mudança de direção do vento, o órgão responsável por determinar essa mudança é a Torre que avisa o APP/DEP e altera a mensagem ATIS. Espero ter ajudado.
      Ps: vento calmo: opera-se a cabeceira mais conveniente segundo a mesma Torre.

  • João Paulo, 2 de julho de 2014 @ 09:33 Reply

    Lito isso é gambiarra das mais bravas né?

    http://obutecodanet.ig.com.br/index.php/2014/07/02/um-voo-assustador/

  • eduardo, 3 de julho de 2014 @ 12:15 Reply

    O site da Infraero mostra (c/ muita dificuldade de acesso) o movimento de Congonhas, mas apenas voos comerciais (regulares) e assim mesmo somente dados informados pelas próprias empresas aéreas.
    Saberia me responder porque não aparecem os voos da aviação geral (executiva) inclusive de helicópteros ? Será que a Infraero não tem seu registro ou controle de todos os movimentos ?

    • Gustavo Pilati, 9 de julho de 2014 @ 10:47 Reply

      O site é justamente para informar a população dos horários estimados de chegadas e saídas de voos regulares (ou seja, é previsto que eles aconteçam no mesmo horário todo dia).

      Aviação Geral e/ou executiva não precisa desse controle e dessa informação para o público, porém a empresa tem sim registro de todos os movimentos no aeroporto.

  • Bruno Rafael, 4 de julho de 2014 @ 15:53 Reply

    Essa reportagem podia merecer um post explicando a função do americio nos tanques: http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/df-material-radioativo-e-encontrado-em-sucata-de-aviao,a1e52a656e107410VgnCLD200000b2bf46d0RCRD.html

    • Lito, 15 de julho de 2014 @ 20:03 Reply

      O Americio é usado em vários componentes em um avião, mas em quantidades ínfimas que não afetam a saúde (luzes de emergência e sinais luminosos utilizam americio).

  • Juliano, 10 de julho de 2014 @ 18:41 Reply

    Prezado Lito. Por quanto tempo um motor pode funcionar na pontência máxima ? Qual a temperatura em média dentro “da câmara de combustão”?
    Obrigado pelo site.

    • Gustavo Pilati, 14 de julho de 2014 @ 00:08 Reply

      Um motor tem várias “potências máximas” hehe. Potência máxima de subida, de decolagem, etc etc.

      Considerando a “potência máxima “máxima” “, normalmente é limitado em 5 minutos, mas depende do fabricante do motor.

      Quanto à temperatura dentro da câmara de combustão ela ultrapassa facilmente os 1000ºC.

  • Yan Gabriel Oliveira, 11 de julho de 2014 @ 20:34 Reply

    Recentemente encontrei alguns registros de um 767-231(ER) com a matrícula Americana N604TW voando pela Transbrasil, alguém sabe esclarecer algo sobre esse fato?
    Seguem algumas fotos:
    http://www.airliners.net/photo/TransBrasil/Boeing-767-231(ER)/0513896/&sid=96f912d00072f0ac3d620d4219fb5b0d
    http://www.airliners.net/photo/TransBrasil/Boeing-767-231(ER)/1533625/&sid=96f912d00072f0ac3d620d4219fb5b0d

  • Hellersson Pablo, 11 de julho de 2014 @ 23:03 Reply

    gostaria de saber como esta o mercado para comissarios de bordo e se são contratados muitos comissarios do sexo masculino

  • pablo, 12 de julho de 2014 @ 14:03 Reply

    Srs, to pensando em dar uma guinada, nao prestar enem para direito (e me tornar juiz no futuro ) e sim para aeronáutica, so existe este ( Formação de Sargentos da Aeronáutica) para quem é maior de 18, vou fazer 19 este ano e me formo no ensino médio ano que vem( estudo no ifg area de transporte), para seguir carreira de piloto ?

  • Jean Carlos, 15 de julho de 2014 @ 18:21 Reply

    Olá Lito.

    Sou grande fã do seu blog. Estou indo para Irlanda para fazer um intercâmbio e vou passar um ano lá. Sou técnico em manutenção aeronática e estou pesquisando como posso converter minhas carteiras em carteiras da EASA. Li no seu blog sobre o FAA mas não encontrei nada sobre a carteira européia e sei que é um assunto complexo. Tenho 5 anos de experiência e tenho CHT de Célula e Aviônicos.

    Desde já agradeço.

  • Thiago, 15 de julho de 2014 @ 23:49 Reply

    Boa noite Lito.
    Minha duvida deve ser igual de muitas pessoas.
    Bom,sou formado nos três cursos de manutenção de aeronaves reconhecido pela anac, porém as escolas em que estudei não são reconhecida pelo mec,Juntando todos os cursos fica em torno de 1900 horas aulas. Possuo cct de gmp e celula. Devendo dar entrada na cht esse mês.
    Existe alguma possibilidade deu tirar o meu crea,pois tenho a carga horária de técnico,vou estar com cht,porém a escola não e reconhecida pelo mec.
    Até mais….

    • Lito, 26 de julho de 2014 @ 12:54 Reply

      Acredito que sem homologação do MEC o CREA é impossível.

  • Ferraro, 16 de julho de 2014 @ 10:09 Reply

    Bom dia, Queria saber o que vocês acham do curso de Ciências Aeronáuticas, pelo que eu entendi quando acaba você ainda não é piloto, então qual a opinião de vocês?

    • Gustavo Pilati, 25 de julho de 2014 @ 21:54 Reply

      Fiz PUC e recomendo!

      Ao término da faculdade (3 anos) você tem as carteiras de PC/MLTE/IFR e a banca teórica de PLA.

      As horas de voo não estão inclusas na mensalidade, devem ser feitas por fora em aeroclube/escola de aviação normalmente.

      http://www.pucrs.br/faca

      • Ferraro, 26 de julho de 2014 @ 10:19 Reply

        Valeu Gustavo Pilati pela dica, quanto você acha que vou gastar em media? pode ser um valor bruto total para que eu possa ter uma ideia. fiz uma pesquisa aqui no Rio de Janeiro na Estacio de Sá fica em torno de 140 mil só o curso. acho que la dura 4 anos.

        • Gustavo Pilati, 26 de julho de 2014 @ 13:09 Reply

          A mensalidade média é de 2 mil reais na PUC.
          É um curso de turno integral, manhã, tarde e noite (no 4º semestre são 14 cadeiras + simulador IFR). É bem puxado, mas acaba muito rápido.

  • Lucas Timm, 17 de julho de 2014 @ 13:33 Reply

    Tá sendo um ano ruim para a Malaysia Airlines. Aparentemente um Boeing 777 foi abatido em território Ucraniano:

    http://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/2014/07/17/aviao-com-295-pessoas-a-bordo-cai-na-ucrania.htm

  • R.F., 17 de julho de 2014 @ 14:26 Reply

    Pessoal, nos sites de notícias tão falando que um outro avião da Malaysia Airlines caiu (ou abatido, pelo que parece) na Ucrânia. Alguém tem mais informações disso?

  • R.F., 17 de julho de 2014 @ 18:41 Reply

    Coincidência ou não aquela foto de um 777 da Malaysia que tá no post sobre o avião desaparecido é o mesmo avião que caiu hoje, descobri isso pela pintura azul que ele tinha na parte da frente até Set/2008 e pelas duas últimas letras que está na “porta” do trem de pouso dianteiro. (RD, que vem de 9M-MRD)

  • Lucas Timm, 17 de julho de 2014 @ 22:52 Reply

    Já que a vibe de hoje tá pesada :/

    http://time.com/2981928/timelapse-flight-tokyo-to-san-francisco/

  • Antonia Queiroz, 19 de julho de 2014 @ 21:03 Reply

    Ola, Meu marido tem o sonho de ser PC, estamos trabalhando pra isso. Se Deus Quiser ano que vem ele vai cursa pra ser PP, mais pro Pc estamos pensando em fazer um emprestimo, vc acha que valeria a pena? Sera que, meio que de imediato, ele conseguiria um emprego em alguma compania aerea?

    • Pedro Ribeiro, 23 de julho de 2014 @ 17:08 Reply

      Pra linha aérea PC não basta, vou te falar a listinha de penduricalhos pro curriculo:
      -PP [Piloto Privado]
      -PC [Piloto Comercial]
      -IFR [Vôo por insturmentos]
      -MULTI [Multi motor]
      -JetTrainer [Introdução a motores a reação]
      -PLA [Teórico pra Piloto de Linha Aérea]
      -ICAO 4 [Proficiência em inglês técnico, os níveis vai de 1 a 6, o 4 é o mínimo pra ser aceito em linhas aéreas]

    • Gustavo Pilati, 25 de julho de 2014 @ 21:52 Reply

      De imediato? Não.

      Infelizmente é um processo que leva MUITO tempo (e dinheiro) e hoje há um excesso gigantesco de mão-de-obra. Terminar o PC não significa estar preparado para começar a voar numa linha aérea.

      Por experiência própria, no mínimo 5 anos até conseguir um retorno financeiro na profissão. Não recomendo em hipótese alguma largar o emprego atual (caso seja o caso) para fazer um financiamento e terminar os cursos em 6 meses achando que logo em seguida haverá um retorno. Por mais duro que possa parecer, é a realidade.

      O melhor seria fazer o PP (que o investimento inicial é relativamente baixo) e ir tocando o PC aos poucos (Aqui no blog tem alguns posts do Sander que ele explica melhor esse proceso).

      😉

  • Felipe Xavier, 21 de julho de 2014 @ 14:58 Reply

    Boa tarde, Lito. Como eu já tinha te perguntado antes, gostaria de saber se você poderia me dar dicas. Eu quero muito estudar Mecânica de Aeronaves, muito mesmo. Pretendo começar o curso imediatamente, irei fazer o curso básico e depois vou me especializar em “CEL” e depois me especializar em “AVI”. Após o término dos cursos, seria bom fazer alguma faculdade ? Se sim: qual faculdade ?. Eu quero algumas dicas, qualquer coisa, como, por exemplo: bons livros sobre Mecânica de Aeronaves, onde eu adquiria uma boa ideia, enquanto não inicio o curso.

  • André Micheloto, 25 de julho de 2014 @ 13:02 Reply

    Vejam a frase da qual esses putos se utilizaram pra dar esse título à matéria…

    http://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/2014/07/25/franca-confirma-118-mortos-em-voo-que-caiu-no-mali-mau-tempo-foi-possivel-causa.htm

  • Leonardo Meca, 28 de julho de 2014 @ 16:56 Reply

    teorias conspiracionais. deem uma olhada na numero 5, foi a unica que me convenceu

    http://mogul.ws/busted-mh-17-was-in-fact-the-lost-flight-mh-370/

  • Matheus, 28 de julho de 2014 @ 20:48 Reply

    Queria pedir um post sobre como entrar no ramo da aviação, tenho apenas 19 e o sonho de ser piloto comercial, a dificuldade até mesmo na pesquisa de informações é incrível, por onde começo? qual o caminho a seguir? Tenho o sonho de um dia me tornar piloto mas não faço ideia de onde começar, preciso ter o caminho traçado pra poder largar meus atuais estudos pra seguir esse sonho.

  • alisson augusto, 29 de julho de 2014 @ 07:37 Reply

    ola bom dia
    gostaria de saber como o site flight radar 24 coleta todas aquelas informaçoes em tempo real sobre os dadosde voo de cada aeronave.
    obrigado.

  • alisson augusto, 29 de julho de 2014 @ 11:59 Reply

    bom dia
    gostaria de saber como o site flight radar24 sabe todas aquelas informaçoes em tempo real de cada aeronave em voo?
    qual sistema da aeronaves disponibiliza todas as informaçoes?
    obrigado.

  • nubiatavares, 29 de julho de 2014 @ 19:25 Reply

    Uma pergunta de passageira medrosa: considerando que para o destino que vou, tanto Azul quanto Passaredo voam o ATR, posso escolher em qual companhia voar usando exclusivamente o critério financeiro? Confio plenamente na manutenção de ambas? Nunca voei de Passaredo.

    • Gustavo Pilati, 31 de julho de 2014 @ 11:48 Reply

      Independente da escolha estará segura. O ATR, por mais simples que possa parecer por fora (avião com hélice e tal), tem muita tecnologia embarcada (e redundância).

      Só não estranhe quando a hélice do motor direito parar de repente depois do pouso, é um sistema do avião para manter o ar condicionado funcionando já que ele não tem APU.

      Embarque tranquila e aproveite o visual já que o voo é feito numa altitude um pouco mais baixa que os aviões maiores 😉

      • nubiatavares, 5 de agosto de 2014 @ 17:59 Reply

        Obrigada! 🙂 Eu já voei no ATR, mas numa viagem curtíssima, de Dourados para Campo Grande. Agora seria de Campinas pra Dourados, 2h. 🙂

        • Lito, 6 de agosto de 2014 @ 11:59 Reply

          Palavra do Gustavo, que é piloto de ATR @nubiatavares:disqus ! 🙂

          • nubiatavares, 6 de agosto de 2014 @ 14:22

            Nada como consultar direto com um especialista! ahahahha! Obrigada, Gustavo e Lito!

          • nubia_tavares, 1 de setembro de 2014 @ 12:37

            Gente, obrigada! Fiz minha viagem na Passaredo. Ida tranquila, céu de brigadeiro, deu pra apreciar super bem a paisagem! Volta com turbulência e escala em Araçatuba cancelada por conta de ventos na pista. Depois de 40 minutos de espera, viemos direto pra São Paulo (o que achei ótimo). Obrigada Lito, Gustavo e demais colegas aqui do blog. Nunca pensei tanto em vocês, ahahaha! Teve até uma hora que o avião tava lá, chacoalhando, eu com aquela cara de tensa e meu marido vira e me fala: “Mas todo mundo diz que esse ATR é uma aeronave muito segura”. Eu: “todo mundo quem?”. Ele: “o pessoal do aviões & músicas”. AHAHHA, caí na risada, foi ótimo pra descontrair. Eu achava que, por ser menor e ser de hélice, o ATR chacoalhava mais. Mas achei a turbulência normal, considerando que tinha muita nuvem. Agora, não sei se foi minha impressão, mas quando esse avião faz a curva, fiquei com a sensação de que ele “deita” muito mais que esses 737-800 e A-320 que viajo mais. Teve uma hora que achei que o avião ia virar de ponta cabeça (quando ele estava fazendo os procedimentos pra alinhar com a pista em Dourados) e quase surtei, ahahaha! Mas gostei e, no final das contas, me senti muito segura. Pela primeira vez numa viagem, não achei que fosse morrer. Valeu, viu, Gustavo, Marcelo e Lito!

      • nubia_tavares, 1 de setembro de 2014 @ 12:42 Reply

        Gustavo, essa dica eu expliquei pro meu marido. Ele acho esquisito só uma helice funcionar e eu falei toda malandra: “é normal nesse avião”, ahahahahaha! Uma dúvida: o ATR faz pouso só por instrumentos, certo? Porque ontem, quando pousamos em GRU, só deu pra ver luzes quando a gente tava quase chegando na pista. Ai, fiquei na dúvida se o comandante tinha visto a pista mesmo, ehehehe! Outra dúvida (aquelas): ficamos 40 minutos em espera em Araçatuba e não rolou pousar. Ai, alternamos pra SP e o povo tava preocupado de não ter combustível. Com isso não me preocupei, mas depois fiquei pensando. Se não tivesse teto pra pousar em SP, será que tinha combustível pra alternar de novo, depois de termos ficado 40 minutos em espera em Araça? Os planos de voo preveem mais de uma alternada? Desculpa o festival de perguntas, mas fiquei empolgada com a viagem (quer dizer, fiquei empolgada agora que to no chão, lá em cima eu fiquei tensa mesmo ahahah). Obrigada!

        • Gustavo Pilati, 1 de setembro de 2014 @ 17:51 Reply

          Núbia, o avião é homologado para operar em quase todas as condições de visibilidade (CAT 1 e 2). Fica devendo só a 3, porém essa categoria não existe no Brasil, logo, o ATR pode pousar em qualquer lugar aqui (desde que claro a meteorologia esteja dentro dos mínimos previstos). A pista em GRU tem CAT 2 e nessa condição o piloto ve a pista muito perto mesmo, a altura mínima para ver ela é 100ft (+-30m).

          Um cálculo bem simples de combustível para o ATR é: A+B+C+45min

          Ou seja:

          Combutível para ir de A (origem) até B (destino) mais o combustível para ir de B até C (alternativa) e ainda mais 45 minutos de voo.

          No caso de um voo sair para um destino em que a meteorologia está ruim é adicionado um combustível extra justamente para lidar com esses contratempos.

          Esses 45 minutos finais não devem ser utilizados nunca! Pousar uma aeronave com autonomia inferior a essa constitui uma situação de emergência, logo, todo planejamento do voo é feito sem considerar esse combustível adicional. Sempre a redundância né? 😀

          Por regulamento é necessário informar somente um aeroporto de alternativa no plano de voo, porém nos documentos de voo que os pilotos recebem existem mais 3 ou 4 aeroportos que podem ser utilizados, nesse caso é só informar pro controle que vai ir pra tal lugar e ta tudo certo 🙂

          • nubia_tavares, 5 de setembro de 2014 @ 13:27

            muito obrigada pelas explicações!!!!!

    • Marcelo Idiarte, 31 de julho de 2014 @ 14:24 Reply

      Como Gustavo Pilati falou, a viagem com ATR é deveras agradável. A velocidade média dos voos é de 260 nós (482 km/h, pouco mais da metade da velocidade desenvolvida por aparelhos com motores turbofan) e a altitude geralmente varia entre o FL150 e o FL200 (15000 pés/4572 metros e 20000 pés/6096 metros, respectivamente, que também é aproximadamente metade da altitude média de voos operados por aviões maiores equipados com motores turbofan). Há algumas exceções de velocidade e altitude (para mais e para menos) conforme o voo/rota operados, mas a grosso modo dá para dizer que os voos são feitos com metade da velocidade e metade da altitude padrão de aeronaves como Boeing 737, Airbus A320, Embraer E190 etc. Costuma ser bom para reconhecimento visual e para fotografias de áreas urbanas abaixo, por isso nem pense em não escolher assento em janela e não levar uma câmera fotográfica (se for usar um smartphone com boa resolução não esqueça de colocá-lo em modo “avião”). Como o plano de asas de aeronaves ATR fica acima da linha das janelas, qualquer assento de janela tem boa visada para baixo (embora os assentos mais próximos ao bordo de ataque da asa possam ter parte da visão do horizonte obstruída pelos motores). Bom voo.

      • nubiatavares, 5 de agosto de 2014 @ 17:58 Reply

        obrigada pelas informações e dicas!

      • nubiatavares, 5 de agosto de 2014 @ 18:00 Reply

        Vou tentar fazer fotografias aéreas, mas com um bebê de seis meses… sei não! rs

      • nubia_tavares, 1 de setembro de 2014 @ 12:51 Reply

        Marcelo, essa foto é especial pra você e todo mundo aqui do blog que conhece meu medo de voar! http://instagram.com/p/saJEojSN71/?modal=true 🙂

  • van, 29 de julho de 2014 @ 20:35 Reply

    queria saber no voo internacional vai algum eletricista, a bordo se ou ver
    alguma fala?

  • Henrique Pedrotti, 30 de julho de 2014 @ 08:58 Reply

    Gostaria de indicar esse Trailer ao blog, será um filme lançado em 2015 e conta como a aviação mudou o mundo apenas em um século, chamasse “Aviation: The invisible Highway” – link http://vimeo.com/101896187

  • Darllan Fonseca, 30 de julho de 2014 @ 09:30 Reply

    Caro Lito, o design (digo, aparencia) do Boeing 787 eh impressionante. Interessante eh que o Airbus A350, que se nao me engano eh o concorrente mais proximo do 787, tem um design bem parecido. Com certeza um profissional detalharia as inumeras diferencas. Mas por exemplo, a diferenca de nariz/asa entre o B737 e o A320 eh imensa, ou mesmo entre o B747-8 e o A380. Voce acha que essa “semelhanca” de nariz e asas tem a ver com a evolucao tecnologica, no que diz respeito a aerodinamica, ou voce acha que pode existir algum tipo de tecnologia compartilhada entre as duas gigantes da aviacao? Desde ja agradeco, grande abraco!

    • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 31 de julho de 2014 @ 11:01 Reply

      Bom Dia amigo,o A350XWB vem para concorrer o T7,já o B787 concorre diretamente com o A330 em muitos os casos!

      • Darllan Fonseca, 31 de julho de 2014 @ 11:13 Reply

        Eh verdade Matheus. Eu me enganei, e acabei descobrindo depois que o A350 eh de outra categoria. Abs!

  • Aléxia, 30 de julho de 2014 @ 16:55 Reply

    Como um avião tão pesado voa????

  • sandrotp, 31 de julho de 2014 @ 10:20 Reply

    bom dia,gostaria de saber como eo procedimento de emprego depois da formaçao de um mecanico de aeronaves,sao atraves de teste ou apenas por indicaçao(QI) ???

  • Darllan Fonseca, 1 de agosto de 2014 @ 12:54 Reply

    Boa tarde. Mais uma pergunta, desta vez bem mais pessoal. Eu tenho 23 anos e trabalho com TI. Infelizmente descobri tarde que essa nao eh a minha paixao.. rs. Por outro lado a menos de um ano venho cada dia mais me interessando e aprendendo sobre aviacao. Nas minhas pesquisas me deparei com este curso, aqui na minha cidade: http://www.nscc.ca/learning_programs/programs/PlanDescr.aspx?prg=AMEE&pln=AIRMAINAVS
    Pergunta pessoa a voce, Lito: O que te motiva a ir trabalhar todos os dias? Quero dizer, tirando a parte de dinheiro e responsabilidades familiares, o que faz voce acordar de manha e ir trabalhar motivado?
    Eu sei que sucesso e dinheiro, em qualquer profissao, eh um resultado de dedicacao, aprendizado e tempo. Mas para mudar completamente a minha carreira e comecar do zero em outra, gostaria muito de ler a opiniao de um profissional de tamanho sucesso. Muito obrigado desde ja!
    Ahh, e se alguem ler isto e tenha experiencias POSITIVAS pra compartilhar, eu agradeco tambem! 😀

    • Lito, 6 de agosto de 2014 @ 12:12 Reply

      Esta é uma pergunta bem complexa que pode ter uma resposta simples: Eu gosto do que faço, apesar das dificuldades, problemas, pressão, stress e todos os lados negativos. Apesar de tudo, eu vou motivado para o trabalho porque gosto de aprender todo dia sobre aviões e o lado humano da aviação.

  • Tiago Tavares, 6 de agosto de 2014 @ 12:45 Reply

    Lito, qual o ” critério ” usado para um piloto deixar de pilotar um 737 e passar a pilotar 747? por exemplo.

    • Lito, 6 de agosto de 2014 @ 13:03 Reply

      Depende de cada empresa. Geralmente você sobe de equipamento como co-piloto até atingir o auge e depois “aplica” para comandante e desce para o equipamento menor e então vai subindo como comandante. Tempo de casa (e hora de voo) é o critério mais utilizado.

  • EDUARDO BRANDÃO, 6 de agosto de 2014 @ 13:11 Reply

    A Azul vai implantar um voo Feira de Santana/Salvador, 90KM, com um ATR72… alguém poderia me explicar se isso é viável, qual seria o minimo de passageiros para um voo regular desse tipo e qual seria o valor de custo dessa operação para a empresa e quanto seria cobrado aos passageiros (70) ? Esse equipamento também serve para cargas? A distância é viável para aviação comercial…

    • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 6 de agosto de 2014 @ 23:11 Reply

      Boa Noite Amigo,se ela vai “implantar” esse short flight,então é viável para alguém de dentro.Quanto a valor de passagem,não se preocupe,a taxa de embarque vai ser maior!

  • Gus Galvan, 6 de agosto de 2014 @ 19:53 Reply

    Já viu isso aqui? >>>http://vidmax.com/video/77531-Helicopter-stunt-during-Brazilian-rodeo-is-borderline-insane

    • Pedro Ribeiro, 14 de agosto de 2014 @ 02:35 Reply

      Creio que a tenha normas que não permitam isso

  • Gabriel Bandeira, 6 de agosto de 2014 @ 22:35 Reply

    Lito, estava vendo uma animação de um motor turbofan da GE e reparei que as diferentes partes não giram em um mesmo sentido, o compressor gira em sentido contrário ao da turbina, por exemplo. Por que isso é assim? Como funciona esse mecanismo? Imaginava que tudo estava “colado” em um eixo só, mas pelo jeito não é tão simples assim. Obrigado desde já!

    • Lito, 6 de agosto de 2014 @ 23:04 Reply

      A turbina sempre gira no mesmo sentido do compressor que aciona. Se você viu uma animação de um motor GEnx, os eixos concêntricos giram em sentidos opostos, ou seja, um conjunto de compressor/turbina gira para um lado (N1) e o outro conjunto para o sentido oposto (N2). A razão para isso é diminuir seções extras de estatoras.

      • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 6 de agosto de 2014 @ 23:13 Reply

        Então são eixos coaxial?

        • Lito, 6 de agosto de 2014 @ 23:18 Reply

          Não chamamos de coaxial na aviação, e sim concêntricos, mas pela definição de coaxial, sim, é um eixo por dentro do outro, por isso possuem nomenclaturas diferentes: N1e N2 para GE e PW. Os motores RR possuem até N3.

          • Matheus Jacinto Leite Do Rego, 6 de agosto de 2014 @ 23:36

            Eu vou fazer o técnico que vai abrir no Senai-CG,juntamente com a Fabrica da Stratus(Já ouviu falar dessa?),esse termo “Concêntrico” pode me ajudar.valeu Lito

  • Felipe, 8 de agosto de 2014 @ 08:33 Reply

    Hoje pela manhã eu presenciei um “quase bird-strike” no aeroporto Salgado Filho:

    Um 737 da GOL se aproximava da pista, já dentro dos limites do aeroporto, quando um bando de aprox. 30 a 40 pássaros (não saberia identificar a espécie, mas percebi que eram maiores que um pardal), estavam cruzando a pista e passaram muito (muito mesmo) perto da asa do 737.

    Como o avião devia estar a no máximo 20m do solo, o que de pior poderia acontecer caso os pássaros se chocassem com o avião (eles bateriam no lado direito do avião)?

    • Lito, 8 de agosto de 2014 @ 11:21 Reply

      De pior seria a ingestão de pássaros pelo motor, que causaria danos maiores que o choque com a aeronave em si. Geralmente a baixa velocidade os danos não são muito grandes na aeronave, podendo gerar mossas. No caso dos motores, sempre exigem inspeções específicas após ingestão.

  • Guest, 8 de agosto de 2014 @ 22:05 Reply

    Olá, Lito. Estava no FSX usando umas cartas aereas da Jeppesen de 2008 do aeroporto de Frankfurt e me deparei com algo que nunca vi: Vi indicações na ADC de que havia duas cabeceiras numa mesma pista. Uma era a 25L e a outra era 26L que fica na mesma pista, porém ela começa um pouco adiante da 25L. Você saberia porque colocar duas cabeceiras de mesmo sentido numa mesma pista? Peguei uma carta atualizada e percebi que retiraram essa tal cabeceira 26L, mas estou apenas curioso em porque eles tinham duas cabeceiras numa mesma pista. Segue em anexo a carta ADC. Espero que tenha conseguido me expressar. Abraço!

  • Leonardo Meca, 8 de agosto de 2014 @ 22:12 Reply

    Olá, Lito. Estava no FSX usando umas cartas aereas da Jeppesen de 2008 do aeroporto de Frankfurt e me deparei com algo que nunca vi: Vi indicações na ADC de que havia duas cabeceiras numa mesma pista. Uma era a 25L e a outra era 26L que fica na mesma pista, porém ela começa um pouco adiante da 25L. Você saberia porque colocar duas cabeceiras de mesmo sentido numa mesma pista? Peguei uma carta atualizada e percebi que retiraram essa tal cabeceira 26L, mas estou apenas curioso em porque eles tinham duas cabeceiras numa mesma pista. Segue em anexo a carta ADC. Espero que tenha conseguido me expressar. Abraço!

  • Fernando, 9 de agosto de 2014 @ 20:01 Reply

    Lito, curto o seu blog a tempos mas não sou de postar cometários, até por que o que entendo de aviação é o que aprendi contigo. No entrando, curto muito seus post de músicas, principalmente as que envolve o final dos anos 80 e o começo da década de 90. Curto muito a Eurodance, será que posso pedir um post com as que tu mais curte deste estilo. Abraços!

  • Thiago, 12 de agosto de 2014 @ 16:16 Reply

    Boa tarde pessoal,

    Acompanhando o FlightRadar24 hoje, percebi a “aeronave” na imagem abaixo. Altitude de 18,715m e velocidade de 56km/h. O que pode ser isso? Um balão metereológico? Não há risco para os vôos isto?

    Abs

    • Pedro Ribeiro, 14 de agosto de 2014 @ 02:27 Reply

      Nessa altitude não cara, são 60 mil pés quase

    • Lito, 14 de agosto de 2014 @ 16:12 Reply

      Pode ser balão meteorológico ou de pesquisa.

    • R.F., 26 de agosto de 2014 @ 00:19 Reply

      É o balão do projeto Google Loon.

    • Pedro Santos, 27 de agosto de 2014 @ 14:26 Reply

      A google tem um projeto chamado baloon loon, para levar a internet aos lugares mais remotos (www.google.com/loon), mas normalmente está identificado como Aircraft: Hellium Balloon e Registration Google8.
      Este não está identificado pelo que pode ser um balão meteorológico.

      • R.F., 1 de setembro de 2014 @ 17:48 Reply

        É do Google sim, nesse dia eles ainda não tinham identificado, mas agora eles colocaram com o nome do Google.

  • Yan Gabriel Oliveira, 13 de agosto de 2014 @ 14:19 Reply

    Já atualizaram a página no Wikipedia do Eduardo Campos, e colocaram inclusive a causa do acidente “mau tempo”, engraçado como o pessoal descobre a causa antes mesmo do CENIPA soltar o relatório final…
    Alguém explica pra eles que mal tempo não é causa de acidente.

  • Marcelo Silvino de Oliveira, 14 de agosto de 2014 @ 23:10 Reply

    Gostaria que publicassem apenas se for colaborar com a aviação e sua segurança. Pensem no assunto antes de publicar ou responder a minha pergunta. Seria possível ter acontecido algo semelhante a este que ocorreu em fevereiro deste ano, aqui em Santos: http://www.pilotopolicial.com.br/helicoptero-contratado-pela-sabesp-e-alvejado-em-morro-de-santos/

  • Darllan Fonseca, 15 de agosto de 2014 @ 13:05 Reply

    Boa tarde. Primeiramente, minha pergunta pode soar completamente no sense por eu ser um desentendido do assunto. Toda vez que ocorre um grande acidente, uma das prioridades eh encontrar as caixas pretas. Sabendo que os avioes modernos se comunicam via satelite, eu me pergunto: Por que que ao inves de os dados do voo e de voz do cockpit serem gravados em equipamentos a bordo do aviao eles nao sao enviados, via satelite, para algum servidor? Penso no MH370, por exemplo. Claro que para as familias encontrar os corpos e velar os mesmos eh a coisa mais importante. Apesar de triste, eles estao mortos e nao podemos fazer nada pra mudar isso. Mas claro que podemos aprender com essas mortes e evitar futuras. Entao se essa gravacao fosse feita como eu imagino, a partir do momento em que um aviao “desaparecesse”, autoridades responsaveis teriam os dados ali, online, disponiveis para investigacao. Se alguem souber de alguma informacao a respeito por favor me diga se isso ja foi pensado, ou se simplesmente nao eh possivel (particularmente eu acho que em area de tecnologia quase nada eh impossivel rs). Muito obrigado!

    • Lito, 16 de agosto de 2014 @ 00:16 Reply

      Foi comentado na época do MH370, veja os comentários do post a respeito do desaparecimento. O problema é a banda necessária para transmitir dados de todos os aviões voando no mundo. Abs

  • Leandro, 15 de agosto de 2014 @ 18:51 Reply

    Pessoal,

    Sei que o assunto ta chato, mas comecei a acompanhar esse blog bacana por conta do triste acidente com o Eduardo Campos. Não da vontade nem de ler mais noticias sobre aviação que saem nos UOL da vida.

    Lendo um post do Tico Santa Cruz no Facebook, vi ele postando o que segue abaixo. Gostaria saber se isso tem algum nexo ou eh mais uma boateria sem pe nem cabeça de alguém que se passou por um suposto entendedor:

    =======
    Conspiradores, tenho algumas informações – NÃO OFICIAIS – que talvez possam ser úteis ( não a vocês ).
    Mas antes quero pedir desculpas por ter usado de ironia no post ANTERIOR e observei que muitas pessoas não entenderam, que onde eu aposto minhas fichas é no JEITINHO BRASILEIRO de fazer gatilhos para que as coisas funcionem. Não ficou claro e muita gente achou que mudei de opinião.
    Não mudei de opinião, acho que foi um acidente.
    Então uma pessoa de dentro da aviação, que trabalha com isso, vendo minha aflição com os comentários. Mandou o seguinte texto que esta sendo discutido entre os pilotos.
    LEIAM POR FAVOR.

    ” Vi sua postarem sobre o acidente do avião do Eduardo Campos… Gostaria de te dizer uma coisa sobre isso. Conheço um piloto que voou exatamente esse avião pouco tempo atrás. Estávamos conversando hoje e ele me disse que a bateria do Data e Voice recorder, que são os gravadores de voz e dos dados do avião, não estava funcionando. Antes de sair na mídia ele já tinha me dito que não seria possível obter nada do Voice recorder por causa disso. Na verdade não tenho certeza se a bateria de ambos não estavam funcionando ou se so a do Voice não estava. E uma causa bem provável foi terem extrapolado o limite de recolher o flap (que fica na asa e auxilia nos pousos e decolagens), pois ao acelerar a mais de 200kts (nós, no caso, que é a medição de velocidade aeronáutica), não é possível recolher o flap devido grande tendência do nariz do avião ir pra baixo, ou seja, em vez dele subir, descer! (Pitch down se chama)… Essa foi uma causa bem discutida entre os pilotos que entendem desse avião.”
    ======

    abracos e desculpem a falta de acentuacao. o teclado aqui ta dificil.

    • Pedro Santos, 27 de agosto de 2014 @ 14:09 Reply

      Pelo que está escrito não me parece que seja um piloto e muito menos tenha voado o PR-AFA, pois já se sabe à muito que o mesmo SÓ tinha o VCR, e não os dois conforme é citado “na conversa entre pilotos”.
      Também, o tal, “piloto” demonstra a sua mentira quando fala, tanto, da questão dos flaps como do trim, que já se viu, e foi confirmado pelo fabricante, está previsto e o próprio avião faz a compensação necessária.
      Sabendo que a bateria do VCR estava inoperacional obriga o piloto a registrar no logbook da aeronave, e conforme amplamente explicado a manutenção tem 3 dias e 8 voos consecutivos para efetuar sua operacionalização.

  • Reinaldo Filho, 15 de agosto de 2014 @ 20:19 Reply

    Litão, analise a tal pérola: http://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/2014/08/15/aviao-com-280-pessoas-cai-por-15-km-enquanto-piloto-dormia-e-copiloto-via-ipad.htm

    Revoltante a maneira como a mídia tenta conduzir as massas a favor de seus temores.

  • Edson Brambate, 15 de agosto de 2014 @ 22:05 Reply

    Olá pessoa do AeM ! Tudo bem ?
    Acompanho há algum tempo o blog e gostaria de parabenizá-los pela iniciativa.
    Procurei na sessão de FAQ, mas não encontrei resposta, então gostaria de perguntar aqui :

    Sou fascinado por aviação e gostaria de aprender a pilotar para ter como hobbt e lazer. Quais são os primeiros passos para começar na aviação com esta finalidade ?

    Outra pergunt0a (esta como curiosidade mesmo) : qual é a contribuição do reverso na frenagem do avião durante o pouso ? É o reverso ou o acionamento dos freios que mais contribui para a redução da velocidade ?

    Mais uma vez, parabéns pelo blog ! Espero continuar encontrando boas informações por aqui.

    Cordialmente,

    • Gustavo Pilati, 16 de setembro de 2014 @ 10:47 Reply

      Olá Edson.

      O primeiro passo é procurar na sua cidade ou região um Aeroclube ou Escola de Aviação. Lá eles vão te informar os passos a serem feitos para conseguir fazer os cursos.

      Já a segunda pergunta são os freios que param um avião. Todos cálculos de performance do avião são feitos sem considerar o uso de reverso na distância de parada. É possível despachar um avião sem reverso, mas nunca sem freio.

      Para ter uma noção, o ATR pousando em uma pista seca, o uso do reverso diminui em somente 2% a distância de parada.

  • David, 15 de agosto de 2014 @ 23:07 Reply

    Ola acredito que minha pergunta seja simples mas nao encontrei nenhuma resposta ainda … Queria saber o que é precciso para um PILOTO PRIVADO voar fora do espaço aereo nacional, fazer um vôo pela argentina ou chile por exemplo . obrigado

  • Leandro Pereira da Cruz, 18 de agosto de 2014 @ 00:34 Reply

    Gostaria de saber quantos litros de água o divisor de água do ar-condicionado do 737 consegue retirar do ar ?

  • Carlos L. Stumpo, 18 de agosto de 2014 @ 16:27 Reply

    Sou piloto civil nos calços e entre colegas tem surgido o comentário de que a arremetida possa ter sido feita com flapes recolhidos e com isto não obtendo sustentação suficiente. Uma das evidencias é o fato das manetes estarem na velocidade máxima. esta hipótese se sustenta?

    • Pedro Ribeiro, 25 de agosto de 2014 @ 21:45 Reply

      Amigo, lembre que pra decolar, o avião geralmente usa flap 5 e 10, no máximo 15, já pra pousar, comumente se usa FullFlap, esse que gera um arrasto enorme, ao ponto de não compensar a diminuição da velocidade de stall quando comparado a quantidade de pista necessária para que o avião consiga ter a sustentação necessária para a arremetida, já que essa é decidida com o avião em solo a uma velocidade inferior a do stall FullFlap, já quando a arremetida é decidida antes da aeronave tocar o solo, costuma-se não recolher os flaps num primeiro momento, apenas quando a aeronave já tiver a uma velocidade considerável.
      Não sou muito bom pra me expressar, mas creio que você tenha entendido o que quis dizer, abraço!

  • Roberto Ambrosio, 18 de agosto de 2014 @ 23:28 Reply

    Boa noite. Gostaria de saber qual será a nacionalidade de um bebê que nasceu durante um vôo no meio do Atlântico. Ele terá dupla cidadania?

  • Paulo Kelekian, 19 de agosto de 2014 @ 16:39 Reply

    Boa tarde, gostaria de saber se alguém leu essa matéria e se realmente ela está certa.
    http://www1.folha.uol.com.br/poder/2014/08/1502455-fabricante-de-aviao-alertava-para-riscos.shtml
    Abs!!!

  • Marcelo Silvino de Oliveira, 23 de agosto de 2014 @ 00:54 Reply

    Neste video – https://www.youtube.com/watch?v=NqaoT74bfPI – entre 40 e 45 segundos, é visivel uma bola branca, esta poderia ser a tal bola de fogo que muitas testemunhas de acidentes costumam ver?

    • Lito, 23 de agosto de 2014 @ 23:58 Reply

      Sim @marcelosilvinodeoliveira:disqus, muitas pessoas confundem o farol de pouso com algo como uma bola de fogo, principalmente com chuva.

  • Miguel, 23 de agosto de 2014 @ 20:29 Reply

    Olá, antes de mais parabéns pelo vosso site.

    Minha dúvida e´ a seguinte, desde pequeno eu sonhava em ser piloto, mas depois abandonei essa ideia porque me disseram que um piloto não podia usar óculos, mas eu acho que isso e´ mentira, então voltou a aparecer aquele gosto por ser piloto agora que já sou crescido, mas a verdade e´ que tenho algumas duvidas, uma delas e´ ser piloto comercial e´chato tipo eu não estou nem ai para engenharia nem para manutenção, eu só quero e pilotar e levar as pessoas de um lado para o outro entende?

    Outra duvida que eu tenho e´sobre a curso de piloto o que ´e que se aprende lá, as provas são difíceis?

    P.S Desculpe colocar o acento ao lado da letra “e”, mas e´que estou com um problema no teclado dai para escrever o “e” tenho que fazer CTR +V

    Abraços Miguel

    • Pedro Ribeiro, 25 de agosto de 2014 @ 21:39 Reply

      Cara, pode usar óculos sim, se seu problema for muito alto, o que pode acontecer é constar uma observação no seu CMA [Certificado Médico Aeronáutico] dizendo que é obrigatório o uso de lentes corretoras para vôo, enfim, pra ser piloto comercial creio que não seja focado muito engenharia ou manutenção, claro que você precisa conhecer bem a aeronave em qual vai voar, mas não precisa de saber mais do que o cara que a projetou.

      Quanto as matérias a serem estudadas, no curso de PP elas são:
      -Aerodinâmica e Teoria de voo
      -Meteorologia Aeronáutica
      -Regulamentos de Tráfego Aéreo
      -Navegação Aérea
      -Conhecimentos Técnicos

      Aqui vai um link com apostilas e resumos dessas matérias:http://canalpiloto.com.br/materiais-para-estudo-de-aviacao-download/

      e aqui vai mais um item pra você dar CTRL-V: é É

      • Miguel, 26 de agosto de 2014 @ 13:56 Reply

        Muito Obrigado Parceiro ajudou muito:)

  • Paulo Hunter, 27 de agosto de 2014 @ 01:20 Reply

    Adoro o site, cursei superior em pilotagem de aeronaves, tranquei por motivos particulares, e sou Dj, então o site é mais que perfeito pra mim! rs..

    Tenho uma dúvida, que já procurei por muitos sites e até hoje não encontrei a resposta.
    Por que na grande maioria das vezes, o voo inaugural de um novo modelo de aeronave, o “First Flight”, é feito com o trem de pouso estendido?

    Desde já agradeço!

    • Paulo Villar, 27 de agosto de 2014 @ 02:48 Reply

      Paulo Hunter,

      Colei, no final, um trecho de um post de 2009, do primeiro voo do 787. Creio que possa valer para outros aviões em testes. (alguém me corrija se existirem exceções!)

      Algumas das suas dúvidas podem ser tiradas no próprio mecanismo de busca do site.

      Procure e encontrará muitas coisas por lá!
      E se não encontrar, pergunte!

      Abraços!

      “Durante os primeiros voos, o trem de pouso raramente é recolhido até muito tempo depois da decolagem, quando for possível estabelecer que tudo está seguro e estável na aeronave. Em caso de emergência após a decolagem, é uma coisa a menos pra se preocupar e claro, cria um enorme problema se o trem não descer depois.”

      https://avioesemusicas.com/e-ela-recolheu-o-trem-de-pouso-no-primeiro-voo-787.html

  • anderson aparecido de castro, 28 de agosto de 2014 @ 17:10 Reply

    lito boa tarde, a algum tempo lhe fiz uma pergunta sobre o A 330 da tam parado no patio 9 e reparei que esta tendo uma operação para reparo sabe o que a de grave na estrutura para tal operação?

  • Ralf, 2 de setembro de 2014 @ 05:26 Reply

    Bom dia
    Poderia nos ajudar como obter a licença da EASA para Mecanicos de Manutenção de Aeronaves?
    Obrigado antecipadamente
    Ralf

  • Juares Riva Vanz, 3 de setembro de 2014 @ 23:01 Reply

    Um brasileiro, com cidadania italiana, tem algum facilitador para importar uma aeronave italiana?

  • Pedro, 4 de setembro de 2014 @ 00:43 Reply

    Boa noite.
    Ouvi de um piloto que o ILS CAT II já oferece a possibilidade de autoland, e que o CAT III inclusive faz com que o avião taxie até o gate. Gostaria de saber se essas duas informações são verdadeiras.
    Obrigado.

    • Gustavo Pilati, 5 de setembro de 2014 @ 16:25 Reply

      A parte do pouso está certo, porém não existe um sistema que faz com que o avião taxie até o gate. No máximo luzes indicando a trajetória a ser percorrida em solo.

  • Carlos Guga, 5 de setembro de 2014 @ 23:05 Reply

    Sou morador de nova iguaçu e aqui passam vários aviões todos os dias, mas a maioria voa em uma altitude de aproximadamente 1.800m ou mais, só que alguns as vezes resolvem passar aqui a uma altitude de 850m (o mesmo avião de outros dias tam / gol / emirates). Pq esta mudança de altitude, qual motivo?

    • Pedro Ribeiro, 13 de setembro de 2014 @ 13:56 Reply

      Rapaz, isso é relativo, as vezes fatores climáticos influenciam bastante na altitude de cruzeiro, uma presença de cumulus nibus por exemplo, outro fator pode ser a distância da rota, se for muito curta, não vale a pena gastar tanto combustível pra chegar a uma altitude tão elevada sendo que logo em seguida terão que iniciar o processo de descida, entende? agora você tem certeza que esses aviões passam por ai a 850m? não ta faltando umas casas decimais ai não? espero ter ajudado, abraço!

    • Gustavo Pilati, 14 de setembro de 2014 @ 13:45 Reply

      Dependendo do procedimento em uso no aeroporto a altitude que o avião tem que passar em determinado ponto é diferente

  • Alejandro Pinto, 7 de setembro de 2014 @ 16:08 Reply

    olá a todos, desculpem a minha ignorância relacionada com uma questão das aeronaves.
    a minha pergunta está relacionada com a seguinte questão da fisica do voo:
    para um avião poder voar nivelado e em cruzeiro a 800kmh a 18000ft, haverá alguma diferença no ângulo de ataque ou inclinação do nariz da aeronave, comparando com o mesmo voo a 800kmh mas a 38000ft?
    nos mais variados textos e artigos sobre aviação que tenho lido, afirmam que um voo nivelado é o resultado do equilíbrio das 4 forças básicas: sustentação, peso, tração e arrasto, daí a minha dúvida.
    bom, um forte abraço a todos e saudações aeronáuticas.

    • Pedro Ribeiro, 13 de setembro de 2014 @ 13:53 Reply

      Amigo, lembre-se que quanto mais alto, o ar é mais rarefeito, oque diminui o arrasto mas também a sustentação, logo, a FL380 a sustentação será menor do que na FL180 tendo a mesma velocidade em ambos os casos, e para compensar isso, o ângulo de ataque terá sim que ser maior a FL380

  • Rafael Teixeira, 9 de setembro de 2014 @ 12:20 Reply

    quem autoriza a orbita de espera para pouso essa orbita é obrigatória em todo brasil ? e se a aeronave estiver na final baixado e travado e a torre desautorizar o pouso o que fazer

    • Pedro Ribeiro, 13 de setembro de 2014 @ 13:50 Reply

      Não sei responder a primeira pergunta, mas quanto a segunda.. arremetida

    • Gustavo Pilati, 14 de setembro de 2014 @ 13:42 Reply

      Depende. Em alguns procedimentos órbitas são obrigatórias para se adequar ao perfil do mesmo, em outras não são porém o controle pode pedir para que a aeronave faça uma órbita em determinado lugar para sequenciamento de tráfego.

      A torre somente autoriza o pouso quando a pista está livre. Se depois dessa autorização acontecer alguma coisa (outra aeronave/veículo entrar na pista) a torre irá informar que a aeronave deve arremeter como falado pelo Pedro aqui.

  • expertwall, 12 de setembro de 2014 @ 19:31 Reply

    olá descubri hj por acaso este maravilhoso blog. acho que vou ficar a noite toda navegando por aqui. Ah eu gostaria de saber se alguem sabe me dizer pq o jetsite não está mais no ar. tambem gostaria de saber pq aviões não decolam em dias de muita neblina, se o piloto sabe que não existe nenhuma montanha ao redor se existe transponde para identificar outro avião, qual é o problema de decolar sem visibilidade?

    • Pedro Ribeiro, 13 de setembro de 2014 @ 13:49 Reply

      O problema maior é caso logo após a decolagem ele tenha que pousar por motivos de emergência, ele não terá visibilidade pra isso, e é aí que ta o problema, por isso o Santos Dumon as vezes fica fechado para pousos porém aberto para decolagens, caso aconteça algum imprevisto após a decolagem, tem o Galeão ali perto pra local de pouso [se este estiver com a visibilidade dentro dos limites de segurança], espero ter ajudado, abraço!

    • Matheus Oliveira, 16 de setembro de 2014 @ 09:35 Reply

      é por isso que existem os mapas dos aeroportos, pra que o piloto saiba qual o arco exato tem que fazer, tanto na partida quanto no pouso.

  • expertwall, 12 de setembro de 2014 @ 19:33 Reply

    se alguem curte aviação pra valer entre em contato comigo expertwall@gmail.com

  • Jonas Duarte, 13 de setembro de 2014 @ 02:42 Reply

    Olá, li esta matéria na Exame sobre monitoramento remoto dos aviões e como a TAM faz manutenção ainda em vôo. http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/como-a-tam-economiza-milhoes-consertando-avioes-em-pleno-voo
    Como isso é feito?

    Obrigado e Ótimo Trabalho!

    • Gustavo Pilati, 15 de setembro de 2014 @ 21:48 Reply

      Dependendo do tipo de pane ela pode ser sanada mesmo com a aeronave em voo. Obviamente são falhas pouco expressivas, um reset do sistema por exemplo pode ser feito (tudo de acordo com manual do fabricante/empresa, sende que independente do resultado é reportado à manutenção o que foi feito para que ela verifique em solo)

      Durante o voo o MCC recebe a informação desta falha, caso não seja possível resolver em voo, é passado ao setor de manutenção do local de destino que o avião tem tal falha para que assim que o avião encostar no gate já se comece a trabalhar, poupando muito tempo (e dinheiro).

  • alisson augusto, 13 de setembro de 2014 @ 11:20 Reply

    olá a todos, gostaria de saber sobre oque e HIRF (High Intensity Radiated Fields) e sobre a finalidade das tarefas de manutençao nas aeronaves.
    obrigado.

  • Pedro Medeiros, 15 de setembro de 2014 @ 20:21 Reply

    Olá Lito,

    Tudo bem? Vi hoje uma foto desse A330 “engaiolado” da TAM em GRU: https://www.flickr.com/photos/dudusp/15051843820/. Notei também a ausência dos motores e de algumas partes da cauda. Há algum motivo especial para essa estrutura? Seria algo equivalente como um “iglu” que a Tam montou há alguns meses em GRU?

    Obrigado desde já”

    • Fabrício Cezario, 23 de setembro de 2014 @ 16:53 Reply

      Perceba na foto aqueles quadrados brancos….
      São lonas enroladas que serão colocadas nessa estrutura para forrar ela… tipo uma barraca de acampamento.

      Como em GRU não existem hangares para realizar manutenções, as cias aéreas montam hangares provisórios quando precisam suspender uma aeronave para realizar alguma manutenção.

  • Carlos Eduardo, 16 de setembro de 2014 @ 11:08 Reply

    Gostaria de saber sobre funcionamento do fadec mais detalhes obrigado.

    • Gustavo Pilati, 18 de setembro de 2014 @ 15:39 Reply

      Olá Carlos Eduardo.
      Explicar detalhadamente o funcionamento sai e muito do foco do AeM. Resumidamente é um sistema totalmente digital que controla os motores de aviões comerciais. Ele recebe informações de vários sensores espalhados ao redor do avião e juntamente com a informação enviada pelo piloto calcula a melhor potência para aquela determinada situação.

      • Carlos, 18 de setembro de 2014 @ 22:29 Reply

        Obrigado, sabe eu queria os detalhes pq estou fazendo um tcc Esp.Eng aeronáutica, mais valeu obrigado.

        • Gustavo Pilati, 20 de setembro de 2014 @ 10:03 Reply

          Acredito que no FCOM do avião você consegue achar uma informação um pouco melhor. Entra no site do Smart cockpit que lá tem. Informação mais detalhada acho que só via manual de manutenção.

  • Fabio Cacciatori, 17 de setembro de 2014 @ 22:23 Reply

    Olá! Tenho 37 anos e há 22 anos atuo no ramo de manutenção industrial, sou técnico mecânico especializado em pneumática e gostaria de saber se eu ingressar em um curso de mecânico de aeronaves terei chances no mercado?
    Grato
    Um abraço………….

  • Carlos Eduardo Pinto, 18 de setembro de 2014 @ 17:32 Reply

    Lito, sempre fico desconfortável em pouso ou decolagem com mau tempo. Alguém me contou (sempre tem alguém) que as chances de acidente sobem muito neste caso. É verdade? O que realmente pode acontecer? Vivo achando que o avião pode perder o controle e rolar por aí hehehe

    • Gustavo Pilati, 22 de setembro de 2014 @ 10:11 Reply

      O avião é projetado para suportar qualquer fenômeno natural. Procure no blog pelos posts sobre turbulência, lá tem umas dicas boas e fique tranquilo, mau tempo não derruba avião nenhum.

      A fase do voo onde mais ocorrem acidentes é na decolagem e pouso, porém isso não significa que “as chances de acidente sobem muito nesse caso”, se fosse assim teríamos um avião caindo por dia pousando debaixo de chuva 😉

  • Leonardo Meca, 22 de setembro de 2014 @ 11:17 Reply

    Lito, qual a função aerodinâmica daquela aleta que fica na carenagem do motor? Obrigado

    • Fabrício Cezario, 23 de setembro de 2014 @ 16:48 Reply

      Olá,
      essa aleta serve para diminuir o turbilhonamento de ar, melhorando a entrada de ar no motor e diminuindo o arrasto aerodinâmico.
      🙂

      • Leonardo Meca, 23 de setembro de 2014 @ 20:58 Reply

        Obrigado!

    • Lito, 24 de setembro de 2014 @ 01:34 Reply

      Quase acertou Fabrício Cezario, mas a aleta não tem nada a ver com a entrada de ar do motor. A aleta serve para “amaciar” o ar que passa sobre a asa em ângulos de ataque elevados (decolagem por exemplo), desta maneira elimina a “sombra” aerodinâmica do motor.

  • José Augusto Galera, 22 de setembro de 2014 @ 21:53 Reply

    É possível, tecnicamente ou economicamente falando, que um avião turboélice utilize fans semelhantes às dos motores turbofan, em vez de hélices?

    • Pedro Ribeiro, 23 de setembro de 2014 @ 15:54 Reply

      Cara, existem sim algumas aeronaves em que essa modificação foi feita, é um caso um pouco raro, até por questão da limitação de velocidade de aeronaves turboélice, agora os fatores técnicos e econômicos que estimulam a alteração eu não sei te informar

    • Lito, 24 de setembro de 2014 @ 01:39 Reply

      Turboélice usando fan não é possível. O FAN precisa estar dentro de um duto, se estiver fora vira Propfan, porém o motor deixa de ser turboélice. Então não é tecnicamente possível ter um FAN no lugar de uma hélice em um motor turboélice.

  • Bruno Juntolli, 24 de setembro de 2014 @ 21:29 Reply

    Ja procurei em varios lugares, não acho nada sobre esse assunto, queria saber sobre o jump seat, se existe possibilidade de hoje em dia, fazer visita ao cockpit durante o voo e como funciona

    • Rodrigo Portam, 24 de setembro de 2014 @ 21:39 Reply

      Bruno olha esse Post do Goytá, leias os comentários também https://avioesemusicas.com/quando-viajei-na-jump-seat.html

      • Bruno Juntolli, 24 de setembro de 2014 @ 21:55 Reply

        Valeu Rodrigo!

    • Gustavo Pilati, 2 de outubro de 2014 @ 12:40 Reply

      Não. Somente é possível visitar a cabine com o avião no chão e portas abertas, além do que ainda depende da autorização do comandante para isso acontecer.
      Pós 11 de setembro as regras mudaram bastante nesse sentido.

  • Ricardo Leão, 24 de setembro de 2014 @ 22:48 Reply

    Caro amigo Joselito , uma vez te perguntei sobre o funcionamento do APU de um ATR , e me respondeu de prontidão , agora me apareceu uma outra dúvida colega que ja ouvi falar muito , qual a diferença entre o procedimento de partida fria e partida quente , tem video sobre isso ?, como é feito o procedimento ? no aguardo de sua resposta , valew um abraço.

    • Lito, 1 de outubro de 2014 @ 01:39 Reply

      Depende do que você está perguntando. Qual o termo em inglês? Se for Cold Start e Hot Start, são coisas completamente diferentes, uma é procedimento e a outra é pane. Defina melhor a pergunta. Abs.

  • Luciano Elia, 26 de setembro de 2014 @ 13:35 Reply

    Alguém poderia me recordar o NOME MAIS ERUDITO (creio que de origem grega) da FUNÇÃO DE BALIZADOR DE AVIÕES? Já soube um dia desse nome, mas não consigo me lembrar e nem encontrar nas fontes em que procurei. Apelo para galera deste site bacana.

    • Lito, 1 de outubro de 2014 @ 01:32 Reply

      Rapaz, eu só sei o nome em inglês: Marshaller. Nem sabia que havia um nome erudito.

  • Claudio Roberto Oliveira, 28 de setembro de 2014 @ 00:14 Reply

    Olá Tudo bem?
    Tenho uma duvida; Daonde vem o maior ruido de um motor a reação? É do bypass ou dos gases do motor?

    • Lito, 1 de outubro de 2014 @ 01:33 Reply

      O maior ruído vem da entrada de ar.

  • Ivan Oliveira, 30 de setembro de 2014 @ 14:35 Reply

    ola?
    sou completamente leigo, mas um apaixonado por aviação. Tenho aprendido muito com o aviões e músicas.
    Minha curiosidade!
    Qual o RPM de um motor a reação ( sei lá, do 777 por exemplo) durante a decolagem com aceleração máxima?

  • Ricardo Leão, 1 de outubro de 2014 @ 18:53 Reply

    Então meu caro amigo Lito a pergunta se refere em português mesmo , já ouvi falar sobre isso uma vez , partida quente e partida fria nos motores a jato, turbo fan e, turbo hélice .

    • Gustavo Pilati, 2 de outubro de 2014 @ 12:49 Reply

      Em motores a reação a temperatura do motor deve ser monitorada constantemente para evitar danos.
      Quando a temperatura ultrapassa determinado limite ocorre uma Hot Start (ou partida quente) que, como falado pelo Lito é um procedimento anormal com algumas ações a serem feitas pelos pilotos
      Já partida fria (cold start) é uma partida normal.

      Agora em motores convencionais (pistão) partida quente ou fria se baseia somente na temperatura do motor (se o motor acabou de ser desligado e ainda está quente por ex) quando ele vai ser acionado para que se faça o procedimento correto.

      • Ricardo Leão, 3 de outubro de 2014 @ 16:37 Reply

        Meu caro amigo Gustavo Pilati o meu muito obrigado pela resposta, ficou claro agora a dúvida, valeu bons vôos .

  • João Paulo, 1 de outubro de 2014 @ 22:26 Reply

    Olá, queria saber como um avião sem estabilizador vertical voa, faz as curvas e qual a real necessidade dele. Procurei e não achei nada específico. Gostaria de saber pois tem um avião, B-2 Spirit, que não possui um. E porque outros aviões possuem, seria algo relacionado a velocidade? Obrigado.

    • Gustavo Pilati, 4 de outubro de 2014 @ 16:01 Reply

      O B2 é o único avião, se não me engano, em que não há um estabilizador vertical. Por causa disso é uma aeronave completamente instável e só consegue voar em razão da enorme quantidade de computadores que controlam o avião durante o voo.

  • Flavio Lino, 2 de outubro de 2014 @ 19:22 Reply

    Lito,

    Li alguns textos sobre os carros “Siga-me” usados em aeroportos europeus e americanos. Os veículos de apoio no Brasil podem oferecer essa função, também? Em quais situações esse tipo de veículo é usado durante o taxi?

    • Gustavo Pilati, 4 de outubro de 2014 @ 15:59 Reply

      Sim, alguns aeroportos dispõem do Follow Me. Para ser utilizado basta que a tripulação solicite o apoio do carro.
      Uma situação seria em aeroportos com muitas taxiways e que há dúvida por parte da tripulação por onde deve seguir. Como no brasil os aeroportos são relativamente pequenos comparados aos de fora não há tanta necessidade do uso deste veículo.

  • marcos henrique, 3 de outubro de 2014 @ 17:29 Reply

    EU TENHO 16 ANOS E MEU SONHO É SER PILOTO DI CAÇA DA AERONÁUTICA, MAIS EU TENHO UM BRAÇO QUEBRADO EU QUERIA SABER SE ISSO TEM ALGUM PROBLEMA

  • Giuliano Rufino, 4 de outubro de 2014 @ 14:11 Reply

    Prezados, não é uma pergunta apenas uma curiosidade se alguém souber esclarecer, fiquei
    fascinado pelos maiores voos nonstop do Mundo e vi que o voo da Delta de Joanesburgo
    na África do Sul para Atlanta Geórgia EUA tem a maior duração em tempo atualmente,
    cerca de 16h55min de voo na Ida, ( a volta demora menos por causa dos ventos a
    favor como o Lito já explicou), por causa da ETOPS, achei que era usado um
    avião quadrimotor, mas verifiquei que é realizado com um B777-200LR que tem autonomia
    pra voar essa distância, o equipamento é
    super confiável como o Lito já explicou amplamente, mas pelos desenhos que vi,
    a rota é praticamente cruzando o Atlântico de norte a sul em linha reta, é só
    água pela frente!!!, não é muito tempo voando só sobre a água???, qual é a “estratégia”
    do treinador pra essa partida se um motor perder “o foco” no meio do Atlântico??kkk,
    qual é o pulo do gato para alternar???

    • Gustavo Pilati, 4 de outubro de 2014 @ 16:05 Reply

      Já que é um voo ETOPS a aeronave está a sempre o tempo determinado pela regulamentação distante de algum aeroporto de alternativa.

      • Giuliano Rufino, 4 de outubro de 2014 @ 16:26 Reply

        Muito Obrigado pela Resposta!!!, é que me assustei com a Rota…kkk, pelos desenhos que vi, deve ser uns 90% do tempo de voo, só sobrevoando água!!!

      • Giuliano Rufino, 6 de outubro de 2014 @ 15:22 Reply

        Caro Gustavo, eu tinha postado um agradecimento, mas não foi incluído, de qualquer forma mais uma vez obrigado pela resposta, é que eu fiquei “assustado” com essa rota, que imagino tenha 90% de seu tempo voado sobre as águas do Atlântico, e aproveito sua boa vontade e pergunto novamente sobre o tema, existe alguma Rota Aérea onde é obrigatório o uso de uma aeronave quadrimotor??

        • Gustavo Pilati, 7 de outubro de 2014 @ 18:50 Reply

          Não. Você pode ver que hoje em dia poucos aviões quadrimotores estão voando. O gasto de combustível é muito grande comparado à 2 motores, mesmo que maiores para gerar um empuxo equivalente. Considerando que o combustível representa cerca de 70% do custo da hora de voo de um avião, você imagina o quanto isso representa pra uma empresa aérea que opera milhares de voo por ano.
          Além disso a chance de falha de dois motores ao mesmo tempo é praticamente zero. Que eu saiba nenhum avião comercial já teve esse tipo de problema até hoje (Digo isso citando problemas exclusivamente no motor, já houve casos em que os dois motores falharam em voo mas por falta de combustível)

          • João Antônio, 13 de outubro de 2014 @ 23:08

            Bom, já teve caso de falha dos 4 motores em voo… Mas voar dentro de cinzas vulcânicas não é muito saudável para os motores (nem para qualquer coisa) e não deve entrar na pergunta original, já que o problema não é mais enfrentado. Para quem não conhece, pesquise sobre o voo British Airways 9.

            Também não me recordo de nenhum caso de falha de dois motores em voo por motivos exclusivos dos motores…

    • UrsoBR, 12 de outubro de 2014 @ 07:06 Reply

      O tempo de ETOPS do 777 é de 330 minutos como o Gustavo disse, então ele pode voar até a 5 horas e meia de distância dum aeroporto alternativo. Isso dá até 11 horas de voo sem um aeroporto no meio se só tiver um em cada ponta. É muito longe. De JNB a ATL ele passa a muito menos de 5 horas e meia de Angola, ilha da Ascensão, depois o oeste da África e o nordeste do Brasil. Depois, muito antes de ficar a 5 horas e meia da África ele já está a menos que isso do Caribe e das Bermudas, então pode voar o tempo que for em cima do mar que ainda dá. Acho que só aquela rota da América do Sul pra Austrália que passa perto da Antártida não dá pra esse tempo de ETOPS mas no futuro devem resolver isso mudando o trajeto e passando mais perto das ilhas do meio do Pacífico mesmo que demore mais.

  • João Paulo, 8 de outubro de 2014 @ 19:44 Reply

    Olá, tenho 2 perguntas se souberem responder.

    1- O modelo do avião é o A320-200 ou 737-800, por exemplo, aí vejo em determinada companhia aérea “A320-214 (TAM) ou 737-8EH (Gol)” e na mesma companhia, o mesmo modelo de avião “A320-232”, isso se refere ao tipo de configuração da aeronave?

    2- No bordo de ataque da asa dos aviões comerciais tem as partes móveis chamadas “slats”, certo? Elas servem pra aumentar a sustentação ou auxiliar na frenagem? E nos caças vejo isso também, serve para auxiliar o caça em baixas velocidades? E o leme dos aviões, comerciais principalmente, vejo que ele é “dividido” pela metade, uma parte superior e outra inferior, mas se movem juntas?

    • Lucas Timm, 8 de outubro de 2014 @ 23:53 Reply

      1. Os últimos dois dígitos (14/EH/32) indicam o fabricante que originalmente comprou e configurou aquela aeronave. De cabeça me lembro da Varig, onde todos os aviões que ela comprou originalmente da Boeing tinham o final 41. Não se aplica para os aviões arrendados, nem os que foram encomendados por outros fabricantes, mas um 737-300 originalmente solicitado pela Varig seria modelo 737-341.

      2. Os slats ficam no bordo de ataque, e aumentam a o comprimento das asas, provendo mais sustentação em baixas velocidades. É usado na decolagem. Na parte de tras das asas ficam os speed breakers, que são abertos durante o pouso para gerar arrasto e parar a aeronave. Do leme eu já não sei, acredito que sejam por redundância.

    • Gustavo Pilati, 11 de outubro de 2014 @ 20:21 Reply

      Só complementando a resposta do Lucas, o leme “divido” é normal em aviões de grande porte onde cada metade é controlada por um sistema hidráulico diferente, assim, uma falha em somente um sistema hidráulico não irá afetar os comandos de voo.

    • Victor, 15 de outubro de 2014 @ 12:39 Reply

      João Paulo, em relação a sua primeira pergunta, a resposta do Lucas Timn para os aviões da Boeing está correta.

      Para os aviões da família A320 da Airbus, a numeração 2XX indica qual motorização os aviões tem:

      21X – CFM56

      22X – PW6000

      23X – IAE V2500

      O ultimo número tem a ver com a data de certificação, conforme pode ser visto na tabela ao final da página do WIKIPEDIA: http://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320

  • RafaelSantosCN, 9 de outubro de 2014 @ 23:56 Reply

    Olá tenho umas dúvidas , se puderem me ajudar agradeço

    Bem , eu tenho 19 anos e a 4 Meses estou cursando o Curso Técnico de Mecânico de Aeronaves e eu me apaixonei , bem vamos as dúvidas , eu moro em Cabo Frio – RJ , aqui tem um dos maiores aeroportos do Br ( pelo que falam ) e atualmente tem 2 empresas a BHS e a Aerolio , eu queria saber se eu devo tentar arrumar um emprego na empresa de qualquer coisa ex : Check-in ou alguma coisa de administrativo para quando eu terminar o curso e se Deus quiser tirar a CHT, ter mais chances já de ser auxiliar de mecânica , ou devo esperar terminar o curso todo tirar a CHT para depois tentar vagas nessas empresas?

  • Shinaider Soares de Santana, 11 de outubro de 2014 @ 16:09 Reply

    Olá, boa tarde! gostaria de saber porque o angulo de subida dos boeing 737 e bem maior do que os airbus a319- a 320? Estava no aeroporto JK em Brasília e percebi isto e fiquei curioso.

  • joaosantos, 12 de outubro de 2014 @ 00:09 Reply

    Olá, tenho um pouco de medo de avião e o site me ajuda muito a perceber a irracionalidade do medo. Porém, por acaso descobri o site aviadores anonimos formado por funcionários da TAM e fiquei abismado com as afirmações lá presentes. Assim pergunto: devo realmente me sentir seguro em avião aqui no Brasil? Lá existem diversas denúncias de abuso nos horários dos tripulantes, e negligência na manutenção. Esses dois fatores combinados podem causar grandes problemas.

    • Giuliano Rufino, 12 de outubro de 2014 @ 13:55 Reply

      Cara…sou só curioso, leitor do tema aviação e passageiro que voa regularmente, não trabalho em Cia aérea e com aviação, então me sinto em condições de opinar sem tomar parte, acho que tudo que se lê e se vê em Internet precisa ser medido e ponderado, você não pode acreditar 100% e nem desconfiar 100%, as vezes há outros interesses embutidos naquilo que está sendo mostrado, é necessário checar outras fontes. Pelo que sei, os acidentes e incidentes em aviação são medidos por hora de voo, e os índices atualmente são baixíssimos, estatisticamente, é mais fácil você sofrer um acidente ou morrer atravessando a rua do que voando, e você acha realmente que uma Cia Aérea vai negligenciar completamente a manutenção de um equipamento de 200,300 milhões de dólares???, seria a chamada economia burra!!!, e os mais entendidos que me corrijam, mas os últimos grandes acidentes aéreos do Brasil não foram originados especificamente por falta ou falha de manutenção ou do equipamento, e sim por uma conjunção de fatores técnicos, operacionais, humanos, portanto, não conheço as “entranhas” do setor, mas acho absolutamente seguro voar no Brasil.

      • flavio, 16 de novembro de 2014 @ 12:51 Reply

        Colocação perfeita na minha opinião

  • carlos da hora, 13 de outubro de 2014 @ 11:04 Reply

    bom dia a todos. lito obrigado pelo espaço gosto muito da aviação comercial e consecutivamente quanto mais gosta surgem curiosidades. e uma delas é no fundo da aeronave na parte central tambem saem gases. observo isso quando eles estão estacionados aguardando embarque se alguem souber

  • Acho que estão te plagiando :(, 14 de outubro de 2014 @ 09:08 Reply

    http://blog.opovo.com.br/asaseflaps/bebado-e-em-voo-noturno-achou-um-bar-e-pousou-em-frente

    • Rodrigo Portam, 14 de outubro de 2014 @ 10:16 Reply

      O Alberto Studart, pelo menos citou a fonte.

  • Eduardo, 14 de outubro de 2014 @ 11:17 Reply

    Olá, alguma dica de como conseguir para fazer fotos de perto dos aviões (autorização para entrar no pátio e chegar perto)?

    • Gustavo Pilati, 15 de outubro de 2014 @ 11:21 Reply

      Trabalhando no aeroporto somente. É uma área restrita e o acesso é controlado

  • Guilherme Silveira, 15 de outubro de 2014 @ 12:30 Reply

    Olá. Eu tenho esse painel de rádio. E gostaria de saber se alguém sabe de que modelo de avião pertence. Obrigado.

    • Marcio, 20 de outubro de 2014 @ 12:48 Reply

      O pn é 522-2447-556 model 313N-2D control radio set, é utilizado em diversas aeronaves, inclusive no EMB 110 Bandeirante e EMB 121 Xingu fabricados pela Embraer.

      • Guilherme Silveira, 20 de outubro de 2014 @ 14:13 Reply

        Muito obrigado pelo esclarecimento Marcio. Abração.

  • Paulo Vitor Cardoso, 16 de outubro de 2014 @ 15:22 Reply

    Já viram o filme O vôo?
    http://www.adorocinema.com/filmes/filme-193101/

    Minha pergunta é: A manobra realizada pelo piloto neste filme, a qual o fez ser parabenizado por ter salvo muitas vidas, é possível de ser executada ou é fictícia?

  • Giovanny, 20 de outubro de 2014 @ 21:08 Reply

    Jogo o FS2004 e sempre quis saber como calculo a altitude ideal para meu voo

  • Gustavo Andrade, 21 de outubro de 2014 @ 00:03 Reply

    Lito! Como vai? Estou com uma dúvida.. Mesmo tendo a minha CHT, preciso do CREA de MMA? Vc aconselha tirar o registro? Qual a importância que ele agrega a CHT?..

    Grande Abraço!

  • Matheus Waismann Vieira, 21 de outubro de 2014 @ 15:39 Reply

    Ola boa tarde! Primeiro de tudo parabéns pelo blog, pela dedicação e tudo!
    eu estou atualmente numa fase de estar em duvida entre faculdades, cursos, tudo, porque… o que eu realmente amo é a aviação, estou pensando em começar a fazer os cursos e tal, entrar na área mesmo, a minha duvida principal antes de começar é: o que pode me impedir? sim eu imagino já que devem ser varias coisas, mas por exemplo, problemas de visão podem? quem usa óculos esta totalmente “fora da jogada”? muito obrigado desde já pela atenção, abraço!

    • Gustavo Pilati, 23 de outubro de 2014 @ 19:52 Reply

      Pode usar óculos sem nenhum problema. Para todas as dúvidas relacionadas à questão de saúde na aviação civil procure o RBAC 67 emitido pela ANAC. É um regulamento que determina todas as condições mínimas para concessão do certificado médico aeronáutico.

  • Eduardo Ortiz, 23 de outubro de 2014 @ 18:34 Reply

    Lito, boa noite,
    Parabéns pelo blog, que conheci através do blog do Flávio Gomes.
    Também sou apaixonado por aviação e gostaria de saber porque a Real acabou e porque os “calças pretas” como eram conhecidos seus pilotos eram tão discriminados na Varig que a comprou
    Abraço,
    Eduardo Ortiz

    • Lito, 30 de outubro de 2014 @ 14:56 Reply

      Hum, sei que foram decisões políticas que levaram a VARIG a encampar a Real, difícil é achar as fontes. Está anotada a sugestão de pesquisa. Abs.

      • Eduardo Ortiz, 30 de outubro de 2014 @ 15:11 Reply

        Obrigado pela resposta , vou aguardar ansioso por histórias da Real, minha mãe viajava semanalmente de Santos onde morava ao Rio, onde trabalhava, tinha uma linha que voava Rio – Santos na Sexta e Santos – Rio na 2ª de manhã, da Base aérea .
        Abraço

  • Paulo Santos, 26 de outubro de 2014 @ 09:45 Reply

    Olá, bom dia.
    Gostaria de esclarecimentos a respeito do sistema de abastecimento de água potável das aeronaves. Acredito que deva variar a engenharia entre os modelos de aeronaves. Mas basicamente, todos devem manter a água em condições para consumo humano. Tomei conhecimento de vinte aeronaves estrangeiras estarem com o sistema de desinfecção vencido. Apesar da empresa aérea ser estrangeira, os modelos são fabricados pela EMBRAER. A legislação sanitária brasileira determjna que as companhias brasileiras realizem a desinfecção do sistema a cada noventa dias. Quando se trata de aeronaves estrangeiras em solo brasileiro, não há essa exigência em número de dias. A legislação é clara ao afirmar que o sistema não deve oferecer riscos à saúde humana. Por favor, me esclareçam, quais os riscos ao ser humano, quando o sistema de reservação da aeronave estiver comprovadamente vencido, registrado em documrntos de bordo e continuar transportando passageiros? um detalhe que considero importante, como são aeronaves fabricadas pela EMBRAER, existem empresas brasileiras que também utilizam esses aparelhos. Porém a legislação sanitária brasileira, não é tão clara e objetiva quando se trata de empresas aéreas internacionais operando no Brasil. Mas a minha preocupação principal é com relação aos riscos à saúde humana, quando o sistema de reservação de água potável da aeronave, independente de empresa aérea brasileira ou internacional, estiver com o prazo de validade vencido, a pelo menos 5 (cinco) meses. A legislação sanitária específica para o assunto é a RDC 02/03 da ANVISA (www.anvisa.gov.br). Existem outras legislações que tratam específicamente a respeito desse assunto? aproveito para agradecer ao site, que já aprendi muito a respeito do tema “aviação”. Os temas são abordados de forma clara e objetiva.

    • Gustavo Pilati, 28 de outubro de 2014 @ 13:36 Reply

      Que eu conheça, não existe sistema de água potável a bordo de aeronaves. A água utilizada é somente para descarga dos banheiros e lavar as mãos, em hipotése alguma deve ser consumida.

      • Paulo Santos, 28 de outubro de 2014 @ 15:02 Reply

        Olá Gustavo, obrigado pela sua atenção em me responder. Mas a água a bordo das aeronaves deve ser tratada, com cloro e mantida em níveis seguros. Entende-se como “consumo” humano, não apenas para beber. Mas qualquer atividade que envolve o ser humano; por exemplo lavar as mãos, escovar os dentes, lavar o rosto….vc imagina fazer isso, em uma água sem tratamento? imagine o quanto de doenças são transmitidas por meio hídrico…e por vezes mortais, como a cólera; ou outras, como hepatite…. Milhares de pessoas utilizam o meio aéreo para se locomoverem, vc acredita que todas estão 100% saudáveis?….a água a bordo das aeronaves, podem também ser utilizadas para lavagem de utensílios. Duas entidades são responsáveis pela qualidade da água servida a bordo. A administradora do aeroporto e a empresa aérea. Toda a água no sítio aeroportuário deve ser tratada; a administradora é obrigada a manter os seus reservatórios em níveis seguros e desses reservatórios é que irá sair a água para abastecer os aviões. Dentro das aeronaves, passa a ser de responsabilidade da empresa aérea, manter a água em níveis seguros. Vc imagina um passageiro embarcar “são”, escovar os dentes e entrar em contato com o vibrião colérico?…..se for uma viagem relativamente longa de oito/doze horas…..é provável que esse passageiro, como todos que escovaram os dentes durante o voo, inclusive a tripulação…..irão sair da aeronave e ir direto ao hospital. Cólera é uma doença mortal, se não tratada correta e rapidamente, a pessoa poderá vir a óbito. Que empresa aérea gostaria de arriscar uma situação desse tipo? por isso, no interior de todas aeronaves, existem planilhas de controle de água (abastecimento e desinfecção do sistema de reservação). Todo meio de transporte aéreo, marítimo ou terrestre, deve manter em seu sistema água apropriada para consumo humano – para se evitar a propagação de doenças entre cidades e países. Um abço, e não embarque em aeronaves que não mantenham água em boas condições de uso, mesmo que seja, apenas para lavar as mãos…..

        • Gustavo Pilati, 29 de outubro de 2014 @ 17:48 Reply

          Correto, tinha entendido errado. Quantos aos riscos de utilizar um sistema que não está de acordo com a legislação não sei te responder, acredito que sejam esses que você citou no segundo comentário. Porém nunca ouvi falar de algum caso no Brasil que isso tenha acontecido com aeronave brasileira.

    • Lito, 30 de outubro de 2014 @ 01:02 Reply

      Paulo, cada país possui sua legislação própria quantos aos intervalos de tratamento do sistema de água potável dos aviões. Você não cita de quais países as aeronaves vencidas procediam. Nos EUA por exemplo, basicamente a cada 90 dias ocorre o tratamento (consiste em coletar amostras para análise, esvaziar o sistema, aplicar cloro nas linhas, drenar, fazer novo flush, abastecer, coletar amostras). Também são coletadas amostras a intervalos regulares menores. A legislação que trata disso por lá é a OSHA e EPA, aqui no Brasil como vc disse, a Anvisa. Se havia documentos provando que o tratamento estava vencido há cinco meses (pelas regras do país de origem), a fiscalização deveria ter proibido a aeronave de voar com passageiros até o tratamento ser feito. Não sei quais os riscos à saúde humana, mas imagino os desconfortos intestinais causados por bactérias, se houver contaminação alta por coliformes.

      Devo dizer que o sistema de tratamento nos aviões é a segunda barreira, já que os veículos que fornecem água potável ao avião são também tratados e monitorados, mas como conhecemos os seres humanos, o mais seguro é que você escove os dentes com água engarrafada, conforme escrevi neste post: https://avioesemusicas.com/12-coisas-incorretas-que-nao-deveriam-ser-publicadas-sobre-viagens-de-aviao.html

  • Ivan Oliveira, 30 de outubro de 2014 @ 15:03 Reply

    Lito boa tarde.
    Parabéns pelo Aviões e Músicas, pois aqui aprendi bastante sobre aviação, mesmo na condição de curioso.
    Minha pergunta:
    Aviões com longas rotas (principalmente internacionais) onde se voa por 10, 12 horas, após o pouso precisam de um “descanso” para os motores? Há um tempo mínimo para um avião ficar em solo depois de voar por muitas horas,mesmo que não necessite de nenhum procedimento de manutenção e após abastecido, limpo e com todos os checks ok?
    Voar ” bate e volta” não desgasta o avião além do normal?
    Abraço!
    Ivan

    • Lito, 31 de outubro de 2014 @ 01:20 Reply

      Olá Ivan, bate e volta não desgasta o avião, pelo contrário, foram feitos para isso. O tempo mínimo para o retorno de um voo é definido pela empresa em relação a vários fatores (tamanho, aeroporto, reabastecimento, pessoal, etc), mas nunca em relação a desgaste, pois isso não ocorre. Abs

  • Leonardo Meca, 30 de outubro de 2014 @ 19:43 Reply

    Lito, ha algum motivo na construcao dos motores a pistao para que as helices girem no sentido anti horario? Eu vi uma unica vez um sukhoi em que a helice girava no sentido horario. Abraço.

    • Lito, 31 de outubro de 2014 @ 01:00 Reply

      Elas giram no sentido horário quando vistas pelo piloto 🙂

      • Leonardo Meca, 31 de outubro de 2014 @ 15:21 Reply

        Sim! hahahaha Mas há algum motivo para que todos os modelos de motor funcionem com helices girando no sentiido anti-horário quando vistas de frente?

        • Lito, 3 de novembro de 2014 @ 16:21 Reply

          Nenhum motivo técnico Leonardo, apenas convenção mesmo, assim como as roscas apertam para a direita (exceto a inglesa), projetaram os motores assim.

          • Leonardo Meca, 3 de novembro de 2014 @ 17:29

            O único motor que vi que girava no sentido contrário ao convencional era de um Sukhoi acrobático que estava no domingo aéreo na AFA em Agosto se não me engano

    • Gustavo Pilati, 3 de novembro de 2014 @ 20:16 Reply

      Alguns aviões bimotores a pistão possuem motores contra rotativos. O motor do lado direito gira pro lado contrário do motor esquerdo.

  • Júnior Rocha, 1 de novembro de 2014 @ 03:28 Reply

    Olá pessoal, estava assistindo um video sobre o ‘mood lighting’ da Airbus, um sistema de iluminação predefinido, mas que pode ser alterado, usado pra simular ambientes dentro do avião. Ex: durante a subida (de manhã) o interior fica nas cores laranjas. Fica a sugestão de um post falando sobre essa inovação. Abraços.

    • Lito, 3 de novembro de 2014 @ 16:26 Reply

      Já faz bastante tempo que se usa mood lighting, não sei ao certo quem inovou neste conceito, mas há vídeos da Pan Am da década de 70 que já menciona o termo mood light (e nem existia led colorido ainda, acho que só o vermelho). Abraços

    • Júnior Rocha, 3 de novembro de 2014 @ 16:42 Reply

      Nossa, e eu so descobri isso agora rs. Valeu!

  • Roberto Silva, 3 de novembro de 2014 @ 09:03 Reply

    Bom dia Lito, prazer em me comunicar com pessoal do A&M …estive vendo através do Youtube alguns pousos do 787 e percebi que a maioria utilizam a “hélice geradora de energia” sob a fuselagem principal. Isso é comum ou apenas uma prevenção ? Abraços e parabéns pelo site….

    • Lito, 3 de novembro de 2014 @ 16:23 Reply

      Não, não é comum. Os filmes que você assistiu provavelmente eram todos de teste, a RAT só arma em emergência. Abs.

  • Paiva, 3 de novembro de 2014 @ 16:05 Reply

    Lito,boa tarde e parabéns pelo A&M.Gosto muito do FSX.Necessito que vc me passe,as configurações mínimas para rodar esse simulador no PC.Agradecido…Paiva.

  • Samuel, 6 de novembro de 2014 @ 13:04 Reply

    Porque aviões execultivos voam a uma altidude de 41 mil pés enquanto os comerciais, em média, a 36 mil?

    • Lito, 8 de novembro de 2014 @ 23:18 Reply

      Por projeto. Por ter fuselagem menor, os executivos podem ser mais robustos para suportar um maior diferencial de pressão do que uma fuselagem gigante. No entanto, é comum ver 777 voando a 40 mil pés quando em voos internacionais longos, nas últimas horas de voo. O Boeing 787 por outro lado, por ter uma fuselagem de material compósito, tem o teto de serviço a 43 mil pés.

      • Paulo Villar, 9 de novembro de 2014 @ 16:31 Reply

        Tem um “por que” os 777 subirem tanto nas últimas horas de voo?

        • Lito, 9 de novembro de 2014 @ 17:21 Reply

          Economia de combustível. Não sobem antes por estarem muito pesados.

  • Jailson, 9 de novembro de 2014 @ 10:20 Reply

    Poderia dar uma ideia básica de como funciona o sistema de pressurização do avião?

  • Vitor Moura, 12 de novembro de 2014 @ 09:01 Reply

    Olá Lito, uma boa tarde, você já ouviu ou já jogou DCS? (Digital Combat Simulator) ? eu sei que esse jogo é de combate mas, é um simulador, alias, é o melhor, já jogou ?

    • Lito, 13 de novembro de 2014 @ 14:36 Reply

      Não joguei, mas está na lista.

  • Manuel, 13 de novembro de 2014 @ 12:49 Reply

    Gostaria de saber se existe um programa para o FSX que simule a manutenção se uma aeronave: exemplo, desgaste de peneus, oleo do motor etc, ou seja levar o (Voante) a uma oficina.

  • Manuel, 13 de novembro de 2014 @ 16:11 Reply

    Obrigado Lito, vou experimentar.

  • Fernando, 16 de novembro de 2014 @ 17:49 Reply

    Olá amigos. Qual a opinião de vcs? Tenho 50 anos e tenho interesse em fazer o curso PP, por hoby e quem sabe um dia ajudar meu neto NAS DISCIPLINAS que se o Poder do Universo conspirar a favor, interessará por AVIAÇÃO.

    • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2014 @ 21:36 Reply

      Se é por hobby, siga em frente, só aconselho a obtenção do CMA antes.

  • Claudio, 17 de novembro de 2014 @ 07:01 Reply

    Bom dia.
    Eu moro proximo ao aeroporto e gostaria de saber porque, algumas vezes, o aviao quando pousa ou decola ele fica piscando as luzes(farois)?
    Grato pela artrenção.
    Claudio

    • Claudio, 28 de novembro de 2014 @ 09:11 Reply

      Olá Chará,
      Permita-me responder:
      Na verdade as luzes de pouso não piscam, esse fenômeno deve-se a um efeito ótico relacionado com o aquecimento do ar que faz com que na distância qualquer objeto pareça piscar ou vibrar como se fosse o efeito de miragem no deserto (saca?). Esse fenômeno é visível tanto de dia quanto de noite e é por isso que as estrelas parecem piscar.
      Explicação pela física: O ar aquecido pela superfície sobe e muda de densidade e o que acontece quando a luz (que viaja em linha reta) penetra meios com densidade diferente? A luz sofre um pequeno desvio, é isso que acontece, o feixe da luz de pouso é desviado pelas pequenas variações térmicas da atmosfera causando esse efeito ótico.
      Espero ter ajudado.

  • Renan, 17 de novembro de 2014 @ 14:46 Reply

    Lito, eu entendo que seja normal… mas qual a explicação do som mais estridente dos motores dos Aribus da TAM quando em potência máxima? A maioria dos aviões da TAM na decolagem quando em potência máxima (ou quase), aparece aquele som mais estridente (se pudesse escrever seria assim: “breeeeehhhhhhhh” rsrsrs)… não noto o mesmo som nos Boeings da GOL e muito menos nos Embraer da Azul… e nem se fale nos 777 e 767 da própria TAM. Qual a explicação? Aquele zunido em potência máxima é chato, e chega a dar um frio na barriga quando o piloto desacelera e o ruído some… rsrsrs

    • Gustavo Pilati, 21 de novembro de 2014 @ 09:25 Reply

      É característica do motor mesmo, são de fabricantes diferentes. A grande maioria dos Airbus da TAM (se não todos) possuem motores IAE enquanto os Boeings da Gol e Embraer da Azul são impulsionados pelos CFM;

  • Ivan Oliveira, 17 de novembro de 2014 @ 15:27 Reply

    Caro Lito boa tarde.
    Me recordando sobre seu video onde você explica como se dá partida num motor a reação , onde quem pergunda diz: É só virar a chave? Me ocorreu o seguinte:
    Existe chave para os aviões? quando um avião fica no patio para voar no dia seguinte, tem de trancar a porta pelo lado de fora? ou qualquer um que chegar até a porta abre a cabine e acessa o cokpit? O que liga todos os sistemas do avião? Pra isto existe uma chave geral?
    Abraços
    Ivan

    • Lito, 22 de novembro de 2014 @ 22:36 Reply

      Para aviões particulares sim, existem trancas com chave. Aviões comerciais não. Quanto a ligar os sistemas, depende do avião também, mas tá fora do escopo do blog explicar como se liga todos os sistemas. Abs.

  • Roberto Silva, 18 de novembro de 2014 @ 07:22 Reply

    Bom dia, Galera do A&M por favor, alguém pode comentar o problema da janela trincada do B 777 da KLM, o que isso representa em termos de segurança e se é possível identificar o problema nas revisões. Grato

    • Gustavo Pilati, 21 de novembro de 2014 @ 09:31 Reply

      Pouca coisa em termos de segurança.
      Na cabine da passageiros cada janela é formada por na verdade duas camadas. Uma interna, que é mais um acabamento, e a janela em si, do lado externo que suporta o diferencial de pressão (sendo que esse vidro é composto de várias camadas).

      Caso essa externa quebre totalmente ninguém vai ser sugado pelo buraco e muito menos o avião vai se desmanchar, a única coisa que irá acontecer é a despressurização do avião, logo em seguida os pilotos iniciam a descida para uma altitude mais baixa para que não seja mais necessário o uso das máscaras de oxigênio.

  • Wagner Dantas, 19 de novembro de 2014 @ 22:24 Reply

    Alguem pode me ajudar a abrir o compartimento de carga do level D

  • João Paulo, 20 de novembro de 2014 @ 19:08 Reply

    Olá, não encontrei uma resposta mais clara sobre o assunto e gostaria de tentar esclarece-lá. O que são compensadores, em que parte da aeronave se localizam e qual sua função. Uma outra mais óbvia agora: o combustível dos aviões se localiza na asa, certo? Nos grandes aviões são aqueles tanques “pendurados” na asa, e é só ali que se localizam ou pode se localizar na “raiz” da asa também ou em outra parte da asa/aeronave? Obrigado.

    • Gustavo Pilati, 22 de novembro de 2014 @ 13:10 Reply

      Compensadores são superfícies secundárias de voos e tem o objetivo de facilitar o voo manual, tornando os comandos mais leves. Por exemplo, o avião para subir precisa ficar com o nariz mais alto, para isso os compensadores são usados para manter o avião nessa atitude sem nenhum esforço do piloto. Imagine uma estrada circular onde um carro deveria sempre ficar fazendo uma curva para que mantenha a trajetória. Ficaria muito cansativo segurar o volante inclinado pro lado da curva o tempo todo, então o compensador entra e mantém essa configuração sem esforço.

      Os tanques de combustível se localizam na parte interna das asas e em alguns modelos na parte central inferior da fuselagem. Aqueles objetos pendurados nas asas são na verdade acabamentos aerodinâmicos para proteger os atuadores dos flaps. (Aviões militares podem usar tanques extras que ficam pendurados nas asas)

  • ALVES, 23 de novembro de 2014 @ 14:08 Reply

    PARA ENTRAR NA FAB TEM QUE SABER NADAR?

  • Júnior, 23 de novembro de 2014 @ 19:21 Reply

    Olá, gosto muito de turboélices, principalmente os ATRs, mas, tenho muitas dúvidas em relação a eles, aí vão algumas:

    1 – Existe reverso para ATR?
    Já procurei inúmeras vezes na internet, mas, nunca achei uma resposta muito clara.Se existir, como funciona?

    2 – Fiquei muito curioso ao me deparar com esse vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=V9DzeWQKOoA

    Como isso é possível? O título do vídeo é plausível?

    3 – Gosto de saber cada detalhe de uma aeronave. Como é aberta e fechada a porta do ATR? Por algum comando no cockpit, ou pelos comissários no galley?

    Bom, são essas minhas dúvidas. Parabéns pelo blog, sou frequentador assíduo. Abraços!

    • Vitor Moura, 26 de novembro de 2014 @ 02:19 Reply

      Basicamente as hélices do motor fica com angulo “negativo”, elas invertem e ficam ao contrario, empurrando o ar para frente, isso é o Reverso dos aviões com turboélices, existe uma mola muito dura, e com uma pressão do óleo faz com que tenha vários ângulos, assim podemos usar reverse nessas aeronaves, e também é possível usar um angulo mais fechado e poupar combustível, tem muitas vantagens esse tipo de motor.

    • Gustavo Pilati, 3 de dezembro de 2014 @ 13:31 Reply

      1. O reverso é conforme falado abaixo, o motor continua girando pro mesmo lado mas o ângulo da pá muda, jogando o ar para frente.

      2. Já que o ar é jogado para frente, ocorre essa situação do video.

      3. A própria comissária é responsável pelo fechamento, assim como nos jatos e demais aviões.

  • Ivan Oliveira, 23 de novembro de 2014 @ 20:11 Reply

    Lito boa noite.
    Mecânico de avião (no seu caso) tem de saber pilotar? Você pilota? No caso de um avião tiver de trocar algum componente que necessite de um voo de teste, antes de voltar aos seus voos regulares quem pilota é o mecânico ou a empresa aérea tem pilotos só pra esta finalidade?
    Abraços!
    Ivan

  • Ivanilson de Góis Ulisses, 24 de novembro de 2014 @ 20:00 Reply

    No display de velocidade do avião.. aparece em nó, com isso 820km/h equivale a quantos nós e porque nunca aparece no display, só vejo até 270 nó, nos vídeos de yutube! que equivale a 499 km/h e o que é TA e GSA QUE Aparece em outro display!

    • Leonardo Meca, 26 de novembro de 2014 @ 09:42 Reply

      A velocidade em nós que aparece no display de velocidade da tela primaria(PFD) é a IAS( Indicated Airspeed/Velocidade indicada) e nessas altitudes ela é sempre mais baixa que a velocidade real do avião pois ela é mostrada sem correção de altitude ou de temperatura, e não mostra a real velocidade do avião em relação ao ar. Já no display secundário(MFD) é mostrada a TAS(True Airspeed/velocidade verdadeira) que já é a velocidade corrigida pelo próprio computador através dos dados de altitude e temperatura externa. A GS(Ground Speed/velocidade do solo) é a velocidade do avião em relação ao solo e pelo que sei ela só é útil para calcular o deslocamento do avião e o tempo de viagem. A GS é uma composição de dois vetores velocidade: O vetor velocidade do avião e o vetor velocidade do vento. O que faz a TAS diferir da GS é a variaçao de direçao e velocidade do vento. Agora eu não lembro se a GS é obtida por dados de GPS ou através do sitema de giroscópios do avião. Espero ter ajudado. Abraço!

      • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2014 @ 21:33 Reply

        Complementando, a GS em grandes aeronaves é obtida por um sistema inercial, e caso se questione “porque a IAS que é a mais apresentada claramente ao piloto é na verdade falsa?” porque mesmo sendo “falsa” é ela que diz como será o comportamento do avião em determinadas velocidades [IAS], no caso a indicação de stall é a que mais importa, mesmo que o sensor de stall trabalhe apenas com ângulo de ataque, pela IAS o piloto pode previni-la, a TAS geralmente é utilizada em cálculos de navegação para obter as estimadas no plano de vôo.

  • Vitor Moura, 24 de novembro de 2014 @ 22:36 Reply

    Lito, hoje em dia os aviões, a maioria, podem voar apenas com um motor.. e um 747 ? que tem 4 motores? ele consegue voar com apenas 1 motor ? e um B-52 que tem 8 ? E aeronaves com asa em formato Delta, esse formato permite maior velocidade final certo ? mas também ela irá perder sustentação em baixa velocidade também, certo ? abraço Lito

    • Lucas Timm, 26 de novembro de 2014 @ 10:32 Reply

      Li em algum lugar[1], que o 747 pode voar com dois motores. Não sei com relação ao B-52.

      [1] carece de fontes 🙂

    • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2014 @ 21:29 Reply

      Rapaz, voar o 747 com um motor só deve ser algo bem difícil, não só mais difícil do que as chances disso acontecer, pense bem, o avião só teria 25% da força total de empuxo assimétrico, tirando o peso morto dos outros 3 motores, pra um B-52 então é pior ainda.

    • Gustavo Pilati, 3 de dezembro de 2014 @ 13:34 Reply

      A asa em formato delta (como usado no Concorde) tem uma aerodinâmica peculiar. Ela gera sustentação principalmente pelo ângulo de ataque da aeronave e não pelo formato do aerofólio, porém para voar com ângulo ataque elevado é necessário muita potência. Logo, não é a melhor asa para se perder um motor…

  • SERGIO, 25 de novembro de 2014 @ 10:13 Reply

    curiosidade ; porque 1 turbina em potencia total nao quebra o propio eixo e sai voando , porque é muita força nao é ?

    • Lucas Timm, 26 de novembro de 2014 @ 10:30 Reply

      Por que ela foi feita justamente para não quebrar, oras

    • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2014 @ 21:26 Reply

      Ta no projeto da asa e dos suportes aguentar até um certo limite, esse limite suporta atração do motor, porém pode ser projetado para quebrar em elevadas vibrações afim de não comprometer a estrutura da aeronave, essa quebra costuma começar pelos rebites frontais e posteriormente os traseiros, para que a turbina seja lançada para baixo.

    • Leonardo Meca, 26 de novembro de 2014 @ 10:42 Reply

      kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk Russos….

  • Ivanilson de Góis Ulisses, 27 de novembro de 2014 @ 13:35 Reply

    A GS(Ground Speed/velocidade do solo), que mede a real velocidade do avião essa velocidade é em nó tambem! diga aí LEONARDO MECA.

    • Leonardo Meca, 27 de novembro de 2014 @ 18:52 Reply

      Em cruzeiro, selecionam a velocidade em Mach. Eu não tenho certeza, mas a velocidade que o controlar ve é a GS. Na aviação comercial as unidades de velocidade são nó e Mach. N aviação geral há alguns poucos avões que também usam Milhas por hora

  • João Paulo, 27 de novembro de 2014 @ 22:01 Reply

    O que são aqueles círculos que ficam girando ao lado das manetes de potência e parece que tem alguns marcadores neles, um de cada lado das manetes. Vejo isso em aviões comerciais, em outros, nunca vi. Obrigado.

  • Claudio, 28 de novembro de 2014 @ 07:11 Reply

    Bom dia.
    Eu moro proximo ao aeroporto e gostaria de saber porque, algumas vezes, o aviao quando pousa ou decola ele fica piscando as luzes(farois)?
    Grato pela artrenção.
    Claudio

    • Pedro Ribeiro, 29 de novembro de 2014 @ 21:23 Reply

      Geralmente ocorre quando não há comunicação bilateral com a torre, restando o método em que a torre se comunica com o avião por feixes luminosos direcionais, a aeronave responde piscando as luzes ou balançando as asas.

      • Claudio, 1 de dezembro de 2014 @ 07:26 Reply

        Bom Dia Pedro.
        Mas e na decolagem, pois o avião esta de costas para a torre?
        Grato pela atenção.

        • Pedro Ribeiro, 1 de dezembro de 2014 @ 08:45 Reply

          Cláudio, pelo menos nos aeródromos que eu conheço, em ambas cabeceiras é possível a visualização da torre nem que seja na diagonal, quanto aos sinais direcionais, estes são
          Branco intermitente: Regresse ao estacionamento
          Vermelho intermitente: Afaste-se da pista
          Vermelho contínuo: Mantenha a posição
          Verde intermitente: Livre taxi
          Verde contínuo: Livre decolagem.
          No caso essas indicações servem pra quando avião está no solo, lembrando que quando existe a falha de comunicação, geralmente o comandante opta por cancelar o vôo até que o problema seja sanado, por mais que não seja obrigatório, além do mais, existem sistemas redundantes nas aeronaves de grande porte para comunicação, deixando a maior probabilidade para o incidente em aeronaves menores, essas cuja o campo de visão é bem maior devido a disposição das janelas na cabine.

    • Gustavo Pilati, 3 de dezembro de 2014 @ 10:13 Reply

      Na verdade a falha de comunicação conforme relatado abaixo é uma situação atípica. Dificilmente isso acontece. Ocorre que em algumas aeronaves as luzes de pouso ficam piscando alternadamente. É do projeto do avião mesmo, nenhum problema.

    • Gustavo Pilati, 3 de dezembro de 2014 @ 13:37 Reply

      O uso das luzes como forma de comunicação não é usual, somente em situações muito raras onde há uma falha total de comunicação (um avião comercial tem no mínimo 4 rádios separados de comunicação em faixas diferentes de frequências)

      Em alguns aviões o piscar das luzes faz parte do projeto do avião, não há nada de errado.

  • Valeska, 30 de novembro de 2014 @ 20:23 Reply

    Olá,

    Gostaria de saber se existe uma distância mínima de onde um airbus/boing de voos nacionais decola para o aeroporto de pouso?

    Obrigada

    • Pedro Ribeiro, 1 de dezembro de 2014 @ 08:49 Reply

      Você se refere a distância da viagem ou o intervalo entre operações pra evitar esteiras de turbulência?

  • Reginaldo, 2 de dezembro de 2014 @ 00:16 Reply

    https://www.youtube.com/watch?v=PfOmDso_YhQ. Bom dia ! Assistindo alguns vídeos no youtube relacionado a turbinas. um me chamou a atenção. sé possível gostaria de saber.se haveria algum motivo de preocupação por parte de alguns passageiros quando a careganagem se soltou. obrigado

    • cesar, 15 de dezembro de 2014 @ 20:30 Reply

      De verdade não há nenhum motivo para preocupação. Mesmo se o motor tivesse parado de funcionar, ainda assim o vôo é seguro pois o avião consegue voar com somente um motor sem colocar a segurança em risco.

  • Vitor Moura, 3 de dezembro de 2014 @ 20:37 Reply

    Alguém sabe porque os Russos não tem a aviônica tão “avançada” quanto dos EUA ? eu sou piloto do A-10C no DCS e fico me perguntando, o que custam os Russos atualizarem por exemplo, o Su-25 e colocarem uns negócio daora lá ? Tipo algumas Telas MFCD, um TGP, um GPS, para facilitar a vida do piloto, Por que não vemos coisas que tem no A-10C em aeronaves Russas? tem motivo ?

    A aviônica do A-10C, eu tenho propriedade para falar disso porque conheço muito da aeronave, é fantástica, muito “didática”.

    Dizem que os Russos são carniceiros.. e também que preferem coisas analógicas, isso até faz sentido mas, alguém sabe outra explicação ?

    • Rids, 16 de junho de 2015 @ 11:09 Reply

      Os Scorpions da Georgia estão modernizados e contam com tudo que falou. Os Su25SM da Rússia não estarão porque não ocupam a mesma posição de prioridade que o A10 para a USAF, por exemplo. Um indício é que os Su25T foram aposentados há algum tempo. Sobre os Russos serem carniceiros, qual dogfighter não é?

  • Uriel, 7 de dezembro de 2014 @ 19:01 Reply

    Boa noite pessoal, alguém saberia identificar qual seria a função e nome dessa parte do Mustang? Valeu

    • Gustavo Pilati, 10 de dezembro de 2014 @ 11:17 Reply

      É a entrada de ar do radiador de óleo do motor.
      https://avioesemusicas.com/north-american-p-51-mustang.html

      • Uriel, 10 de dezembro de 2014 @ 17:00 Reply

        Obrigado Gustavo. Eu havia achado a resposta logo após ter perguntado aqui no site, por isso eu apaguei e apareceu como “guest”. Mesmo assim, Valeu.

  • Dario antonio, 10 de dezembro de 2014 @ 16:37 Reply

    existe acento especial para pessoas obesas nos aviões ?

    • Lito, 10 de dezembro de 2014 @ 23:03 Reply

      Não existe assento especial, mas existe extensão de cinto de segurança caso seja necessário usar dois assentos.

  • Matheus Sousa, 10 de dezembro de 2014 @ 22:50 Reply

    O que são esses traços na exaustão?

    • Lito, 10 de dezembro de 2014 @ 23:04 Reply

      Os pós-queimadores ligados.

      • Uriel, 11 de dezembro de 2014 @ 02:34 Reply

        Aproveitando a pergunta do colega: o que seriam aqueles círculos que aparecem no after burner (explicação física)?

      • Matheus Sousa, 13 de dezembro de 2014 @ 22:19 Reply

        Os traços verticais no plasma saindo da exaustão

  • Lucas P, 12 de dezembro de 2014 @ 23:38 Reply

    Olá! Por que algumas vezes as aeronaves não ficam com o parking break acionado em solo? Sua função não seria como freio de estacionamento?

    • Lito, 14 de dezembro de 2014 @ 11:22 Reply

      Quando o avião chega no portão, se os freios estiverem quentes, após o calço o piloto libera o parking brake para que esfriem.

    • Gustavo Pilati, 15 de dezembro de 2014 @ 07:14 Reply

      Depende do avião. Normalmente aviões maiores soltam o parking brake após o avião estar calçado na posição para evitar que os discos “colem”, já que a temperatura dos freios é altíssima durante um pouso.

  • Software Automação Commercial Sinks | Actual Percentil, 16 de dezembro de 2014 @ 13:00 Reply

    […] Faça uma Pergunta : Aviões e Músicas – Faça uma Pergunta. Antes de fazer uma pergunta, lembre-se que o AeM é um Blog quase pessoal, escrito por mim e outros poucos colaboradores no nosso tempo livre, …… […]

  • Leonardo Meca, 16 de dezembro de 2014 @ 19:20 Reply

    Lito, entrei em discussão com alguns colegas por causa de um video que mostra um C-5 Galaxy com um angulo de aitude de 90 graus em uma STOL. Desconsiderando que o sujeito tenha rotacionado a câmera ou existência de efeitos especiais, seria possível um avião deste porte realizar esse tipo de manobra logo após decolar em uma velocidade proxima de V2? Abraço!

    https://www.youtube.com/watch?v=h5nVDSgVT4o

    • Lito, 16 de dezembro de 2014 @ 21:04 Reply

      Fake

    • Vitor Moura, 17 de dezembro de 2014 @ 07:10 Reply

      É montagem isso.. se ele entrasse em Stol provavelmente ele cairia de bico para o chão, olha a recuperação dele que mentirosa, impossível isso um avião entrar stol logo depois da decolagem, olha a altitude, não é verídico isso, se for, cara, na boa..

  • Vitor Moura, 17 de dezembro de 2014 @ 07:11 Reply

    Lito como se chama as pistas que tem 2 beacon ? que possuem os 2 lados da pistam disponíveis para pousar ?

  • Rodrigo Lombardi, 17 de dezembro de 2014 @ 22:13 Reply

    Avião da GOL fez isso marcado em azul (aproximação pra Congonhas). Nunca vi nada tão radical aqui em cima da minha cabeça. Todo mundo, antes e depois dele, “seguiu” a linha verde. @lombardi13

  • gilson, 19 de dezembro de 2014 @ 16:30 Reply

    Decolamos ontem num A321 da TAM mais antigo com lotação quase máxima de passageiros e na fase de “rotate” a fuselagem toda tremeu e estralou…. achei que iria partir ao meio. Já no 737-800 do voo anterior não ocorreu nada disso. É normal?

    • Gustavo Pilati, 28 de dezembro de 2014 @ 12:18 Reply

      Sim. Vibração normal

  • Matheus de Almeida, 21 de dezembro de 2014 @ 21:22 Reply

    Porque as pistas de aeroportos não são perfeitamente planas?

  • SERGIO, 22 de dezembro de 2014 @ 23:42 Reply

    É verdade que voando rapido o aviao contrabalanceia peso e velocidade e nao pesa praticamente nada ? mito ou verdade ?

    • Lito, 23 de dezembro de 2014 @ 12:00 Reply

      Não. O avião continua pesando a mesma coisa. O que você deve ter entendido errado (ou alguém falou errado) é que a força de sustentação é igual ao peso, por isso ele não cai.

  • Everton Vanzella, 23 de dezembro de 2014 @ 13:32 Reply

    Lito estava pensando estes dias e não achei nada sobre isso no blog. Nos simuladores refiro-me a flight simulator, vemos muitos pilotos virtuais usando softwares como fsacars que registra tudo sobre o vou e manda para as VAs, no fsacars ele consegue pegar um dado muito interessante que é a TouchDown rate, o que da para saber se foi um bom pouso, a minha pergunta é, existe alguma coisa nos aviões que pega um dado como esse?

    • Gustavo Pilati, 28 de dezembro de 2014 @ 12:16 Reply

      Existe uma máxima na aviação que diz que um pouso bom é aquele que você pode sair andando do avião e um pouso excelente é quando você consegue usar o avião de novo.

      Um pouso um pouco mais forte não quer dizer que foi ruim, em algumas condições (principalmente fatores como pista/clima) não é recomendado um “pouso macio”. Aviões são projetados para aguentar muitos pousos “ruins” sem que isso seja um problema.

      Um bom pouso não é avaliado pelo quão forte foi o toque no chão, ele começa muito antes do toque propriamente dito, uma aproximação estabilizada, na velocidade correta, etc.

  • SERGIO, 23 de dezembro de 2014 @ 13:44 Reply

    valeu , obrigado ,Lito

  • Por que as pistas de pouso não são planas? : Aviões e Músicas, 23 de dezembro de 2014 @ 13:46 Reply

    […] é a pergunta do leitor Matheus de Almeida. Por que as pistas de pouso não são perfeitamente […]

  • Vitor Moura, 23 de dezembro de 2014 @ 17:40 Reply

    Lito, por que os aviões a jato queimam mais óleo ? e esse óleo é inflamável ? e aquele óleo que fica na transmissão, é inflamável ? sabe me dizer ?

  • Lucas Timm, 23 de dezembro de 2014 @ 21:54 Reply

    Essa semana tá f*da. Depois das especulações com o MH370, da asa descolada do Airbus A320, agora tivemos “momentos de pânico” num Miami – Porto Alegre.

    zh . clicrbs . com . br /rs/noticias/noticia/2014/12/problemas-com-aviao-da-american-airlines-comecaram-ja-na-viagem-anterior-4669391.html

  • Renan, 24 de dezembro de 2014 @ 09:17 Reply

    Olá Lito, mais uma matéria do jornalismo sem noção (link no final)… Como sou de Curitiba, sempre acompanho as “noticias” a respeito dessa rota CWB>POA>MIA ou MIA>CWB>POA pela AA… acontece com bastante frequências atrasos devido a supostos problemas/manutenção… tudo bem, sei que isto está dentro das margens de segurança, mas são vários incidentes. A dúvida é: Um avião como este, apresentando bastante casos de manutenção “não programada”, não está arriscado a uma pane mais grave? Pq a companhia aérea não substituiu a aeronave, que está “queimando” a imagem da empresa nessa rota? Eu adoro aviação, acompanho sempre o blog, e sei da segurança por trás… tbm não confio nos relatos de “passageiros” e da “imprensa”, mas mediante a inúmeros casos de atrasos por problemas de manutenção, não é de se preocupar?

  • Matheus de Almeida, 25 de dezembro de 2014 @ 11:59 Reply

    Porque alguns aviões em voos testes não recolhem o trem de pouso?

  • Vitor Moura, 25 de dezembro de 2014 @ 23:26 Reply

    Lito, uns dias atrás ai estava num blog e eles fizeram uma noticia lá sobre o Thunderbolt II, e na notícia dizia que, o A-10 é movido a Jato, mas no Wikipedia diz que é turbofan, posso confundir por QUERER Jato com Turbofan ? eu sei que turbofan tem o jato, mas posso falar que Jato é turbofan ? e Turbofan é jato ?

    Por exemplo, falar que o A-10 é jato tem problema ?
    E se falar que o B-52 é turbofan? e um MiG-21bis por exemplo ?

    se existem turbofan e turbojato, por que as pessoas falam que é a mesma coisa? sendo que tem variantes ? é errado ou não ?
    Isso é falta de estudo ou realmente pode falar que é a mesma coisa, e designar um turbofan de Jato, me falaram que quando as pessoas falam Jato, quer dizer que o motor é reação, mas sem ser essa, literalmente, “formalmente” é errado ?

    • Gustavo Pilati, 28 de dezembro de 2014 @ 12:11 Reply

      Jato é uma denominação “popular” para motores a reação. Dentro de “motores a reação” existem vários tipos de motores, turbofan, turbojato, pulsojato, etc.

      Tecnicamente está errado chamar um motor de um 737 de jato, mas é a mesma coisa com as turbinas. Aquilo embaixo das asas é um motor composto de várias turbinas.

  • R.F., 26 de dezembro de 2014 @ 12:23 Reply

    Não sei se tem a ver com o post da “asa descolada”, mas por que o leme de alguns aviões (até agora só vi isso nos Airbus) fica “virado” para um lado algumas vezes quando ele está em terra?

    • Gustavo Pilati, 28 de dezembro de 2014 @ 12:07 Reply

      Quando o avião está parado as bombas hidráulicas desligam e o sistema inteiro despressuriza. O vento forte empurra o leme já que não há mais pressão hidráulica pra manter ele reto.

      • R.F., 28 de dezembro de 2014 @ 14:09 Reply

        Ah, sim, obrigado!

  • Diego Costa, 27 de dezembro de 2014 @ 21:01 Reply

    Olá Lito e galera do Aviões e Músicas, queria tirar duas duvidas: Primeira para que serve o Transponder e porque sempre precisa ficar mudando o código dele ? E porque de Cidade pra cidade varia o Qnh e no que ele interfere na indicação de Altitude ?

    • Gustavo Pilati, 28 de dezembro de 2014 @ 12:25 Reply

      Transponder é um equipamento que envia informações como altitude e identificação do avião para os órgãos de controle.

      Sem ele o único retorno no radar do controlador é um ponto em movimento, sem nenhuma informação de velocidade, altitude e quem é aquele ponto.

      O código é usado para “linkar” o alvo do radar primário (o ponto em movimento) com as informações enviadas pelo transponder (radar secundário). Ele é único para cada aeronave em voo.

      Qnh é a altitude pressão do aeródromo corrigida para o nível do mar. Diferentes cidades estão sob influência de diferentes sistemas meteorológicos e também com pressões diferentes, por isso há essa diferença.

      • Vitor Moura, 30 de dezembro de 2014 @ 19:19 Reply

        Qnh eu conheço como QFE

        • Gustavo Pilati, 30 de dezembro de 2014 @ 22:38 Reply

          QFE é ajuste a zero, onde o altímetro é ajustado para 0 (zero) pés independente da altitude do campo. Neste caso, com esse ajuste, o altímetro passa a indicar altura e não altitude.

          Na aviação comercial não tem utilidade nenhuma, porém é bastante utilizado na agrícola.

          • Vitor Moura, 31 de dezembro de 2014 @ 02:09

            Não apenas na aviação agrícola mas também na Militar! e muito..

  • R.F., 28 de dezembro de 2014 @ 07:57 Reply

    Alguém tem mais informações desse voo da AirAsia desaparecido?

  • André Haeffner, 28 de dezembro de 2014 @ 12:53 Reply

    Afinal de contas, qual o motivo de a maioria dos acidentes graves envolverem equipamentos da Airbus?! Pelo menos é essa a impressão que tenho, como mero passageiro…

    • Gustavo Pilati, 29 de dezembro de 2014 @ 09:34 Reply

      Quais acidentes graves envolveram Airbus? Os dois da Malaysia esse ano eram Boeing, o da Gol em 2006 era um Boeing, o do Eduardo Campos era um Cessna. Air France e TAM foram Airbus.

  • OLucasConrado, 29 de dezembro de 2014 @ 13:19 Reply

    Fala, Lito, beleza? Perguntei no Twitter, mas acho que aqui é o melhor lugar para isso.

    Estava vendo seu vídeo com os detalhes do T-27 Tucano e ouvi você falar de compensador de aileron e compensador de leme. O que são esses compensadores? Qual é a função deles?

    • OLucasConrado, 29 de dezembro de 2014 @ 13:24 Reply

      Aliás, Lito, outra dúvida/caso que eu gostaria de compartilhar.

      Em meados de outubro, voei de Congonhas a Santos Dumont num A319 da Avianca. Como meu smartphone estava quase sem carga e a aeronave tem entrada USB, decidi conectá-lo para carregar, mesmo deixando o celular desligado.

      O sistema de entretenimento foi ligado, mas não dava o boot. Só aparecia aquela tela preta, como de um computador quando você está ligando ele. Por coincidência ou não, quando desconectei meu smartphone do USB, o sistema começou a funcionar.

      Aí que fiquei preocupado: é possível interferir no sistema de entretenimento a bordo com um smartphone ligado ao USB?

      • Lito, 29 de dezembro de 2014 @ 14:03 Reply

        Não há interferência, foi uma “coincidência”, pode conectar sem problemas. O Boot demora muito no sistema de entretenimento.

        • Vitor Moura, 30 de dezembro de 2014 @ 19:20 Reply

          Lito, tem outra pergunta, qual a função do: “compensador de aileron e compensador de leme. O que são esses compensadores? Qual é a função deles?”

          • Gustavo Pilati, 30 de dezembro de 2014 @ 22:43

            Compensadores são superfícies de comando feitas para “ajudar” na manobrabilidade da aeronave. Ao invés do piloto ter que ficar fazendo força no manche pro avião subir por exemplo, ele compensa o avião para que mantenha a atitude de subida sem esforço.

            Em aviões pequenos é uma pequena peça no profundor ou aileron que se mexe de acordo com o ajuste do piloto. Já em aeronaves a jato de alta performance é a superfície inteira que se move.

  • Rômulo Magrini, 29 de dezembro de 2014 @ 19:50 Reply

    Olá Lito, sou aeromodelista e apaixonado por aviação. Gostaria de saber se as aeronaves voam em arco. Se sim, qual seria a maior razão para esta forma de deslocamento. Outro dia, me fizeram esta pergunta e antes de responder vim buscar o conhecimento de quem sabe!! Obrigado

  • Lucas Pott, 29 de dezembro de 2014 @ 20:10 Reply

    Lito,

    em relação ao publicado na matéria https://avioesemusicas.com/professor-nota-asa-descolada-avisa-aos-tripulantes-e-e-expulso-do-aviao.html havia um comentário sobre o passageiro ser “expulso” do voo. No caso de ser um Juiz ou qualquer policial como se aplica a lei?
    Segundo o que aprendi no curso de comissário a autoridade máxima dentro da aeronave em voo é o comandante, porem nesse caso a aeronave estava em solo, essa regra se aplica somente se já estiver em voo ou as portas estiverem fechadas ?

  • Ivan Oliveira, 30 de dezembro de 2014 @ 10:04 Reply

    Lito, bom dia
    Lendo sobre o desaparecimento do Malasia e agora do AirAsia, além de todas as suas importantes explicações sobre o sistema que emite “pings” de emergência vindos da caixa preta e outros sistemas, me ocorreu o seguinte.
    Não há como se desenvolver uma “caixa preta virtual” que fique num servidor seguro mundo afora e que seja capaz de reportar todas as falhas ocorridas no avião e conversas até o momento do impacto? Isto não ajudaria a fornecer pistas para investigações e até mesmo nas buscas?
    Abraço
    Ivan

  • Cibele Braga, 30 de dezembro de 2014 @ 10:48 Reply

    PESSOAL PRECISO DE ALGUMA COISA SOBRE O AIRDATA. ALGUEM PODE ME AJUDAR

  • Joao Filho, 30 de dezembro de 2014 @ 22:24 Reply

    Quando o King Air c90 ou outro esta se aproximando da pista pra pouso, há uma voz eletrônica que fala alguma coisa o que é???

  • Vitor Moura, 31 de dezembro de 2014 @ 02:07 Reply

    Lito porque os aviões quando perdem um motor e restam apenas 1, tem tempo limitado de voo ?

    • Giuliano Rufino, 31 de dezembro de 2014 @ 11:10 Reply

      Cara,
      sou só curioso por aviação, vou lhe responder com base no que já li aqui no
      AeM, se escrevi alguma besteira, solicito a correção dos especialistas, os pilotos só usam a potência máxima dos motores nas decolagens, no
      restante do voo, só aumentam a potência dos motores caso seja estritamente
      necessário, e não o fazem, 1º, porque não precisa, 2º e importantíssimo, mais
      potência=mais gasto de combustível, e fazer isso sem necessidade, é um crime
      com pena de morte numa Cia Aérea, e 3º, os motores são robustos, seguros, confiáveis,
      etc, mas não são construídos para voarem em potência total, 100% do tempo, logo,
      se você perde um motor, o outro precisará ter sua potência aumentada para
      compensar essa perda, diminuindo seus limites de segurança operacional, o motor
      funcionará nessa condição pelo tempo necessário para que o piloto pouse o avião
      em segurança no aeroporto mais próximo, e para saber qual é esse tempo, é
      preciso checar a certificação ETOPS da Cia Aérea e do modelo de avião, e é
      aquele negócio, potência, é melhor ter e não precisar, do que precisar e não
      ter.

  • Marcio Pinto, 31 de dezembro de 2014 @ 08:32 Reply

    Bom dia a todos. Sou Mecânico de Manutenção (AVI/CEL/GMP) atualmente trabalhando no offshore. Gostaria de algumas dicas, pois quero voltar a trabalhar na asa fixa, mas com FAA. Dicas para conseguir a FAA?

  • Carlos Alexandre de Souza Júni, 31 de dezembro de 2014 @ 10:26 Reply

    Olá amigos, conheci o blog recentemente e estou gostando muito. Tenho uma pergunta de leigo, qual seria a possibilidade de o vôo da Malaysia Airline ter subido demais e ido para o espaço?

    • Lito, 2 de janeiro de 2015 @ 10:07 Reply

      Nula. Procure informações sobre velocidade de escape e porque se usa foguetes para ir ao espaço.

    • Rafael Rodrigues, 2 de janeiro de 2015 @ 11:00 Reply

      Nenhuma. Os jatos comerciais dependem de pressão atmosférica para manter sua sustentação no ar e de boa quantidade de oxigênio para queimar seu combustível. Isso restringe muito o teto destes aviões. Um 747 por exemplo, tem seu teto em 48.000 pés.

      O espaço exterior é definido pela linha de Karmán, que fica a 100km de altitude, algo em torno de 320.000 pés, mais de 6 vezes mais alto que o teto de um jato comercial.

  • Darllan Fonseca, 31 de dezembro de 2014 @ 11:45 Reply

    Grande @litodj:disqus, gostaria muito de saber sua opiniao/conhecimento sobre o seguinte: eu ja li aqui no AeM a respeito de razao de planeio e tecnicas de pilotagem. Eu ja percebi tambem que em voos da america do norte pro Brasil, por exemplo Toronto – Guarulhos ou NY – Guarulhos, as rotas beiram a costa leste norte americana, depois passam pelo Caribe ate chegar ao norte do Brasil. Entao ,num voo hipotetico numa destas rota, digamos que uma aeronave (767/777) perca totalmente os motores. O piloto sera capaz de encontrar um aeroporto, em qualquer lugar desta rota, a menos de, digamos, 200Km de distancia pra um pouso de emergencia? Se isto for verdade, ficarei muito mais tranquilo na proxima viagem! Muito obrigado novamente 😀

    • Lito, 2 de janeiro de 2015 @ 10:05 Reply

      Nesta rota sim, mas em outras rotas não.
      Mas não existem casos de sistemas independentes (motores) falhando ao mesmo tempo em voo de cruzeiro, a menos que ocorra ingestão de cinzas vulcânicas. O caso do Air Transat também não acontecerá mais.

    • Rafael Rodrigues, 2 de janeiro de 2015 @ 10:54 Reply

      Procure sobre o voo 143 da Air Canada:
      http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_Air_Canada_143

      Pesquise também sobre ETOPS:
      https://avioesemusicas.com/tag/etops

      • Darllan Fonseca, 2 de janeiro de 2015 @ 11:09 Reply

        Muito legal a historia deste voo 143 Rafael. Muito obrigado pela informacao. Abraco

  • Andre Brandão, 31 de dezembro de 2014 @ 12:20 Reply

    Aviões e Musicas, penso em comprar um ultraleve anfíbio, mas não encontro informações claras sobre onde posso pousar (pouso agua). Pela Marinha acredito serem as mesmas limitações para outros veiculos a motor, navegar a 200 metros da praia e ir a 3 Nós até o ponto de ancoragem. Mas para a ANAC?

    • Lito, 2 de janeiro de 2015 @ 10:06 Reply

      Veja se encontra informações no RBAC 91.

  • Alexandre, 31 de dezembro de 2014 @ 15:30 Reply

    Tenho 42 anos moro em Belo Horizonte, adoro aviação, curto Flight Simulator a mais de 15 anos, curto aeromodelismo a menos de 2 anos, trabalho com informatica e gostaria de saber se pela minha idade é uma boa eu entrar em um curso de manutenção de aviao ou helicopteros e quem sabe ate mudar de profissão ?
    Alexandre

    • Rodrigo Portam, 1 de janeiro de 2015 @ 00:17 Reply

      Uai Alexandre, temos três coisas em comum: Somos de BH, amamos aviões e trabalhamos com TI. 🙂

  • Vitor Moura, 1 de janeiro de 2015 @ 04:31 Reply

    Lito e o pessoal do site, feliz 2015, tudo de bom para vocês e muita saúde e dinheiro! continuem com esse belo trabalho, esse site maravilhoso que cada dia aprendo mais e mais! abraços a todos!

    • ar-sousa, 23 de janeiro de 2015 @ 16:26 Reply

      Feliz 2015 também. não trabalho com aviões, mas sou fascinado por eles. Cada informação que aprendo me surpreende e aumenta a admiração que tenho sobre essas máquinas!!!

  • Kraucer Fernandes Mazuco, 1 de janeiro de 2015 @ 15:43 Reply

    Olá pessoal! Sou leitor assíduo do blog e apaixonado pelo tema aviação. Bom, eu acho que a minha pergunta poderia ser respondida através de um novo post no blog. Se o assunto render, ficaria feliz em ver isso acontecer. Vamos lá então…
    Para um piloto de F1, conhecer a pista de corrida com antecedência e treinar na mesma possibilita melhores performances e mais segurança. E na aviação, é a mesma coisa? Exemplo: recentemente a Azul iniciou sua rota internacional para Fort Lauderdale. Um piloto experiente, acostumado a pousar em diversas pistas aqui no Brasil (ou se for o caso, em outros países), teria alguma dificuldade ou apreensão no seu primeiro pouso em Fort Lauderdale? Gostaria que o assunto fosse abordado considerando dois ambientes:
    1. aeronaves comerciais de grande porte (tipo B-737 e A-320) em pistas com ILS;
    2. aeronaves utilizadas pela aviação executiva, pousando em pistas regionais, como foi o caso do acidente que vitimou o Eduardo Campos. Exemplo: o piloto, se nunca pousou na pista da base aérea de Santos, este motivo poderia contribuir para alguma adversidade?

    • Lito, 2 de janeiro de 2015 @ 10:00 Reply

      1- A pista em si não fará qualquer diferença. Os procedimentos de chegada são estudados para qualquer voo e qualquer pista. Não existe o termo “se acostumar” com uma pista, cada pouso é uma situação diferente.

      2- Não conheço a fundo a operação executiva, melhor aguardar alguém do meio para comentar.

      • Kraucer Fernandes Mazuco, 2 de janeiro de 2015 @ 14:03 Reply

        Valeu Lito, muito obrigado! Quanto a aviação executiva irei encaminhar o post para algum outro autor aqui do blog. Grande abraço.

    • Rafael Rodrigues, 2 de janeiro de 2015 @ 10:46 Reply

      Antes de cada vôo, a tripulação faz uma reunião para verificar a rota, as condições climáticas, possíveis desvios, aeroportos alternativos, carga, combustível e vários outros parâmetros.
      Se a rota por acaso for nova para todos os tripulantes (não é normal colocar dois “crus” ao mesmo tempo), as cartas de aproximação poderiam já ser lidas e estudadas de antemão nessa reunião.
      Depois do pouso, as cartas indicamo com clareza todos os caminhos possíveis e a torre indicará qual deverá ser percorrido após o pouso.
      Existem alguns aeroportos que estão testando um tipo de sinalização que acende apenas no caminho que a aeronave deve percorrer após o pouso.

      • Kraucer Fernandes Mazuco, 2 de janeiro de 2015 @ 14:04 Reply

        Pois é, eu sei que ocorre esse briefing antes do voo. Só queria saber se existe alguma diferença entre um aeroporto já conhecido e um desconhecido.

  • Jorge, 2 de janeiro de 2015 @ 11:58 Reply

    Duas perguntas mais curiosidades: nas aeronaves que utilizam sidesticks, estes ficam à direita da posição direita da cabine e à esquerda da posição esquerda, certo? 1) Há regras sobre o lado que fica o comandante ou a tripulação define? 2) Se o comandante é destro e senta na esquerda, ele sofre do mesmo “problema” de operar o câmbio do carro com a “mão ruim”? Sei que isso é totalmente passível de adaptação, mas acho que o destro sempre prefere a mão direita e o canhoto a mão esquerda 🙂 Valeu, abração!!!

    • Gustavo Pilati, 5 de janeiro de 2015 @ 21:47 Reply

      Comandante é sempre no lado esquerdo e não há nenhum problema quanto à pilotagem com a mão “trocada”, é bem natural. Mesmo em Boeing’s a mão esquerda fica no manche e a direita na potência.

  • Pedro Ribeiro, 12 de janeiro de 2015 @ 09:13 Reply

    Nesse final de semana no curso de PP meu professor citou rapidamente um caso em que a tripulação de um 737 passou mal devido a comida estragada restando a um passageiro que era piloto privado pousar a aeronave, estou procurando detalhes desse caso mas não estou achando, vocês poderiam me ajudar me informando um pouco mais sobre esse caso? obrigado!

    • Gustavo Pilati, 4 de fevereiro de 2015 @ 19:05 Reply

      Nunca ouvi falar desse caso. E olha, acho muito improvável um final feliz nesse caso.

    • Rids, 5 de fevereiro de 2015 @ 13:50 Reply

      Esse é o roteiro do filme Apertem o cinto, o piloto sumiu (em que o Kareem Abdul-Jabbah faz o papel do 2o. comando).

      Mas considerando a autonomia máxima do B73, teria que ser um voo muito mais longo do que o normal para que os sintomas de um intoxicação alimentar pudessem acometer ambos pilotos a ponto de impedi-los. Tipo os voos internacionais da Gol ou a Copa, por exemplo. Nesse caso, ainda, os pilotos optariam preferencialmente por alternar para o aeroporto mais próximo ou até para uma base aérea militar a ter que permitir que um desconhecido assumisse o comando.

  • Thiago, 12 de janeiro de 2015 @ 11:41 Reply

    Qual a Finalidade deste “Pal de Calda” assim chamado em um video que vi no YouTube, que vi no ATR da Azul ? Link da Imagem: http://imgur.com/Z2zmuGF

    • Gustavo Pilati, 4 de fevereiro de 2015 @ 19:05 Reply

      Pau de carga (ou TailProp como a ATR chama) é para evitar que a aeronave seja danificada caso venha a encostar a cauda no chão durante embarque desembarque. É pelo mesmo motivo que existe a retenção do desembarque das fileiras 1 a 9, com muito peso atrás e pouco peso na frente o avião iria encostar a parte de trás no chão.

  • Fernando Gomes, 14 de janeiro de 2015 @ 17:19 Reply

    Por que os fabricantes de jatos (Boeing, Airbus, etc.) não instalam micro câmeras (como as da F 1) em pontos estratégicos da fuselagem dos jatos: na parte anterior e posterior das turbinas, trem de pouso, asas e leme de cauda? Assisto ao programa Mayday desastres aéreos, no NatGeo, e observo que muitas tragédias poderiam ser evitadas, se os pilotos tivessem como “ver” a parte externa da nave, através de um simples monitor de led! Os sensores colocados no painel de instrumentos, não revelam em muitos casos, a situação real da estrutura externa da aeronave, informando apenas, que há algo errado, e em muitos casos, estão associados a alertas sonoros, que acabam por vezes, confundindo a tripulação, ao invés de ajudar.

  • Diego Costa, 17 de janeiro de 2015 @ 08:13 Reply

    Porque as turbinas só podem ser acionadas depois do PushBack ?

    • Gustavo Pilati, 4 de fevereiro de 2015 @ 19:03 Reply

      Perigoso demais para o pessoal de solo, alguém pode ser sugado ou ainda sofrer queimaduras com o gás saindo do motor

  • Software Gestao Commercial Sinks | Actual Percentil, 18 de janeiro de 2015 @ 17:48 Reply

    […] Faça uma Pergunta : Aviões e Músicas – Faça uma Pergunta. Antes de fazer uma pergunta, lembre-se que o AeM é um Blog quase pessoal, escrito por mim e outros poucos colaboradores no nosso tempo livre, …… […]

  • Felipe, 19 de janeiro de 2015 @ 12:52 Reply

    segue nota da azul sobre um vôo que alternou o aeroporto salgado filho para a base aérea de Canoas/RS:

    “A Azul Linhas Aéreas Brasileiras informa que o voo 4111, com origem em Belo Horizonte, aeroporto de Confins, e destino Porto Alegre, precisou alternar sua rota para a base aérea de Canoas por conta de um problema de ordem técnica na aeronave. Os clientes foram prontamente assistidos de acordo com a Resolução 141 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e serão reacomodados em outros voos. A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.”

    Se que tipo de problema num avião pode fazer o comandante alternar de aeroporto? o tamanho da pista poderia ser uma das vantagens de pousar na base aérea?

    • Gustavo Pilati, 4 de fevereiro de 2015 @ 19:02 Reply

      Sim, a pista em canoas é maior e foi esse o motivo.

  • Gustavo Cardoso Süsstrunk, 19 de janeiro de 2015 @ 22:44 Reply

    Olá, provavelmente vocês viram o caso do avião da Gol em que os passageiros abriram as portas de emergência devido ao calor, pela falta de ar condicionado, hoje. A Gol informou que o problema se deu devido a um problema na APU, se a APU estava com problemas porque não foi colocado um gerador externo para assim poder alimentar o ar? E porque mesmo quando a aeronave estava taxiando o ar não voltou a funcionar? Os motores em funcionamento não fornecem energia para todas as funções elétricas do avião? Muito obrigado

  • Frederico, 23 de janeiro de 2015 @ 15:30 Reply

    Boa tarde, quem inventa os nomes das interseções, airways, etc? Jogando fs, já vi alguns nomes curiosos (pinga, preto, etc). Abs

  • R.F., 7 de fevereiro de 2015 @ 21:04 Reply

    Olá, o que seria “corkscrew landing”?

  • Matheus de Almeida, 10 de fevereiro de 2015 @ 12:55 Reply

    Supondo que eu fosse roubar um avião (oque nunca acontecerá rs), como se eu fosse roubar um carro, sem seguranças no aeroporto, nem torre de controle, como seria o procedimento de roubo de um avião?

    • André Haeffner, 20 de março de 2015 @ 14:03 Reply

      – Entre na cabine
      – Desligue a bateria (fica logo abaixo do banco do piloto)
      – Procure no chão da cabine um fio verde e um vermelho
      – Corte o fio vermelho
      – Insira a chave (pode ser qualquer uma) na ignição
      – Gire para a esquerda e pressione de uma vez o acelerador
      – Acione a embreagem, engate a ré, inicie o taxi até a cabeceira da pista e decole.

      PS: Preste atenção. Corte SOMENTE o fio vermelho, se cortar o verde, fu…

      Precisando, tamos ae

      • Matheus de Almeida, 24 de março de 2015 @ 20:05 Reply

        Kkk, tinha visto uma matéria sobre isso, alguém tentou roubar um avião, mesmo sendo de menor porte, e fiquei curioso. Mas, obrigado pelas dicas, vou dar uma volta em Garulhos e roubar um 777

  • João Paulo, 11 de fevereiro de 2015 @ 14:52 Reply

    Na cabeceira das pistas existem os números. Já sei que eles indicam pra qual rumo ela está direcionada, mas a pergunta é: se na hora que estão sendo feitas as medições for apontado uma pista com 17º o outro lado teria que ser 197º, e pelas regras arredonda-se o 17º para 20º, que fica cabeceira 02 e o 197º ficaria 20. Esses 3º graus não fazem diferença? Eles na verdade indicam que a pista está “apontada” com as cabeceiras para 02 e 20, e não o real que seria 17º e 197º. O que muda? 3º é uma boa diferença

  • Suely G.Siede, 14 de fevereiro de 2015 @ 10:13 Reply

    Meu nome é Suely, nada entendo de aviões e coisas semelhantes.Mas estou preocupada com algo novo: de repente começaram a surgir aviões comerciais
    voando sobre uma região habitada, o que nunca acontecia, e começam desde
    6 hs da manhã até à noite.Pelo que me parece, são novas linhas (e muitas)
    sobre a Região Oceânica de Niteroi, moro em Itaipu e os aviões passam sem
    parar. Por que isso aconteceu? Antes eu notava movimentação de aviões ra-
    ramente, mas agora estou preocupada com essa novidade.Alguém me dá uma
    resposta?

    • Lito, 14 de fevereiro de 2015 @ 20:48 Reply

      Toda a malha aérea brasileira sofreu uma reformulação, que se iniciou em 2013, por isso você escuta aviões agora onde antes era raro: https://avioesemusicas.com/pbn-uma-reta-entre-dois-pontos.html

    • Gustavo Pilati, 18 de fevereiro de 2015 @ 09:29 Reply

      Provavelmente Alguma alteração nas rotas publicadas, nada demais. Ou mesmo aeronaves desviando de nuvens pesadas de tempestade

  • jose, 22 de fevereiro de 2015 @ 12:41 Reply

    Em caso de despressurização, as máscaras de oxigênio são acionadas automaticamente ou exigem o acionamento manual dos pilotos?

    • Gustavo Pilati, 27 de fevereiro de 2015 @ 11:31 Reply

      Depende da aeronave. Algumas caem automaticamente, outras tem que ser manualmente acionadas.

  • Louco, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:24 Reply

    Os serviços de naútica e aeronáutica costumam orientar suas atividades observando as coordenadas geográficas.Porque isso acontece?

    • Max, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:26 Reply

      ei

      • Louco, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:27 Reply

        sim?

    • Max, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:30 Reply

      n adianta recolher meu comentário seu chato >:(

      • Louco, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:31 Reply

        eu não fiz nada pra você e você fica assim 🙁

        • Max, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:31 Reply

          aaa vai si fud#r

          • max, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:32

            vc é um fdp

  • Mark Oliveira, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:34 Reply

    Os serviços de naútica e aeronáutica costumam orientar suas atividades observando as coordenadas geográficas.Porque isso acontece?

    • Max, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:34 Reply

      AFF TEM UM B#STA AQUI SITE TIRA ESSA DROGA

  • Júnior Graalian, 23 de fevereiro de 2015 @ 16:37 Reply

    Os serviços de naútica e aeronáutica costumam orientar suas atividades observando as coordenadas geográficas.Porque isso acontece?

  • Vinicius, 26 de fevereiro de 2015 @ 15:45 Reply

    Qual interferência uma iluminação externa pode causar em um piloto durante o pouso e decolagem de uma aeronave?

    • Rodrigo Portam, 26 de fevereiro de 2015 @ 15:54 Reply

      Você diz “Laser” ?

    • Gustavo Pilati, 27 de fevereiro de 2015 @ 11:35 Reply

      Muita interferência principalmente se for durante a noite.
      Sabe quando você acorda, liga a luz do quarto e por alguns segundos não enxerga nada? Acontece a mesma coisa. A cabine é deixada com iluminação mínima para visualizar melhor o trajeto do voo, uma fonte de luz externa (muito comum com esses lasers verdes hoje em dia) pode causar um acidente sério ou ainda prejudicar permanentemente a visão do piloto.

      Mirar um laser para um avião é considerado crime contra o transporte aéreo e nos EUA pessoas já foram presas por causa disso.

  • André, 28 de fevereiro de 2015 @ 13:54 Reply

    Como faço para trabalhar como mecânico de manutenção de aeronaves em empresas internacionais em GRU ?

  • Helen, 3 de março de 2015 @ 21:04 Reply

    Qual o documento necessário que uma escola teria que ter para o pouso emergencial de um helicóptero em um campo de futebol.

    • Gustavo Pilati, 13 de março de 2015 @ 21:39 Reply

      Nenhum. Emergência é emergência e nesse caso é aceitável que ocorram violações de regras com a finalidade de salvar o avião/pessoas.

  • Matheus de Almeida, 6 de março de 2015 @ 10:49 Reply

    Porque o MD da Delta derrapou em laguardia? Os freios influenciaram neste resultado? Na decolagem pode acontecer a mesma coisa?

    • Gustavo Pilati, 15 de março de 2015 @ 20:03 Reply

      Só com o relatório final para saber o que aconteceu, mas da pra ver que há muita neve no aeroporto.

      Imagine um avião de 50ton a 200km/h pousando numa pista cheia de neve, qualquer coisa fora do normal (uma rajada de vento muito forte por exemplo) pode fazer o avião sair da pista.

  • Beethoven Getulio Marques Juni, 17 de março de 2015 @ 18:44 Reply

    E ai galera, alguem poderia comentar sobre as ideias mostradas no aviao prototipo da pegeout ? Apostaram em alguns elementos ousados como um V tail e coisas que nao vemos por ai… que tal um comentario técnico sobre as sugestoes… Isso é aviao pra voar ou exercicio de design ? ( Claro provavel que nunca saia do papel… mas se saisse…)
    https://www.facebook.com/peugeotbrasil/photos/a.157850857614427.39015.145463535519826/804437819622391/?type=1&theater

    • Lito, 18 de março de 2015 @ 22:33 Reply

      Deviam prender esses designers que ficam desenhando aviões sem qualquer fundamento de física, propulsão e aerodinâmica.

      • AlexandreACW, 19 de março de 2015 @ 00:15 Reply

        Já já rola um Citroen, aí você vai gostar, sei que é fã desde os C3, risos…

  • Bernard, 18 de março de 2015 @ 17:41 Reply

    Olá equipe do A&M, tudo certo? Sou leitor assíduo do site (infelizmente pós desaparecimento do MH370) e acabei descobrindo uma paixão pela aviação em geral, que somente espiava e nunca fui a fundo sobre este tema tão fascinante… Pois bem, tenho uma dúvida que não encontrei uma resposta exata no blog, mas como já vi coisa parecida em filmes antes, gostaria de saber. Em situação hipotética qualquer, na ausência de tripulação e a aeronave operando em perfeito estado, um leigo (com auxílio de um piloto em terra é claro), seria capaz de pousar uma aeronave? De uma escala de um monomotor a um B737, quais seriam as chances reais? Não peço que coloquem os procedimentos, mas quero muito saber se há alguma possibilidade de sucesso. Grande abraço a todos e parabéns pelo trabalho.

    • Lito, 18 de março de 2015 @ 22:35 Reply

      Um leigo? Nenhuma chance com um Cessna. Quase nenhuma chance com um 737.

      • Bernard, 20 de março de 2015 @ 12:00 Reply

        Esperava por essa resposta, mas não deixa de ser interessante. Um avião mais “simples” e menor não oferecer chances diante um 737 por exemplo. Acredito que neste caso a tecnologia embarcada faça toda a diferença.

      • kleber peters, 24 de agosto de 2015 @ 14:15 Reply

        Desculpe a demora (vi somente hoje este post) e a consequente “desenterrada”… mas… e alguém com experiência em simuladores? No FS, por exemplo, domino o 737 relativamente bem, e faço misérias com o Skyhawk.

  • guimafab, 21 de março de 2015 @ 10:24 Reply

    Bom dia pessoal do AeM. Sou controlador de tráfego aéreo aqui no Cindacta 1 e, recentemente a Avianca passou a operar o B787 de Bogota para Guarulhos. Pois bem, para Guarulhos temos 4 chegadas: Ansug 1A ou 1B para a cabeceira 09 e Ibdik 1A ou 1B para a 27. A diferença entre 1A e 1B é que a primeira é uma chegada RNAV e a outra é convencional. Minha dúvida é porque o B787 que é moderníssimo vive solicitando fazer as chegadas “1B” e diz nao fazer chegada RNAV. Ate agora o unico q eu tinha visto pedir a chegada “1B’ são os F100…

    • Gustavo Pilati, 21 de março de 2015 @ 19:31 Reply

      Provavelmente alguma coisa relacionada à homologação da aeronave dentro da empresa. Existem alguns ATR 500 que fazem RNAV e outros não, sendo que o equipamento é exatamente o mesmo.

      • guimafab, 24 de março de 2015 @ 09:56 Reply

        Opa! Obrigado Gustavo.

      • João Paulo, 25 de março de 2015 @ 13:33 Reply

        Olá, Gustavo, você que é piloto por formação e trabalha ou deve trabalhar em uma linha aérea, poderia falar de como é feita a escala de pilotos? Da pra escolher a cidade na qual vai viver (cidade base, ou pelo menos a que vai passar maior parte do tempo), quanto tempo de folga existe no mês, carga horária diária, tempo de descanso entre um dia e outro…. Obrigado.

        • Gustavo Pilati, 25 de março de 2015 @ 17:20 Reply

          A base operacional é escolhida pela empresa. Se der sorte, vai ser na cidade natal (Não é meu caso, sou do RS e atualmente moro em BH). Com o passar do tempo dentro da empresa é possível escolher uma outra base mais perto de casa.

          Quanto à limites temos a Lei do Aeronauta (Lei 7183) que delimita o período máximo de trabalho diário, semanal, mensal, trimestral e anual.

          De forma rápida, em um dia pode-se ter no máximo 09:30h de voo com 5 pousos e com jornada máxima de 11h. Entre cada dia de voo (pode ser de uma ou até 5 etapas) há um descanso mínimo regulamentar de 12h.

          São no mínimo 8 folgas mensais, sendo que obrigatoriamente deve coincidir com um sábado e um domingo por mês.

          Nessa lei acima tem tudo explicado corretamente.

          • João Paulo, 26 de março de 2015 @ 14:32

            Então sempre vai volar pra base ao final da jornada de trabalho, respeitando a caraga horária? Ou pode acontecer de exceder a carga de trabalho, 11h no caso, e tiver que passar a noite em outra cidade? Aí no dia seguinte se inicia as operações a partir daquela cidade?

          • Gustavo Pilati, 26 de março de 2015 @ 21:02

            Sim, frequentemente existe o pernoite fora da base contratual, nesse caso a empresa fornece transporte e hospedagem.

          • Rodrigo Portam, 26 de março de 2015 @ 14:45

            No dia de estiver com tempo em PLU, avisa para tomarmos um café. 🙂

  • guimafab, 21 de março de 2015 @ 10:36 Reply

    Bom dia pessoal do AeM. Sou ATCO do Centro Brasília, e percebi recentemente que a Avianca passou a operar voos regulares de SKBO para SBGR com os novíssimos B787. Pois bem, em SBGR temos quatro chegadas: ANSUG 1A e ANSUG 1B para cabeçeira 09 e IBDIK 1A e IBDIK 1B para a 27. A diferença entre “1A” e”1B” é que a primeira e RNAV e a segunda convencional. Minha dúvida é a seguinte: Como um avião moderno e novo como o B787, vive pedindo para nos ATCO para fazer as “1B” porque, segundo os próprios pilotos, nao faz chegada RNAV? Até agora só tinha visto coisa semelhante com os F100.
    Grato pela ajuda!

  • João Paulo, 22 de março de 2015 @ 14:54 Reply

    Alguém do site poderia recomendar algum outro site que explique como funciona a escala de pilotos na aviação comercial, como tempo de horas médias trabalhadas por dia (ou se tem um limite máximo), se pode escolher qual cidade morar e um comentário, se possível, da aviação executiva.

  • Leonardo Fernandes, 30 de março de 2015 @ 21:12 Reply

    Boa noite, eu baixei o novo base packege sd1 737 NGX da PMDG, o problema é que não consigo fazer o meu wheater radar funcionar, alguém poderia me dar uma dica ?!

  • pameal, 31 de março de 2015 @ 21:17 Reply

    Sobre as quedas dos aviões
    Qual e o motivos desses acidentes, o que tem quer ser feito para não ocorre isso, quais são as providencias quem tem que ser tomadas de cuidado e atenção?

    • André Haeffner, 19 de abril de 2015 @ 13:59 Reply

      Pameal, eita pergunta mais ampla! Mas vou responder: são vários os motivos das quedas de aviões, tudo dentro do possível tem sido feito para que isso não ocorra, e todas as providências de cuidado e atenção para evitar acidentes são preocupação número 1 de todos os envolvidos em aviação!

  • Diego rodrigues, 1 de abril de 2015 @ 20:30 Reply

    Olá boa noite,me chamo diego rodrigues, sou um grande entusiasta da aviação civil brasileira e mundial, mas a minha pergunta é porque um avião como Md 11 saiu praticamente de operação tão rápido? Ele veio para substituir Mcdouglas Dc -10 fabricado anos 1970 após esta data md 11 entrar em operação 1990 se vocês fizeram as contas 25 anos sem o MD11 voando pelos céus do Brasil. Triste

    • Goytá F. Villela Jr., 5 de maio de 2015 @ 08:16 Reply

      Não faz 25 anos que o MD-11 parou de voar por aqui. A TAM operou alguns durante uns dois ou três anos para quebrar o galho enquanto ela não recebia os 777, e isso não faz tanto tempo. Ademais, o MD-11 ainda voa como cargueiro pelo mundo todo, inclusive no Brasil (Martinair, Lufthansa Cargo e mais algumas outras).

      Agora, por que saiu de operação tão rápido? Porque era um produto ruim que não foi bem aceito pelo mercado. A Douglas não quis investir num avião novo e resolveu meramente fazer uma plástica no DC-10, alongá-lo um pouco, botar um glass cockpit e winglets, e fingir que era um novíssimo, moderníssimo avião para ver se colava. (A Boeing fez quase a mesma coisa entre os 737-200 e os Classic, mas nem por isso deixou de chamá-los de 737 ou fingiu que não eram 737.) E a Douglas prometeu mundos e fundos para atrair as companhias aéreas. Só faltou prometer para elas que o MD-11 levaria 1000 pessoas de Hong Kong para Nova York mais rápido que o Concorde só com um litro de querosene Faísca, fazendo menos barulho que um pombo e pousando no estádio dos Yankees… Exagero meu, é claro, mas foi bem por aí…

      Mas logo que os primeiros saíram da fábrica, as companhias logo viram que as promessas não tinham sido cumpridas e o avião não atingia as especificações prometidas (e tinha desempenho pior que o dos concorrentes em todos os sentidos). Com isso, várias empresas já cancelaram as encomendas logo de cara. Em especial, o MD-11 gastava mais combustível que o previsto, levava menos peso que o prometido e, portanto, tinha uma autonomia de voo também menor que a prometida. Ainda por cima, era um trirreator numa época em que isso já não tinha mais a menor necessidade nem fazia o menor sentido, porque o ETOPS já tinha tornado o 767 um sucesso, ao que se seguiram mais tarde o 777 e o A330, que com só dois motores eram muito mais econômicos no consumo de combustível e na manutenção.

      Em resumo: o MD-11 era caro de operar, estava fora da realidade do mercado, dava prejuízo e não servia para companhias aéreas que queriam um widebody para voos extralongos, como a Singapore Airlines, por exemplo (ela foi uma das que cancelaram a encomenda muito antes de receberem os aviões). Houve um monte de cancelamentos de encomendas e não houve mais novas (a não ser algumas como cargueiro), de modo que a Douglas desistiu e teve que fechar a linha de produção com apenas 200 unidades.

      Como a linha de aviões menores da Douglas (MD-80, também um DC-9 recauchutado) também já estava ficando ultrapassada e sem condições de competir com os 737 Classic e os A320, a Douglas ficou ruim das pernas e acabou comprada pela Boeing. Não conseguiu nem terminar a última versão da série MD-80, o MD-95, que teve que ser terminado pela Boeing e vendido como 717. Bem feito: nisso é que dá querer gastar pouco em pesquisa e desenvolvimento…

      Por que o MD-11 teve sucesso aqui no Brasil com a Varig e a VASP, pergunte a quem tomou essa decisão na época (as duas faliram exatamente porque tomar decisões acertadas não parecia ser o forte delas nas últimas décadas…). Provavelmente a Douglas ofereceu um desconto irresistível para desovar seus encalhes. Mas até a Varig se livrou deles nos seus últimos anos. A TAM foi um caso à parte, porque ela precisava só de um quebra-galho temporário e naquele momento era mais importante para ela ter aviões disponíveis para operar aquelas rotas e não perder o direito a elas do que ter lucro nessa operação (além do mais, a Boeing ofereceu o leasing daqueles MD-11 a preço de banana, também para não perder o novo freguês, ainda mais um que até então era reduto da Airbus). Na KLM, desconfio que foi porque a Holanda é famosa por ter impostos baixíssimos sobre combustíveis (claro que é mera coincidência a Shell ser de lá…), e a KLM usava o MD-11 principalmente em rotas transatlânticas bem dentro do alcance dele, de modo que os problemas do MD-11 eram menos críticos para a KLM do que para a maioria das outras empresas.

      Mas o MD-11 é um excelente cargueiro, porque acomoda cargas grandes, e os problemas dele de autonomia e consumo não são tão críticos nesse mercado, que tem uma matemática financeira diferente da do mercado de passageiros. Ainda na década de 1990, os MD-11 já começaram a ser convertidos em cargueiros, e devem se manter nessa função por um bom tempo. Mas o último voo de passageiros do MD-11 aconteceu no ano passado, de Montreal para Amsterdam, na KLM, sua última operadora. Enquanto isso, o A330, que saiu mais ou menos na mesma época, continua vendendo como água até hoje, e a Boeing ainda não conseguiu fechar a linha de produção do 767, que é anterior ainda ao MD-11, porque toda vez que ela tenta, chegam mais algumas encomendas…

      • Rids, 5 de maio de 2015 @ 09:50 Reply

        Goytá e Diego, graças à falta de qualidade comercial e ao excesso de qualidade de projeto é possível que o Grupo Orbis, por exemplo, ainda mantenha voando seu DC10-10 hospital oftalmológico humanitário há 30 anos. Sabemos os motivos que groudearam o 10 series, mas se não fosse exatamente isso não existiria um projeto tão amplo e importante como esse.

        O mesmo ocorre com o B73 classic que começou a voar recentemente para o mesmo grupo. Se não existisse o NG, não poderiam começar um projeto complementar com uma aeronave comercialmente ainda viável.

        Nesse sentido, nunca teremos um B76 ou um A33 humanitário, mas logo um A34 ou um B74 ou até um E135. Que tal começar pelo GTE da FAB?

  • Frankly RFS, 13 de abril de 2015 @ 21:24 Reply

    Que tipo de força (de dentro da aeronave mesmo) seria capaz de quebrar
    as 3 camadas da janela? Algum choque acidental na
    janela seria suficiente para quebrar as 3 camadas ou apenas a primeira? Numa turbulência mais severa, caso um passageiro bata com a cabeça, cotovelo ou outra parte do corpo… tem como isso acontecer?
    Espero que tenham entendido rsrs

    • Gustavo Pilati, 14 de abril de 2015 @ 09:50 Reply

      Talvez com uma arma, batendo cabeça/cotovelo jamais

  • thiago maia, 14 de abril de 2015 @ 00:46 Reply

    o skif e considerado carga perigosa na aviaçao?

    • Gustavo Pilati, 14 de abril de 2015 @ 09:49 Reply

      Skif? Se for o esquife, caixão, é sim.

  • Maurício Cardoso, 18 de abril de 2015 @ 12:33 Reply

    Gostaria de saber quais são todas as fases de um vôo, explicando cada uma delas (quando começam e quando terminam, etc.). Obrigado!

    • André Haeffner, 26 de abril de 2015 @ 10:48 Reply

      Decolagem – quando o avião decola
      Cruzeiro – quando as(os) comissárias(os) servem/vendem o lanchinho/almoço/jantar
      Pouso – quando o avião pousa

  • André Haeffner, 19 de abril de 2015 @ 13:56 Reply

    Em um vôo da Gol (MCZ/SSA), logo após o comandante dar potência para começar a taxiar, o motor do lado direito começou a derramar combustível no solo. Não era pouco combustível, era MUITO, mas MUITO mesmo. Uma cachoeira. O chão estava virando uma piscina, e eu morrendo de medo daquilo pegar fogo e explodir.. kkkkkkkk. Logo após, ele desligou o motor, e o avião foi rebocado de volta à posição. Manutenção chegou, fez o reparo, o motor foi testado, houve um reabastecimento breve e com 30min de atraso o vôo partiu sem outros contratempos (exceto a chuva em Salvador… tempo feio!).

    Ouvi o comissário comentando com um passageiro (parecia ser amigo dele) que esse vazamento era algo corriqueiro, que na semana ele já havia visto acontecerem 3 vezes, que fora o atraso não há maiores problemas, etc, etc…

    O que ocasiona isso? Parece que o reparo era realmente algo tranquilo – abriram a tampa do motor, mexeram em alguma coisa rapidinho, já testaram e estava ok.

    É algo que é rotina ou era só papo do moço de bordo querendo passar tranquilidade?

  • Samuel Pereira, 19 de abril de 2015 @ 14:24 Reply

    Boa tarde!
    Como os aviões da década de 50 e 60 faziam para detectar tempestades e evitá-las? A tecnologia da época permitia fazer esse tipo de detecção ou eles enfrentavam voos intercontinentais com a cara e coragem?

    • Vitor Moura, 2 de maio de 2015 @ 19:53 Reply

      Olá amigo, tudo bem? não sou Lito mas posso te responder, é o seguinte, vou citar um exemplo, que não era bem a intenção, você conhece o avião MiG-21bis? então ele tem um radar, radar bem simples, e esse radar, daquela época ele tinha alguns problemas, por exemplo, ele era um radar refrigerado por ÁLCOOL, sim! Russos! haha e ele tinha problemas com refrigeração, então para ele funcionar ele tinha que estar 5 minutos em STBY, e assim depois desse tempo você poderia usa-lo, e o tempo máximo em uso é de 25-30 minutos! depois disso tinha que desligar, e esse radar tinha outros problemas também. esse radar do MiG-21bis ele emitia sua radiação, quando ela voltava para aeronave, ele pegava nuvens, solo, casa, qualquer coisa, existem uns filtros que diminuíam esse efeito, mas é isso, ele foi desenvolvido na década de 50/60 e olha que esse radar não tinha esse proposito, e ele captava nuvens e o chão! então posso responder que sim, eles conseguiam, não sei exatamente como, e não respondi exatamente o que você queria mas é uma curiosidade! acho que você gostaria de saber desse fato. abraço!

      OBS: veja que na imagem, em cima do radar, existem alguns botões, são os filtros.

      -As imagens foram pegadas no Google, no simulador DCS.

      • Samuel Pereira, 2 de maio de 2015 @ 22:27 Reply

        Muito Obrigado pela resposta Vitor!!!

        • Vitor Moura, 2 de maio de 2015 @ 22:35 Reply

          De nada amigo, eu que agradeço a oportunidade. Abraço!

  • Vitor Moura, 2 de maio de 2015 @ 23:34 Reply

    Alguém sabe de um post/vídeo/ou algo que explique bem, o porque que aviões, como turboélice não pode passar de 1000km/h? as pás passam da velocidade do som antes do avião, qual e o que acontece caso venha ocorrer isso ? há algum problema grave? danos a aeronave?

    • Gustavo Pilati, 5 de maio de 2015 @ 00:59 Reply

      Quando algum corpo se aproxima da velocidade do som (regime transônico) alguns efeitos inexistentes à baixa velocidade ocorrem (mach tuck ou tuck under por exemplo).

      A hélice nada mais é que um aerofólio (assim como as asas) que se deslocam num fluido (ar) gerando sustentação (nesse caso chamamos de tração). Ao se aproximar de Mach 1 ondas de choque começam a surgir, criando padrões de vibração e também deslocando o centro de pressão (local teórico onde todas as forças atuam), logo, a hélice teria que ser reforçada em determinados pontos para aguentar essa diferença de pressão. Mais resistente, mais peso, motor mais forte pra girar a hélice, mais peso, avião mais pesado = virou um tijolo.

      Além disso o perfil perderia muita eficiência perto de Mach 1.

      Pode não parecer, mas para uma aeronave ultrapassar a barreira do som é preciso de MUITA energia e hoje em dia esses aviões tem tecnologia que tornam o voo mais fácil nessas regiões de velocidade.

      • Vitor Moura, 5 de maio de 2015 @ 20:46 Reply

        Muito obrigado Gustavo Pilati, saberia me dizer porque isso não acontece num motor a reação ? por exemplo F100 (motor do F-15), porque isso não ocorre com esse motor/avião (F-15) ? que é supersônico.

        • Lito, 7 de maio de 2015 @ 01:38 Reply

          O F-15 pode ser supersônico, mas o ar que chega ao motor não, senão ele apaga. Por isso que os dutos de entrada de ar dos motores de aviões supersônicos são tão grandes, para desacelerar o ar antes de chegar nas pás.

          • Vitor Moura, 8 de maio de 2015 @ 17:31

            Lito, no caso do F-15, o duto de ar dele, se movimenta para evitar o stall de compressor certo ? e isso serve também para o que você falou? controlar o ar que entra no motor e etc.. nos motores turboélices por exemplo, as pás elas passam da velocidade do som antes do avião, esse é um dos problemas que fazem esses motores não passarem de Mach 1, mas o motor a reação, também tem pás, e essas pás não passam da velocidade do som antes do avião, isso porque o F-15 consegue reduzir a velocidade do ar antes que ele chegue no motor, por isso ele consegue ser supersônico então ? (conclusão) resumindo, o que eu falei ta certo ?
            Lito, obrigado por responder.

          • Gustavo Pilati, 9 de maio de 2015 @ 18:11

            Alguns motores tem entrada de ar variável já que o ar se comporta de forma muito diferente quando em velocidade supersônica.

            O diâmetro do “fan” tem relação com a velocidade máxima dele, quanto menor, mais rápido pode girar sem que a ponta da pá entre em regime supersônico (lembram da aula de física? Velocidade Linear e velocidade angular).

            Por isso a explicação do fan e razão de bypass anteriormente. O motor tendo um bypass menor seu rotor principal é de um diâmetro menor, possibilitando desenvolver uma RPM maior sem que a pá atinja o limite.

        • Gustavo Pilati, 8 de maio de 2015 @ 08:34 Reply

          Existem vários tipos de motores a reação e eles variam muito em construção e propósito.

          Mesmo os turbofans (Motores de aviação comercial, Boeing, Airbus) não foram projetados para velocidades supersônicas (bem próximo delas, aprox Mach 0.8 (80% da velocidade do som).

          Um motor GE90 (Utilizado no 777 por exemplo), tem uma razão de bypass de 9:1, ou seja, a cada 10 partes de ar que o motor suga, somente uma destas partes é direcionada para a parte quente do motor (onde é misturada com combustível, queimada, etc). os outros 90% passam por fora desta parte (por isso o nome bypass), sendo que este ar gera mais de 70% do empuxo do motor.

          Já motores da aviação militar tem outro propósito. Esqueça restrição de ruído, consumo de combustível, etc. Alguns aviões de caça conseguem atingir a velocidade supersônica com o uso de Pós-queimadores (afterburner’s), que joga combustível na saída de gases do motores, aumentando a potência e obviamente o consumo.

          O PW F100 por exemplo tem o bypass em 0.69:1, ou seja todo ar que entra é queimado (produzindo MUITA potência, mas muito barulho e gasto enorme de combustível).

          http://en.wikipedia.org/wiki/Bypass_ratio

          A foto no começo deste artigo mostra exatamente isso.

          • Vitor Moura, 8 de maio de 2015 @ 17:27

            Disso eu já sabia Gustavo Pilati. o que perguntei foi outra coisa. Por que os motores a reação podem passar da velocidade do som, mas o Lito já me respondeu. agradeço pelas respostas do Lito e você.

  • Miguel Junior Silva, 4 de maio de 2015 @ 10:04 Reply

    Só para esclarecer sobre a inventiva dos russos…

    É esclarecedor e emblemático o que consta na Wikipedia
    sobre o ineditismo e a inventiva no radar Zaslon:
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-31

    “…a eletrônica digital de seus aviônicos e o radar de
    antena fixa e abertura sintética Zaslon N-007, o primeiro radar de scan
    eletrônico de fase à entrar em serviço no mundo e que nas primeiras versões
    podia rastrear alvos até 198 Km de distância, podendo gerenciar e acompanhar
    até 10 alvos, sendo 4 simultaneamente, em praticamente qualquer direção ao
    redor do aparelho e tanto acima quanto abaixo do mesmo. Isso era uma evolução
    fantástica à época, já que os radares aéreos então existentes, em sua maioria,
    limitavam-se a rastrear alvos à frente do avião transportador, cobrindo um
    pequeno leque de cerca de 35° para cada lado e de 20° a 40° acima ou abaixo,
    sempre em direção à frente da aeronave, com suas antenas sendo movimentadas
    mecanicamente. No radar Zaslon N-007, a antena é fixa e o sinal movimentado
    eletronicamente, com toda a fuselagem do avião funcionando como antena. A
    direção eletrônica dos sinais do radar é mais rápida e precisa do que aquela
    feita mecanicamente, sendo todo o processamento do sinal feito digitalmente…”.

    – http://blogdomigueljunior.blogspot.com.br/2009/10/avioes-que-nunca-existiram-ix.html

    • Vitor Moura, 5 de maio de 2015 @ 20:54 Reply

      Caramba! eu estava vendo isso alguns dias atrás! realmente esse radar do Foxhound foi inovador certo ? esse novo “método” implantado no MiG-31 é realmente muito bom, acredito que foi uma inovação na época.

  • Tainara Fabiana, 6 de maio de 2015 @ 00:49 Reply

    SENDO A INTENSIDADE DE PRESSÃO EXERCIDA PELO AR MUITO GRANDE, POR QUE ELA NÃO DERRUBA A PORTA DE UMA CASA? E POR QUE AS PESSOAS NÃO SÃO ESMAGADAS?

    • Tainara Fabiana, 6 de maio de 2015 @ 00:57 Reply

      por favor alguém pode me ajudar?

      • Henrik Chaves, 8 de maio de 2015 @ 15:09 Reply

        No caso das portas a pressão é igual dos dois lados.
        No caso das pessoas, igual dentro e fora.

        Se você pega um peixe que vive em alta profundidade (imensa pressão de água) e o leva para a superfície muito rápido (sem tempo de equalização) ele explode.

        Idem para mergulhadores. 😉

    • AlexandreACW, 6 de maio de 2015 @ 01:39 Reply

      Como é o lance menina????

  • Ivan Oliveira, 19 de maio de 2015 @ 12:27 Reply

    Lito boa noite!!!
    E o 787 da United em Guarulhos?
    Quando poderemos desfrutar de seus belos videos dessa máquina?
    Abraço.
    Ivan

  • Joel Martins Silva, 19 de maio de 2015 @ 22:21 Reply

    Ola a todos não sei se o local correto para a minha pergunta mas cá vai.
    É o seguinte, eu vivo em Portugal e por vezes quando estou por casa fico admirado o passar dos avioes no ceu, e muitas das vezes vejo alguns avioes principalmente da TAP que quando estão chegando em direcção ao aeroporto tipo eles vão mais ou menos a uma altitude de 5/ 6 mil metros eles vem assim “silenciosos” e derrepente o buralho dos motores dá assim tipo um “rugir” que ate assusta parece que acelera, dá tipo uma reduçao como por exemplo uma pessoa fosse a conduzir um carro e reduz de velocidade tipo de 5ª para 3ª para abrandar e a rotação sobe e o carro faz mais barulho. Gostaria de saber o que isso é e para que fazem. Não sei se me expliquei bem mas espero que sim.

    • Goytá F. Villela Jr., 20 de maio de 2015 @ 01:50 Reply

      Não entendi o que você perguntou, Joel, porque os dados que você nos passou são inconsistentes. Se eles estão a 5000-6000 metros, não fazem muito barulho para quem está no solo (dificilmente dá para ouvir, com os aviões atuais) e embora jatos comerciais a essa altura certamente estejam em procedimento de descida ou subida, não consigo pensar em nada que altere muito o nível ou a natureza do ruído deles nessas fases. Presumo que você não more muito perto do aeroporto, senão os aviões estariam muito mais baixos que isso. Pode ser o efeito Doppler, que muda a frequência aparente de qualquer onda (som, luz, etc.) quando a fonte e o observador estão em movimento em relação um ao outro, mas a TAP tem uma frota moderna só de aviões da Airbus, que incorporam tecnologias de redução de ruído que fazem com que praticamente só dê para ouvir os motores do avião (brevemente) quando ele está exatamente em cima de você, ou quase. Ademais, o efeito Doppler altera o timbre e a percepção do som, mas não altera o volume. Durante o pouso, há dois momentos em que o nível de ruído aumenta: o primeiro é quando é baixado o trem de pouso (aumenta só um pouco), e o segundo quando o avião já tocou a pista e o piloto aciona o reverso dos motores (aumenta muito, mas só brevemente). Porém, só daria para ouvir o primeiro caso se você estivesse bem embaixo da rota de aproximação do avião para o pouso, e o segundo só se estivesse bem ao lado da pista. Então, não sei.

      • Joel Martins Silva, 24 de maio de 2015 @ 00:50 Reply

        Eu se talvez não me tenha explicado muito bem… mas eles so fazem isso quando estão para aterrar no aeroporto, se bem que eu moro um pouco longe do aeroporto….Eu não entendo nada disto percebe por isso pergunto mas a maneira que eu encontro para me explicar melhor é que parece que dá a entender que ele vem muito depressa entende e depois parece que faz uma redução…já me disseram que eram os motores do avião a reduzir bruscamente a velocidade para abrandar nao sei se é verdade ou nao…mas nao sao todos que fazem isso, é só mesmo de vez em quando

    • Gustavo Pilati, 24 de maio de 2015 @ 14:43 Reply

      Como o Goytá falou, 5/6 mil metros é muito alto pra você ouvir algum ruído.
      Eu acho que está bem mais perto, próximo do pouso, então é normal o barulho.

      Durante toda descida o motor está em “marcha lenta” para reduzir velocidade. Ao chegar perto do pouso o motor acelera novamente para manter a velocidade de aproximação.

      • Joel Martins Silva, 20 de junho de 2015 @ 14:26 Reply

        Pois enganei-me 🙂 fui ao site Flightradar e não é a 5/6 mil metros mas sim a 2 mil metros, e eles a essa altura vem assim meio silenciosos e de repente eu acho que devem acelerar assim de um momento para o outro…parece que vem com os motores desligados e derrepente os ligam e ouve-se aquele rugir enorme dos motores….se aceleram porque será?

        • Marcelo Idiarte, 20 de junho de 2015 @ 15:49 Reply

          Joel, atualmente estou morando em uma região onde os voos comerciais cruzam em cima da minha casa a cerca de 1800 metros de altitude, na aproximação para POA/SBPA.
          O som que você se refere, que realmente parece uma súbita aceleração (como se a aeronave viesse com motores em idle e de repente aplicasse potência), nada mais é do que efeito sonoro devido a um pequeno atraso na propagação do som.
          Você deve perceber, inclusive, que isso é mais perceptível à noite, devido ao quase silêncio… Como os motores neste momento estão girando em um regime de potência menor, até certa distância não escutamos eles. Mas quando os aviões entram em um raio de uns 2-3km na nossa direção (sem contar a distância vertical) subitamente ouvimos o ronco glorioso dos motores!
          É possível que outros fatores também interfiram nessa percepção, como a direção do vento e as condições climáticas.
          A própria altitude tem impacto na propagação do som, porque em altitudes maiores você só vai ouvir os motores quando a aeronave estiver passando exatamente em cima do local onde você está. Quanto maior a altitude, maior o atraso – a ponto de em alguns casos só ouvirmos (se ouvirmos) o som dos motores quando o avião já passou pelo ponto onde estamos.
          E evidentemente na medida em que o avião já estiver mais próximo do solo o atraso na propagação do som vai ser menor ou quase inexistente.

  • Goytá F. Villela Jr., 20 de maio de 2015 @ 23:09 Reply

    Dia de azar na Emirates: o voo EK222, de Dallas/Fort Worth para Dubai num A380, teve que ser desviado para Varsóvia por uma emergência médica com um passageiro que sofreu um AVC (o popular “derrame”) a bordo. O superjumbo pousou sem problemas no aeroporto da capital polonesa (que normalmente não recebe o A380), mas a última saída para taxiagem estava em obras e o avião teve que fazer um giro de 180° no final da pista para pegar outra.

    Já adivinharam, né? Isso é um problemão de se fazer com um A380 na largura de pista padrão de 45 metros que a maioria dos aeroportos internacionais ainda tem (é problema até com um “mero” 747 ou mesmo um 767, dependendo do lugar, quanto mais com um A380). Não houve como evitar que o trem de pouso dianteiro saísse da pista e fosse danificado. O avião ainda conseguiu taxiar até o pátio e o passageiro doente foi imediatamente levado para um hospital, mas o A380 teve que ficar retido em Varsóvia para reparos. A Emirates mandou um 777-300 para buscar os passageiros lá e levá-los até Dubai, onde chegaram com quase 12 horas de atraso. (Óbvia e felizmente, o voo não estava lotado, de modo que “só” um 777-300 foi suficiente…) Nem quero imaginar o pandemônio em Dubai com as conexões perdidas e rearranjadas (e provavelmente com os passageiros que aproveitaram a escala para entrar na Wyborowa… hic!).

    • José Eduardo Pinheiro, 3 de junho de 2015 @ 11:19 Reply

      Nesse caso, seria possivel o caminhão de pushback ir até a pista para dar uma ajudinha na manobra do A380?

      • Goytá F. Villela Jr., 4 de junho de 2015 @ 13:24 Reply

        Primeiro, isso não ajudaria muito, porque o trator não pode mudar a geometria da pista. Segundo, como o aeroporto de Varsóvia não recebe normalmente o A380, não havia ninguém lá com experiência nesse tipo de avião. Terceiro, lembre-se que eles tinham pressa – havia um passageiro em risco de vida e precisando de hospitalização urgente, e demoraria um bocado para trazer um trator até a cabeceira da pista, com esta interditada enquanto isso. E quarto, pelo que eu entendi, os pilotos foram surpreendidos com as obras na pista de taxiagem que eles deveriam pegar. Dada a emergência e o inusitado da situação, os controladores certamente nem pensaram nisso (sem falar que eles não sabiam quanta pista o avião gastaria até parar), e os pilotos provavelmente também não estavam familiarizados com aquele aeroporto.

        Mas acabei de olhar o aeroporto de Varsóvia-Chopin no Google Earth (sugiro que você faça o mesmo, para acompanhar meu raciocínio – link direto: https://goo.gl/maps/iecnu ), e algo está esquisito na história. Suponho que o avião tenha pousado na pista 15/33, a maior (3700 metros), pois a 11/29, além de menor (2800 metros, e embora isso até dê com folga para o pouso de um A380, duvido que um controlador designasse a menor pista para um avião desses pousar, especialmente sem experiência no tipo), está com umas marcações que indicam que provavelmente ela tem uso restrito. Então:

        – Se ele pousou na pista 15, a outra extremidade (33) tem uma taxiway de escape que volta e cruza a pista um pouco antes para chegar no pátio. Se as obras eram nessa alça à direita do avião, o A380 ainda poderia ter pego a taxiway à esquerda, pois parece haver espaço suficiente para o avião ter parado antes dela. Se as obras eram à esquerda, o avião poderia ter usado a taxiway da direita para depois voltar pela pista e pegar outra saída adiante. Só se a taxiway estava em obras antes *E* depois de cruzar a pista.

        – Se ele pousou na pista 33, observe que a outra extremidade (15) tem uma área de manobras à esquerda – pequena, mas provavelmente suficiente para evitar o problema. A taxiway de escape dela também tem um desenho mais favorável, e para ela estar em obras, teria interditado todos os hangares da LOT, cujo acesso é por ela. Acho pouco provável.

        Não está estranho?

        • Marcelo Idiarte, 4 de junho de 2015 @ 16:46 Reply

          Segundo o AvHerald o pouso foi na 33.

        • Rodrigo Portam, 4 de junho de 2015 @ 21:13 Reply

          Sent from my mobile
          http://www.avioesemusicas.com

        • José Eduardo Pinheiro, 5 de junho de 2015 @ 18:42 Reply

          Pois é, sem contar a quantidade de possíveis obstaculos caso ele tenha pousado na 33, aquele “toque sutil” na calda do delta em NY ainda deve estar bem vivo na memoria do pessoal do 380. O comando pode ter errado a mão na manobra.

  • Toninho Kaiasca, 29 de maio de 2015 @ 01:16 Reply

    No caso do EMB 821 Caraja (acidente com Huck e familia), o piloto desligou os motores, e ao descer o avião bateu no solo, subiu uns 5 mts., e inclinou para o lado direito, segundo o mesmo, ele nivelou o avião para um pouso mais seguro. Como ele nivelou o mesmo se os motores estavam desligados ? O comando não é hidraulico neste modelo ?

    • Lito, 30 de maio de 2015 @ 19:10 Reply

      Não, é comando direto. Comandos hidráulicos são para aviões e superfícies maiores. Até o Electra, que levava 90 passageiros, podia ser comandado sem sistema hidráulico.

    • Gustavo Pilati, 2 de junho de 2015 @ 14:39 Reply

      Complementando o Lito, depende muito do modelo do avião. O ATR não utiliza nenhum atuador hidráulico para as superfícies de comando, é direto também.

  • Raissa Menezes, 31 de maio de 2015 @ 17:47 Reply

    Olá =)
    Gostaria de saber o que são e para que servem esses visores no cockpit de alguns aviões.

    • AlexandreACW, 31 de maio de 2015 @ 23:23 Reply

      Raissa, esses visores são chamados de Head-Up Display, numa tradução tabajara seria um “monitor de cabeça erguida”. A função deles é mostrar algumas informações básicas que todo aviador necessita como o horizonte artificial, altitude, velocidade vertical, velocidade e proa, de forma que o cara não tira o olho do lado de fora e recebe essas informaçoes diretamente ali sem olhar pra “dentro” da cabine. Mais ou menos isso.

      • Raissa Menezes, 4 de junho de 2015 @ 14:47 Reply

        Nossa! Muito interessante :p
        Obrigada!

    • Marcelo Idiarte, 1 de junho de 2015 @ 01:08 Reply

      Isso se chama HUD (Heads Up Display), Raissa.
      Alguns dados relevantes do painel de controle também são projetados ali, auxiliando a pilotagem.
      No vídeo abaixo você pode ver um HUD de Boeing 737-800 NG em operação durante uma aproximação.
      https://www.youtube.com/watch?v=jsG_rvyLnYQ

      • Raissa Menezes, 4 de junho de 2015 @ 14:50 Reply

        Vistos do claro nem parece que podem transmitir essas informações. Achei bonito hahah

    • Goytá F. Villela Jr., 1 de junho de 2015 @ 09:50 Reply

      E para complementar as respostas dos outros, já há modelos de aviões (comerciais e executivos) e até de automóveis de luxo que têm o HUD já embutido no próprio vidro do para-brisa. Até a Embraer já oferece nos E190 e E195. Na maioria dos casos, é opcional, até porque demanda costume e preferência, além de homologação para cada modelo, mas creio (confirmem ou desmintam) que já é de série no 787. Além de mostrar indicadores de voo, as gerações em desenvolvimento oferecem até a possibilidade de mostrar a visão diurna da região sobrevoada em voos noturnos.

      • AlexandreACW, 1 de junho de 2015 @ 13:35 Reply

        Goytá, eu vi um Peugeot (não lembro qual) com HUD, mas não poderiamos chamar de HUD pq não vinha de cima rs e sim de baixo, tipo no horizonte do parabrisa… com velocidade e quantidade de combustivel (senti falta da temperatura do motor…)

        Como você disse é um opcional (custa uma fortuna, a cabine do avião é bem modificada). Além do “sunvisor” ou seja o parasol que é o vidrinho que mostra as infos, tem um “datashow” atrás dos pilotos para projetar a imagem…

        • José Eduardo Pinheiro, 6 de junho de 2015 @ 11:31 Reply

          Olha isso produto.mercadolivre.com.br/MLB-662381059-computador-de-bordo-digital-jfa-hud-projetor-led-_JM

        • Tony Coelho, 14 de junho de 2015 @ 20:03 Reply

          É o CS4

      • Raissa Menezes, 4 de junho de 2015 @ 14:51 Reply

        Embutidos?! Uau, preciso ver isso :p

        • Goytá F. Villela Jr., 5 de junho de 2015 @ 01:25 Reply

          Hehe, isso não é nada… Já viu aqueles dois vídeos da Corning (a maior fabricante de vidro do mundo), “A Day Made of Glass” 1 e 2? Ainda são sci-fi (embora as janelas do Boeing 787 já tenham o efeito que você vai ver nas janelas da casa logo no início do primeiro vídeo), mas dão bem uma ideia das possibilidades…

          https://www.youtube.com/watch?v=6Cf7IL_eZ38

          https://www.youtube.com/watch?v=jZkHpNnXLB0

          • Raissa Menezes, 13 de junho de 2015 @ 17:33

            A criatividade não tem limites kkkk Apesar de casas e ambientes assim serem bem interessantes, eu ainda prefiro algo mais tradicional xD

        • Gustavo Pilati, 5 de junho de 2015 @ 21:13 Reply

          https://www.youtube.com/watch?v=JeTKuozLaLM

          • Raissa Menezes, 13 de junho de 2015 @ 17:29

            Gostei =D Falta só a grana p/ comprar um desse =(

  • Gabriel Marzola, 2 de junho de 2015 @ 20:15 Reply

    Ola lito e pessoal

    Gostaria de saber para que serve os winglets e sharklets e a diferença entre os dois, fiz uma pesquisa breve e dizia que servia para reduzir a resistencia do ar. Isto esta correto?

    • Goytá F. Villela Jr., 2 de junho de 2015 @ 21:18 Reply

      Não exatamente, embora tenha a ver. É para diminuir o arrasto, que é uma força contrária ao movimento do avião que ocorre na ponta das asas em função da formação de vórtices de ar nessa região (não sou especialista em aerodinâmica, se eu tiver falado alguma besteira aqui, por favor me corrijam). Diminuindo o arrasto, os motores precisam fazer menos força para mover o avião na mesma velocidade. Isso significa economia de combustível – geralmente de 1 a 3%, dependendo. Parece pouco, mas ao longo da vida útil de um avião, isso significa milhões de litros de combustível economizados, tanto que nos modelos que não têm dispositivos de ponta de asa (inclusive modelos mais antigos como o Boeing 727), a instalação opcional desses dispositivos “a posteriori”, embora caríssima, paga-se em um ano ou dois só com a economia de combustível. Em certos casos, esses dispositivos também aumentam a autonomia de voo do avião, tornando possíveis certas rotas mais longas que, sem eles, não seriam viáveis.

      Sharklets são um tipo de winglet, e a rigor não têm muita diferença dos winglets usados nos Boeing 737 NG, por exemplo (antes opcionais, agora de série), mas a Airbus inventou esse nome para o marketing dos novos winglets do A320, aproveitando que eles lembram a forma de uma barbatana de tubarão. Antes, os A320 tinham “wingtip fences”, um tipo de winglet duplo (para cima e para baixo) também usado no A310 e A380. A finada McDonnell-Douglas também usou “wingtip fences” no MD-11.

      O Boeing 777, o 747-8 e o 787 não têm winglets, mas têm “raked wingtips” (algo como “pontas de asas recurvadas para trás”), que têm o mesmo efeito.

      • Gabriel Marzola, 4 de junho de 2015 @ 18:54 Reply

        Muito obrigado Goytá pela explicação clara e fácil.

        • Goytá F. Villela Jr., 5 de junho de 2015 @ 01:01 Reply

          De nada, Gabriel. Depois dei mais uma lida sobre o assunto e vi que eu estava desatualizado: a economia com os dispositivos de ponta de asa mais atuais pode chegar a 6%. Isto significa que, dependendo do modelo, depois de alguns anos a economia de combustível pode até chegar a pagar o custo do avião.

          • Gabriel Marzola, 19 de junho de 2015 @ 19:32

            Nossa isso parece ser pouco, mas em toda vida util do avião pode economizar muito. Você é muito bom nas respostas, é engenheiro?

          • Goytá F. Villela Jr., 19 de junho de 2015 @ 22:34

            Longe disso. Do jeito que eu detesto Física e Matemática, isso seria impossível… Sou tradutor, depois de ter trabalhado uns anos na área de Informática.

    • José Eduardo Pinheiro, 6 de junho de 2015 @ 11:02 Reply

      Só reforçando a resposta, o Lito comentou em alguma postagem não me recordo qual, que o 777 em vôo de cruzeiro ajusta os ailerons em 2° via software, causando assim uma leve torção na asa que assim economiza 2% de combustível! Como diria o mano “-da hora!”

  • Vinicius, 3 de junho de 2015 @ 03:06 Reply

    Olá Lite e Galera!! Eu tenho um pergunta um pouco boba mais espero que me respondam. 🙂 Eu gostaria de saber se todas as turbulencias e tempestades podem ser previstas.. O que fez eu ter esse duvida foi uma foto que eu vi de um Global 7000 nele tinha uma CAMA e eu pensei, como pode isso, e se uma turbulencia não é prevista, se vai parar no teto do avião mesmo? rsrs. Abraços

  • Anderson Gazetta, 4 de junho de 2015 @ 21:37 Reply

    Lito boa noite. Diante das várias vezes que falo em aviões e nas viagens que costumo fazer com minha família, minha mulher me fez uma pergunta que não soube responder. “Amor, porque nos banheiros dos aviões não existe trocador para criança?” O que eu disse para ela foi que com certeza absoluta deve existir um motivo para isso, mas que iria direcionar a pergunta aqui no blog. Grande abraço.

    • Gustavo Pilati, 5 de junho de 2015 @ 21:10 Reply

      Na verdade depende do modelo de avião. Alguns possuem, eles são dobráveis e tem alguns pontos de encaixe para prender bem.

      • Anderson Gazetta, 7 de junho de 2015 @ 17:51 Reply

        Gustavo obrigado. Grande abraço.

    • Lito, 6 de junho de 2015 @ 11:08 Reply

      Anderson, não sei informar sobre todas as empresas, mas a United tem banheiros para cadeirantes que por serem maiores contam também com mesa para troca de fralda. Acho que todos voos internacionais possuem trocadores.

      • Anderson Gazetta, 7 de junho de 2015 @ 17:48 Reply

        Obrigado Lito. Grande abraço.

  • Goytá F. Villela Jr., 5 de junho de 2015 @ 01:52 Reply

    Nova pintura da Alitalia (ou seria “Al-Italiyah”, agora que a Etihad comprou quase metade dela?), revelada nesta quinta num A330. Achei que não ficou feia, mas ousou pouco, ainda mais sendo de um país famoso pela criatividade e genialidade do seu design. E vamos combinar: Eurowhite já cansou, né?

    http://jansaviation.com/img/news/newAZ.jpg

    Mais detalhes em http://jansaviation.com/news.php?art=alitalia-reveals-new-livery

    • Rids, 8 de junho de 2015 @ 10:47 Reply

      Conservador é conservador. A Itália ousa em Milão para preservar Roma. E a tar da globalização conta bastante em momentos de “crise”.

      • Goytá F. Villela Jr., 14 de junho de 2015 @ 01:32 Reply

        Mas a Iberia (de um país em crise ainda mais grave) mudou tudo, e a Etihad, dona de quase metade da própria Alitalia, também deu uma repaginada geral. É verdade que detestei as duas (sem falar na estupidez de matar uma marca tão icônica quanto o “IB” na cauda que a Iberia manteve durante décadas), mas elas pelo menos ousaram.

        • Rids, 16 de junho de 2015 @ 10:37 Reply

          Me lembra o fiasco da mudança da programação visual da British na década de 1990. Os ingleses, como sempre, fizeram até plebiscito.

          Mas, as mudanças reais, por baixo das pinturas, estão se desdobrando tragicamente na Alitalia. Na semana passada dois funcionários dela se suicidaram em Fiumicino. Apesar dos jornais noticiarem que as causas foram distintas e não diretamente relacionadas ao trabalho, não é um fato corriqueiro, que deva ser aceito como irrelevante (um deles estava justamente suspenso das atividades de piloto). Talvez a discrição da roupa esconda profundas mudanças interiores.

    • Raissa Menezes, 13 de junho de 2015 @ 17:23 Reply

      Quando eu vi a nova pintura pensei: nova? Fui comparar e realmente… Mas quase não mudou nada =( Fiquei decepcionada ahhaha Já a da Avianca, ficou maravilhosa.

      • Goytá F. Villela Jr., 14 de junho de 2015 @ 01:27 Reply

        Bonitas e ousadas mesmo, na minha opinião: Vietnam Airlines, Kuban (russa, apesar do nome, e já extinta, infelizmente), Fiji Airways, Cathay Pacific, a nova da Aerolíneas Argentinas, a última da saudosa Pluna, China Airlines (que apesar do nome, é de Taiwan), Fuji Dream (cada avião de uma cor diferente), Corsair, Blue1 (low-cost da Finlândia, um dégradé lindo), Aer Lingus, Air Transat, Hainan Airlines (da China) e sua subsidiária cargueira, Yangtze River Express. Apesar de, a rigor, mais tradicional, gosto do azulzinho da KLM, e apesar de eu geralmente detestar cinza em aviões, os da Royal Jordanian são muito chiques. Menção honrosa para a Aeroflot e a Aeroméxico por pelo menos saírem totalmente do Eurowhite.

        No outro extremo, as hediondas: a nova da Iberia, a nova “bola de futebol” da Etihad, Qatar Airways (detesto cinza), Belavia (urgh!), China Eastern, China Southern, a antiga cinzentona da Asiana, idem da United, Wizz Air (queima a retina!).

        • Raissa Menezes, 14 de junho de 2015 @ 16:41 Reply

          Alguém que odeia cinza! Achei que era só eu. Também odeio aquele creme sem sal da antiga Etihad (não gostei da nova, apesar do uniforme da Etihad ser o mais bonito que já vi eles não acertam nas pinturas).
          Não conhecia a Kuban, achei muito linda e meio tropical para um cia russa :p

          Mas eu gosto mesmo das pinturas especiais. Aqui no Brasil, o Verão Azul é uma das mais lindas. Recentemente vi uma da Gol com umas borboletas, achei bem fofa.
          A British airways golden dove é muito delicada. Os 787 da Air New Zealand ficaram fantásticos. Avião preto é muito chic :p
          Sem esquecer dos 777 com o Smaug.
          Os 747 da ANA com a pintura do Pokemon são as coisas mais fofas que já vi.

          Como uma apaixonada pela aurora boreal, não poderia esquecer o Nothern Lights da Icelandair (apesar de que a pintura normal é bem sem graça). Inclusive o interior da aeronave é temático (http://www.icelandair.us/hekla-aurora/)

          A pintura natalina da Westjet é simplesmente mágica rs.

          Sobre as hediondas kkkk concordo com você, as citadas não são nada atraentes.
          Tem umas pinturas que eu ainda não consegui me decidir se são bonitas ou não, por exemplo a da Gulf Air, Norwegian e o Salmão da Alaska, que é bem criativa porém, meio esquisita. É meio irônica também, não foi essa empresa que ‘atropelou’ um peixe? :p

          • Goytá F. Villela Jr., 14 de junho de 2015 @ 18:06

            Raíssa, a Kuban não era bem tropical, pois a pintura dela era baseada em girassóis, que são uma planta mais de clima frio – tanto que há até aquele filme supertriste com a Sophia Loren e o Marcello Mastroianni, “Os Girassóis da Rússia”. Girassol até nasce em climas mais quentes (tanto que morei numa casa no interior de SP que tinha um papagaio e nasciam girassóis enormes embaixo da gaiola dele, de caírem as sementes que ele comia), mas não com muita produtividade, tanto que o óleo é caro aqui no Brasil porque é importado da Argentina, enquanto nós transbordamos de soja. Mas a KLM bem que podia fazer um avião-tulipa, né? Infelizmente, tirando alguns exemplares retrô (que eu adoro), nem Air France, nem KLM têm tradição de pinturas especiais.

            Eu não quis falar das pinturas especiais porque são, bem, especiais, não o normal das respectivas companhias, mas não conheço nada mais chique que o 777 pretão da Air New Zealand – tanto que eles deviam adotar para a frota toda, ficaria demais e instantaneamente reconhecível em qualquer aeroporto do mundo.

            O Lito já fez uma postagem sobre o “Salmon-Thirty-Salmon” da Alaska Airlines e o incidente que o originou: https://avioesemusicas.com/colisao-de-um-737-200-com-um-peixe-fish-strike-verdade.html

          • Raissa Menezes, 20 de junho de 2015 @ 01:23

            Meu conhecimento de botânica é mesmo quase nulo kkkkk Imaginava que girassóis fossem de climas mais quentes. Obrigada pela informação 😀 Ownn, um avião tulipa seria lindo. Concordo que a ANZ deveria adotar as cores preto e branco para toda a frota. A pintura padrão não é tão bonita assim. Eu lembro que li sobre esse incidente na Aero ou na Revue, não lembro agora, mas estava em dúvida sobre o que veio primeiro, a pintura ou o incidente hahaha.

  • Goytá F. Villela Jr., 9 de junho de 2015 @ 08:41 Reply

    Matéria interessante do “Economist” sobre a tendência mundial de privatizar aeroportos e por que isso está sendo considerado como um ótimo investimento (para quem tem essa grana toda, claro).

    Tradução publicada pelo “Estadão”: http://tinyurl.com/p522uff

    Artigo original em inglês: http://tinyurl.com/q3pujad

  • Gloria Liz, 9 de junho de 2015 @ 19:57 Reply

    Oi,minha pergunta pode ser maluca,mais:Posso ser monitorada através de um avião,”parado” no ar? E a pessoa me ver,ver tudo o que faço.minhas intimidades,me respondam por favor

    • Rids, 9 de junho de 2015 @ 20:28 Reply

      Olá, alguns drones tem capacidade de monitoramento e podem carregar câmeras e gravadores de som. Essa postagem pode esclarecer um pouco sua desconfiança: https://avioesemusicas.com/a-portela-os-drones-os-baloes-as-pipas.html

    • Goytá F. Villela Jr., 10 de junho de 2015 @ 03:51 Reply

      Avião não fica parado no ar – é impossível, ele tem que se mover o tempo todo para frente, senão cai. E até o teco-teco mais humilde move-se a pelo menos uns 150-200 km/h. Isso torna os aviões absolutamente inúteis para esse tipo de espionagem em que você pensou – eles no máximo podem fotografar grandes estruturas, como fábricas, portos, etc. Mas helicópteros podem, sim, ficar parados no ar – e como o Rids falou, alguns drones podem, também. E, claro, há satélites espiões que permitem filmar e fotografar até as estrias do asfalto das ruas, tamanha a resolução das suas câmeras. Agora, tudo isso é caríssimo e você teria que ser muito, mas muito especial e valiosa para alguém se dar a esse trabalho e essa despesa toda. E é claro, nada disso adiantaria nada se você estivesse dentro de casa, pois ainda não existem câmeras de raio X ou coisa que o valha que permitam fotografar ou filmar através de objetos opacos, como telhados, por exemplo.

      • Rids, 10 de junho de 2015 @ 10:01 Reply

        De repente ela está se referindo ao F35 ou ao Harrier. Mas essas preciosidades só são usadas para espionagem em filmes de Hollywood.

  • Roni Góes, 11 de junho de 2015 @ 23:32 Reply

    Boa Lito.Tirei essa foto hj de manhã (11/06/15),de Sto André “mirando” Congonhas.E repare na faixa bem mais escura no horizonte,poluição pesada.Pergunto se isso atrapalha o visual dos pilotos com a pista na hora do pouso?Não só em São Paulo,mas em outras cidades muito poluídas tmb.
    Valeu Mano.

    • Gustavo Pilati, 13 de junho de 2015 @ 12:34 Reply

      Não chega a atrapalhar, mas diminui a visibilidade, do mesmo jeito que um nevoeiro por exemplo, nada demais.

      • Roni Góes, 14 de junho de 2015 @ 11:31 Reply

        Valeu Gustavo.

  • Raissa Menezes, 13 de junho de 2015 @ 18:18 Reply

    Olá outra vez! Nas aulas de TVA, vi que o diedro positivo auxilia na estabilidade do avião. Qual seria a vantagem do diedro negativo no An-225, por exemplo?

    • AlexandreACW, 15 de junho de 2015 @ 13:58 Reply

      Aula de que Raissa? Vc estuda o que?

      • Raissa Menezes, 20 de junho de 2015 @ 01:08 Reply

        Teoria de voo. Faço curso de comissária, um dia que sabe farei de piloto :p

        • AlexandreACW, 20 de junho de 2015 @ 18:21 Reply

          Ah bacana… fico muito satisfeito de ver uma aspirante a cms com dedicação ao conteúdo técnico!

          • Raissa Menezes, 20 de junho de 2015 @ 22:41

            De fato, meu bloco favorito foi o de Conhecimentos gerais de aeronave, teoria de voo, meteorologia e navegação :p Estou sofrendo um pouco com Temas médicos ahahhaah

          • AlexandreACW, 21 de junho de 2015 @ 04:07

            Entre em contato privado, tenho alguma coisa util para te enviar…

          • AlexandreACW, 21 de junho de 2015 @ 21:32

            Raissa entre em contato privado comigo que eu tenho algum material para te enviar.

          • Goytá F. Villela Jr., 2 de julho de 2015 @ 23:22

            Raíssa, com seu sofrimento com os temas médicos, você me lembrou de quando o prédio onde funcionavam os cursos da área de Humanas da UFMG, em Belo Horizonte, teve um problema estrutural e teve que ser interditado quase um ano para reformas. Os cursos foram redistribuídos para outros prédios da universidade e os alunos de Letras foram ter aulas no prédio da Faculdade de Medicina. Aí, era um tal de as alunas perdidas de Letras (90% eram mulheres) perguntarem onde era a aula de Linguística ou coisa que o valha, e os alunos de Medicina, de maldade, as mandarem para as salas de Anatomia, Técnica Cirúrgica (com cadáveres) ou para o museu de Patologia (fetos abortados, tumores horríveis e coisas assim em frascos com formol). Volta e meia ouviam-se nos corredores uns gritos “iiiiiiiiiiiiiih!” e se viam umas moças correndo brancas e esbaforidas, enquanto os alunos de Medicina se esborrachavam de rir…

          • Raissa Menezes, 4 de julho de 2015 @ 17:18

            Ahahhaha pior que nos meus tempos de aluna de Letras, resolvi visitar voluntariamente o departamento de medicina afim de ver os cadáveres :p O meu problema não chega tanto a ser nojo (embora odeie gente machucada) é só falta de afinidade mesmo :p

        • Raissa Menezes, 20 de junho de 2015 @ 22:40 Reply

          quem*

    • Gustavo Pilati, 17 de junho de 2015 @ 14:01 Reply

      Russos e suas tecnologias que ninguém entende!

      • Raissa Menezes, 20 de junho de 2015 @ 01:08 Reply

        kkkkkkkkkkkkkkk eu ri com essa. Realmente. Pessoal único :p

    • Rids, 22 de junho de 2015 @ 16:32 Reply

      Sustentação e estabilidade, como nos Harriers. Nos KC390 o diedro também é negativo. A maioria dos acft com asa alta não plana e enflexada tem diedro negativo (exceto asa parassol, que é reta). Alguns caças com asa baixa em delta também tem diedro negativo, como algumas versões do Mirage, mas justamente são as versões de ataque ar-ar, que são alvos fáceis quando voam devagar. Quer diedro mais negativo do que o do B52?

      • Raissa Menezes, 6 de julho de 2015 @ 00:35 Reply

        Obrigada 🙂 Não conhecia esses aviões. O Harrier é o avião mais esquisito que já vi kkkk

  • Gabriel Marzola, 13 de junho de 2015 @ 21:43 Reply

    Porque as turbinas do md são atrás? E não na asa como o comum.

    • Goytá F. Villela Jr., 14 de junho de 2015 @ 22:08 Reply

      Em primeiro lugar, Gabriel, não são turbinas, são motores. Turbina é só um componente do motor, que fica lá dentro e só os mecânicos veem quando abrem a nacele para alguma manutenção. Em segundo lugar, de qual “MD” você está falando? Suponho que seja do MD-80, porque o MD-11 tem dois motores sob as asas (e um atrás). Se for, o MD-80 não passa de um DC-9 que fez uma plástica rejuvenescedora, e o DC-9 simplesmente foi projetado assim. Na mesma época do DC-9 (meados da década de 1960), a Boeing também fez o 727, os ingleses da Hawker-Siddeley fizeram o Trident e os soviéticos fizeram o Tupolev Tu-154, todos com três motores atrás. Houve ainda o Vickers VC-10 e o Ilyushin IL-62, que tinham *quatro* motores atrás. Parece que essa era uma solução que fazia sentido para os engenheiros projetistas com base nos problemas e no conhecimento da época. No caso do DC-9, havia também a preocupação de fazê-lo operar em aeroportos mais precários (embora isso tenha acabado não se realizando na prática), com mais risco de ingestão de detritos por motores muito potentes e muito próximos ao chão.

      Motores atrás continuam populares na aviação executiva, porque como os aviões são menores, a asa fica muito próxima ao solo e sobra pouco espaço embaixo dela para encaixar um motor, mas na aviação comercial, saíram de moda para aviões maiores. Há desvantagens também, sobretudo porque isso obriga a uma cauda em “T”, que tem problemas aerodinâmicos de sustentação em alguns ângulos de ataque. O último avião de algum porte que usou esse tipo de projeto foi o Fokker 100 (assim mesmo também porque era derivado do F28, que também foi um projeto da década de 1960). Embraer e Bombardier usaram essa solução em seus aviões menores (ERJ-135/145 e CRJ), mas puseram os motores embaixo da asa nos E-Jets e na CSeries.

      • Gabriel Marzola, 15 de junho de 2015 @ 14:33 Reply

        Obrigado denovo por a otima explicação, e desculpa usar turbina pois sou meio leigo.

        • Rodrigo Portam, 15 de junho de 2015 @ 17:09 Reply

          Dica: Utilize também o campo de pesquisa aqui do Blog, localizado na parte superior a direita *Procurar no AeM* 🙂

  • Afonso Lorena, 14 de junho de 2015 @ 02:19 Reply

    Boa noite, agora que vi que tem uma área para fazer perguntas.
    Li por ora o artigo seguinte:

    https://avioesemusicas.com/por-que-o-senhor-nao-desceu-o-trem-de-pouso.html

    Alguém poderia me tirar uma dúvida sobre o assunto, claro, se possível?

    No artigo o argumento é que com o trem em up, evitaria a pilonagem (aliás, evitou).

    O trem de pouso, na minha concepção, no momento de um pouso em terreno acidentado faria o trabalho de amenizar o impacto. Também protegendo os tanques nas asas de coliderem com o solo no momento de um possível Flare. Obviamente quebrariam, mas essa seria a intenção, absorver o impacto maior.

    Aquele acidente do Varig para Belém, o Garcez tomou a decisão de baixar o trem nos momentos finais para tocar as copas das arvores. Não é algo tão ilógico.

    Qual o porquê desta lógica está errada?

    • Lito, 16 de junho de 2015 @ 02:15 Reply

      Os trens de pouso possuem seu ponto de fixação na asa. Imagine que ao invés de amortecer e amenizar o impacto, ele vai causar um furo na asa, pois toda ação corresponde uma reação. Uma asa furada e combustível altamente volátil em contato com motor e não teríamos sobreviventes. O Garcez estava com os tanques vazios.

      • Rids, 16 de junho de 2015 @ 10:49 Reply

        Já havia lido que a intenção pronunciada pelo próprio Garcez ao abaixar os trens foi de aumentar a resistência do ar; apesar de que, pela velocidade anterior ao impacto, isso provavelmente não tenha operado qualquer diferença.

    • Afonso Lorena, 16 de junho de 2015 @ 15:41 Reply

      Agora fez todo o sentido. Obrigado Lito e Rids.

    • Marcelo Idiarte, 16 de junho de 2015 @ 16:24 Reply

      Acho que não convém se basear nas decisões de um sujeito que fez uma trapalhada atrás da outra, que mentiu para os controladores de tráfego aéreo e que nos últimos instantes deliberadamente cabrou o avião para que o toque da cauda supostamente ajudasse na desaceleração – desconsiderando que lá atrás havia pessoas que também queriam sair vivas da tragicomédia que ele protagonizou.

      A mim parece mais plausível que a capacidade de aborção de impacto dos trens de pouso em terrenos acidentados é muito pequena, dada a velocidade e o peso que eles têm que suplantar (não falando de aeronaves leves, evidentemente).

      Eles provavelmente vão colapsar muito antes de começar a haver desaceleração efetiva. E esta desaceleração vai ser basicamente por causa do atrito, não dos trens em si (que a essa altura já vão estar separados da fuselagem ou vão ter invadido perigosamente a cabine).

      Lembra daquele 777 da British que tocou o gramado (lisinho, não-acidentado, mas obviamente fofo para um avião desse porte) antes da pista de Heathrow em 2008?

      O resultado nos trens foram esses abaixo. O esquerdo (1) danificou parte da asa e chegou a invadir a cabine após romper parte da fuselagem. O direito (2) e o dianteiro (3) foram arrancados bem antes e só pararam próximos à aeronave por causa da enercia cinética que manteve a trajetória deles na mesma direção que o avião estava indo. Uma parte do trem direito quase atravessou a cabine também (4).

      Imagine agora em um terreno acidentado mesmo: quantos milisegundos você acha que duraria um trem de pouso?

  • Gabriel Marzola, 15 de junho de 2015 @ 14:27 Reply

    Alguem pode me tirar a seguinte duvida? Todo ils faz o avião pousar sozinho ou só o cat III? Como funciona?

  • Douglas, 16 de junho de 2015 @ 09:36 Reply

    Lito, pq os pilotos avisam a manutenção antes de testar as máscaras de oxigênio na cabine? aproveitando, estão ótimos os Aerolitos no youtube, aguardando ter 2 vezes por semana rsrs, valeu!!

    • Gustavo Pilati, 17 de junho de 2015 @ 13:59 Reply

      O teste da máscara serve também para verificar o funcionamento do microfone que há dentro dela.
      Quando há o fluxo de oxigênio passando pelo microfone um chiado muito alto é produzido no sistema de intercom, que é o mesmo utilizado pela manutenção se comunicar com os pilotos. O aviso nada mais serve pra que o mecânico retire o fone do ouvido ao se fazer o teste já que o barulho é bem alto.

      • Douglas, 21 de junho de 2015 @ 11:39 Reply

        Nunca imaginei que fosse simplesmente para isso rsrs. Obrigado Gustavo!

  • Goytá F. Villela Jr., 18 de junho de 2015 @ 06:10 Reply

    Olhem só a filha da @nubia_tavares aqui… Como ela fala francês bem, Núbia! “Encore, encore!” 🙂

    https://youtu.be/pSWDW18ygaw

    • Marcelo Idiarte, 18 de junho de 2015 @ 10:48 Reply

      hehehe
      Que gracinha essa menina!
      Uma nova aeronauta em breve, certamente.

  • Goytá F. Villela Jr., 29 de junho de 2015 @ 18:09 Reply

    Humpf! Cumbica é muito melhor que esse campinho de pouso mixuruca… #sqn

    https://www.youtube.com/watch?v=ggoxyn_8zxc

  • Rids, 30 de junho de 2015 @ 11:40 Reply

    Datas de portões abertos da FAB (agendados até a presente data):

    4 e 5 de julho – Base Aérea de Campo Grande / MS

    16 de agosto – Academia da Força Aérea – Pirassununga / SP

    4 de outubro – Base Aérea de Manaus / AM

    12 de outubro – Base Aérea de Canoas / RS

    18 de outubro – Base Aérea de Florianópolis / SC

    18 de outubro – EPCAR – Barbacena / MG

    Em breve poderão ser anunciadas novas datas.

    • Leonardo Viveiros, 3 de julho de 2015 @ 08:03 Reply

      Uhul! Pirassununga! o/

    • Leonardo Viveiros, 15 de julho de 2015 @ 20:32 Reply

      Atualizado, será no dia 23 de agosto de 2015, das 9h às 17h, segundo site http://www.domingoaereo.com.br/

  • Douglas, 2 de julho de 2015 @ 09:31 Reply

    Lito, li uma reportagem sobre duas aeronaves “entraram em rota de colisão”, estavam há 60 metros de distância uma da outra, o site que li não deixa bem claro algumas infos, somente que foi na hora da decolagem. Pergunta de um leigo; como a decolagem é feita com o piloto automático principal desativado, como o TCAS funciona nesses casos? e como a mídia informou, tem como as duas aeronaves “quase colidirem no ar”? visto que em vários posts aqui do A&M a mídia costuma exagerar na matéria para atrair olhares rs. Obrigado, valeu! 😀

    • Goytá F. Villela Jr., 3 de julho de 2015 @ 00:02 Reply

      Douglas, nesse caso a ignorância e a incompetência da imprensa para noticiar assuntos aeronáuticos se excedeu, porque eu não consegui nem entender qual foi o problema, de tanto que a história deles estava confusa. Pelo que entendi, os dois aviões estavam a 60 metros de separação *vertical* entre os respectivos níveis de voo, mas não ficaram a menos de 4 km de distância horizontal um do outro e não correram o risco de colidir em nenhum momento. No Flightradar24, já vi aviões a muito menos distância que isso, mas a diferenças de altura maiores, ou vice-versa. Parece que não foi nada próximo de uma “mid-air collision” ou daquele incidente no Japão em que dois aviões da JAL (um DC-10 vindo de Busan para Tóquio-Narita e um 747 indo de Tóquio-Haneda para Okinawa) passaram a menos de 20 metros na vertical um do outro, o que obrigou o piloto do 747 a uma manobra evasiva repentina que feriu alguns passageiros gravemente.

      Eu mesmo uma vez, num voo doméstico nos EUA (San Diego-Dallas, num MD-80 da American), vi o que me pareceu um DC-10 ou MD-11 (foi rápido demais para ver direito) passar cortando nossa rota no mesmo nível, ao que me pareceu menos de um quilômetro de distância, mas ninguém se abalou.

    • Gustavo Pilati, 9 de julho de 2015 @ 20:07 Reply

      Além disso, o TCAS independe do piloto automático. Ele é um sistema de aviso. Mesmo em uma rota de colisão, o TCAS não irá efetuar nenhum comando no avião, ficando a cargo do piloto efetuar as manobras evasivas

  • Ricardo, 8 de julho de 2015 @ 22:05 Reply

    Boa noite!! Gosto muito das suas explicações e dos vídeos. São excelentes e esclarecedores. Tenho algumas dúvidas sobre o sistema de comunicação dos aviões. Vc pode me ajudar? 1ª em viagens longas (Ex: São Paulo/Londres), com quem o piloto manter comunicação via rádio? 2ª o avião consegue ser monitorado e rastreado durante todo a viagem ou existe algum “ponto” cego? Valeu!!! Grande Abraço!!

    • Gustavo Pilati, 9 de julho de 2015 @ 20:03 Reply

      Durante todo o voo o piloto muda a frequência de comunicação várias vezes e entre vários órgãos de controle.

      Na fase de voo de cruzeiro a comunicação é feita com os Centros de Controle de Área (ACC), sendo que no Brasil existem 5: Curitiba, Brasília, Recife, Amazônico e Atlântico.

      Enquanto voando sobre o continente há cobertura radar (o controlador visualiza todas aeronaves numa tela de radar) e existem várias estações repetidoras de sinal para que tenhamos uma cobertura próxima a 100% de comunicação rádio em frequências VHF (de 118Mhz até 137Mhz)

      Ao entrar no oceano a comunicação continua a ser feita via rádio, mas agora com frequências mais baixas (faixa HF) onde o alcance é muito maior, mas com uma qualidade muito ruim. Nesse caso não há cobertura radar, somente comunicação via voz.

      Atualmente, o rádio HF está sendo substituído por comunicação via Satélite (CPDLC).

  • mirian, 9 de julho de 2015 @ 10:27 Reply

    vcs sabem que tipos de musicas e seus estatísticos??

  • laercio, 12 de julho de 2015 @ 14:55 Reply

    o Steering do 737-800 da pmdg é simulado tambem

  • Izaias Neto, 14 de julho de 2015 @ 20:07 Reply

    Olá! Aproveito para parabenizar a equipe que faz este blog se manter ativo, especialmente o Lito no qual sou inscrito e sempre assisto vídeos dele na Youtube. Hoje trago um questionamento que tem me atormentado: É sobre os “postes” que iluminam as taxiways e as proximidades dos fingers nos aeroportos. Estes podem ser chamados de “poste” ou existe outro vocabulário para cita-lo ? Desde Já agradecido! By: Izaias Neto

  • Sérgio Nere, 27 de julho de 2015 @ 00:41 Reply

    Olá! Quero parabenizar por este belo site que é o Aviões & Músicas e que eu sigo no youtube e , que traz conhecimento e tira duvidas sobre esse universo fascinante que é o mundo da aviação. Gostaria de deixar aqui também uma pergunta. Certa vez ouvir dizer, que aviões cargueiros com motores hélice são melhores que motores a jato para pistas semi-preparadas por causa das pedras. Gostaria de saber se cargueiros como o KC-390 da Embraer, tem algum tipo de dispositivo que usado para que não haja sucção de pequenas pedras para dentro do motor em pistas de terras semi-preparadas?

  • Julio, 28 de julho de 2015 @ 14:24 Reply

    Na descida como um avião comercial faz o alinhamento com o eixo
    da pista?

  • Anderlis Zwaricz Dutra, 29 de julho de 2015 @ 13:39 Reply

    Olá Lito!Desde já parabenizo pelo blog e informações contidas no mesmo.
    Bom, quero te questionar sobre o incidente ocorrido no espaço aéreo da Bahia ,no qual quase 2 ACFT da Gol e Azul colidiram? E porque o TCAS não alertou para o risco eminente? Um grande abraço de Anderlis Dutra (PU5AZD).

  • Paulo Assis, 30 de julho de 2015 @ 13:49 Reply

    Ola Lito! Parabéns pelo excelente blog. Fiquei conhecendo hoje e gostei muito. Agora uma dúvida: estive assistindo alguns videos na cabine de aviões (acredito que na maioria airbus) e notei que de cada lado das manetes de controle dos motores (no centro da cabine entre o piloto e o co-piloto) tem duas “rodas” (na falta de um termo melhor…. ) com entalhes brancos que ficam girando o tempo todo. Alguem saberia me dizer o que é ou qual a função destas rodas ? Obrigado!!!

    • Renato Maia, 30 de julho de 2015 @ 15:36 Reply

      Ah, a roda se chama TRIM WHEEL

      • Paulo Assis, 30 de julho de 2015 @ 15:42 Reply

        Valeu.. obrigado pela resposta!!!!

  • Fernando Burda, 30 de julho de 2015 @ 21:50 Reply

    Lito não estou conseguindo fazer perguntas no seu blog como devo agir

    • Goytá F. Villela Jr., 31 de julho de 2015 @ 12:22 Reply

      Ué, mas você não acabou de fazer uma???

      • Humberto Kubrick, 25 de agosto de 2015 @ 22:39 Reply

        KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK

    • Rodrigo Portam, 31 de julho de 2015 @ 14:32 Reply

      Você já comentou outras vezes.

  • Murilo Palma, 31 de julho de 2015 @ 13:28 Reply

    Olá Lito!
    Acompanho seu blog há agum tempo e já perdi a contagem de quantas dúvidas e curiosidades já sanei lendo as suas postagens. A maioria das questões só encontramos de maneira muito bem explicada aqui no blog, e em praticamente nenhum outro lugar da internet podemos reunir tantas informações, dicas e curiosidades no mesmo local como acontece aqui, parabéns!!
    Gostaria de deixar uma pergunta, pode parecer simples no primeiro momento mas não tenho certeza da resposta: Por que um vôo realizado entre Chile e Austrália atravessando o Pacífico não realiza uma trajetória retilínea em direção à Sydney, por exemplo, mas sim uma rota “parabólica”, passando pela Antártida? Obrigado!!

    • Goytá F. Villela Jr., 30 de agosto de 2015 @ 20:53 Reply

      Só vi sua pergunta agora. O mais importante é o que está na postagem que o Gustavo indicou. A minha, que o Rodrigo indicou, fala de “jet stream” e esse é apenas um dos fatores que influenciam no planejamento descrito na postagem indicada pelo Gustavo. E eu acrescentaria mais uma terceira coisa: a curvatura da Terra às vezes engana e o que parece ser a distância mais curta na tradicional projeção de Mercator pode não ser, na verdade. Se você olhar no gcmap.com a rota mais curta (círculo máximo) SCL-SYD, vai ver que ela passa perto da Antártida, mesmo. Depois dê uma olhada no gcmap.com em EWR-SIN, a rota hoje desativada da Singapore Airlines que ainda detém o recorde de mais longa rota de passageiros sem escalas que jamais houve. Acho que você terá uma surpresa ao ver que passa bem longe de onde você pensou que seria…

  • Samuel Medeiros Sabino Dias, 31 de julho de 2015 @ 17:01 Reply

    VEJA BEM ISSO NÃO UMA PERGUNTA, MAS UMA AMOSTRA, O RAPAZ FICOU ASSUSTADO COM ATERRIZAGEM DO KLM O QUE DIRIA ELE SE VISSE ESSA DECOLAGEM DO 747 DA CARGO COLUX https://www.youtube.com/watch?v=BTsqjcWJ0TM

    • Evandro, 9 de agosto de 2015 @ 16:07 Reply

      P(*&¨$@ M!@*&(!¨, a impressão que tive que o avião praticamente parou no ar.

      Desculpe mas acho que não tem outra palavra para descrever essa delocagem, linda.

      Abraço

  • ML, 5 de agosto de 2015 @ 14:03 Reply

    Lito, pelo que percebo por fotos os winglets dos E170/175 são diferentes do E190/195, o do 170 parece ser mais “reto”. É só impressão ou é verdade mesmo?

  • Rafael Marchi, 6 de agosto de 2015 @ 00:03 Reply

    Pergunta… É comum os aviões turbo-hélice desligarem um motor imagino que seja para economia de combustível. Certo? Porque essa prática não é comum aos jatos? Abraço a todos!

    • Gustavo Pilati, 8 de agosto de 2015 @ 13:19 Reply

      É comum nos jatos também (pelo menos da Azul) . Só fica mais difícil de perceber devido a posição do motor.

  • Paulo Assis, 6 de agosto de 2015 @ 14:24 Reply

    Obrigado pela excelente explicação!

  • Matheus de Almeida, 8 de agosto de 2015 @ 08:59 Reply

    Onde está localizado os amortecedores de vibração nos trens de pouso? Estou estudando sobre isso mas não identifiquei ainda. Valeu

  • wagner brito, 11 de agosto de 2015 @ 17:28 Reply

    Boa tarde pra geral aí… Lito, tenho uma pergunta. Vi esta foto no Jetphotos que me despertou curiosidade. Quando a aeronave está parada no Gate, há uns sinais no solo, como B744, B772, A346, etc. Não sei se tem ligação com as aeronaves Boeing 747-400, 777-200 e A340-600, como no exemplo que citei anteriormente. Se sim, qual a utilidade dessas grafias no solo? E se o avião X parar com o trem de pouso dianteiro na marca do avião Y, se é que posso denominar desta forma? O que acontece? Essa foto exemplifica bem a pergunta:

    http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=8073231&nseq=9

    P.S.: meio sempre que posso e quando vejo notícias sobre acidentes aéreos, corro primeiro pra cá rsrs!

    • Gustavo Pilati, 18 de agosto de 2015 @ 17:47 Reply

      É pra demarcar a posição de parada correta daquele tipo específico de aeronave, principalmente para que o “finger” se acople corretamente.

  • Guilherme Farias, 23 de agosto de 2015 @ 19:12 Reply

    Na hora do pouso, por exemplo, como é feito o controle manual do avião? É possível o piloto colocar o manche pra direita e o copiloto pra esquerda ou os dois manches mexem igual?

    • Gustavo Pilati, 24 de agosto de 2015 @ 00:14 Reply

      Os dois são interligados, logo não é possivel fazer movimentos opostos.
      No caso do Airbus isso não é válido, os dois sidesticks são isolados, porém o sistema efetua a “soma” dos movimentos. Se são opostos, um anula o outro e o resultado final é zero (Além de um alerta informando que os dois pilotos estão efetuando movimentos ao mesmo tempo)

  • João Marquetti Neto, 24 de agosto de 2015 @ 21:37 Reply

    Olá: Tenho uma pergunta: Os grandes jatos comerciais (não fly-by-wire) são auto-coordenados, certo? Ou seja, quando se dá aileron, o leme também responde, mesmo sem o piloto pressionar o pedal, certo? Como funciona isso, Lito? Pois minha dúvida é: então a auto-coordenação ou (auto-rudder) só funciona no comando de manche? Se o piloto der pedal apenas o aileron coordena também, caso o sistema esteja engajado? Aliás, é possível desengajar? enfim… como funciona a auto-coordenação? Grande abraço!

    • Gustavo Pilati, 25 de agosto de 2015 @ 17:18 Reply

      O sistema recebe informações de vários sensores durante uma curva. Ao perceber que o avião está “derrapando”, esse sistema envia um comando para os atuadores do leme comensá-la.

      • João Marquetti Neto, 26 de agosto de 2015 @ 16:18 Reply

        Obrigado pela resposta, Gustavo. Mas ok, o sistema em questão é o yaw-damper, certo? Mas não fui claro na pergunta… Tenho alguma horas de vôo em planador… E uma regra de ouro na decolagem é nunca mostrar o “sovaco” do planador pro vento na rolagem… ou seja: com vento de través, manter a asa de barlavento um pouquinho mais baixa , com uma pressãozinha de aileron . Pra manter a reta, obviamente é pedal. Mas num airliner, obviamente menos sensível ao vento, a pergunta é: o yaw-damper atua com o avião no solo? Se atua, então quando se dá pedal pra manter a reta na decolagem o aileron atua também? e Vice-versa? Ou yaw-damper só atua se estiver “ligado” ? E, numa lógica boba: dá então pra manter a reta na decolagem só com o manche, se ele atua no leme também?

        • Gustavo Pilati, 26 de agosto de 2015 @ 20:40 Reply

          Isso, é o yaw damper e ele só funciona com o avião no ar, não tem como ligá-lo no solo.
          Como falei antes são sistemas independentes, não há uma interligação física entre pedal x manche, logo o yaw damper atua corrigindo a glissada/derrapada somente após os sensores informarem que isso está acontecendo com o avião.

          Em aviões a jato (Embraer, Boeing, Airbus) muito dificilmente será necessário dar aileron pro lado do vento durante a corrida de decolagem.
          No caso de aviões asa alta (ATR principalmente) é necessária a correção com aileron durante a corrida de decolagem/pouso com vento de través e, consequentemente, pedal para manter a reta.

          Principalmente o ATR pois além da asa alta, o trem de pouso muito estreito e localizado na fuselagem acaba contribuindo com essa tendência. (É um boero com 23 ton 😛 )

  • Aloísio Araújo Cerqueira, 27 de agosto de 2015 @ 10:04 Reply

    Lito, sou fã dos seus vídeos e quero lhe fazer uma pergunta que me deixa muito curioso: qual o movimento externo de um grande avião quando o piloto aciona o levantamento do bico para a decolagem????

    • Gustavo Pilati, 27 de agosto de 2015 @ 10:46 Reply

      https://www.youtube.com/watch?v=39B3cDmwRBA

    • João MArquetti Neto., 27 de agosto de 2015 @ 13:40 Reply

      Aloísio, sem pretensão de parecer arrogante, até porque não sou ninguém aqui nesse fantástico blog, mas até como informação, quando nos referimos à parte anterior do avião (o “bico”) o termo corrente é NARIZ. Isso é universal, sendo inclusive o termo “NOSE” (nariz em inglês) a referência internacional para a parte do aeroplano em questão… Abraço.

  • Germano Sarmento, 30 de agosto de 2015 @ 18:05 Reply

    Foi verdade sim. O mecânico era subcontratado, super experiente e tinha brevê de piloto privado, inclusive. Mas naquele dia parece que acordou com o juízo fora do lugar e resolveu sair da posição de observação do giro de motor (em 70%) pela lateral do bocal. Foi aspirado. Era um senhor de certa idade também e os colegas relataram que ele já não estava na melhor condição de concentração mental nos últimos anos.

    É um dos melhores exemplos de que experiência também se evapora. A idade leva o raciocínio e os reflexos embora além de dificultar MUITO a mudança de procedimentos ou o aprendizado de novos conteúdos. Por isso muitos países tem reduzido a idade limite para trabalhar na aviação.

    Depois procure as fotos do resultado… tiram qualquer apetite. O instituto médico local inclusive se recusou a fornecer a causa da morte detalhada em respeito à família, afinal o termo “dilaceramento mecânico instantâneo total” não pega nada bem.

  • Hugo Agu, 2 de setembro de 2015 @ 21:12 Reply

    Porque os pilo

  • Hugo Agu, 2 de setembro de 2015 @ 21:14 Reply

    Porque os pilotos militares usam luvas mesmo pilotando Bandeirante ou ERJ145? Seria algum procedimento ?

  • Renato Cotrim, 9 de setembro de 2015 @ 19:03 Reply

    Boa noite Lito, venho deixar uma pegunta que ainda não li no seu blog, já deixo as desculpas se já foi respondida.
    Sempre gostei de aviões, e “arrisco” no FSX, a pouco tempo tive vontade de tentar o concurso da ANAC, para a vaga de tec de regulação de aviação civil. Um dos requisitos para assumir este cargo, é ter a CHT. Eu gostaria de saber, onde e como tirar este documento, pois entrei no site da anac e outros blogs e não consegui descobri. Lembrando que eu não tenho nenhum contato com essa área da aviação e trabalho em uma industria de borracha.
    Desde já, muito obrigado.

    Abraços.

  • Paulo Fabiano, 28 de setembro de 2015 @ 20:22 Reply

    Boa Noite Lito, Meu nome é Paulo do Rio de Janeiro. Parabéns pelo blog e pelos aerolitos, muito bons. Gostarira, se fosse possível, que vc falasse um pouco sobre os controles de voo, principalmente os da cauda do avião( Leme, profundores e estabilizador vertical). Há algum sistema de backup em caso de falha destes componentes, principalmente quando ocorre o travamento fora da posição de 0°?

    • Lito, 30 de setembro de 2015 @ 11:43 Reply

      Sim, existem vários mecanismos que evitam travamento (estou falando de aviação comercial). Para explicar ficaria muito técnico e fora do escopo do Blog. Um abraço.

  • Lucas Sousa, 29 de setembro de 2015 @ 10:38 Reply

    Bom dia Lito!
    Me chamo Lucas, sou DJ e trabalho (em solo) para a Azul Linhas Aéreas, tenho paixão pela aviação e sou formado em Comissário de Voo. Estive pensando em tentar a seleção para comissário, mas fico meio dividido entre a DJ-life e CMS..
    Você acha possível conciliar as duas profissões? Eu sei que devo ter que abrir mão de várias datas em boates, mas penso que a facilidade que teria por já estar viajando poderia ser um ponto positivo. O que você acha?

    • Gustavo Pilati, 29 de setembro de 2015 @ 11:20 Reply

      Você só vai conseguir atuar como DJ nas folgas, impossível fazer isso num pernoite. E usar as poucas folgas que tem para trabalhar vai ficar muito difícil aguentar a rotina.

  • inesferreiradeoliveira, 4 de outubro de 2015 @ 01:15 Reply

    ola

  • Alexandre Oliveira, 9 de outubro de 2015 @ 00:10 Reply

    Boa noite, Lito.
    Penso em fazer meu TCC sobre a parte elétrica dos aviões comerciais, mas necessito dos manuais e circuitos das aeronaves, onde encontrar ?

  • Beethoven Getulio Marques Juni, 13 de outubro de 2015 @ 01:53 Reply

    Grande Lito, hoje um amigo meu me fez uma pergunta que fiquei curioso! No de chuva a agua ingerida pelo motor nao atrapalharia a combustão?

    • Goytá F. Villela Jr., 13 de outubro de 2015 @ 01:59 Reply

      Isto responde à sua pergunta?

      https://www.youtube.com/watch?v=faDWFwDy8-U

      • Beethoven Getulio Marques Juni, 13 de outubro de 2015 @ 02:03 Reply

        Com certeza ajuda… mas essa agua não iria parar na camara de combustão?

        • Goytá F. Villela Jr., 13 de outubro de 2015 @ 02:31 Reply

          Nos motores atuais “high-bypass”, não, porque só uma fração muito pequena do ar que entra vai para a câmara de combustão – o resto passa direto pelo lado de fora (tanto que, exceto no 787, parte do ar do motor é desviada para a cabine de passageiros e ninguém morre envenenado por monóxido de carbono). A água vai tender a seguir o mesmo padrão. Então, se entrar água dentro da câmara de combustão, vai ser tão pouca que só a altíssima temperatura de lá já vai evaporá-la imediatamente. Agora, não sei como era nos motores “low-bypass” de antigamente (707, 727, 737-200, DC-9, MD-80, etc.), mas eles também aguentavam chuva pesada.

          • Beethoven Getulio Marques Juni, 14 de outubro de 2015 @ 00:51

            Obrigado pela resposta a jato!
            Sera que podíamos ir um pouco além? Pelo que entendi em um artigo do lito o motor joga para dentro do compressor algo na razão de 9:1 estou certo? Bom considerando a quantidade de ar podemos entender que talvez não seja tao pouco assim a quantidade de agua que entra e esta claro que realmente evapora… mas existe perda real de performance? De qto seria?A Mistura é alterada nessa situação? E aproveitando o comentário sobre o ar desviado… ele não seria livre de monoxido de carbono por ser desviado antes de encontrar com o ar ~poluido~ ?
            Um forte abraco!

          • Goytá F. Villela Jr., 14 de outubro de 2015 @ 08:48

            Beethoven, foi justamente isso que eu falei: o ar sangrado não tem monóxido de carbono porque é desviado antes de se misturar ao escape da combustão. Quanto ao resto das suas dúvidas, isso deixo para o Lito ou alguém mais familiarizado com isso responder, porque também não sei.

          • Gustavo Pilati, 14 de outubro de 2015 @ 12:31

            Na verdade é ao contrário. 9 partes de ar passam por fora do motor para uma parte de ar que entra na câmara de combustão.
            Essa parte da separação de água ao entrar no compressor e o modo como o motor lida com ela é segredo de estado dentro dos fabricantes! (O formato das pás, do spinner e de todo o conjunto de compressores e “vanes” influencia).

          • Rafael Rodrigues, 5 de novembro de 2015 @ 15:52

            Beethoven, você está considerando que a razão de ingestão de água equivale à proporção da ingestão de ar, de 1 para 9.

            Ocorre
            que logo na entrada do motor, ao passar pelo fan, o fluxo de ar adquire
            momento angular, pois passa a acompanhar, em parte, a rotação do fan.

            Considerando
            que o conjunto ar+água começa a girar, é esperado que sobre ele aja a
            força centrífuga, que tende a jogar para fora justamente a parte mais
            densa da mistura, no caso, água.

            Se naturalmente a água tende a
            se espalhar fugindo do eixo de rotação, a área mais próxima, na qual
            existe o ar efetivamente ingerido pelas turbinas, tende a ter bem menos
            água.

            Respondendo sua pergunta, eu acredito que a mistura se altere pouco justamente porque entra proporcionalmente menos água.

            Um
            ponto interessante a se ver no vídeo postado pelo Goytá é que se fosse
            realmente evaporado 10% de toda água ingerida, o teste transformaria o
            ambiente numa sauna em segundos. E não vemos isso no vídeo.

  • André Augusto, 13 de outubro de 2015 @ 10:35 Reply

    O que faz aquele homem que fica próx a aeronave conversando com o piloto quando aeronave já esta alinhada na pista de decolagem?

    • Leonardo Meca, 13 de outubro de 2015 @ 12:50 Reply

      Aquele homem é um mecânico que se comunica com a cabine através de um interfone plugado numa “portinha” perto do nariz( vide foto abaixo). Ele avisa aos pilotos para soltar os freios de estacionamento, se já vai iniciar o pushback, se a barra e o trator de pushback já foram desconectados do nariz, se já pode iniciar o acionamento dos motores, etc. O pushback (manobra) do avião é feito na taxiway e não na pista de decolagem. Espero ter conseguido esclarecer sua dúvida. Abraço

      • Goytá F. Villela Jr., 13 de outubro de 2015 @ 12:56 Reply

        Também não é na taxiway – é no pátio do aeroporto. Na taxiway e na pista de decolagem os motores já estão ligados e seria extremamente perigoso qualquer pessoa a pé ficar ali.

        • Leonardo Meca, 13 de outubro de 2015 @ 14:02 Reply

          Dependendo do Aeroporto, o pushback é feito até uma taxiway. Por exemplo, em CGH o avião é rebocado até a taxiway M ou N pelo reboque e se não me engano o mecânico continua ao lado do avião até a retirada da barra de reboque. Desculpe se cometi algum erro.

          • Gustavo Pilati, 14 de outubro de 2015 @ 12:26

            Exato, o mecânico acompanha o pushback até que o Ok seja dado pela tripulação que a partida foi normal.

      • André Augusto, 27 de outubro de 2015 @ 21:46 Reply

        Bem esclarecido, valeu amigo.

  • Allyson Moreno, 16 de outubro de 2015 @ 11:59 Reply

    o que uma igv

  • Alex Nunes, 18 de outubro de 2015 @ 19:16 Reply

    Gostaria de saber como são projetados os Tanques de combustíveis dos aviões. Vi uma matéria sobre os tanques de combustíveis de um carro de formula 1 que é quase indestrutível, pois é maleável para suportar as deformações e é coberto com kevlar, para evitar que seja furado em caso de batida. Seria o mesmo princípio para os aviões?

  • Juarez Souza, 21 de outubro de 2015 @ 22:09 Reply

    Se um boeing ou airbus (bimotor) com certificação ETOPS perder um propulsor, o piloto tem que ficar compensando com o leme, a falta de empuxo na asa que ficou sem “tração” até chegar no aeroporto mais próximo?

    • Gustavo, 24 de outubro de 2015 @ 10:45 Reply

      O piloto automático faz isso. Mas se estiver sem ele existe um compensador, asim o piloto nao precisa ficar fazendo força o voo inteiro.

      • Juarez Souza, 24 de outubro de 2015 @ 15:47 Reply

        Obrigado, valeu mesmo!!

  • Juarez Souza, 22 de outubro de 2015 @ 16:20 Reply

    Por que não vejo meu post de 21 10 2015?

  • Rodrigo Portam, 27 de outubro de 2015 @ 22:40 Reply

    Teste

  • Eduardo Damásio, 5 de novembro de 2015 @ 12:32 Reply

    Boa tarde! Sou apaixonado por avição e tenho uma duvida que É sobre a rotina de um piloto de avião por exemplo da Gol, em um voo, SP (Gru) para Orlando(EUA), quando a tripulação chega lá, quanto tempo eles tem de descanso, ou seja, eles voltam no dia seguinte, ou descansam um dia e depois volta?

    Um voo de SP(Gru) para Buenos Aires ou Santiago(chile) é a mesma coisa?

    Se alguém puder responder, ficarei grato.

  • Wescley Lima, 5 de novembro de 2015 @ 15:36 Reply

    Olá pessoal. Sou leigo nesses assuntos de aviação e tem algo que eu gostaria muito de entender. Até hoje pude voar em algumas aeronaves que tem configuração diferente daquelas 2×2 ou 3×3 que estamos acostumados. Por exemplo: Os F100 com conf 3×2, ERJ-145 2×1 e EMB-120 2×1.
    No caso a minha pergunta seria em relação a um voo com 100% de ocupação de uma dessas aeronaves. Como será em relação ao peso? Já que um lado terá mais passageiros (no caso vai mais pesado que o lado oposto). Existe algo que compense essa variação de peso? Ou o peso dos passageiros + bagagem de mão não influi?

    • Rafael Rodrigues, 5 de novembro de 2015 @ 15:42 Reply

      Esse peso extra fica bastante próximo do centro de gravidade. Influi, mas influi pouco.

      De toda forma, em vôo de cruzeiro, o piloto automático fica constantemente compensando a inclinação das superfícies móveis para manter o avião nivelado. Tem um vídeo do Lito sobre isso, explicando o que são aqueles discos listrados de preto e branco no cockpit. Servem para ajustar a inclinação no eixo transversal (levanta a dianteira/abaixa a traseira e vice-versa).

      No caso da sua pergunta, trata-se de compensação no eixo transversal (abaixa a direita/levanta a esquerda), mas o princípio é o mesmo e a explicação do Lito também se aplica a estes.

      • Wescley Lima, 5 de novembro de 2015 @ 15:51 Reply

        Obg 🙂

  • Ligia, 6 de novembro de 2015 @ 11:25 Reply

    Olá. Adorei o blog e os videos no youtube. Parabéns!! Sou completamente leiga sobre aviação, mas como tenho medo de voar, fico prestando atenção em tudo que dá para ver de uma janela, principalmente durante a decolagem e pouso. Perto dos aeroportos sempre existem muitas aves voando, já ouvi casos de aviões que retornaram ao aeroporto por causa de aves nos motores. Isso é muito comum? Quais os riscos e o que os pilotos podem fazer caso aconteça de uma ave entre no motor? Já houve aquele caso nos EUA, que o avião pousou no rio por causa de aves nos motores. Particularmente morro de medo quando começo a ver as aves passando do lado de fora da janela do avião durante um pouso…..
    Não sei se este tipo de pergunta já foi feita, mas não encontrei nada no “procurar no AeM”. E sempre leio as revistas de bordo das aeronaves e também nunca vi este tipo de questionamento.

  • Matheus de Almeida, 9 de novembro de 2015 @ 17:17 Reply

    Olá Lito, como vai? Gostaria de saber se a ponta da asa desse Dash-8 da US é assim mesmo ou está com algum dano, tirei essa foto pra compartilhar e também descobrir o que pode ter causado isso. Valeu e adoro seu trabalho

  • Lucas, 20 de novembro de 2015 @ 15:41 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber sua opinião sobre voos comercias sem pilotos. Pode haver uma extinção da profissão no futuro?
    Estou me formando para ser piloto na comercial e tenho esse pequeno “medo”.
    Obrigado.

  • Ricardo Serra, 21 de novembro de 2015 @ 15:59 Reply

    Boa tarde Lito! Parabéns pelo Blog e pelo canal do youtube! Tenho duas perguntas. 1º – Por que o combustível utilizado nos aviões é o querosene? 2º – Os motores a reação dos aviões tem lado certo para serem instalados? Exemplo: Quando o motor vai ser instalado ele pode ser colocado em qualquer lado, ou existem motores para o lado esquerdo e para o lado direito? Obrigado desde já e parabéns para você e toda a equipe do AeM!

    • Leonardo Meca, 21 de novembro de 2015 @ 18:30 Reply

      Olá, Ricardo. 1- O combustível utilizado depende do tipo de motor que o avião tem. Aviões a hélice que usam motores a pistão de Ciclo Otto usam Gasolina de Aviação e os que usam motores a pistão de Ciclo Diesel podem usar tanto diesel como querosene de aviação devido aos dois combustíveis terem propriedades semelhantes ( como um carro flex que pode usar tanto álcool como gasolina). Já os aviões turbohélice e os aviões com motores a jato usam querosene como combustível. Cada tipo de motor foi criado com base teórica em um ciclo termodinâmico específico e demanda um certo tipo de combustível com certas propriedades como ponto de fulgor, teor calorífico, etc. 2- Os motores a reação giram no mesmo sentido em ambos os lados e por isso não há um motor específico para o lado direito ou para o lado esquerdo salvo alguns poucos casos na aviação geral onde os motores giram em sentidos opostos para evitar o P-Factor (há um vídeo no Canal do A&M no Youtube onde o Lito fala um pouco sobre esse efeito). Por favor me corrijam se eu cometi algum erro. Espero ter ajudado. Abraço!

      • Ricardo Serra, 22 de novembro de 2015 @ 15:04 Reply

        Muito obrigado pela atenção e explicação Leonardo!!! Parabéns!

  • Morrisson Maz, 9 de dezembro de 2015 @ 18:55 Reply

    Lito, saudações. Tenho uma, aliás, duas dúvidas envolvendo curvas durante o taxi. Primeiro: por que os jatos bimotores, ao fazerem uma curva muito fechada (para retornar do fim da pista, por exemplo), não o fazem aliviando a rotação da turbina “de dentro” já que nessas curvas dita turbina quase não se move durante o giro? Para entender melhor, as duas turbinas com a mesma aceleração empurram o avião em linha reta, como se fosse um carro sem o diferencial.
    Segundo: por que os aviões, quando a gente pressiona o pedal para fazer a curva, demoram para responder ao comando? Agradeço desde já as respostas suas ou de quem se propor.

  • Vitor Moura, 16 de dezembro de 2015 @ 14:39 Reply

    Olá Lito, faz tempinho que não apareço por aqui rs, gostaria de fazer uma pergunta, o que os aeroportos fazem para ‘espantar’ os pássaros e evitar Bird Strike?

  • Leonardo Gomes, 24 de dezembro de 2015 @ 12:33 Reply

    Bom dia Lito, a muito tempo atras, assisti um programa na netgeo que mostrava um 747 carregando um motor na asa, ou seja ele estava com 5 motores, 4 do avião, e mais um inoperante que ele estava carregando. Mas pesquisando agora, não consegui achar nada sobre isso. minha duvida é: É mesmo possível fazer isso? Quais aviões conseguem transportar um motor dessa maneira? E porque isso não é comum? sendo que seria de grande lucro para as empresas, não tendo que contratar um cargueiro para levar seus motores.

    Obrigado, e ate+.

  • Wagner, 24 de dezembro de 2015 @ 16:58 Reply

    Olá, Lito. Sou grande fã de seu canal no YouTube. Aproveitando que você dispõe seu precioso tempo para compartilhar seus conhecimentos, gostaria de tirar uma dúvida: muitas aeronaves tem uma fileira de assentos de um lado e dois de outro, ou mesmo duas de um lado e três do outro. Pergunto: existe uma compensação estrutural para suportar esse possível desnivelamento em relação ao peso, ou isso é irrelevante para a aeronave? Desde já agradeço a atenção e parabéns pelo seu canal.

  • Pedro Martini, 28 de dezembro de 2015 @ 02:26 Reply

    Olá, pessoal do AeM!! Primeiramente quero parabenizar pelo ótimo trabalho que vocês realizam tanto no blog, quanto na página, canal do YouTube e etc.!!
    A minha dúvida é mais voltada para o FSX. Vira e mexe, encontro no Mercado Livre, anúncios de aviões e cenários para FSX (PMDG’s inclusive), e o preço está na faixa de 25,00R$ – 50,00R$. Gostaria de saber se vocês possuem alguma informação sobre procedência e confiança dos Add-ons que são vendidos por lá. Abraços!!!

  • Jadson Maquart, 1 de janeiro de 2016 @ 18:15 Reply

    Olá Lito , tudo tranquilo ?

    Quando um avião vai pousar , precisa estender os flaps para diminuir a velocidade pois o avião está bem rápido, ao estender os flaps o avião tem tendência a subir?? devido ao vento que bate nos flaps ??

    • Gustavo, 1 de janeiro de 2016 @ 18:22 Reply

      Sim, mas ele tem tendência de subir por causa do aumento da sustentação que o flap causa e não pelo vento batendo nele

    • Guilherme, 10 de janeiro de 2016 @ 15:01 Reply

      Olá amigo, não sou o Lito mas creio que posso responder essa pergunta.

      Os flaps podem ser utilizados para diminuir a vilocidade mas vc não pode aplicalos se o avião tiver muito rapido pois podera danificalos, no FMC do avião vc podera ver as velocidades corretas para baixalos, ou em baixo da alavanca do trem de pouso que tem as velocidades corretas.

      Se vc abaixar os flaps o arrasto aumentara e isso faz com que o nariz do avião abaixe levando vc a puxar o manche um pouco para recuperar, recomendo um simulador de voo que tem tudo isso e te encina a pilotar de verdade, o simulador se chama (FLIGHT SIMULATOR X)

  • Guilherme, 10 de janeiro de 2016 @ 14:49 Reply

    Olá Lito como vai??

    Eu gostaria de saber para que serve a alavanca embaixo do manche, geralmente do 737, aparte que esta circulada em vermelho, uma foto e da cabine de verdade e a outra do meu simulador, desde já obrigado.

  • Guilherme, 10 de janeiro de 2016 @ 14:52 Reply

    As fotos não apereceram,vou explicar, é uma alavança que fica entre os dois pedais um pouco acima

  • R.F., 15 de janeiro de 2016 @ 22:01 Reply

    Olá pessoal! Estava ouvindo a escuta aérea de um aeroporto e assim que o piloto pousou o avião dele o controlador perguntou pra ele se era possível dar um giro de 180° na pista para evitar o “peão”. O que seria isso?

  • Marcos samuel, 20 de fevereiro de 2016 @ 14:57 Reply

    O que posso pedirna linha aeria gol por exemplo (travisseiros, fone de ouvido, comidas e etc.)

    • Goytá F. Villela Jr., 20 de fevereiro de 2016 @ 16:15 Reply

      Depende de cada companhia aérea, da classe de serviço (econômica, econômica “premium”, executiva, primeira – em voos domésticos no Brasil, geralmente só há classe econômica, às vezes também a econômica “premium”) e da rota (em voos internacionais, por exemplo, o serviço é mais generoso). Na maioria dos voos domésticos no Brasil, a Gol só serve uma barrinha de cereais e vende sanduíches (não comi, mas dizem que é caro e ruim). A Azul serve salgadinhos de pacote (tipo Cheetos ou Ruffles) e refrigerantes. A TAM serve, quando muito, um microssanduíche. A Avianca costuma servir um croissant ou algo assim. Você sempre pode pedir água a qualquer tempo em qualquer uma delas. Fones de ouvido, quando disponíveis (no Brasil, só a Azul oferece entretenimento em todos os voos), podem ou não ser pagos, dependendo da companhia e da sua tarifa, e de toda forma têm que ser devolvidos. Travesseiros e cobertores, só em voos mais longos, geralmente internacionais.

      Antigamente, serviam refeições completas até na Ponte Aérea e até uísque escocês era de graça a bordo, mas esses tempos acabaram há muitos anos.

  • Daniel Agostinho, 24 de fevereiro de 2016 @ 17:46 Reply

    lito queria que vc me explica-se as velocidades relativas

  • Vinicius, 29 de fevereiro de 2016 @ 16:40 Reply

    Eai galera, eu gosto de aviões mais não tenho conhecimento algum sobre , outro dia estava vendo um monomotor sobrevoando , e pintou uma duvida, será que um monomotor , ou um bi motor pequeno pode cruzar continentes , eu sei que aviões esta limitados por sua autonomia, mas pela legislação seria possível, aquele ETOPS vale para aviões particulares ? Abraços.

  • Rafael Rodrigues, 7 de março de 2016 @ 10:26 Reply

    Pessoal, o que houve com o Goytá? Diversos comentários dele foram apagados…

    • Humberto Kubrick, 7 de março de 2016 @ 10:43 Reply

      Deve ter ficado aborrecido e resolveu dar um tempo do A&M.

      • Rafael Rodrigues, 7 de março de 2016 @ 11:00 Reply

        Não é para menos… As pessoas vêm ao blog para falar batatada e quando ele corrige, ficam ofendidas.

        • Fabio Carriel, 29 de abril de 2016 @ 21:57 Reply

          Rafael, aproveitando a deixa e ja te corrigindo (com todo o respeito), batatada nao existe na lingua portuguesa. Essa e so para lembrar dos tempos do nosso amigo Goyta!
          Abracos!!! e desculpe a brincadeira…

  • Matheus Gomes Augusto, 24 de março de 2016 @ 19:40 Reply

    olá, parabéns pelo canal! Fiz essa pergunta no youtube, mas aqui talvez seja o lugar correto:
    Gostaria de saber mais (talvez caiba num vídeo) sobre a legislação brasileira em relação a registro, regulamentação e fiscalização de aeronaves pequenas e experimentais como ultra leves, monopostos, pequenos kit-planes e hidros. Sou formado em engenharia e tenho muita vontade de projetar e construir algumas dessas máquinas voadoras para pequenas viagens e vôos particulares. Como seria o procedimento para poder voar por aí com elas com o procedimento legal correto? (sem ser abatido pela força aérea rs..)

  • Vanderlei Senabio, 5 de abril de 2016 @ 08:40 Reply

    Não entendo muito de aviação mas sou um grande admirador de tudo o que envolve esse setor, desde os fabricantes, os aeroportos e a manutenção, admiro pela seriedade e responsabilidade de todos os envolvidos. Quero parabenizar a todos por este blog maravilhoso, tenho aprendido muito nele.
    Sempre tive uma dúvida: Por quê não pode abortar uma decolagem após atingir V1, mesmo que ainda tenha pista para isso?

    • Rodrigo Portam, 5 de abril de 2016 @ 08:42 Reply

      Pois essa pista não será suficiente para o avião parar…

      Sent from my mobile
      http://www.avioesemusicas.com

    • Humberto Kubrick, 5 de abril de 2016 @ 13:42 Reply

      Por não haver certeza se a aeronave irar parar em segurança sem “excursionar ” …

    • Luciano Gurski, 7 de abril de 2016 @ 16:27 Reply

      porque v1 é ponto onde não se consegue mais frear dentro da pista com segurança…

  • Dejalma Scoton Júnior, 6 de abril de 2016 @ 18:20 Reply

    Olá Lito. Sou um grande admirador da aviação militar, observo e conheço detalhes, até mesmo por trabalhar na área.

    Mas a minha dúvida surgiu observando decolagens com pós combustão (ou afterburn, caso prefiram) em aviões militares, em geral os russos Sukhoi e Tupolev.

    Dúvida: o fato de chama ser azul ou na quase totalidade das fotos vistas ser amarelo-avermelhada é influência do tipo de querosene/aditivo ou será mais uma questão de ótica e iluminação no momento da foto?

    Comparei datas das fotos por pensar que poderia ser um aditivo (Prist, por exemplo) que poderia mudar a coloração da chama… mas elas ocorrem em qualquer época (inverno/verão).

    Observa-se nesta foto de um Tu-22 a chama azul
    http://www.airliners.net/photo/Russia—Air/Tupolev-Tu-22M3/1534580/L/&sid=b95db89124ea2cd9d334a7278b86d207

    O mesmo ocorre neste Su-30
    http://www.airliners.net/photo/India—Air/Sukhoi-Su-30MKI/2636368/L/&sid=b95db89124ea2cd9d334a7278b86d207

    E também neste F/A-18
    http://www.airliners.net/photo/USA—Navy/McDonnell-Douglas-F-A-18C/1779858/L/&sid=b95db89124ea2cd9d334a7278b86d207

    E neste bombardeiro Tupolev 160
    http://www.airliners.net/photo/Russia—Air/Tupolev-Tu-160/2664965/L/&sid=29ad1382b1f2993bf5994ab24056d981

    O normal na grande maioria das fotos é a chama ser alaranjada e/ou amarelo-avermelhada, como nesta foto deste MiG-31
    http://www.airliners.net/photo/Russia—Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-31BM/2672091/L/&sid=b95db89124ea2cd9d334a7278b86d207

    Neste F-15
    http://www.airliners.net/photo/USA—Air/McDonnell-Douglas-F-15E/2786905/L/&sid=ef25cb129f8b838965119cb559c16a8b

    E neste Eurofighter
    http://www.airliners.net/photo/UK—Air/Eurofighter-EF-2000-Typhoon/2038021/L/&sid=ef25cb129f8b838965119cb559c16a8b

  • C. A. Oliveira, 9 de abril de 2016 @ 22:45 Reply

    Então Lito, vou tentar ser objetivo para não estender muito.
    Sabemos que existem vários níveis de voo. Mas imagine que uma aeronave X, voando a uma altitude Y, num determinado nível de voo, precise por uma razão qualquer, fazer um pouso de emergência em um aeroporto próximo. Para iniciar a descida ele vai ter que “cruzar”, ou interceptar, níveis de voo abaixo, correto? Como ele sabe que não vai encontrar outra aeronave pelo caminho? E ao redor de aeroportos movimentados que concentram grande número de aeronaves, como é feito esse cruzamento entre os diversos níveis de voo? Tanto na decolagem quanto no pouso.
    Outro assunto, os motores a reação precisam ser aquecidos antes da decolagem? Ou podem partir imediatamente após serem ligados? Abraço!

    • Gustavo, 11 de abril de 2016 @ 19:43 Reply

      Além da separação vertical há também a separação horizontal. Dificilmente você terá dois aviões voando exatamente na mesma rota e na mesma posição em níveis diferentes. Caso isso aconteça o piloto tem ciência dessa outra aeronave pelo TCAS e no caso de uma descida de emergência ele abre 45º para algum dos lados.

  • Ítalo De Souza Santos, 10 de abril de 2016 @ 13:40 Reply

    Olá Lito, adoro os seu vídeos e comentários. Estou com uma dúvida, acho que você poderia até fazer um vídeo sobre esse assunto. O que é uma Bleed Air. Para que serve? Se ela estiver inoperante, o que acontece? Bleed inop.

  • Fabrício Fabiano de Souza, 12 de abril de 2016 @ 22:32 Reply

    Por que você acha que o Santos Dumont decidiu fazer o 14-Bis voar “de ré”?

    • Marcelo Idiarte, 17 de abril de 2016 @ 17:14 Reply

      Como “voar de ré”?
      Até então não existia o conceito de distribuição de peso e design que veio a posteriori, que consagrou a aviação.
      Santos Dumont colocou o plano de asas no ponto em que ele sentava (que era onde havia maior peso) e julgou que o contrapeso deveria ir à frente, para poder ter controle sobre o avião.
      Somente mais tarde se chegou a um consenso de que o plano de asas deveria ficar na seção intermediária, onde seria o centro de gravidade, e que os estabilizadores deveriam ficar na seção traseira.

  • Ederson Neri, 17 de abril de 2016 @ 00:31 Reply

    Olá Lito e leitores do Aviões e Músicas!
    Primeiramente agradeço por nos deixar mais próximo de nossa paixão e parabenizo pelo belíssimo trabalho.
    Bom, estava assistindo um vídeo do primeiro T7 da SwissAir quando vi e me bateu uma curiosidade: os bico ejetores de combustível congelam? E como funciona o sistema para não se tornar um problema caso isso aconteça?
    E só mais uma pergunta que não foi respondida na live pelo YouTube(compreendo perfeitamente kkkk): por que as janelas traseiras do A330 são desalinhadas em relação as suas posteriores?

  • Fernando Doeth, 23 de abril de 2016 @ 16:13 Reply

    Alguem sabe dizer o que é o barulho dos Emb190 e e195 quando estão taxiando parecido com o barulho de bomba de combustível dos carros quando vamos dar a partida?

  • Rodrigo Paulino da Silva, 25 de abril de 2016 @ 16:00 Reply

    Olá. Minha dúvida é a respeito da segurança e da ação da tripulação quando há alguém procurado pela polícia (terrorista ou não) e que, por alguma razão, ainda conseguiu embarcar:
    – Os profissionais do voo abordam esse sujeito?
    – Se abordam, há algum lugar onde tal sujeito fica detido até a aterrissagem?

    • Marcelo Idiarte, 25 de abril de 2016 @ 19:37 Reply

      Tripulações não checam ficha criminal de passageiros.
      Isso é tarefa da Polícia Federal (em voos internacionais), e talvez os sistemas de check-in em voos domésticos recebam notificações de pessoas com mandados de prisão expedidos – mas não tenho certeza disso.
      Igual a pessoa ainda poderia embarcar com documentos falsos.
      Comissários e pilotos só vão abordar um passageiro se ele estiver alterado e/ou ameaçando a segurança de voo.
      Em casos extremos o passageiro pode ser literalmente amarrado a um assento, mas não há nenhuma “gaiola” (termo usado pelas polícias para o compartimento onde pessoas são conduzidas em viaturas) disponível a bordo de aviões.

  • Daryhon Andrade, 27 de abril de 2016 @ 10:15 Reply

    Olá. Lito, minha dúvida é a seguinte: Dentro de uma nuvem de chuva/tempestade o nível de água é muito grande, isso é fato! Ai vem a questão, com os motores em pleno funcionamento e em voo é sugada uma grande quantidade de água para dentro do motor/turbina, eu gostaria de saber como é feita essa “separação” da água dentro do motor/turbina para que os mesmos não desliguem ou causem algum mal funcionamento durante o voo. Obrigado.

    • Marcelo Idiarte, 27 de abril de 2016 @ 11:35 Reply

      Boa parte da água sugada pelo fan apenas contorna a área interna da nacele do motor. É o que se chama de by-pass.
      A parte de água que efetivamente toma o rumo da câmara de combustão sofre os mesmos estágios de compressão que o ar sugado e vira apenas ar comprimido quando chega na câmara.
      Assistindo esses dois vídeos você vai entender um pouco melhor:

      How does an engine work
      http://youtu.be/kz5kv0RfeUc

      Jet Engine, how it works?
      http://youtu.be/KjiUUJdPGX0

      • Daryhon Andrade, 27 de abril de 2016 @ 11:41 Reply

        Show de bola! Obrigado Marcelo Idiarte

      • JT8D, 29 de abril de 2016 @ 17:40 Reply

        Marcelo, desculpe, mas a água não é comprimível, e nem pode virar ar… Você não quis dizer VAPOR? Aliás, aproveito para fazer uma pegunta: quando se voa na presença de precipitação, há diminuição da temperatura dos gases exauridos, medidos no EGT?

        • Marcelo Idiarte, 30 de abril de 2016 @ 10:25 Reply

          Lito é (bem) mais indicado para explicar isso. Deduzo eu que no caminho percorrido a água evapore e chegue apenas ar na câmara de combustão, senão haveria contaminação na mistura de oxigênio + combustível.
          A segunda questão também é para Lito, mas *presumo* que não altere muita coisa a temperatura dos gases expelidos pelo motor.

          • Sérgio Santiago, 30 de abril de 2016 @ 17:26

            Água quando muda do estado líquido para o gasoso (vaporização) não se transforma em ar – continua sendo a mesma água, com a mesma massa, apenas em outro estado físico.

  • Rodrigo Tavares, 27 de abril de 2016 @ 11:17 Reply

    Olá

    Minha dúvida quais sistemas evitam que a turbina do motor entre em sua frequência natural de vibração, ou seja evitam que está entre em estado de ressonância, podendo causar, a partir daí amplas e perigosas oscilações.

  • Eric Oliveira, 29 de abril de 2016 @ 13:17 Reply

    Ola, comecei a acompanhar seu canal no youtube e achei muito interessante e me veio essa duvida, não sei se você já fez algum vídeo sobre esse assunto mas gostaria de saber porque a tecnologia avança e as caixas pretas parecem continuar obsoletas quando lemos as noticias de acidentes. Hoje em dia temos tecnologias de armazenamentos SSDs de 16TB no mercado, as baterias que podem durar muito mais que 30 dias, sinalizadores também deve ter avançado e ter um alcance muito maior e etc.

    • Gustavo, 29 de abril de 2016 @ 13:51 Reply

      Obsoleto não. É uma tecnologia que tem que resistir a mais de 1000ºC durante horas e ao mesmo tempo suportar pressões altíssimas (por exemplo no caso do AirFrance 447 que ficou mais de 2 anos submerso no Cceano Atlântico e ainda assim todos dados foram recuperados).

      Pelo que sei até hoje não houve nenhum caso onde dados do FDR/CVR foram perdidos por causa de um acidente. Elas não tem função de localizar um avião perdido, mas sim preservar os dados do acidente.

      • Marcelo Idiarte, 29 de abril de 2016 @ 15:54 Reply

        Além de temperatura e pressão elevadas por horas a fio, o que já não é pouca coisa para suportar, as caixas têm que resistir a vários Gs de força nos impactos e ainda garantir um bom grau de integridade nas unidades de armazenamento. Pode não ser o mais moderno em mesas de escritório, mas é seguramente o mais avançado que existe para o fim que se destina.

  • Vinicius Gelasko, 5 de maio de 2016 @ 23:44 Reply

    Olá, gostaria de saber como é feito o reparo da fuselagem do 787 caso ela sofra uma avaria no aeroporto, já que pelo que sei a aeronave e feita de seções inteiras de material composto que é levado a uma autoclave gigantesca ao invés de treliças e chapa de alumínio rebitada, fico imaginando se a aeronave colidir com um caminhão ou cerca, mesmo um dano leve para um avião comum, possa ser PT para um 787, abraço.

  • Matheus Silva, 16 de maio de 2016 @ 00:33 Reply

    Olá Lito, Eu queria saber qual é àquele ruído quando o motor já é iniciado que nas maiorias dos motores da General Electric como (CF6-50),(CF6-80),(GE90- 94B e 115B) não sei se nos motores da Pratt & Whitney ou Rolls Royce tem também esse ruido. Abraços!!! Matheus israel.

    • JT8D, 16 de maio de 2016 @ 15:28 Reply

      Você deve estar falando do ruído que surge quando o motor é acelerado em potência máxima para a decolagem, certo? Se for isso, ocorre por conta da velocidade alcançada pelas blades do fan, aquele “ventilador” gigante que conseguimos ver girar no início do movimento, que atinge velocidades supersônicas (acima de 1200 km/h), e que ao fazê-lo provocam inúmeros e pequenos sonic-booms, o que gera tal ruído. Todos motores turbofans de high bypass fazem esse barulho, GEs, P&Ws, RRs, Snecmas, etc…

      • Gabriel Tavares, 13 de junho de 2016 @ 02:23 Reply

        Ele deve se referir também ao ruído que os motores fazem quando o combustível é injetado.

  • JT8D, 16 de maio de 2016 @ 15:39 Reply

    Impossível. Imagine uma pessoa que nunca dirigiu um simples carro de passeio entrar num e, digamos, ser orientada por áudio a conduzir o carro por uma rua movimentada, entrar e estacionar o carro suavemente numa vaga de estacionamento de um shopping. Tem como? Imagine, então, num avião, com diversos mais fatores complicantes que um carro… Agora, se o cara for piloto avançado de flight simulator, há uma ínfima chance de dar certo, se tiver muita, muita, muita sorte e o clima estiver ajudando: de dia, céu claro e sem vento. Do contrário… Só em hollywood.

  • Lucas Galuppo, 8 de junho de 2016 @ 11:30 Reply

    Olá Lito,

    Certa vez, vi um passageiro que trabalhava na TAM que sabia o “macete” de abrir o descanso de braço, do lado do corredor, da aeronave. Geralmente, eles ficam travados. Vi que ele estava ensinando para todos que estavam sentados por perto, mas eu estava um pouco distante e não aprendi como. Essa informação pode ser muito útil, principalmente em voos mais longos.
    Você sabe como faz para levantar o descanso de braço do airbus no lado do corredor? É possível fazer a mesma coisa nos Boeings?

  • João Paulo, 9 de junho de 2016 @ 21:47 Reply

    Quando um avião tem que pousar em um aeroporto alternativo devido ao mal tempo no aeroporto de destino: quando o aeroporto de destino não for muito longe do aeroporto de alternativa a empresa pode fretar um ônibus e levar os passageiros até o local, certo? Ex: destino Cascavel, alternativo, Foz do Iguaçu, distância cerca de 140 km. O avião volta pro aeroporto de destino “vazio” no dia seguinte, ou ao invés de um ônibus para levar os passageiros, no dia seguinte o mesmo avião leva os passageiros? Como é isso, pois afinal o avião teria que estar disponível no aeroporto de destino para o outro voo, certo? Qual a regra nesses casos?

    Outro coisa: sobre escalas de piloto, não teria um exemplo de uma escala de piloto de um mês e do mês seguinte, para fazer comparação, sobre destino/origem?

    Obrigado.

    • Gustavo, 10 de junho de 2016 @ 23:01 Reply

      Não há uma regra, mas na maioria das vezes há o traslado do avião para o aeroporto.

      A escala varia muito de empresa pra empresa. Algumas tem o que chamam de “Escala Direcionada”, então a companhia aérea vai tentar programar o maior número de noites possível para aquele piloto na cidade que ele escolheu. Nem todas as empresas tem isso, outras tem algum sistema um pouco diferente. Voa-se de Norte a Sul, Leste a Oeste.

  • Lucas Galuppo, 14 de junho de 2016 @ 17:55 Reply

    Lito,

    O que é melhor para economizar combustível durante a subida para o nível de voo? Vento contra ou vento na calda do avião? Explico: quando o vento está contra o avião, o motor é menos exigido, pois a velocidade no ar é maior, embora a velocidade em relação do solo seja menor. Já com o vento a favor, a potência é maior para se atingir a mesma velocidade no ar, mas deve ser levado em conta, ainda, que a velocidade no solo é maior também. Então surge a dúvida: para subir até o nível de voo, economizando mais combustível, é melhor vento contra ou a favor?
    Não sei se fui muito confuso na pergunta e no exemplo, mas espero que tenha compreendido meu questionamento.

    Um abraço.

    • Gustavo, 17 de junho de 2016 @ 14:50 Reply

      Vento de cauda. A potência do motor é igual independente do vento no momento. Se a potência é igual, o consumo horário é igual. Nesse caso, quanto maior a velocidade em relação ao solo, menor é o tempo de voo e menor é o consumo total em um voo X.

  • Daylainne Reis DAY REIS, 7 de julho de 2016 @ 20:54 Reply

    Gostaria de saber se abre exceções para ser aeromoça , mais abaixo da altura minima ? que no caso abaixo de 1,58 ..

    • AlexandreACW, 8 de julho de 2016 @ 02:48 Reply

      Daylainne, já vi comissárias de 1.52 (até onde eu saiba estão ativas na Azul), a questão da altura é muito mais da empresa contratante, do que do impedimento de escolas/ANAC. O fato é, se você tem 1.58, está “de boa”, lógico que será um pouco difícil tripular um 777, um A350, mas poderá voar tranquilamente em aeronaves menores. Empresas costumam fazer a “peneira” com o seguinte teste: você deverá alcançar e manusear a porta dos bins (os bagageiros acima das poltronas) sem ficar em ponta de pé, apenas levantando um pouco. Mas como disse no começo, é uma estão da empresa contratante.

  • Renan Acatrolli, 7 de julho de 2016 @ 22:12 Reply

    Lito, primeiramente muito obrigado pelos ótimos videos e esclarecimentos!

    Uma sugestão.. poderia fazer um video explicando aqueles avisos sonoros PLINNNN nos voo por ex logo depois da decolagem e pouco antes do pouso…

    Valeu! Forte abraço! 🙂

  • Andre Marques, 14 de julho de 2016 @ 06:39 Reply

    Oi Lito!

    Gostaria de saber sobre a carreira de piloto. Como funciona a organização dos voos em relação à base do piloto? Quero dizer, o profissional faz vários voos no mesmo dia e retorna pra mesma cidade que saiu no fim do turno, ou precisa se deslocar durante muito tempo entre cidades diferentes? Tenho interesse em voar desde os 15 anos, mas tenho medo de ter que viajar demais e não ter tempo para a família.

    Parabéns pelo seu blog, obrigado por gastar seu tempo pra ensinar as pessoas de graça na internet, é uma atitude muito bonita e rara hoje em dia. Adoro aviação e estou aprendendo muito com o blog!

    • Marcelo Idiarte, 15 de julho de 2016 @ 10:42 Reply

      Gustavo Pilati, que é piloto de linha aérea, é mais indicado para te explicar especificidades da profissão, mas posso te adiantar duas coisas:
      1) base operacional não significa que você vai retornar todos os dias para a mesma cidade no final da escala: tripulações frequentemente precisam pernoitar em outras praças;
      2) você vai ter que viajar bastante, e por óbvio isso vai comprometer seu tempo com família.
      Dito isso, o que determina o tempo para cada situação é diretamente proporcional ao tipo de linha em que você vai/pretende operar.
      A grosso modo, quanto mais longos forem os voos, mais tempo fora de casa.
      Não apenas pelo tempo de voo em si, mas também porque o tempo de descanso obrigatório é maior.

  • Leandro Maciel, 26 de julho de 2016 @ 01:59 Reply

    Lito,

    Assistindo a uns videos de “quase” desastres aéreos me deparei com um video que um Airbus que abortou a decolagem e freou, após pararem o avião começaram a acontecer sucessivas explosões nos trem de pouso. Pq isso acontece? O video tem aspecto de ser antigo, algo foi melhorado depois disso?

    https://youtu.be/bM4G1Toe3h0?t=437

    • Gustavo, 15 de novembro de 2016 @ 06:48 Reply

      Foi o teste de certificação do A340. Foram feitas modificações pra isso não ocorrer.

  • João Paulo, 2 de agosto de 2016 @ 19:58 Reply

    Sobre comunicação: tanto o piloto do lado esquerdo (comandante) e lado direito (copiloto) usam o fone de ouvido com microfone para comunicação. Quando o comandante, por exemplo, aperta o botão para se comunicar com a torre ou outro órgão de controle, somente o microfone dele vai ser ativado? Quero dizer, o copiloto pode continuar falando, mas só o que o comandante falar vai ser ouvido pelo controle (a não ser claro que o copiloto grite). Isso vale para as aeronaves de pequeno porte, onde os passageiros normalmente usam o fone com microfone para facilitar a comunicação interna?

    • Gustavo, 15 de novembro de 2016 @ 06:48 Reply

      Sim, normalmente é assim que funciona.

  • Chaker Issa, 5 de agosto de 2016 @ 09:52 Reply

    Ola lito tudo bem ??? Muito legal seus videos ,costumo voar bastante para fora do pais e morro de medo de aviao rs kkkkk talvez se eu tivesse pilotando nao teria tanto medo rs .Entao resumindo cago de medo na hora que o aviao esta decolando ,ele da uma pequena flutuada para baixo pode explicar porque isso acontece ??E quando o bendito do piloto sobe de altitude e todo mundo ja ta relaxado ele poem mais forca e acorda todo mundo parecendo que o nosso 777 300 esta sem forca e que despenca ? E se senta na ponta tem mais chance de sobrevive? Todos os avioes antes de levanta voo passam por algum tipo de inspecao ?? Se de problema la em cima o mecanico e aqui em baixo ? Valeu lito adoro seus videos .

  • Luis Carvalho, 30 de agosto de 2016 @ 13:30 Reply

    Olá, Lito. Saudações desde Portugal. Tenho umas perguntas sobre incidentes como o voo Air Canada 143 ou o voo Air Transat 236. Quando o comandante ou o piloto verifica, ao longo do voo, os níveis de combustível nos tanques, não tem maneira de ver que tem coisa muito errada com o fornecimento de combustível aos motores? Isto é, até que ponto podem os pilotos acreditar que o computador deu um aviso errado e não desconfiam que têm um grave problema de vazamento antes do avião (Airbus, Boeing, Embraer ou outro fabricante) ficar sem um motor por falta de combustível e depois perder o outro? Em um avião planando (e que obviamente vai descendo) porque tem todos os motores desligados por falta de combustível e tendo apenas a energia fornecida pela RAT, como podem os pilotos controlar a velocidade e altitude de maneira a pousar de emergência no aeroporto mais próximo? Muito obrigado!

  • Alvaro Coser Pinto, 18 de setembro de 2016 @ 21:16 Reply

    Olá Lito, gostaria de saber por que que o Boeing 777 possui apenas um “engage” do piloto automático, enquanto o Boeing 737 possui o CMD A e o CMD B, e o 757 e 767 possuem CMD L, CMD C e CMD R? Abraço

  • Gilson Joaquim, 28 de setembro de 2016 @ 12:10 Reply

    lito se o TCAS de um avião estive ligado mais em outro avião não i eles estão na mesma altitude o TCAS avisa pro 2 ?

  • sergio roberto da silva, 9 de outubro de 2016 @ 07:26 Reply

    bom dia! caro colega venho parabenizar pelo seu trabalho. meu nome sergio de recife , gostaria se vc poderia mim ajuda é que eu tenho flhight 2004 , a minha aeronave e 757-200 e que o meu fmc estar alinhado. qd eu vou colocar as rotas a linha não sai correto. aguardo . email e sgioroberto@hotmail.com

    • Rodrigo Portam, 17 de novembro de 2016 @ 15:07 Reply

      Recomendo-o procurar ajuda em sites/blogs específicos em aviação virtual.

  • Arilson Socreppa, 20 de outubro de 2016 @ 17:00 Reply

    Olá, depois de assistir a um vídeo onde vc comenta que um avião normal não tem estrutura pra suportar à velocidades supersônicas, fiquei pensando muito nisso. Vc poderia fazer um vídeo com uma explicação prática sobre isso?

    Abraços

  • Rômulo Nascimento, 14 de novembro de 2016 @ 17:51 Reply

    Prezado Lito;
    Primeiramente meus parabéns pelo site e pelo trabalho seu trabalho.
    Imagino o tanto de perguntas que vc responde diariamente para esse tanto de gente que se encanta com a aviação e seus mistérios e não tem a oportunidade de conhecer de perto a não ser quando viaja. E eu não poderia fugir ! Me encanto com a aviação desde a publicação pela revista Veja de um encarte da finada VASP em que mostrava alguns detalhes dos aviões (isso deveria ser mais ou menos em 1977, vc deveria ter nascido ainda!!!).
    Te acompanho desde o vídeo que vc fez quando o Antonov Mriya veio em São Paulo e agora o “BITELO” voltou e não poderia deixar passar em branco.
    hj te acompanho diariamente e não durmo sem dar uma passada em seus vídeos.
    Tenha o meu respeito e admiração!!
    Vamos a pergunta???
    Com as tecnologias que temos embarcada nas aeronaves porque as caixas pretas não registram também as imagens da cabine de comando ou do ambiente de passageiros?
    Questões jurídicas? Éticas? respeito a privacidade? Com o meu abraço Rômulo Nascimento

  • FÁBIO MORRONE, 15 de novembro de 2016 @ 09:00 Reply

    Por que em alguns pousos parece que o piloto taca, joga, o avião no chão. Enquanto na Europa os pousos são suaves? E como faço para comprar camiseta do aviões e músicas?

    • Rodrigo Portam, 17 de novembro de 2016 @ 15:18 Reply

      Camisas: Em brevê a venda já estará disponível aqui no AeM.

    • Humberto Kubrick, 18 de novembro de 2016 @ 10:08 Reply

      Rapaz, pergunta intrigante.

      Das vezes que fui a Europa não notei diferença nenhuma …

    • ubiracy Sousa, 25 de novembro de 2016 @ 20:38 Reply

      Uma vez fiz essa pegunta para um amigo meu que era piloto, pois voei com vários pilotos e alguns dava pra ter a impressão que o avião ia se quebrar de tão duro que era o toque, já outros pousavam suavemente, ai meu amigo me respondeu o seguinte: tem aviadores e tem pessoas que movem comandos, os aviadores sentem a aeronave e tem completo controle por isso o pouso é suave, outros não se preocupam se vai ser um toque suave ou duro e também não se preocupam para melhorar.

  • José Paulo Gomes Filho, 17 de novembro de 2016 @ 10:30 Reply

    Lito!
    Moro perto do aeroporto de Congonhas. Sempre que passo pela cabeceira da pista pela Rubem Berta, e há uma aeronave pronta pra decolar sinto aquele cheiro forte de querosene de aviação. Por que isso Lito?
    Não sei se da pra comparar mais, quando um carro exala cheiro de gasolina
    algo muito errado está acontecendo. Isso me causa sempre uma má impressão sentir esse cheiro no avião.
    Abraço
    José Paulo

    • Gustavo, 19 de novembro de 2016 @ 20:30 Reply

      Não dá pra comparar já que em um carro há um conversor catalítico para reduzir a toxicidade dos gases o que não acontece em um avião. É o cheiro normal de QAV.

  • Marcelo Stettener, 17 de novembro de 2016 @ 14:56 Reply

    Boa tarde Lito. Em primeiro lugar, parabéns pelo trabalho. Eu e meu filho de 6 anos apenas, acompanhamos seus vídeos e ele tá sabendo muuuito de avião…rs. Mas, ficou uma duvida agora: Airbus ou Boeing- Usando o motor como referência para comparação, vi através deste site abaixo que, nesse Boeing, o motor é totalmente circular. Começo a desconsiderar essa diferença ou tem outra coisa que me passou despercebido ? Obrigado.

    https://jornalaereo.wordpress.com/2013/05/31/voce-ja-reparou-nas-semelhancas-entre-o-boeing-787-dreamlinerairbus-a350xwbbombardie-cseries/

  • Natanael Cardoso, 19 de novembro de 2016 @ 00:35 Reply

    Boa noite Lito curto tds os seus videos do youtube, admiro mto seu trabalho e pela disposição para gravá-los apesar do tempo curto q vc tem. Passei a gostar de assuntos da aviação através do Flight Simulator e acho incrível. Em falar de simulação seria legal se vc postasse um video no youtube sobre os sistemas online de simulação como por exemplo: a IVAO e a VATSIM e sua estrutura. Fik a dica!!! Brigado Mano!

  • Aicaramba, 30 de novembro de 2016 @ 18:05 Reply

    Lito, tenho uma dúvida: vejo que muitas aeronaves já perteceram a companhia diferentes e em países diferentes. Como que se transporta um avião de pouca autonomia para outro país, principalmente quando tem q se cruzar o Atlântico? Exemplo: como um Avro146, fabricado no Reino Unido, consegue chegar na América do Sul se sua autonomia é de aproximadamente 3000 km? Abraço

    • Leonardo Viveiros, 13 de janeiro de 2017 @ 14:30 Reply

      A aviação não nasceu com ETOPS.
      Antigamente isso também acontecia com voo de passageiros. A solução é fazer várias escalas técnicas, para obedecer a autonomia da aeronave até chegar no destino final. 😉

  • FabioZumbi12, 20 de dezembro de 2016 @ 03:07 Reply

    Olá Lito,

    Mais uma pergunta que a meu ver parece ser simples, mas acho que você tem uma boa explicação (e não encontrei nas perguntas anteriores):
    Por que as janelas dos aviões são tão pequenas? Não podia ser igual a dos Ônibus, grandonas pra dar pra ver tudo de lá de cima ja que é tão lindo de lá?? hahahah

    Descomplica ai Lito!
    Abraços!

    • Gustavo, 13 de janeiro de 2017 @ 20:19 Reply

      Resistência estrutural. Um avião é pressurizado, ônibus não.

  • João Paulo, 30 de dezembro de 2016 @ 21:16 Reply

    Sobre as cartas de rotas: os voos IFR e VFR se baseiam nas cartas de rotas para seu planejamento de voo de cruzeiro e teoricamente eles teriam que seguir essas rotas, não seguindo quando tivessem que desviar de uma formação de mau tempo… Mas andei olhando flightradar alguns voos e comparando com suas rotas e alguns aviões, como por exemplo voos de Florianópolis-Foz do Iguaçu que não possuem aerovias ligando os dois aeroportos, nem em espaço aéreo inferior quanto superior, e o voo era realizado direto. Como é feito o planejamento nesse caso? Andei lendo que fora das aerovias o serviço radar é prestado, mas quem controla a separação da aeronave é o piloto e não o controle de tráfego, procede? Outra dúvida: quando os aviões decolam ele seguem para um ponto de referência para ingressar na aerovia, mas nem todos os pontos possuem coordenadas marcadas nas cartas de rota para se chegar até ela, como é feito o cálculo nesse caso?

    Por aqui a resposta pode ficar meio longa, mas e puder responder brevemente para ter uma ideia e indicar um site/livro que explique para melhor entendimento seria bom.

    Obrigado

    • Gustavo, 2 de janeiro de 2017 @ 22:17 Reply

      O voo VFR se baseia em referências VISUAIS (Visual Flight Rules), portanto sua questão engloba somente os voos IFR. Não necessariamente uma aeronave precisa voar em aerovia, pode-se voar uma rota direta entre dois pontos, basta que o órgão de controle autorize. Da mesma maneira, uma rota direta até o destino pode ser autorizada pelo controlador. Acima do FL145 todos os voos são IFR e controlados, mesmo fora de aerovia. As coordenadas estão inseridas no database da aeronave pelo nome do fixo.

      • João Paulo, 6 de janeiro de 2017 @ 00:31 Reply

        Obrigado pela resposta. Mas.. as aerovias servem exatamente pra que? Uma referencia de planejamento de voo? Eu encontro essas informações mais detalhadas num livro de navegação aerea?

        • Gustavo, 6 de janeiro de 2017 @ 11:24 Reply

          Elas organizam o tráfego, do mesmo modo que as estradas pros carros. Em lugares com pouco movimento o controle autoriza voar direto até o destino como falei antes mas em lugares com maior fluxo de aeronaves não, devendo seguir as aerovias. Não há muita informação sobre aerovias porque é um conceito bem simples. Rotas predeterminadas ligando pontos por onde um avião navega.

          • João Paulo, 6 de janeiro de 2017 @ 21:24

            Ok, mas… creio que não fui claro na pergunta. Nas aerovias existem pontos de referência para o planejamento do voo, e entre dois pontos onde não existe aerovia, de A até B, traçado uma linha com um FL de digamos, FL 380 (respeitando a orientação de altitudes ímpar e par, claro), simplesmente é traçado uma reta entre os pontos, apresentado o plano de voo com as outras informações necessárias, como alternativa e tudo mais… aí vai ser verificado se o controle aceita ou não o plano de voo? Uma outra dúvida, Entre Foz do Iguaçu e Porto Alegre, alguns voos não seguem a aerovia (que passa pela Argentina em um trecho) e outros seguem. Por que nem sempre é seguido, se é caminho mais direto pela aerovia?

          • Gustavo, 7 de janeiro de 2017 @ 06:41

            Todo plano de voo criado para um dia específico é uma SOLICITAÇÃO por parte da aeronave da rota a ser voada. Dependendo de inúmeros fatores, os órgãos de controle podem autorizar sem nenhuma modificação ou fazer alterações baseado em performance, conflito de tráfego, gerenciamento de fluxo, etc. Se não existe aerovia entre origem e destino então o voo é realizado fora dela desde que previamente autorizado pelo ATC.

          • João Paulo, 11 de janeiro de 2017 @ 00:28

            Ok, entendi. Para “encerrar” o assunto, os pontos de referências nas ENRC, aquelas “estrelinhas” com nomes esquisitos, são pontos físicos (existem mesmo) ou simplesmente um ponto com coordenada geográfica plotado para ser tomado como referência? Obrigado

          • Gustavo, 12 de janeiro de 2017 @ 14:00

            São pontos imaginários carregados no database das aeronaves.

          • João Paulo, 13 de janeiro de 2017 @ 00:23

            Obrigado, Gustavo. Hoje pela manhã ouvindo fonia de tráfego, um comandante ou copiloto (quem faz a fonia?) falando em inglês com a torre de controle recebendo confirmação de plano de voo e após a decolagem nos outros orgaos de controle também em inglês, a companhia era a Gol em voo doméstico.Por que em inglês se era voo domestico?

          • Gustavo, 13 de janeiro de 2017 @ 20:19

            Em solo é o copiloto que faz a fonia. Durante o voo muda, aquele q não está efetivamente voando a aeronave é que faz a fonia.

            Pode-se falar em inglês ou português, tanto faz. Normalmente é para treinar.

          • João Paulo, 18 de janeiro de 2017 @ 01:09

            Entendido.
            É comum a comunicação da torre de controle com o avião ainda em nível de cruzeiro? Escutando a fonia nesses dias de SBFI o piloto entrou em contato com a torre quando estava uns 250km do aeroporto (SBFI) voando no FL350 pedindo informações sobre o aerodromo e logo em seguida a torre pediu o estimado de pouso. Por que isso e como a torre tem um alcance tão longe?

          • Gustavo, 18 de janeiro de 2017 @ 08:13

            Sim, é normal. O piloto precisa saber as condições do aeródromo para saber se está aberto ou não para pouso. O alcance é alto principalmente pela altitude que a aeronave se encontra. Se tivesse mais baixo não iria funcionar.

  • Evandro Carlos, 5 de janeiro de 2017 @ 23:12 Reply

    Lito,
    O que é um “disparo de hélice”? A pergunta é relacionada ao acidente com um Stratocruiser da Pan Am em 1952.

    Obrigado

    • Gustavo, 6 de janeiro de 2017 @ 11:24 Reply

      É a perda do controle da velocidade da hélice podendo extrapolar o limite previsto em projeto.

  • Luis Carlos Mari, 9 de janeiro de 2017 @ 17:25 Reply

    Lito,
    antes de cada vôo o sistema de som interno (passageiros) é testado? Uma falha neste sistema é suficiente para ‘groundear’ uma aeronave? Imagino que o sistema seja bastante redundante, mas se a tripulação não puder fazer o ‘speech’ o vôo pode ser liberado? Aqueles sons (chimes ?) de atar cintos, aviso de turbulência, chamada de tripulação são padronizados para todos os tipos de aeronaves ?
    Abraços Luis

    • Gustavo, 10 de janeiro de 2017 @ 01:02 Reply

      Sim é testado e pode sair com ele inoperante desde que outro método seja adotado para passar os avisos necessários. Tem até um megafone dentro do avião.

      Não são padronizados, cada um tem sua característica.

  • Luis Carlos Mari, 9 de janeiro de 2017 @ 17:28 Reply

    Lito,
    tenho curiosidade em saber como funciona a manutenção do radar metereológico de uma aeronave (só existe este?). Antes de cada voo existe algum tipo de check? Como se faz para calibrar um radar, tem que ser em voo (se é que isto existe)? Existe algum perigo de radiação para a tripulação, ou existe alguma proteção para evitar este problema.
    abraços Luis

    • Gustavo, 13 de janeiro de 2017 @ 20:20 Reply

      É checado antes de todo voo e em solo o transmissor de ondas é inibido.

  • C Lucas, 15 de janeiro de 2017 @ 18:28 Reply

    Saudações aeronáuticas, espero que esteja tudo bem. Recentemente aconteceu um incidente com uma das aeronaves das Linhas Aéreas de Moçambique um Boeing 737-700 no dia 5 de Janeiro quando fazia uma rota inter-provincial. A aeronave estava em aproximação da pista 19 do aeroporto de Tete e sobrevoava a uma altitude de 4000 pés e aconteceu “aparentemente” um strike na parte frontal do avião (radome) com algum objecto que ate um dado momento chegou a pensar-se que tratava-se de um drone. Alguns dias depois o porta-voz do Instituto de Aviação Civil de Moçambique após uma dada investigação afirmou que houve Falha estrutural causada pela pressão do fluxo de ar em que os prováveis factores seriam Instalação defeituosa do radome e inspecção das nervuras.
    Gostava de saber de acordo com a experiência que o Lito e outros leitores tem em aviação se e muito comum isto acontecer? Refiro-me ao facto de haver falha estrutural por causa da pressão de fluxo de ar.
    Qual seria em media o tempo de vida de um radome mais ou menos?
    Estas fotos mostram o estado em que ficou o radome, gostava que fizessem uma analise das fotos e dessem vossa opinião.

    Abraços de Moçambique

    Celso Lucas.

    https://uploads.disquscdn.com/images/a47403e6369402ea4ed97fb9602c193a3e0236999f13f9002a3fde78f30f15c5.jpg https://uploads.disquscdn.com/images/f89995e8dc5a100bd2d484053260707f83155312549ef0d9890cccd145679d3b.jpg

  • Luis Carlos Mari, 16 de janeiro de 2017 @ 14:16 Reply

    Aviões & Músicas, saudações aeronáuticas, tudo bem com vcs?
    Apenas curiosidade, existe alguma razão para que os assentos dos pilotos, em algumas aeronaves, sejam revestidos com ‘pele de carneiro’ (crew seat sheepskin) ??? Será que é em razão de países com muito baixa temperatura??? Os assentos não possuem sistema de aquecimento ?
    abçs https://uploads.disquscdn.com/images https://uploads.disquscdn.com/images/2efc909319db9be445649225c013452c572c8cbba5e1e2ecf83307c0f51378ca.jpg

  • Carlos Henrique, 18 de janeiro de 2017 @ 04:08 Reply

    Boa noite, gostaria de saber, o que é, o que significa aqueles movimentos que um homem faz segurando dois bastões iluminados e com colete refletivo, quando uma aeronave está chegando perto do terminal e da ponte de desembarque?

  • Wander Gomes, 22 de janeiro de 2017 @ 23:06 Reply

    No já batido caso do kingair em Paraty, o piloto já tinha bastante experiencia naquele aeródromo e, com certeza, o GPS dele já devia ter armazenado as aproximações naquela pista. Não era só manter a altitude mínima segura e seguir o a indicação do GPS até ter o visual da pista já que, depois de alinhado não havia obstáculos? Só piloto em simulador mas adoto esse procedimento e até agora não “caí”. Abraços.

    • Gustavo, 1 de fevereiro de 2017 @ 12:11 Reply

      Aquele procedimento não é oficial e não conta com gabaritos mínimos de segurança. Por isso não há “altitude mínima segura” já que aquele procedimento é ilegal. Sem contato visual com o terreno aquela aeronave nunca deveria ter descido abaixo de 12.000 pés…

  • Edu, 25 de janeiro de 2017 @ 19:19 Reply

    OI Pessoal !!!!
    Qual é a pista mais longa do FS 2004 ???
    E como achá-la ???
    Abraços
    🙂

  • Donald Henry, 30 de janeiro de 2017 @ 20:04 Reply

    saudações

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    Cumprimentos….
    Dr donald henry

  • Leonedas, 2 de fevereiro de 2017 @ 13:08 Reply

    Oi a todos, acabei de concluir o curso básico em manutenção de aeronaves e começarei o gmp em breve. Gostaria de saber se o mercado está favorável, apesar da crise. Sou do ES é o aeroporto aqui está em fase de expansão.
    Abraço.

  • Ronaldo Moreira Melo, 11 de fevereiro de 2017 @ 15:19 Reply

    Tem como eu conseguir aquele som de chamada, que toca na cabine de passageiros quando é para apertar os cintos, e é também o mesmo que toca no início da vinheta do avião e músicas? já procurei em vários sites, e só tem os sons de alarme da cabine de comando.

  • João Paulo, 20 de fevereiro de 2017 @ 15:00 Reply

    Olá, sobre serviço ATIS, não entendi o que significa quando é dito “informação alfa”, “informação mike” e outras letras conforme o dia, procurei saber o que significa mas nos exemplos encontrados e só cita isso, não diz o que é essa informação. Oque seria? Obrigado

    • Rodrigo Portam, 21 de fevereiro de 2017 @ 11:05 Reply

      https://pt.wikipedia.org/wiki/ATIS

      • João Paulo, 22 de fevereiro de 2017 @ 02:20 Reply

        Obrigado, na pressa da leitura nao vi a parte das atualizações. Se acontecer mais atualizações (vamos supor isso) do que tiver letras do alfabeto até as 00:00 UTC, ficaria: “Informação alfa-1?”

        • Rodrigo Portam, 23 de fevereiro de 2017 @ 11:53 Reply

          Não, voltaria para Alfa, Bravo, Charlie…

  • Adolpho Pires, 20 de fevereiro de 2017 @ 23:04 Reply

    Olá Lito tudo bem? eu estudo Relações Internacionais e esse ano eu faço o meu TCC, eu estava pensando em fazer uma análise entre a aviação civil internacional antes e depois da convenção de Chicago mas queria saber uma opinião sua, se esse tema é viável, ou seja, se possível de ser feito e se sim, eu gostaria de saber se tem alguma indicação de artigos, livros… Abraço.

    • Rodrigo Portam, 21 de fevereiro de 2017 @ 11:04 Reply

      É viável, mas a pesquisa faz parte do processo…

  • Gabriel Maia, 3 de julho de 2017 @ 11:54 Reply

    Saudações aeronauticas!! Entao, gostaria de saber o que é aquela bola na asa direita do cessna caravan. Se é um tipo de sensor ou algo do tipo… obrigado

  • Klade Paulo, 6 de julho de 2017 @ 19:19 Reply

    pergunta simples.estou pousando, a mil pés desligo o piloto automatico.
    preciso “trimmar” tudo novamente ???
    num simulador, of course…rss

  • Pedro Pinto Da Costa Filho, 18 de julho de 2017 @ 03:36 Reply

    Porque mesmo voando a mais de 30000 ft, conseguimos do solo, de casa mesmo, ouvir quando um avião passa por cima de nós? Como um ruido tão distante ainda consegue ser audível?

  • Fabio do Carmo, 18 de julho de 2017 @ 16:02 Reply

    “Aeronave parada pela Polícia Federal na taxiway de GRU”

    Olá Lito,

    Em março deste ano, eu estava chegando em SP num vôo da Azul, vindo de Curitiba, (Vôo United UA7356 operado pela Azul em 03/03/2017), quando fomos “parados” por viaturas logo após o pouso em GRU. Pousamos por volta das 20:20 (horário estimado da chegada), na pista 09R como de costume, e após cruzar a 09L, ao invés de virarmos à esquerda em direção ao terminal, viramos à direita e nos encaminhamos pra uma área bem afastada do terminal. Lá ficamos parados, cercados por viaturas, por cerca de 50 minutos. Após uns 30 minutos o comandante explicou que o aeroporto estava “rodando” procedimentos de segurança, por isso estávamos parados. Após uns 50 minutos voltamos a taxiar, em direção ao terminal, e o comandante complementou a explicação anterior, dizendo que houve uma “suspeita de interferência intencional” vinda de nossa aeronave, mas que provavelmente era alguma falha de equipamento, e que testes estavam sendo feitos para verificar a suspeita (vi fiscais passando por baixo da aeronave portando algum equipamento em mãos). Após estacionar, 2 agentes da Polícia Federal subiram abordo, conversaram brevemente com a tripulação, e em seguida o desembarque foi liberado.

    Você já viu algo parecido acontecendo? Esse procedimento é comum? Nunca tinha ouvido falar disso, e fiquei muito surpreso de viver aquela situação. Acabei perdendo meu próximo vôo por conta do atraso.

    Obrigado Lito, sou fã do seu canal. O Mano é o cara!!
    Att.
    Fabio

    • Lito, 21 de julho de 2017 @ 23:05 Reply

      Não ouvi falar sobre isso e acho bem estranho esse tipo de procedimento, mas não tenho acesso aos protocolos da PF.

  • Caio Vinícius, 14 de agosto de 2017 @ 16:47 Reply

    Gostaria de saber porque o anel do motor de B737/B777X/A320 utiliza metalico prateado e as nuances (é assim que se chama?) ficam brancos ou podem até mudar de cor, mas no anel é sempre prateado?

  • Carlos Rocha, 28 de agosto de 2017 @ 11:53 Reply

    A segurança dos passageiros não deveria estar acima de qualquer outra preocupação, incluindo a comodidade? Se os assentos fossem voltados para a traseira do avião, não haveria menos mortes em caso de acidente? Se a inércia do movimento é para a frente, as costas dos bancos não seriam uma primeira protecção para o corpo dos passageiros?

    • Jornal Número 1, 5 de março de 2018 @ 02:47 Reply

      Acho que seria bom sim os assentos voltados para a traseira do avião, mas há o costume de manter a cadeira para frente, evitando a impressão de andar de ré do passageiro. Pessoas….

  • Antonio Valter Soares Ribeiro, 29 de outubro de 2017 @ 09:22 Reply

    Olá Lito.

    No episódio 45 você trata do cálculo do peso com o qual a aeronave irá decolar. O que gostaria de saber é como o fabricante calcula o MTOW que é informado nas especificações do avião.

    • Jornal Número 1, 5 de março de 2018 @ 02:45 Reply

      Testando. Toda aeronave antes de ser lançada faz um teste de velocidade minima de decolagem.

  • Adriano, 10 de dezembro de 2017 @ 10:14 Reply

    Sobre o voo 447 da air france. Indicios apontam um congelamento do tubo de pitot. Vc nao acha que os pilotos deveriam confiar menos nos computadores e assumir manualmente os controles? Da pra fazer no simulador um problema de stou e recuperar novamente a sustentacao ?

    • Pedro Antonio, 16 de agosto de 2018 @ 05:22 Reply

      Realmente existem relatos de excesso de automação em aviões da Airbus. Sobre o voo 447, dadas as circunstâncias, era extremamente difícil comandar a aeronave sem nenhuma indicação do que estava acontecendo, é o mesmo que tentar passar correndo e vendado em um campo minado. O Estol é treinado por todos os pilotos em simuladores, e dependendo da altitude, a sustentação pode sim ser recuperada. Por que depende da altitude? Pois o procedimento de recuperação de estol consiste em apontar o nariz do avião em direção ao solo para ganhar velocidade mais rapidamente, com isso, recuperando a sustentação, e para isso, se o avião estiver baixo demais, não haverá tempo para a realização dessa manobra.

  • Bruno, 23 de dezembro de 2017 @ 06:28 Reply

    Olá bom dia,

    Meu nome é Bruno, e estou indo morar em Massachusetts EUA, gostaria de fazer o curso técnico em manutenção de aeronaves lá, é possível? Se sim, como funciona? Eu curso os 3 módulos e faço uma prova final, assim como no Brasil?

    Desde já obrigado

  • Yuri, 7 de janeiro de 2018 @ 13:35 Reply

    Boa tarde e muito obrigado por todas as informações, histórias e desmistificar a aviação em geral!!!
    Sobre MC-11, na UFMG o Lito diz que cada pouso era um “concerto” um dos motivos é por ser a frente do seu tempo. Hoje ele ainda é usado como cargueiro e essas falhas(talvez crônicas)foram corrigidas?? Depois da junção com a Boeing esse avião dito a frente do seu tempo tem alguma influência sobre o projeto do 787??? muito obrigado

  • Felipe Pereira, 22 de janeiro de 2018 @ 15:06 Reply

    Vendo seus vídeos, e com minha grande curiosidade, gostaria de saber, o que aconteceria se o rádio do avião dessa problemas, e se todos os meios de contingencia desse problema, ja vi em alguns filmes que o avião teria que balanças as asas dizendo que estava com problemas, mas acho que um avião comercia fazendo isso seria um pouco perigoso???

  • Alelu Rodrigo Bruno, 30 de janeiro de 2018 @ 19:53 Reply

    Olá, sou técnico em mecânica industrial, e estou interessado em fazer o de mecânica aeronáutica, mas na minha cidade não tem. Fazendo um curso a distância reconhecido pela ANAC eu teria algum tipo de preconceito por parte das empresas? Desde já agradeço pela resposta.

  • Manodogta Gta, 2 de fevereiro de 2018 @ 01:20 Reply

    Lito tudo bem?
    Tenho uma pergunta frequente sobre o Flightradar24 e não acho na internet de forma alguma.
    Por quê companhias aéreas com o mesmo destino fazem planos de voos tão diferentes que mudam até o tempo de voo? Estive olhando o voo da LATAM e da South African Airways e vi que a Latam faz a rota pra Johanesburgo , de Guarulhos, em 10h e a South African em 8h.
    Isso atrapalha na concorrência?
    Ou isso é devido ao manual da aeronave que aconselha deixar o plano de voo num raio mais próximo de um aeroporto destino da aeronave e que tenha manutenção(Galeão no caso)?

  • Jornal Número 1, 5 de março de 2018 @ 02:51 Reply

    Por que os tupolev tem diedro negativo nas asas? Ver melhor o solo???

  • Gustavo Rezende, 5 de março de 2018 @ 23:12 Reply

    Será que a tecnologia de decolagem por empuxo vetorial (Sea Harrier) poderia ser aplicada a aviação comercial?

  • Gustavo Maeda, 7 de março de 2018 @ 20:32 Reply

    Oi Lito, tudo bem?!
    Uma de minhas maiores curiosidades é como eles descobrem a velocidade de um avião, considerando apenas o desempenho do motor e a massa do avião. É possível? Se sim, têm uma equação?
    Exemplo: um P-51 Mustang com massa de 11 libras e seu motor de 1500hp

    • Pedro Antonio, 16 de agosto de 2018 @ 05:13 Reply

      A velocidade do avião é medida em relação ao ar através dos tubos de pitot, que ficam localizados na parte frontal da fuselagem na maioria dos aviões, e nas asas em monomotores com motor frontal.

  • Guilherme Zarotti Ferreira, 16 de março de 2018 @ 12:40 Reply

    oque são os rastros brancos saindo
    das pontas das assas do f35 ?

  • Marcus Cota, 30 de março de 2018 @ 22:21 Reply

    Boa Noite,
    Gostaria de saber como é possível o avião ficar parado no solo com os motores ligados, os freios dão conta ?
    A partir do momento que o motor a reação é ligado ele produz empuxo, apenas com os freios das rodas o piloto consegue segurar o avião ? mesmo com o motor gerando empuxo

  • DiegoV, 4 de abril de 2018 @ 06:28 Reply

    Olá. Outro dia voei num Avianca e, durante o processo de desembarque, observei que a bordo da aeronave, junto com kits de emergência, médicos, etc, há dois kits “Hazmat”. Imagino que sejam trajes, porém fiquei curioso sobre em que tipo de situação os mesmos poderiam ser necessários. Saberia nos dizer? Muito grato pelo belo site e trabalho realizado! Abs! Diego

  • Manuel Escaleira Figueira, 17 de maio de 2018 @ 14:02 Reply

    https://uploads.disquscdn.com/images/64b4a234aae2ce1ad3f0fef77b158851a31d45332f7776e67a2e49585f9f2806.jpg https://uploads.disquscdn.com/images/2e42809efdc6a80c24a0ace7832391b094be80a23f2a1c5bf3e987d04b9bf19d.jpg Olá! Tenho reparado nalguns Airbus que a parte da frente do estabilizador se encontra pintada enquanto noutros não, saberia explicar porquê? Eu acho tão feio quando o estabilizador não está todo pintado e tem uma linha de metal à mostra.

  • Tayrone Willian, 17 de maio de 2018 @ 14:48 Reply

    Lito boa tarde, tudo bem com você? Sou um grande fã do seu canal, procuro assistir todos os vídeos, gosto muito, parabéns pelo seu trabalho! Sou apaixonado por aviação e estou fazendo o curso de comissário de bordo. Outro dia na aula de emergência (ao falar das saídas de emergência das aeronaves) a professora falou uma coisa e não soube responder o por que de ser dessa forma: “a janela dos pilotos só abrem pelo lado de dentro, não é como as outras janelas e portas do avião que tem abertura de emergência pelo lado de fora da aeronave”. Nós estamos estudando o Boing 737-300 nas nossas aulas, então fiquei na dúvida se isso acontece somente no 737 ou se é algo comum à todos os aviões, e se for dessa forma, você saberia responder o por que? Talvez seja uma pergunta idiota, mas não encontrei a resposta nem no Aviões e Músicas e nem no Google. Sendo assim, caso saiba, agradeço o retorno dessa pequena e boba dúvida. Grande abraço.

  • Tayrone Willian, 17 de maio de 2018 @ 15:15 Reply

    Lito boa tarde, tudo bem com você? Sou um grande fã do seu canal, procuro assistir todos os vídeos, gosto muito, parabéns pelo seu trabalho! Sou apaixonado por aviação e estou fazendo o curso de comissário de bordo. Outro dia na aula de emergência (ao falar das saídas de emergência das aeronaves) a professora falou uma coisa e não soube responder o por que de ser dessa forma: “a janela dos pilotos só abrem pelo lado de dentro, não é como as outras janelas e portas do avião que tem abertura de emergência pelo lado de fora da aeronave”. Nós estamos estudando o Boing 737-300 nas nossas aulas, então fiquei na dúvida se isso acontece somente no 737 ou se é algo comum à todos os aviões, e se for dessa forma, você saberia responder o por que? Talvez seja uma pergunta idiota, mas não encontrei a resposta nem no Aviões e Músicas e nem no Google. Sendo assim, caso saiba, agradeço o retorno dessa pequena e boba dúvida. Grande abraço.

  • Same Anderson Carvalho, 22 de maio de 2018 @ 12:14 Reply

    Olá Lito! Parabéns pelo trabalho! Gosto muito dele! Tenho uma dúvida do por quê quando o avião comercial começa a decolar dá uma falsa sensação de que o motor perdeu potência e de que o avião perdeu velocidade e parece que ele vai entrar em stall ?

  • Luís Sérgio Dutra, 22 de maio de 2018 @ 14:41 Reply

    Boa tarde Lito tudo bem? No seu vasto conhecimento na área de manutenção aeronáutica você pode informar qual é a especialidade técnica mais procurada pelas empresas de manutenção nos dias de hoje? agradeço!

  • AspeN FPS, 11 de junho de 2018 @ 23:37 Reply

    Como funcionava o piloto automatico nos avioes antigos como o dc3

  • Werner, 14 de junho de 2018 @ 20:24 Reply

    Lito, sobre a esteira de turbulência que aparentemente derrubou um A300 da AA em NY, em 2001, eu acho que não foi esse o motivo real.
    Todos os dias aviões voam muito próximos aos outros, como no reabastecimento no ar e acrobacias e nada acontece. O avião acidentado estava com separação de 5 milhas… Creio que foi bomba, mas o NTSB acobertou a história. Gostaria de saber sua opinião.

  • Lucas Sérgio, 26 de junho de 2018 @ 15:03 Reply

    Olá, saudações aeronáuticas! Gostaria de saber por que que quando os aviões estão sendo prepandos pra decolar eles fazem um barulho estranho? Isso ocorre enquanto os passageiros estão embarcando ou logo após a parada no gate ou posição, um som semelhante a quando estamos fechando um zíper. É uma dúvida que me assola há anos, se puder me responder ficarei grato! 🙂 #FlySafe

  • Eddie Pinto, 13 de julho de 2018 @ 20:22 Reply

    Boa noite. Por que em voo de cruzeiro com pitch positivo nao ha alteracao de de nivel?

  • Filipe Aguiar, 24 de julho de 2018 @ 20:24 Reply

    Saudações aeronáuticas grande Lito, gostaria que você fizesse um vídeo explicativo sobre o quê aconteceu com as caixas pretas dos aviões que atingiram as Torres Gêmeas, sabe-se que elas nunca foram encontradas, mas por quê? Força do Impacto? O fato dela ser bem pesada não faz com ela estivesse perto dos escombros? Além do mais são 4 caixas no total e nenhuma foi encontrada. Sabemos que nesse mesmo dia teve mais 2 atentados e as caixas pretas desses atentados foram encontradas, por que justamente as caixas do WTC não foram? Sei de 1 caso que a caixa nunca foi encontrada que foi a do Malaysia, mas sabemos que isso se dá por conta de não saberem onde o avião da Malaysia caiu e no caso de 11 de Setembro isso não se aplica. Grato pela atenção!

    • Fabio, 10 de setembro de 2018 @ 18:22 Reply

      Complicado responder isso. Existe a história de um funcionário que estava removendo os escombros que diz que três das quatro caixas-pretas foram encontradas ainda em outubro, mas que o conteúdo nunca foi revelado ao público.
      E se você procurar por “World Trade Center Meteorite” vai ver uma foto de algo que se parece com um meteorito (mas cuidado: você vai ver muitas, mas muitas mesmo, páginas de “teorias da conspiração”). Esse monte de ferro e aço tem mais ou menos 2 metros de altura, e é composto de mais ou menos 4 andares da torre sul (se não estou enganado). Imagine se as caixas pretas talvez estiverem ali…

  • Pedro Antonio, 16 de agosto de 2018 @ 05:07 Reply

    Lito, em um vídeo você diz que a altitude é sempre medida em relação ao nível do mar, mas quando o avião está prestes a pousar, os alarmes de indicação de altitude no cokpit dizem sempre valores cravados e próximos de 0 (500, 300, 100, 50). Acredito q esses valores são em relação ao solo. Em que momento a medição de altitude/altura passa de nível do mar para distância do solo?

    • AfterBurner, 2 de setembro de 2018 @ 20:12 Reply

      Não sou o Lito, mas acredito que esses valores sejam medidos pelo rádio altímetro da aeronave, portanto são em relação ao solo. A aeronave também pode contar com informações vindas de um banco de dados interno com detalhes sobre o relevo.

  • Victor Souza, 17 de agosto de 2018 @ 02:19 Reply

    O que acontece se algum passageiro deixar tampado, durante a viagem, o furo regulador de pressão da janela? Uma vez que o ideal é estar livre. A segunda camada estoura? Ou na cabine tem um alerta de uma pequena alteração da pressão?

  • Fernando086, 17 de agosto de 2018 @ 16:46 Reply

    Boa noite, eu tenho duas dúvidas que eu gostaria que se possível vocês respondessem para mim.
    Primeiramente eu gostaria muito de trabalhar na manutenção de avião, a minha dúvida é: Quem contrata é o Aeroporto ou as Empresas aéreas?
    Eu pretendo começar uma engenharia na área daqui a alguns anos, e vi que além de engenharia aeronáutica existe uma chamada engenharia aeroespacial, tem uma Universidade com essa engenharia aeroespacial que é geograficamente falando bem mais acessível para mim, a UFABC, se eu fizer esse curso eu poderei trabalhar em manutenção de avião? Ou é algo exclusivo para a engenharia aeronáutica?

  • Fabio, 10 de setembro de 2018 @ 17:07 Reply

    Lito, boa tarde.
    Estava vendo meus e-mails agora há pouco, e apareceu um link escrito: “Você sabia que pilotos não podem ter barba?”. Fiquei curioso e cliquei, mas a matéria pertence a um site de “curiosidades” e eu teria que pagar para ter acesso a matéria toda. Então eu pergunto: Procede isso? Pilotos não podem ter barba?

  • gabriel carvalho, 25 de setembro de 2018 @ 20:06 Reply

    Boa Noite, Alguém poderia m3 esclarecer dúvidas sobre Single-Pilot… O Bombardier challenger 300 pode ser operado por 1 piloto, se um Empresário-Piloto comprar-lo e desejar pilotar sozinho.

  • Paulo Henrique do Nascimento, 15 de outubro de 2018 @ 03:20 Reply

    Boa noite!
    Gostaria de saber se a história da fábrica de aviões da cidade mineira de lagoa Santa já foi mencionada. Era lá que fabricavam os aviões T 6, que faziam parte do treinamento de cadetes da aeronáutica na era Vargas?

  • rayane, 28 de maio de 2021 @ 17:30 Reply

    olá, Lito, saudações aeronáuticas! Lito, meu sonho é ser piloto, mas me falta money… Há alguma bolsa ou algo do tipo para que eu possa completar as horas de voo e após isso, quando estiver empregada, possa pagá-las?

  • Reduslim precio farmacia, 7 de outubro de 2022 @ 12:40 Reply

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  • Lourival Carneiro Cerqueira, 8 de abril de 2025 @ 18:46 Reply

    Boa Noite Lito!
    Porquê algumas fábricas de aeronaves como a CESNNA fabricam suas aeronaves com apenas uma luz de aterrisagem do lado esquerdo da asa?
    Já o CESNNA GRAM CARAVAN tem as suas luzes dos dois lados…

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  • Elizondo Camacho, 14 de agosto de 2025 @ 15:08 Reply

    O que o avião russo que está sob sanções americanas veio fazer no Brasil? Por que ele saiu do Brasil e foi para a Venezuela?
    Missões diplomáticas não são transparentes?

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