Esta aqui é rara, acho que é de 2007, mostra a Rose decolando para São Carlos onde ficaria exposta no Museu da TAM.

Rose decolando para o Museu em São Carlos

Como ela está hoje:

Rose no tempo

Tempo…

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Sei que é o mesmo problema de muitos que estão começando no voo IFR então aqui vai mais uma dica.

Recomendo primeiramente que leiam a série de 4 posts (abaixo) para que fique mais fácil entender o que vou falar.

Cartas de aproximação Parte 1

Cartas de aproximação Parte 2

Cartas de aproximação Parte 3

Cartas de aproximação Parte 4

Vamos lá:

A sigla MDA significa Minimun Descend Altitude e DA – Decision Altitude. A definição que todos ouvimos é que a MDA é a altitude minima que podemos descer e a DA é a altitude de decisão, onde iniciaremos nossa arremetida. Foi isso que eu ouvi várias vezes e que pra falar bem a verdade só confudia mais ainda.

A MDA  só existe em procedimentos de NÃO-PRECISÃO (VOR, NDB) e ela determina, como o nome diz, a altitude mínima que devemos descer até ter o visual com a pista ou então iniciar a arremetida.

Agora vocês devem estar se perguntando: Mas onde se inicia a arremetida? A resposta é bem simples, no MAP (ou MAPT) que é o Missed Approach Point, que também só existe em um procedimento não-precisão. Ou seja, a MDA é diretamente ligada ao MAPT e vice-versa.

Em termos praticos que ainda está meio confuso:

A carta abaixo é de um procedimento VOR, ou seja, Não-Precisão da pista 36 do aeroporto do Bacacheri.

No perfil vertical da carta esta informado que ao afastar na radial 353 do VOR CTB devemos descer até a MDA que está informada no topo da carta (3550ft) com uma razão mínima de descida variando conforme a GroundSpeed (caixa retangular abaixo do perfil vertical).

Então considerando que aproximamos com 90kts de GS, nossa razão de descida MÍNIMA após o bloqueio do VOR é de 550ft/min.

Porque MÍNIMA? Agora entra a teoria da MDA, ela é a altitude mínima para descida, ou seja, quanto antes chegar nela, melhor, terá mais tempo para procurar a pista. Então descemos com no mínimo 550ft/min e mantemos a MDA até o contato visual com a pista e caso negativo, iniciaremos a arremetida no MAP (informado com um M no perfil vertical a 7.2nm do VOR e a 0.8nm da RWY 36.

Na MDA voce desce e MANTÉM essa altitude mínima até visual ou arremetida.

Na DA é diferente. Como o próprio nome diz ela é a altitude de DECISÃO. Ou eu pouso, caso visual com a pista, ou começo o procedimento de arremetida.

Comparem o perfil vertical da carta acima com o ILS da 15 em Curitiba:

No ILS você mantem a rampa do glideslope até a DA, não existe uma altitude para manter nivelado até visual. Chegou na DA e avistou a pista (ou o ALS) prossegue para pouso. Não avistou, arremete.

É uma diferença bem simples, mas que quebra a cabeça de muita gente

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Ao contrário do que se poderia pensar de imediato, o adiamento não teve nada a ver com a atual crise econômica europeia. O aeroporto está prontinho, é moderníssimo e a cidade e o governo alemão estão é doidos para se livrarem do prejuízo de manter funcionando os atuais aeroportos de Tegel (supersaturado e congestionado) e Schönefeld (sub-utilizado), que serão fechados imediatamente após a inauguração do novo aeroporto. Houve alguma pressão política depois que os moradores de Berlim e da vizinha Potsdam, capital do Estado de Brandemburgo, protestaram contra as rotas previstas de aproximação e decolagem, que sobrevoariam áreas densamente povoadas das duas cidades e negariam em grande parte os benefícios em termos de ruído e redução de danos de acidentes de um aeroporto situado na zona rural. Mas esses protestos não foram nada que se comparasse ao que os japoneses enfrentam até hoje no eterno abacaxi político de Narita, e de qualquer modo, as rotas já foram revisadas para se afastarem das duas cidades.

Berlim-Brandemburgo: *quase* pronto

O pedido de adiamento saiu do Corpo de Bombeiros do novo aeroporto, que achou que seus sistemas não estavam ainda azeitados o suficiente para garantirem a segurança do aeroporto, das aeronaves, dos passageiros e demais pessoas que circularão por ele. Querem mais tempo para reforçar o treinamento do pessoal, testar equipamentos de segurança e revisar procedimentos. Avaliaram que o tempo que restava até a inauguração não seria suficiente para testar tudo e deixar tudo prontinho de forma a garantir a segurança de todos, ainda mais com o aeroporto sendo justamente inaugurado logo antes do período crítico das férias de verão.

País sério é isso aí. Depois das somas estratosféricas que investiram na construção do aeroporto (quase 3 bilhões de euros, na ponta do lápis), do capital político investido, do desgaste sofrido com a oposição dos ecologistas e moradores da região ao novo aeroporto, e mesmo com o altíssimo custo financeiro e político do adiamento, a segurança é levada tão a sério que o Corpo de Bombeiros tem o poder de parar tudo se achar que não pode se responsabilizar pela segurança. Queria ver se fosse aqui, ou até mesmo em outros países desenvolvidos, como a França ou os Estados Unidos – duvido que não dessem um jeito de varrer isso para debaixo do tapete, cruzar os dedos para tudo dar certo e inaugurar o aeroporto assim mesmo, com toda a fanfarra e as fotos dos políticos sorridentes na inauguração tentando capitalizar em cima. O adiamento custará centenas de milhões de euros ao governo alemão e outros tantos mais às companhias aéreas, às empresas que atuam na construção e às que atuarão em Berlim-Brandemburgo. Mas é bom saber que o mesmo país onde décadas atrás a vida humana valeu tão pouco hoje dá mais valor a ela do que a uma montanha de dinheiro ou aos interesses dos políticos. Isso sim, e não um novo e moderníssimo aeroporto, é que é sinal de progresso.

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Banner da Esquadrilha no Site da EAA

Traduzo abaixo o texto apresentado no site da EAA, associação que faz anualmente a celebração da aviação

SMOKE ON! O ‘SMOKE SQUADRON’ VAI DEBUTAR EM OSHKOSH EM 2012

A equipe militar oficial do Brasil se apresentará vários dias durante o AirVenture (nome da feira aérea)

EAA AVIATION CENTER, OSHKOSH, Wis. — (10 de Maio 2012) — A famosa Esquadrilha da Fumaça – the “Smoke Squadron” – trará suas emocionantes apresentações para Oshkosh pela primeira vez neste verão, protagonizando os shows aéreos da tarde na Maior “Celebração de Aviação do Mundo”(The World’s Greatest Aviation Celebration).

Será a primeira vez desde 1986 que uma equipe nacional militar de demonstração se apresentará na AirVenture. O grupo Brasileiro estará em Oshkosh a semana inteira e fará várias demonstrações durante o evento. O horário exato e as datas das performances serão anunciadas em breve.

“É uma tremenda adição ao lineup da AirVenture 2012,” disse Jim DiMatteo, vice presidente da EAA AirVenture features and attractions. “A “Smoke Squadron” voa rotinas incríveis que mostram suas habilidades de voo e o espírito do seu País. Os fãs da aviação não vão querer perder as performances durante a semana.”

A Esquadrilha da Fumaça foi criada em 1952 e é o esquadrão de demosntração aérea oficial da Força Aérea Brasileira. A equipe é composta de 13 pilotos altamente treinados que voam o Embraer T-27 Tucano através de 55 manobras acrobáticas de alta performance. Suas especialidades são as manobras deslumbrantes que apresentam trilhas de fumaça que criam arte ao vivo no céu.

O esquadrão já fez mais de 3.500 demonstrações em sua história, com performances nas Américas do Sul e do Norte, Europa e Africa. Mais informações estão disponíveis no site da Esquadrilha.

“Trazer o Smoke Squadron é mais um grande passo na melhoria constante de nosso lineup em Oshkosh,” disse DiMatteo. “O show aéreo AirVenture já é conhecido como um evento só de estrelas do mundo todo, mas com a Esquadrilha da Fumaça, os Canadian SkyHawks, e outros, estaremos em um nível superior em 2012.”

Mais informações em www.airventure.org.

Estarei em Oshkosh e pretendo trazer uma matéria exclusiva da Fumaça. Aguardem :)

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Paco saindo depois de uma das apresentações com seu F/A 18

A aviação tem o poder de reunir amigos a sua volta.
Risadas, pelos arrepiando no braço, abraços, novas gerações, veteranos, militares, civis.

A Esquadrilha da Fumaça, EDA, sempre foi a cereja no bolo da Força Aérea Brasileira, motivo de orgulho que atrai cadetes que sonham estar lá um dia. O EDA é respeitado no mundo inteiro pela técnica com que executa suas manobras, sendo que algumas somente eles conseguem fazer. Este respeito trouxe ao seu aniversário de 60 anos os Halcones (que vi 10 anos atrás no aniversário de 50) e nada mais nada menos que 4 Boeings F/A 18 Hornets and Super Hornets.

Olhando como espectador, é difícil imaginar a dificuldade por trás de um evento como este. Somos um país emergente, há ainda tanta coisa a melhorar, mas já é visível o quanto progredimos em 10 anos desde o último evento.

Um exemplo desta batalha difícil dos aviadores deste país é Marta Lúcia Bognar, se tivéssemos uma idéia das barreiras que têm que ser ultrapassadas para fazer uma apresentação de wing walker no Brasil, deveríamos ficar aplaudindo em pé por horas essa dama. Não há incentivo, não há patrocínio, não há dinheiro. Há somente a paixão que supera os obstáculos.

Marta Bognar acena após o pouso

E falando em paixão, eu tenho orgulho dos leitores daqui do AeM. Infelizmente é difícil encontrar todos em eventos grandes assim, mas os que tive o prazer de encontrar mostraram aquele brilho nos olhos de quem está contaminado há algum tempo pelo “aerococus”, o vírus da aviação. Até na visita ao museu da TAM que fiz no Domingo encontrei leitores do AeM! E deixo um abraço especial ao Márcio Inforzatto, que acompanha os fumaceiros há tanto tempo e tem muita coisa rara para mostrar.

Leitores do AeM e futuros aviadores brasileiros

Aqui uma pausa na festa para bater continência pro irmão do Electra, o P-3 Orion, agora o guardião do Pré-Sal.

Prestando reverência ao Lockheed P3

Fumaceiros, obrigado por conseguir reunir tanta gente. Sabemos das dificuldades da Força Aérea brasileira e de como vocês projetam a eficiência que todos queremos para toda a tropa. Este ano terei o prazer de vê-los em solo americano, mostrando ao povo de Oshkosh que celebra a aviação, toda a finesse de “stick & rudder” que só vocês têm.

Fumaça Já!

Foi uma pena que a apresentação de sábado dos fumaceiros foi de mal tempo (apenas 1000 pés de teto), mas em nada diminuiu a grandeza do evento. Abaixo tem um slideshow com as fotos que deram para salvar (com o dia cinza e aeronaves cinza, é um verdadeiro martírio conseguir tirar boas fotos), vejam em tela cheia.

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Rasante

Então está havendo muita discussão sobre o Boeing F/A-18 ter ficado supersônico ou não na apresentação do EDA.

Existem dois tipos de mito sobre voo suspersônico: um fala sobre a quebra de vidros e estouros de tímpanos para quem sobreviver ao evento. O outro mito é sobre o cone de condensação (Singularidade de Prandtl-Glauert) em que as pessoas associam a criação do cone à quebra da barreira do som, o que não é verdade. A formação do cone tem a ver somente com a umidade do ar e compressibilidade deste próximo à velocidade do som e não com a quebra da barreira em si. Aliás, a singularidade é uma hipótese matemática que não explica ainda toda a causa do fenômeno. Logo abaixo tem um vídeo que fiz ano passado em Oshkosh que mostra a formação do cone SEM que o F/A 18 tenha ficado supersônico.

Em relação ao primeiro mito, desculpem informar que quebrar a barreira do som em um F/A 18 não vai estilhaçar os vidros de sua casa nem deixar seus tímpanos sangrando. Este mito deve ter se formado na época do Concorde, em que o estrondo sônico poderia sim quebrar vidros se ocorresse próximo o suficiente do alvo. A diferença entre o F/A 18 e o Concorde é o tamanho. O “sonic boom” é diretamente proporcional ao tamanho do bólido.

O barulho emitido pelo F/A 18 em voo supersônico é mais parecido com um tiro de espingarda do que com um tiro de canhão ou uma explosão.

F/A-18 Hornet - Foto Wikipedia

Em uma das passagens no sábado, eu estava muito próximo ao equipamento de som do Vadico e não percebi os “tiros” na passagem rápida, apenas vi o cone no voo SUBsônico. Quando fui editar o vídeo depois, ouvi nitidamente três “tiros” na passagem, e o vídeo do Roni Goes está ainda mais audível porque ele estava mais longe da fonte de som.

Video com o barulho aos 0:11

O barulho significa então que ele ficou supersônico?
Bem, pode ser que o corpo inteiro da aeronave não tenha ficado, pode ser que apenas em algumas partes da aeronave o ar tenha acelerado o suficiente para ficar supersônico, mas o fenômeno ocorreu sim, a menos que alguém consiga explicar de outra maneira o que foram estes 3 estampidos na passagem.

A questão é: por que 3 “tiros” ao invés de 1? Aqui eu só posso fazer hipótese, pois não sei explicar. Paralelo a trajetória de voo do F/A 18 do lado direito ficam os hangares da AFA e imagino que a repetição dos tiros tenha sido por efeito do eco entre as paredes do hangar.

Se alguém perguntar ao piloto, ele dirá que não passou de mach 0.9, obviamente :)

Para terminar, uma coletânea das apresentações com tempo feio do sábado dia 12.

Vídeo do ano passado Oshkosh, sem estampido mas com cone de condensação.

Para ver o programa do Mythbusters (em inglês) sobre sonic boom com o F/A 18, clique aqui.

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A inscrição

Para se inscrever o candidato teria que entrar no site da Azul, clicar no botão de inscrição e preencher o formulário corretamente.

O site da Azul declara que o número de vagas será 20 e o número máximo de inscrições seriam 200 candidatos, mas parece que a procura foi tão grande que a Azul declarou ter recebido inscrições de 400 candidatos, embora o site do Elancers contenha mais de 600 inscrições. Ou seja, aparentemente o programa foi um sucesso, pelo menos nesta primeira fase.

Particularmente, acho que este número ficou tão alto por outros motivos, os quais comentarei mais abaixo.

Os pré-requisitos

Segundo consta no site do programaos requisitos são:

• Ter 18 Anos;
• Não ser funcionário da Azul;
• Ensino Médio Completo;

Contudo, baseando-me no site da Elancers, concluí que os requisitos vão além e podem ser:

• Possuir formação superior;
• Trabalhar na área da aviação;
• Não possuir licença de PC e talvez nem a de PP;

O financiamento

Embora eu já tenha feito algumas cadeiras de cálculo na faculdade eu não sou nenhum expert em matemática, mas me baseando na teoria de juros compostos e cálculo de financiamento (Tabela Price), arrisco-me com as contas abaixo. Para não tornar o cálculo muito grande eu vou simular apenas o financiamento completo do curso inteiro, conforme proposta do programa. Por tanto o financiamento ficaria assim:

Além disso, é necessário considerar alguns custos adicionais:

• Exame médico obrigatório – CMA: R$ 350,00
• Curso de Piloto Privado Teórico: R$ 2.600,00
• Exame de verificação obrigatório – Banca ANAC: R$ 250,00
• Avaliação de potencial – 3 horas práticas de voo: R$ 1.050,00
• Alimentação
• Transporte

A iniciativa

Ainda que muitos discordem, eu considero a iniciativa da Azul uma excelente oportunidade. É fato que não é um programa barato, uma vez que se trata de um curso caro, realizado por uma escola com custo alto e a uma taxa de financiamento considerável para um empréstimo em 60 prestações.

Contudo, vamos analisar essa iniciativa da ótica de uma pessoa que realmente não tem condições de bancar seu curso e que queria alcançar uma linha aérea com dignidade e ética. Sem uma ajuda dessa este aluno, assim como muitos, provavelmente ficaria pelo caminho. Não quero entrar no mérito da persistência, apenas quero deixar claro que este piloto levaria muitos e muitos anos para voar todas as horas necessárias e todo esse sacrifício praticamente anularia sua vida social e familiar, pois, sem dinheiro, provavelmente ele teria que mudar de cidade, voar de graça, trabalhar de graça, entre muitas outras coisas e (o que é admirável, mas não é digno), se de fato ele for pobre, terá que escolher entre ajudar a sua família ou abdicar dela e se dedicar ao sonho!

Ah! Mas existem muitos outros custos que não estão inclusos no programa. Isso é verdade, contudo também é verdade que em uma faculdade pública existem muitos outros custos também, e nem por isso uma pessoa pobre deixa de estudar, inclusive bem longe de sua terra natal. E convenhamos, também não dá para custear tudo, de alguma forma o camarada vai ter que batalhar também!

O processo seletivo

Tenho para mim que o número de candidatos de fato não foi tão alto, foram mais de 3 vezes o número inicialmente pretendido só porque havia poucas pessoas que atendiam aos pré-requisitos solicitados. Segundo informações não oficiais os números são os seguintes:

• Total de inscritos: 660
• Não adere a um pré-requisito: 148 (bolinha amarela)
• Não adere a dois ou mais pré-requisitos: 480 (bolinha vermelha)
• Adere a todos os pré-requisitos: 32 (bolinha verde)

Gráfico: aderência do Programa ASA (clique para expandir)

Com esses números é fácil concluir que, se as inscrições fossem encerradas no 200º candidato provavelmente não haveria candidatos suficientes se quer para preencher as 20 vagas disponíveis. Mesmo assim, é bom salientar que uma coisa é ter 32 candidatos inscritos, outra coisa é ter 20 candidatos aptos e realmente com disposição de participar do programa, sem contar as baixas no decorrer do treinamento. Tomo por base o concurso da AFA onde, para se formar Oficial, milhares de pessoas participam do processo seletivo, mas apenas poucas dezenas se formam ao final do curso.

Sander, que história é essa de bolina verde, amarela e vermelha (Tutorial Elancers)

Vou fazer um parênteses no assunto e explicar sobre o processo seletivo oficial da maioria das empresas aéreas. Para concorrer a uma seleção na Gol, Tam e Azul você deve entrar no site do Elancers e se cadastrar. Caso você queira participar explicitamente de algum processo seletivo você deve preencher no campo adequado o código da vaga em questão, que você pode obter no site da empresa aérea.

Não importa se você se inscreveu na Gol, na Tam ou na Azul ou em todas, seu perfil é compartilhado entre todos, ou seja, qualquer alteração refletirá para todos.

Para você ver seu status, ou seja, verificar se você esta apto a concorrer à vaga ou não, siga os passos das imagens abaixo, mas que fique claro que o fato de você ter uma bolinha verde não significa que você será chamado.

Passo 01	Passo 02	Passo 03	Passo 04

E o Governo?

Eu, como crítico do Governo no que tange ao incentivo à formação aeronáutica, sempre argumentei que não é necessário que a ANAC distribua bolsas, penso que disponibilizando uma linha de crédito (parecida com um financiamento estudantil) já ajudaria sobremaneira a grande maioria dos futuros pilotos.

Ouço pela rádio corredor que o governo esta encubando um projeto, por hora chamada Universidade do Ar, que incentivará a formação de profissionais para a área. Ainda não esta claro como funcionará, apenas que começará no ano que vem. Então vamos esperar e ver como será.

Conclusão

Essa iniciativa foi realmente um evento extremamente importante para o mundo da educação aeronáutica, mostrou que esse mercado possui um grande potencial. Existe muita gente disposta a pagar por um financiamento que permita a realização do seu curso de piloto.

Cada um deve avaliar as suas necessidades para então decidir se participará desse programa no futuro ou não, uma vez que uma prestação de mais de R$ 2.000,00 ao mês, para um salário estimado em R$ 5.000, não é para qualquer um, por outro lado, muitos pilotos-aluno que eu conheço não ganha nem R$ 1.000,00 reais ao mês, ou seja, voa na base da ajuda dos familiares.

Por fim, muitos dirão que o programa é muito caro, que no total dará quase duas vezes o valor do financiamento, para esses eu deixo quatro perguntas:

• Você ou sua família já financiaram um carro? Reclamaram?
• Quem estaria melhor qualificado (e não pergunto pela aptidão, mas sim pela qualidade) alguém que fez o curso em 1 ano ou alguém que fez em 7 anos?
• Quanto vale você terminar suas 150 horas e já ter uma grande oportunidade de começar a voar na linha aérea?
• Considerando os 7 anos acima, se você precisar de 1 ano para se formar piloto, e passar os próximos 6 anos ganhando 5 mil reais ao mês, qual será o tamanho da diferença entre o total que você ganharia no seu emprego atual e o total ganho como Copiloto (sem considerar que em 6 anos provavelmente você já tenha virado Comandante)?

Conselho de amigo

O mundo é muito dinâmico, cheio de variáveis, dito isso, é impossível saber se você terá conseguido cumprir seu planejamento, muito menos se você conseguirá pagar tranquilamente um financiamento desses. Agora uma coisa eu tenho certeza: se em 2 ou 3 anos você descobrir que um amigo seu entrou nessa jogada e hoje em dia esta voando por aí feliz da vida, e você ainda estiver na batalha, nesse momento você ficará profundamente arrependido por não ter tentado.

Por outro lado, se você tem uma boa parte da grana, tem como pagar pelo curso, com certeza, em menos de dois anos, neste caso, é melhor ficar de fora mesmo! Só, por favor, como diz uma expressão popular: não conte com o leite na teta da vaga (eu queria mesmo era usar o da galinha).

Um grande abraço e boa sorte a todos, seja com financiamento ou sem financiamento.

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Spotter Sofre

A equipe Canadense em uma de suas passagens rápidas quebrou a barreira do som ontem em Pirassununga.
Como eu estava ao lado do equipamento de som do Vadico (narrador oficial de eventos aeronáuticos e do EDA), na hora não ouvi o estampido, mas editando o meu vídeo hoje (e vendo o vídeo do Roni Goes) é que deu para perceber nitidamente que o CF-18 ficou supersônico. O colega Lvcivs, que de vez em quando escreve por aqui sobre o Concorde, avisou que tinha ouvido o estampido e eu disse que não tinha ouvido.

Não sei se foi intencional ou se as condições meteorológicas contribuíram (densidade do ar), o fato é que houve quebra da barreira do som.

Quem não foi à festa de 60 anos do EDA perdeu uma das melhores apresentações de FA-18 dos últimos tempos, com direito até a hover (aeronave parada no ar como se fosse helicóptero).

Vejam o clipe (enquanto termino de editar o restante) e percebam aos 0:11 três estampidos:

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Acontece que mesmo com a chuva caindo, ouvimos o ronco inconfundível dos turbofans do FA-18 Super Hornet da força área americana taxiando para decolagem. Teto baixo, chuva e uma apresentação de arrepiar os pelos do braço, só para provar que o Hornet é um caça para qualquer tipo de tempo.
A demonstração incluiu uma passagem em pré-estol a 45 graus de ângulo de ataque, curvas de alta performance com pós-combustor acionado, loop quadrado, enfim, tudo que fez a audiência ter certeza que a Dilma deve esquecer o Rafale e fechar a compra de caças com a Boeing.

Por volta de meio dia a chuva começou a dar uma trégua e as apresentações ficaram melhores. Foram 4 displays de FA-18, os Halcones, a Marta Bognar fazendo wing walker e passagens da esquadrilha Oi e do E-190 azul.

Valeu muito a pena ter vindo, encontrei leitores e amigos do Blog com quem tirei fotos e o Márcio Inforzatto, de quem já mostrei as memorabilias da esquadrilha aqui no AeM e até um P3 orion pra matar saudades do Electra.

Se resta alguma dúvida de que vale a pena prestigiar o evento da esquadrilha, só posso dizer isso: a apresentação dos FA-18 foram melhores do que as que vi em Oshkosh ano passado. Durante a semana ponho vídeos e fotos.
Tá esperando o quê pra vir amanhã? Traga uma capa de chuva e divirta-se.

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Pessoal,

Amanhã logo cedo pego a estrada para comparecer à comemoração dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça em Pirassununga.
Farei posts direto do local (se a conexão 3G do celular no interior ajudar) para os que não puderem comparecer.

Em Julho, a Esquadrilha estará em Oshkosh e também estarei lá prestigiando e se der até entrevisto os anjos da guarda! Vale a pena ler o link acima (em inglês).

Sigam o twitter do @avioesemusicas ou o Tumblr, apenas com fotos.

Até amanhã com novidades.

p.s. Recebi vários emails nos últimos 3 dias mas não tive tempo de responder a todos, mas agradeço publicamente os que enviaram links com excelentes notícias que serão postadas em breve.

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• Video oficial da Esquadrilha da Fumaca 2011

“A academia visa formar capital humano para trabalhar na empresa no futuro”, diz o diretor de comunicação e marca da Azul, Gianfranco Betting. “A aviação brasileira não vem formando profissionais de acordo com o mercado. Já estamos precisando de pessoal qualificado para fazer parte da tripulação da Azul”, diz o presidente da empresa, David Neeleman.

O curso para pilotos oferecido em parceria com a EJ- Escola de Aeronáutica Civil durará dez meses e será realizado de segunda a sexta no período da manhã e da tarde. Ele é composto de quatro etapas. A primeira, que exige a presença em um curso teórico e realização de exames exigidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dentre outros requisitos, culmina numa avaliação de potencial de voo da Anac, tem custo de R$ 4,910 e deve ser totalmente custeada pelo aluno. Para as outras etapas, com custo avaliado em R$ 81.670 (sem acomodação e alimentação), será possível obter um financiamento de até 60 meses, com taxas de 1,89% ao mês, com o banco Santander.

Apesar do alto custo, de acordo com o presidente da Azul, caso um aluno se destaque e não tenha como arcar com o valor, a empresa poderá oferecer uma bolsa de estudos. A expectativa é que o aluno tenha como arcar com parte do financiamento após ser contratado pela empresa. O curso será realizado em Itápolis (SP). O curso de formação de comissários terá duração de quatro meses, curso médio de R$ 2 mil e será realizado em Barueri (SP).

“Nossa expectativa é que qualquer pessoa no Brasil que queira ser piloto possa ser”, diz Neeleman. Questionado sobre o alto custo do curso – durante os dez meses o estudante terá que arcar com parcelas de cerca de R$ 2 mil – ele disse que a empresa não quer ganhar dinheiro com a empreitada, mas formar profissionais qualificados. “Vamos formar um número de profissionais que atenda às nossas necessidades de mercado, não estamos criando profissionais para a concorrência”, diz.

Serviço
As inscrições para o curso de formação de pilotos e comissários da Azul estão abertas dessa quarta-feira e vão até o dia 20 de maio e podem ser feitas pelo site.

Os candidatos para curso de pilotos precisam ter 18 anos, ensino médio e inglês intermediário. Para comissários, não é exigido inglês. O processo de seleção para os dois cargos é composto de duas avaliações.

Fonte

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JAKARTA — O Sukhoi Superjet-100 de demonstração com 46 pessoas a bordo, incluindo executivos e enviados Russos, desapareceu durante o voo de demonstração a Oeste de Java, na Indonésia.

Segundo as equipes de busca e salvamento, o contato por rádio foi perdido com a aeronave após a autorização de descida para 6.000 pés. Militares da Indonésia disseram que a aeronave “caiu”do céu.

A aeronave transportava executivos da Indonésia e oficiais da embaixada russa.

“A aeronave fez o primeiro voo do dia e retornou ao aeroporto, mas quando decolou a segunda vez, perdeu contato próximo a Bongor” disse Bambang Ervan, porta voz do ministério dos transportes.

“De acordo com informações, o contato foi perdido 20 minutos após a decolagem, as 14:35 (hora local). As buscas já se iniciaram.”

O Sukhoi Superjet 100, tem capacidade para 68-103 passageiros e foi desenvolvido em parceria com a Boeing e Finmeccanica da Itália, é um concorrente direto dos Embraer E-Jets.

Sukhoi, que possui encomendas de 170 aeronaves, planeja produzir até 1.000 superjets, principalmente para mercados estrangeiros.

Fonte: National Post

UPDATE 1 O site avherald informa a hora local como 15:30 (08:30Z) e um mapa com a última posição conhecida da aeronave, voando sobre terreno montanhoso. O monte Salak possui 7254 pés de altitude e o monte Gede 9705 pés.

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Até que amanheceu nublado em 18 de Abril de 2012, quando a máquina chegou perto do Sierra November November! Antes tinham feito o favor de retirar tudo que pudesse ser vendido do seu interior. Quem foi você Sierra November November?

Quem foi você, meu amigo!

Chegou ao Brasil em 31 de Janeiro de 1983, e por essa bandeira voou, passou em Manaus, passou em Porto Alegre, passou em Salvador, passou em Teresina, passou por tantos lugares, passou até em Orlando, Aruba, Buenos Aires. Chegou até a experimentar uma camiseta diferente em 1990, quando operou para o Lloyd Aereo Boliviano, conhecendo Santa Cruz de La Sierra, Miami… você que nasceu lá em Toulouse, alcançando os céus a primeira vez em 16 de Dezembro de 1982 e pela VASP sua vida inteira dedicou, até parar em 2004, lembro bem, você teve um estouro de motor numa decolagem em Recife ao tentar cumprir o VASP 4195, em uma operação de guerra seu único irmão disponível na época o PP-SNM parou em CGH para te doar um motor que foi levado pelo seu amigo de empresa PP-SMW para Recife e de lá você voou até CGH, onde devolveu o motor para o SNM e ficou em um check, do qual você esteve bem perto de terminar, mas antes sua empresa parou mesmo foi de voar com os aviões do seu porte!

Ahhh SNN, parado na boca do hangar, observando seu primeiro irmão SNL condenado a ficar ali e ali ficaram até a manhã nublada de 18 de Abril, quando você sentiu a dor de ser triturado por uma impiedosa máquina.

E você Sierra November Lima! Você chegou ao Brasil com pompa e circunstância, naquele inesquecível 5 de Novembro de 1982, para festividades de aniversário da VASP! O primeiro avião de fuselagem larga da VASP, um orgulho para a empresa, que entraria em 1983 para o seu 50° aniversário!

Você que também nasceu em Toulouse, teve o gostinho dos céus em 28 de Junho de 1982, lembro bem de um anúncio de sua mãe Airbus que dizia: ASSINADO, SELADO E ENTREGUE, lá você tentava disfarçar sua real identidade, se dizia F-WZMJ, mas na ponta do seu grande leme estava o seu nome verdadeiro: LIMA! Logo atrás de você em 8 de Novembro de 1982 chegou seu irmão MIKE, formando uma elite nas rotas da VASP! A vida foi mais dura contigo, você foi parado para servir de fonte de reposição de peças para seus irmãos, diziam que você tinha problemas de corrosão, não sei se é verdade e nem você vai poder me contar!

Porém foram extremamente cruéis contigo meu caro LIMA, te deixaram penando naquele hangar desde o meio de 2001 até ser despejado da cobertura que te protegia, tiveram a cara de pau de pintar seu enorme leme com as cores novas da empresa até o final dela, numa falsa esperança de que você voltaria ao ar. Ah, SNL, você viu a VASP parar e viu um amigo seu de empresa chamado PP-SFI ser a esperança do retorno que nunca aconteceu. A crueldade foi sem fim contigo, logo você, o primeiro A300 da VP! Trituraram seu irmão SNN em sua frente, naquela manhã nublada de 18 de Abril, e não tiveram piedade em te cortar em pedacinhos em 19 de Abril.

Próximo dali em Guarulhos, está aguardando o seu final o MIKE, PP-SNM, talvez com mesma máquina que destrocou os seus irmãos…

Meus dois amados Airbus A300B2K-203, foram picotados, no que chamam de Espaço Livre, engraçado que chamam de desmontar e o que aprendi pelos meus pais, pela vida, pelas escolas que desmontar não é sair picotando destruindo, desmontar é seccionar partes, mas não vou condenar ninguém aqui.

Os Airbus A300 foram e vão ser pra sempre a minha referência de aviação, vou sempre lembrar tantas vezes que fui ao aeroporto só para ver, justamente SNL, SNN… aviões lindos que faziam o som mais belo da terra pra mim, o par de CF6-50C cantando sob suas belas asas, ah os A300… agora apenas em lembranças de um coração apaixonado por aviões…

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A Boeing realmente é mestre em fazer “tweaks” em suas aeronaves e torna-las competitivas mesmo décadas após o projeto original. O 737NG que voa hoje é 25% mais eficiente que o 737 Clássico (300/400) e talvez uns 50% mais eficiente que o original que fez o primeiro voo em 1967, impressionantes 45 anos atrás!

Comparando com a tecnologia atual de winglets, que proporcionam até 4% de economia de combustível em voos de longa duração, o Advanced technology vai economizar 5.5% na mesma rota. Como combustível é o maior gasto operacional de uma empresa aérea, os clientes devem estar sorrindo de orelha a orelha.

Abaixo duas fotos renderizadas de um 737 MAX 9 com as novas winglets. A renderização já está atualizada refletindo as mudanças de design desde o lançamento do programa em Agosto de 2011.

Espero que até o início de produção a Boeing mantenha este “look sexy” do 737, porque houve muitas mudanças entre os desenhos iniciais do 787 e a versão de produção.

Foto: © Boeing

Foto: © Boeing

Lembram de outro avião que possuía winglet duplo (claro que não tão acentuado quanto o max)? O MD-11!

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De acordo com Dickinson, a região onde fica o hangar em que estará a sede da companhia tem uma longa história com a indústria aeronáutica. “Estou muito satisfeito de poder ter um pequeno papel na continuação dessa tradição”, afirmou o cantor.

A Cardiff Aviation irá trabalhar para grandes companhias aeronáuticas e também empresas independentes. De acordo com a BBC, a empresa também irá dar treinamentos e gerar centenas de empregos.

Bruce Dickinson trabalha como piloto de voos comerciais (ele pilota aviões há mais de 20 anos), e também comandou o Ed Force One, o avião que levou os integrantes do Iron Maiden para shows ao redor do mundo nos últimos anos.

Fonte: Rolling Stones Brasil

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Todos que viajam de avião deveriam saber que a empresa aérea só é obrigada a pagar uma pequena quantia por cada quilo da sua bagagem extraviada, isso está na legislação aeronáutica brasileira.

Se você teve a sua bagagem extraviada e acha que o valor da indenização pago pela empresa não foi justo, a única coisa que lhe resta fazer é entrar na justiça contra a empresa solicitando danos materiais e quem sabe até danos morais. Mas para que você tenha sucesso nessa empreitada é sempre bom:

1. Guardar o bilhete de embarque;
2. Guardar o bilhete da bagagem (normalmente esta afixado no bilhete de embarque);
3. Tirar fotos dos conteúdos das bagagens antes do despacho;
4. Guardar notas de qualquer gasto que tiveste em razão do extravio de sua bagagem;

Com esses quatro itens acima você terá grandes chances de reaver o valor dos seus bens.

A história

Pois bem, certa feita o cidadão do vídeo abaixo fazia um voo de Nova York para Orlando. Ele despachou duas malas, ao chegar a Orlando apenas a mala das roupas estava lá, a outra mala, com cerca de 9000 dólares em equipamento de som havia sumido. Até hoje ele não obteve explicação sobre o que aconteceu com a mala, ao invés disso, a companhia aérea lhe ofereceu míseros 546,32 dólares como compensação.

O que aconteceu com a bagagem dele?

Ele usou a imaginação para criar algumas hipóteses.

Qual foi a companhia aérea que ele voou?

Veja se você consegue adivinhar…

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Ventos com rajadas de até 60 nós (111 km/h).

Atenção para o primeiro 737 aproximando, logo ao cruzar a cabeceira ele sofre a ação de uma “tesoura” de vento (ou cisalhamento de vento, como diz a wikipedia).

A ação rápida dos pilotos foi simplesmente fantástica, executando a arremetida de forma precisa, o que impediu um pouso duro que poderia ter danificado a aeronave.

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Por que na maioria dos aviões os motores ficam sob as asas?

Vamos ver algumas razões para que a posição dos motores sob as asas seja a escolha ideal para os projetos modernos.

1) Facilidade de manutenção

É muito mais fácil fazer manutenção em um motor que está próximo ao solo do que outro que está preso na cauda a vários metros de altura e que requerem escadas e equipamentos mais altos, além de um risco maior de acidente para o técnico. O motor #2 do DC-10/MD-11 era um inferno para a manutenção quando davam problema.

2) Facilidade de projeto
As asas de uma aeronave já são a parte estruturalmente mais forte de todo o conjunto, então nada mais lógico do que colocar os motores presos nela, ao invés de fazer reforços na fuselagem (que acrescentam peso) para instalar suportes de motores. Sem contar a simplificação dos sistemas de tubos de combustível que não precisam se estender da asa até a parte traseira para alimentar os motores

3) Melhor distribuição do Centro de Gravidade
Qualquer descuido ao descarregar uma aeronave que possui muito peso na parte traseira pode ocasionar incidentes como este da foto abaixo:

Foto: Tom Daley

Mas então por que alguns projetistas colocaram o motor lá atrás então?

Porque existem algumas características que exigem que o motor seja colocado lá atrás, como por exemplo os jatos regionais como ERJ e CRJ mostrados na foto abaixo.

ERJ145 e CRJ200 Foto de Joe Osciak

1) Estas aeronaves de pequeno porte possuem asa baixa (o wingbox fica na parte inferior da fuselagem) pois não há espaço suficiente para ter uma asa média, e mesmo que houvesse, os motores ficariam muito perto do chão, logo eles precisam ser colocados na parte traseira da fuselagem.

2) As asas sem os pylons onde se prende o motor ficam aerodinamicamente mais limpas, sem as “sombras” de ar turbulento durante as subidas (para evitar essa sombra os motores instalados nas asas possuem um enorme gerador de vórtice na carenagem interna).

3) A menos que você se sente lá nas ultimas poltronas, os aviões com motores na parte traseira são bem mais silenciosos para os passageiros.

Resumo da ópera: aeronaves modernas para transporte de mais de 80 passageiros com trem de pouso que permita distância apropriada do solo terão motores sob as asas, pois as vantagens são muito maiores.

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O Team RV, a maior equipe de show aéreo do mundo que combina voos em formação com precisão, fará sua primeira apresentação em Oshkosh em 2012 durante o EAA AirVenture Oshkosh – “A maior celebração de aviação do mundo” – que acontecerá nos dias 23 a 29 de Julho no aeroporto regional Wittman, em Oshkosh.

Durante suas apresentações em Oshkosh, os membros to Team RV voarão o RV, da empresa Van’s Aircraft. Esses aviões são os mais populares do mundo e vendidos em kit para montar em casa, sendo que mais de 7 mil voam atualmente. Como os aviões RV sao montados individualmente, nenhum deles é exatamente igual e a variedade do esquema de pintura cria incomparáveis faixas coloridas no céu.

“O Team RV esta’ mudando o padrão dos shows aéreos pelos Estados Unidos por causa de sua apresentação unica e emocionante”, disse Jim DiMatteo, vice-presidente de atracões principais da AirVenture. “A vinda do Team RV é extraordinária pois o fundador do Van’s Aircraft, Dick VanGrunsven, será honrado durante a AirVenture 2012 por causa de suas contribuições para a aviação experimental.”

O Team RV é composto de 12 aviões que são capazes de atingir mais de 200 mph (321 km/h) e até 6 G’s (6 vezes a força da gravidade). A equipe voa em formações estreitas de varios formatos facilmente reconhecidos e acrobacias complexas. Em grupo de quatro aviões, eles fazem diamond loops, Cuban eights, hammerheads lado-a-lado, barrel rolls, entre outros. De volta ao chão, todos os saúdam a platéia com um “formation pivot turn” e fumaça no máximo.

“Nossa rotina requer concentração intensa, habilidades avançadas no manche e pedal, e confiança completa nos outros pilotos do time”, disse Mike “Kahuna” Stewart, fundador do Team RV e lider do esquadrão. “A recompensa de fazer uma apresentação cheia de ação com varios aviões so’ pode ser obtida como resultado da paixão e dedicação de todos pilotos da equipe”.

Stewart criou o Team RV em 2002 e, desde então a equipe evoluiu para um grupo de 12 pessoas que está sempre nas manchetes em show aéreos em todo o leste dos Estados Unidos. Eles abriram o show para os Blue Angels, Thunderbirds e Snowbirds. Os membros do Team RV também participaram em 2007 e 2009 do recorde mundial do maior voo em formação de aviões civis ja registrado, ambos em Oshkosh, quando mais de 36 aviões RV voaram em formação.

EAA AirVenture Oshkosh é a “maior celebração de aviação do mundo” e convenção anual dos membros da EAA. Informações adicionais sobre a EAA AirVenture, incluindo a compra antecipada de ingressos e espaço para camping, está disponível online no site www.airventure.org. Membros da EAA recebem desconto nos ingressos. Para mais informação sobre a EAA e seus programas, ligue para 1-800-JOIN-EAA (1-800-564-6322) (Estados Unidos) ou visite www.eaa.org.

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